Эдинбург и Глазго железная дорога

v т е Эдинбург и Глазго железная дорога
Легенда
Гарнкирк и Глазго вокзал Город Глазго Union Railway Гарнкирк и Глазго вокзал Туннель Cowlairs Глазго Куин-стрит Sighthill Junction Pinkston North Springburn Craighall Капюшоны Cowlairs Junction Глазго, Думбартон и Хеленсбург железная дорога Hamiltonhill Отделение из Каледонская железная дорога Bishopbriggs Лензи Monkland Junction Middlemuir Junction Монкланд и Киркинтиллох вокзал Кэмпси Бранч Товары Гарнгабера Крой Дуллатур Castlecary Аппер Гринхилл Каледонская железная дорога Основная линия Верхний перекресток Гринхилла первоначально шотландский Central Jn Нижний перекресток Гринхилла Bonnybridge High Центральная шотландская железная дорога Фолкеркская школа Фолкеркский туннель Polmont Junction Стерлингшир Мидленд Узел железной дороги Polmont Slamannan Railway Соединение Линии Коатбриджа Bo'ness High Junction Сламаннан и Железная дорога Borrowstounness Мануэль высокий уровень Lochmill Товары Линлитгоу Philpstoun Winchburgh Junction Порт Эдгар Winchburgh South Queensferry Winchburgh Tunnel Форт-Бридж Масло Броксберна Далмени Эдинбург и Батгейт Железная дорога Северный узел Далмени Bathgate Junction Южный перекресток Далмени Кирклистон Turnhouse Эдинбургские ворота Рато Ingliston Coliery Гогар Южный Гайл Эдинбургский парк Saughton Junction Корсторфин Saughton Pinkhill Balgreen Halt   Каледонская железная дорога Haymarket West Junction Основная линия     Центральный перекресток Хеймаркет   Эдинбург Пригород и Haymarket East Junction Southside Junction Rly   Haymarket Хеймаркет Туннель Эдинбург Уэверли Северо-Британская железная дорога

Железная дорога Эдинбурга и Глазго была санкционирована Актом парламента от 4 июля 1838 года. ^{[1] [} Требуется ^{страница ] [2] [} Требуется ^{страница ]} Она была открыта для пассажирских перевозок 21 февраля 1842 года между железнодорожной станцией Глазго Куин-Стрит (иногда сначала называлась Дандас-стрит) и железнодорожной станцией Хеймаркет в Эдинбурге. Строительство обошлось в 1200000 фунтов стерлингов за 74 км (46 миль). Промежуточные станции находились в Корсторфине (позже Сотон ), Гогаре , Рато , Винчбурге , Линлитгоу , Полмонте., Фолкерк , Каслкари , Крой , Киркинтиллох (позже Лензи ) и Бишопбриггс . В Cowlairs была билетная площадка . Линия была продлена на восток от Хеймаркет до Северного моста в 1846 году, а в 1847 году была открыта совместная станция для соединения с Северной британской железной дорогой на том месте, которое сейчас является железнодорожной станцией Эдинбург-Уэверли .

Объем пассажирских перевозок на линии значительно превысил оценки, почти вдвое превысив дневной объем, и к 1850 году компании потребовалось 58 локомотивов и 216 вагонов для обслуживания движения. Грузовые перевозки начались в марте 1842 г. и постепенно росли, обогнав по доходам пассажирские перевозки к 1855 г. ^{[1] [ необходима страница ]}

Линия до сих пор работает как основная линия между Эдинбургом и Глазго. Он был электрифицирован и усовершенствован под эгидой Программы улучшения Эдинбург - Глазго . ^[3] 8-вагонные электрические поезда класса 385 начали курсировать с понедельника 29 июля 2019 года между Глазго и Эдинбургом через Фолкерк-Хай. ^[4] Время нахождения самых быстрых поездов составляет 42 минуты. ^[5]

История [ править ]

Ранние схемы [ править ]

Самые ранние железные дороги в Шотландии были вагонными путями, предназначенными для перевозки лошадей, в большинстве случаев от шахты или другого минерального источника до водного пути для дальнейшего транспорта.

Известными ранними линиями были железная дорога Килмарнок и Трун 1812 года и железная дорога Монкланд и Киркинтиллох 1826 года, первая из «угольных железных дорог» в районе Монклендса. Железная дорога Гарнкирка и Глазго (G&GR) была утверждена в том же году и открылась в 1831 году.

Еще в 1824 г. существовали нереализованные идеи соединения Глазго и Эдинбурга ^{[6] [ необходима страница ],} и когда G&GR получил свой санкционирующий акт, возникли мысли о расширении от Брумилоу в Глазго через G&GR до Эдинбурга и Лейта; связь с морским транспортом имела первостепенное значение. В 1830 году инженеры-железнодорожники Томас Грейнджер и Джон Миллер получили задание исследовать такую ​​линию. Под центром Глазго должен был быть туннель, но это встретило яростное сопротивление; оно было настолько сильным, что предложение провалилось.

Ливерпуль и Манчестер железная дорога была открыта в 1830 году, и была более успешным , чем его промоутеры ожидались, и показала , что междугородная железная дорога может быть коммерчески успешной. Давление, связанное с соединением двух великих городов центральной Шотландии, продолжалось, и во второй половине 1830-х годов деньги стали свободно доступны, и инвесторы, в основном в Англии (многие из которых были акционерами линий Ливерпуля и Манчестера), продвигали жизнеспособную железную дорогу.

E&GR разрешено [ править ]

Железная дорога Эдинбурга и Глазго была утверждена Парламентом 4 июля 1838 года. ^{[1] [ Требуется страница ] [2] [ Требуется страница ]} Законопроект находился на рассмотрении Комитета в течение 37 дней. ^{[7] [ необходима страница ]}

Первый контракт был заключен в конце 1838 года. Плохая погода задержала продвижение работ, но на Новый год 1842 года публику пригласили пройти через туннель на Куин-стрит в Глазго. Милиционеры были размещены, чтобы не допустить проникновения нарушителей общественного порядка. ^{[7] [ необходима страница ]} Туннель был побелен и зажжен газом, а вырученные средства пошли в Фонд помощи Пейсли и рабочим, пострадавшим на железной дороге. ^{[8] [ необходима страница ]}

Терминал Глазго был спроектирован Джеймсом Карсвеллом. ^{[9] [ необходима страница ]}

Линия была спроектирована как главная линия, и в нее были включены значительные земляные работы, виадуки и туннели, образуя почти идеально ровный маршрут, за исключением подъема из терминала Глазго. Первоначальное намерение состояло в том, чтобы мягко спуститься в Глазго, пересекая канал Форт и Клайд , но противодействие со стороны компании, работающей с каналом, вынудило вместо этого провести E&GR под ним, что привело к крутому спуску на 1 к 41 от Каулэрса, в основном в туннеле. Туннель-капот имеет длину 1000 ярдов (914 м).

На линии были и другие важные сооружения: виадук Гарнгабер проходил через Ботлин-Берн и железную дорогу Монкленд и Киркинтиллох ; Виадук Castlecary состоит из 8 арок и имеет длину 200 ярдов. Туннель Фолкерк (или Каллендар) имеет длину 845 ярдов. Приближаясь к Линлитгоу, виадук Эйвон состоит из 23 арок; Уинчбургский туннель составляет 372 ярда в длину; а Миндальный виадук имеет 36 арок; его строительство стоило 130 000 фунтов стерлингов.

Постоянный путь состоял из рельсов из ковкого железа на каменных блоках; форма конструкции уже устарела; кое-где использовались «полубревна». ^{[9] [ необходима страница ]}

Строительство линии E&GR до терминала Хеймаркет в Эдинбурге обошлось в 1 200 000 фунтов стерлингов за 46 миль (74 км). 30 миль (48 км) от Ливерпуля и Манчестера стоили 1 407 000 фунтов стерлингов.

Открытие [ править ]

Торжественное открытие линии состоялось 19 февраля 1842 года, а 21 февраля 1842 года открылась для движения пассажиров железная дорога Эдинбурга и Глазго между станцией Глазго (иногда называемой сначала Дандас-стрит, а затем Куин-стрит) и Эдинбургом. где находилась станция на Хеймаркете, на западной окраине Нового города . ^{[1] [10] [ необходима страница ]} Это была первая магистральная линия Шотландии. ^{[11] [ необходима страница ]} Товарооборот начался в марте 1842 года. ^{[12] [ необходима страница ]}

Ежедневно ходило четыре пассажирских поезда в каждую сторону; и было десять промежуточных станций, и дорога заняла 150 минут. По воскресеньям в каждую сторону ходили два пассажирских поезда, «рассчитанные на часы, не мешающие обычному времени богослужения». Это вызвало большие споры, поскольку соблюдение субботы считалось священным для большей части шотландского общественного мнения в то время. Было соблюдено время Эдинбурга, на 4,5 минуты позже времени Глазго. Промежуточные станции находились в Корсторфине (позже Сотон), Гогаре, Рато, Винчбурге, Линлитгоу, Полмонте, Фолкерк, Каслкари, Крой, Киркинтиллох (позже Лензи) и Бишопбриггс. В Cowlairs была билетная площадка. ^{[примечание 1] [7] [ необходима страница ] [13] [ необходима страница ][12] [ необходима страница ]}

Открытие вызвало феноменальный спрос со стороны пассажиров, в три раза превышающий ожидаемый, и к 1850 году компании потребовалось 58 локомотивов и 216 вагонов для обслуживания движения. Объем пассажирских перевозок на линии значительно превысил прогнозы, почти вдвое превысив дневной объем; Путешествие третьим классом было особенно оживленным, хотя в первые годы пассажиры третьего класса не имели места для сидения, и даже вагоны второго класса не имели застекленных окон. Грузовые перевозки начались в марте 1842 г. и постепенно росли, обогнав по доходам пассажирские перевозки к 1855 г. ^{[1] [ необходима страница ]}

В 1845–1846 гг. Александр Бейн установил на линии электрический телеграф; цена для него была 50 фунтов за милю. ^{[9] [ необходима страница ]}

Наклон капота [ править ]

Наклонная секция обрабатывалась стационарным двигателем и тросом: в Cowlairs был построен паровой двигатель высокого давления мощностью 80 л.с. (60 кВт), а для буксировки поездов по склонам использовался непрерывный канат из конопли. К опускающимся поездам были прикреплены специальные тормозные машины для контроля спуска. Вскоре возникли проблемы с проскальзыванием каната из пеньки в сырую погоду, и в 1844 году были введены в действие два наклонных двигателя ^{[примечание 2],} названные Самсон и Геркулес, но они оказались повреждающими гусеницу, а мощный выхлоп вызвал вибрацию крыша, приводящая к протечке канала воды. Банковские двигатели были отправлены в район Монклендса в 1848 году, и вместо них использовалась тросовая тяга со стационарным двигателем. ^{[11] [ необходима страница ]}

Бесконечная веревка для подъема приводилась в движение двумя балочными двигателями в Cowlairs, типа высокого давления, производства Kerr, Neilson and Company из Глазго. У них были цилиндры 28 дюймов и ход поршня 72 дюйма. Коленчатый вал имел прямозубое колесо диаметром 12 футов, которое приводило в движение тросовый барабан через зубчатую передачу. Главный тросовый барабан имел диаметр 18 футов и был установлен в яме под гусеницей. Балочные двигатели снабжались паром под давлением 50 фунтов на квадратный дюйм от 8 котлов, каждый длиной 30 футов и диаметром 5 футов. ^{[14] [ необходима страница ] [15]}

Котлы были заменены в 1862–1863 годах семью котлами Корнуолла. ^{[14] [ требуется страница ]} Канатные перевозки продолжались до 31 января 1908 года, когда взяли на себя банковские машины. В следующем году стационарные двигатели на Cowlairs были списаны.

В 1869 году произошел несчастный случай, и отчет инспектора дает представление об операциях на склоне:

Поезда поднимаются по склону между станцией Квинс-Стрит и Коулэрс, прикрепляя их к бесконечному тросу, который приводится в действие стационарным двигателем на вершине уклона, а поезда направляются вниз по склону от Коулерс до станции Квинс-Стрит с помощью прикрепление тяжелых перерывов с разбойником в каждом перерыве перед поездами. Иногда двигатели остаются прикрепленными к хвостовой части поездов при спуске по склону, а иногда поезда едут без двигателя. Это зависит от того, нужен ли паровоз на Куинс-стрит или нет, но в любом случае за поезд возложены разбойники, которые едут на уклонных остановках перед поездом.

25 ноября прошлого года на станции Queen's street потребовалось 13 пустых фургонов, и сообщение об этом было телеграфировано в Cowlairs, где есть большой склад. Поезд из 13 порожних вагонов, с двумя перерывами на уклонах и двумя разбойниками впереди, а также паровозом и тендером позади вагонов, был сформирован на вершине склона в западной части станции Каулэрс в тот день, о котором идет речь, и это было отправлено по сигналу в 17:00 на Квинс-стрит. «Line Clear» было получено из телеграфной хижины на Квинс-стрит, и телеграфный клерк в Cowlairs, после телеграфирования на Куинс-стрит, что поезд пустой, телеграфировал «двигатель позади».

Задняя часть поезда сошла с рельсов в туннеле, и поезд разделился; передняя часть продолжалась, и телеграфисту не удалось убедиться, что прибыл весь поезд; потом,

В это время пассажирский поезд из Хеленсбурга дважды телеграфировал из Коулэрс на Квинс-стрит, но клерк на Куинс-стрит не принял поезд, так как порожня не прибыла. Как только прибыли 11 порожних контейнеров, он телеграфировал «линия свободна» и телеграфировал поезд, который состоял из трех уклонных перерывов и трех разбойников, тележки с повозкой, бокса для лошадей, вагона 3-го [класса], 1-го, 3-го и 1-й, фургон охранника, 1-й, 3-й, 1-й, 3-й и фургон охранника, соединенные в указанном порядке, выехали из Каулэрса на станцию ​​Квинс-Стрит в 17.15. Войдя в туннель, разбойники обнаружили, что он полон дыма и пара.

Пассажирский поезд наехал на сошедшую с рельсов заднюю часть составов вагонов. ^[16]

Гамильтон Эллис описал операцию после того, как банковские двигатели были впервые прекращены:

Рельсы продолжали ломаться под тяжелыми двигателями крена, и стационарный двигатель был выведен из эксплуатации, а раскрученный трос Ньюолла заменил более раннюю веревку из пеньки. Длина кабеля составляла 2,78 мили, а вес - 24 тонны. Покидая Глазго, поезд медленно двинулся к входу в туннель, и там цепь, привязанная к канату конопли, привязанная, в свою очередь, к тросу, была привязана к переднему тросу [который был перевернут]. Затем локомотив слегка отодвинулся, чтобы натянуть трос посыльного. Это, конечно, привело к тому, что главный трос уперся в нижнюю часть двигателя, где было смонтировано шкивное колесо, чтобы зацепиться с ним и предотвратить его засорение. Когда локомотив таким образом был прикреплен к кабелю, машинист по совету мастера кабельного телевидения дал свисток, а сигнальщик на Квин-стрит телеграфировал в ящик Cowlairs.Если и когда линия была очищена, сигнальщик Каулэрс подал три гудка в гудок, протрубил через туннель, и заводной двигатель был запущен.

Когда трос начал тянуться, машинист одновременно завел свой локомотив, и поезд, получивший таким образом двойную мощность, торжественно подбежал к Каулэрсу. К югу от машинного отделения Каулэрс уклон уменьшился, и локомотив, усердно работая, набирал обороты на замедляющем тросе, так что посыльный автоматически соскочил с перевернутой тяговой крючки и оставил поезд полностью на мощности собственного двигателя. Дощатый настил длиной около 100 ярдов, проложенный четырехфутовым путем, не позволил упавшему курьему с его цепью причинить вред за несколько мгновений до остановки заводного двигателя. Для путешествия вниз процедура была простой. По прибытии в Коулэрс двигатель поезда отсоединяется и обгоняет его вагоны после того, как он подключит к головной части три или более специальных тормозных вагона. Билеты тем временем собирались.Затем двигатель плавно продвигал поезд через вершину уклона, откуда он катился вниз в город со всеми тормозами.^{[14] [ необходима страница ]}

Monkland Railways [ править ]

В угольных железных дорогах района Monkland были очень успешными в начале абитуриентов в области транспортировки полезных ископаемых на рынок, но , как технологические пионеры теперь они находятся в неблагоприятном положении, с их примитивной дорожкой и колеями , что было теперь нестандартным, предотвращая через Бег. Они работали вместе в свободном сотрудничестве. В 1844 году E&GR согласилась с ними на поглощение и с первого дня 1846 года взяла на себя эксплуатацию их линий, пока запрашивалось разрешение парламента на официальное поглощение. 3 июля 1846 года это было отклонено парламентом, и E&GR вышла из неофициального соглашения в конце 1846 года. В это время Каледонская железная дорога планировала свой маршрут, соединяющий Глазго, и каледонская железная дорога заключила соглашение о переходе наGarnkirk и Глазго Железнодорожный и Уишоу и Coltness железной дороги . Другие угольные железные дороги выровнялись из-под влияния Каледонской железной дороги, и в 1848 году они объединились, чтобы сформировать Монклендские железные дороги . ^{[1] [ необходима страница ]}

Расширение до Уэверли [ править ]

Терминал Хеймаркет находился на западной оконечности Эдинбурга и был неудобно расположен, и 4 июля 1844 года был получен закон о продлении линии до более центрального места. ^{[7] [ нужная страница ] [10] [ Страница необходимости ]} North British Railway строит свою основную линию от станции Северный мост в Бервик-апон-Твид , ^{[примечание 3]} там соединиться с Newcastle и Бервик железной дороги (позже от железной дороги Йорка, Ньюкасла и Берика ). ^{[12] [ необходима страница ]}

E&GR продлила свою линию на восток от Хеймаркета до своей станции на Северном мосту, непосредственно примыкающей к станции NBR. Линия открылась для пассажирских перевозок 1 августа 1846 года. ^{[12] [ Требуется страница ] [13] [ Требуется страница ] [14] [ Требуется страница ] [17] [ Требуется страница ]} NBR начал работу 22 июня 1846 года. затем, 17 июня, Северная Британская железная дорога открыла свои пассажирские перевозки. ^{[1] [ необходима страница ] [10] [ необходима страница ] [12] [ требуется страница ] [примечание 4]}Какое-то время две станции были отдельными, а также с отдельными товарными станциями. Примитивные пассажирские помещения сначала были временными: с 3 августа 1846 года пассажиры E&GR размещались на единой платформе, частично под самой северной из трех широких арок моста Уэверли ».

17 мая 1847 г. вступила в строй постоянная объединенная пассажирская станция. Железная дорога Северной Британии называла его просто станцией «Эдинбург» или «Северным мостом», хотя она также была известна как станция General. ^{[14] [ необходима страница ]}

В тот же день Эдинбургская железная дорога Лейта и Грантона (ранее Эдинбургская, Лейт и Ньюхейвенская железная дорога ) открыла свою линию от Скотланд-стрит до станции Канал-стрит, рядом с новой станцией Эдинбурга и под прямым углом к ​​другим маршрутам. К линии E&GR был подъездной путь. ^{[10] [ необходима страница ]}

Совместная станция E&GR и NBR была официально открыта 22 февраля 1848 года. Жилые помещения на станции были явно тесноваты, в основном из-за застроенных территорий, ограничивающих доступную землю. В последующие годы продолжалось расширение, но в 1852 году финансовый кризис на Северной британской железной дороге остановил работы, и первоначальная единая платформа под Северным мостом была снова введена в эксплуатацию. ^{[10] [ необходима страница ]}

Параллельные маршруты [ править ]

Этап эксплуатация тренера по трассе E & GR дралась храбро , но бесполезные арьергардная, но Union Canal и Forth и Клайд канал продолжали торговать товары и особенно минеральном движения, хотя они потеряли почти все свой пассажирский бизнес.

В 1845 году в Шотландии началось безумное продвижение железных дорог, и Каледонская железная дорога , среди многих других, была санкционирована Актом парламента; его капитализация составляла 1 500 000 фунтов стерлингов, чтобы построить линию от Глазго и Эдинбурга до Карлайла, соединяющуюся с английскими железными дорогами. Задолго до своего Акта Каледония приступила к захвату как можно большего количества других железных дорог, независимо от того, завершены они или все еще остаются только предложениями. Это было сделано путем заключения договоров аренды этих линий; Преимущество этого заключалось в том, что платежи по аренде подлежали оплате позднее и составляли годовые проценты: не требовалось крупных предварительных платежей.

Вскоре у Каледонии будет своя собственная линия, хотя и несколько длиннее, чем у E&GR, между Глазго и Эдинбургом, и ее хищническое поведение вызвало тревогу в зале заседаний E&GR, что дальнейшие каледонские приобретения и аренда приведут к серьезному ущербу для E&GR. Соответственно, правление предложило объединиться с Monkland Railways , Wilsontown, Morningside and Coltness Railway ^{[примечание 5]} и Шотландской центральной железной дорогой , а также с каналами Forth and Clyde, Union Canal и Monkland . (По каналам по-прежнему идет значительный поток минералов.)

Эта группа компаний несколько месяцев работала как добровольное объединение под руководством Брайана Пэджетта Грегсона, опытного менеджера каналов и железных дорог из Ланкашира. В конце 1846 года акционеры Ланкашира, нечувствительные к страху перед гегемонией Каледонии и не желающие тратить деньги на приобретение каналов, которые они считали побежденными конкурентами, отменили договоренность, и Грегсон был уволен. (В 1849 году E&GR приобрела Union Canal за 209 000 фунтов стерлингов, все еще несмотря на сопротивление ланкаширских акционеров.)

1 апреля 1848 года Каледонская железная дорога открыла свою линию между Эдинбургом и Глазго. Это было сложно с эксплуатационной точки зрения, но в июле Каледония ускорила движение пассажирских поездов и добавила новые скоростные услуги и дешевые билеты. E&GR ответила снижением тарифов, и вскоре началась отчаянная ценовая война. Так продолжаться не могло, и в сентябре тарифы были увеличены по взаимной договоренности. ^{[примечание 6] [1] [ необходима страница ]}

Ветвь Shieldhill [ править ]

28 августа 1847 года железная дорога Эдинбурга и Глазго открыла свою ветку в Шилдхилле. Она шла от железной дороги Сламаннан в Козуэйенде, направляясь на запад в Блэкбрейс. В этом районе уже была развитая сеть минеральных трамваев, ведущих к каналу Юнион, обслуживающим карьеры и плиточным работам. ^{[1] [ необходима страница ]}

Железная дорога Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс [ править ]

Железная дорога Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс (WM&CR) была еще одной из «угольных железных дорог», обслуживающих месторождения полезных ископаемых в Ланаркшире. Он открылся в 1845 году и шел от перекрестка с железной дорогой Уишоу и Кольтнесс в Морнингсайде до Лонгриджа. Офицер торговой инспекции так прокомментировал конечную остановку в Лонгридже: «Линия заканчивается на большом поле, примерно в миле от небольшой деревни под названием Уитберн». ^{[18] [ необходима страница ]} Хотя линия соединяла несколько карьеров, она зависела от дальнего пути до Коатбриджа, передачи его железнодорожной ветке W&C в Морнингсайде, и линия не имела коммерческого успеха. Сбор денег для продолжения движения на восток к более прибыльному направлению оказался не по силам компании.

В 1847 году компания решила, что не может продолжать работать самостоятельно, и договорилась о продаже своей линии железной дороге Эдинбурга и Глазго. Юридический запрет на объединение компаний, которые не израсходовали половину своего уставного капитала, отложил процесс до 1849 года, когда был получен Акт, разрешающий продажу E&GR, который вступил в силу в 1850 году.

В период перерыва и с разрешения Эдинбургской и Батгейтской железной дороги WM&CR заручилась финансовой помощью E&GR и приступила к расширению от Лонгриджа до Батгейта. E&GR пожелало исключить Каледонскую железную дорогу из этого района. Линия открылась для движения товаров и минералов в начале 1850 года, а пассажирское движение началось в мае 1850 года после поглощения E&GR.

Железная дорога Стирлинга и Данфермлина [ править ]

Железная дорога Стирлинга и Данфермлин была утверждена 16 июля 1846 года. Помимо соединения названных мест, должны были быть ответвления на Аллоа и Тилликолтри. Линия открылась между Данфермлином и Аллоа 28 августа 1850 года, а гавань Аллоа и Тилликултри были соединены 3 июня 1851 года. Участок от Аллоа до Стерлинга был завершен 1 июля 1852 года. В Данфермлине линия соединялась с Железная дорога Эдинбурга, Перта и Данди, обеспечивающая дальнейшее сообщение с Файфом.

Актом от 28 июня 1858 года компания была передана Эдинбургско-Глазгоской железной дороге. ^{[19] [ нужна страница ]}

Железная дорога Стерлингшир-Мидленд [ править ]

Когда в 1848 году Каледонская железная дорога открыла свою линию, она соединялась с Гринхиллом, соединяя там E&GR и Центральную шотландскую железную дорогу . SCR давал доступ к Стирлингу и Перту и был важным соединительным маршрутом. Более того, Каледония и ЮКЖД заключили рабочее соглашение, которое, как они ожидали, приведет к официальному слиянию.

E&GR необходимо было обеспечить доступ к линии Стерлинг и Перт со стороны Эдинбурга, и для этого она спонсировала железную дорогу Stirlingshire Midland Junction . Номинально независимая компания получила санкционирующий парламентский акт 16 июля 1846 года, чтобы построить линию от Полмонта (на E&GR) через Грэхемстон (часть Фолкерка), пересекая канал Форт и Клайд и повернув на север, чтобы присоединиться к SCR около Ларберта. Его капитал составлял 450 000 фунтов стерлингов, а филиалы были авторизованы для Carron Ironworks и Falkirk Ironworks. ^{[1] [ необходима страница ] [2] [ необходима страница ]}

Закон о разрешении компании разрешил продажу Эдинбургской и Глазго железной дороги, и это было сделано 1 октября 1850 года, до открытия линии. ^{[19] [ необходима страница ]}

Филиал Кэмпси [ править ]

5 июля 1848 года E&GR открыла филиал в Кэмпси. Он оставил главную линию E&GR к востоку от Лензи и упал в долину Кельвин, проходя через Киркинтиллох, где у него была станция, отдельная от железнодорожной станции Монкленд и Киркинтиллох. Линия продолжалась оттуда через Милтон Кэмпси в Леннокстаун. ^{[1] [ необходима страница ] [9] [ необходима страница ]}

Эдинбургская и Батгейтская железная дорога [ править ]

Батгейт был важным промышленным городом, и 12 ноября 1849 года была открыта Эдинбургская и Батгейтская железная дорога от перекрестка с E&GR в Рато. Линия была отработана E&GR. ^{[1] [ необходима страница ]}

Железная дорога Глазго, Думбартона и Хеленсбурга [ править ]

Железная дорога Глазго, Думбартона и Хеленсбурга была открыта 28 мая 1858 года на перекрестке в Коулэрсе. Линия обслуживалась E&GR, а грузовые перевозки обрабатывались на верфи E&GR Sighthill; Куинс-стрит использовалась для пассажиров. Между двумя компаниями возник в последний момент разногласие, и сначала поезда из Хеленсбурга шли на Бьюкенен-стрит через Сайтхилл, а затем возвращались на линию Каледонской железной дороги. Разногласия были разрешены, и предполагаемое использование средств E&GR вступило в силу с 30 июня 1858 года.

Железная дорога Альва [ править ]

Alva железная дорога была возложена на 22 июля 1861 года и был открыт от Alva до Cambus, на линии Стирлинга и Данфермлинское, 11 июня 1863. Он был наделен в Эдинбурге и Глазго железной дороги на 31 июля 1864. ^{[19] [ нужная страница ]}

Grangemouth [ править ]

Канал Форт и Клайд входил в залив Ферт-оф-Форт в Грейнджмуте, и там была построена значительная гавань. Грейнджмут находился всего в трех милях от линии E&G Полмонт - Грэхемстон, и железнодорожная ветка была очевидным шагом. Компания Forth and Clyde Canal построила линию из Грэхэмстона. Он открылся в 1860 году для движения товаров, а в 1861 году - для пассажиров. Это была единственная линия, и она была разработана E&GR.

В 1867 году Каледонская железная дорога приобрела канал, а также железнодорожную ветку. К этому времени Северная Британская железная дорога поглотила E&GR, а линия Грейнджмут проходила глубоко внутри территории, которую NBR считал своей собственной. NBR было передано управление линией, что дало доступ к гавани. Каледонцы приложили немало усилий, чтобы улучшить гавань (и канал в целом).

Объем железнодорожных перевозок со временем увеличился, поскольку Грейнджмут стал доминирующим портом, а в 1908 году был открыт второй маршрут в Грейнджмут, отходящий от линии Грэхемстона к западу от Фолкерка, и NBR, и Каледония построили свой участок, соединившись в разводной мост через канал. ^{[1] [ необходима страница ]}

Альянсы и слияние [ править ]

28 января 1862 года E&GR и Каледонская железная дорога подписали Тридцатилетнее соглашение , в котором трафик и поступления на ряде маршрутов распределялись по заранее согласованной формуле. ^{[примечание 7]} Это привело к тому, что пересадочный трафик Северной Британской железной дороги в Глазго стал взиматься по очень высоким ставкам, и Ходжсон, председатель NBR, решил получить контроль над E&GR.

В 1864 году Великая Северная железная дорога и Северо-Восточная железная дорога предложили Ходжсону, чтобы эти три компании совместно арендовали E&GR, образуя маршрут на Восточное побережье в Глазго, но переговоры о сделке оказались невозможными. Ходжсон подготовил схему железной дороги Глазго и Северной Британии , которая построит совершенно новый маршрут в Глазго. Встревоженный, E&GR немедленно снизил ставки для Глазго, который нарушил свое соглашение с Каледонией. 23 июня 1864 года E&GR объявило об изменении политики и прекращении Тридцатилетнего соглашения, а также о «соглашении постоянного характера с Северной Британской компанией».

E&GR уже давно вынашивает план поглощения Монклендских железных дорог, разветвленная сеть которых в центральной Шотландии в основном предназначена для добычи полезных ископаемых. Предложение было реализовано 31 июля 1865 года, когда компания Monkland Railways была поглощена E&GR. ^{[1] [ необходима страница ]}

Поглощено Северной Британской железной дорогой [ править ]

На следующий день, 1 августа 1865 года, Северо-Британская железная дорога поглотила E&GR, а вместе с ней и Monkland Railways. ^{[20] [ необходима страница ]}

Суперинтендант локомотива NBR совершил поездку с инспекцией на депо E&GR и Monkland Railways и обнаружил, что подвижной состав находится в крайне плохом состоянии, о чем сильно занижается в официальных отчетах. Мастерские E&GR Cowlairs намного превосходили NBR St Margarets и стали основным складом для объединенной компании. ^{[20] [ необходима страница ]}

События под Северной Британией [ править ]

Теперь часть сети Северной Британской железной дороги, линия E&GR сформировала магистраль западных маршрутов из Эдинбурга.

В 1872 году рядом с Лензи была построена подъездная дорога для строительства психиатрической больницы, в то время известной как Психиатрическая лечебница Вудили . Сама больница открылась в 1875 году. Обшивка была снята в 1963 году после периода простоя. ^{[9] [ необходима страница ]}

На вокзале Глазго на Квин-стрит было очень тесно, там была и товарная. На станции заканчивались другие ответвления, и в 1877 году Северо-Британская железная дорога открыла вход в туннель и расширила горло станции и предоставила шесть платформ. (Он был построен с одной платформой прибытия и одной платформой отправления, с тремя подъездными путями для перевозки вагонов между ними и товарной станцией на восточной стороне рядом с улицей Норт-Ганновер.)

Подъем по склону Каулэрс продолжал быть трудным, и электрическая тяга была предложена, но не продолжена. С августа 1909 года все решала паровая тяга с помощью банков; прекращена прокладка кабеля. ^{[11] [ необходима страница ]}

Движение в Стерлинг и дальше использовалось по маршруту в Полмонт и Кармюирс, соединяясь там с Шотландской Центральной железной дорогой , хотя Эдинбургский и Северный железнодорожный маршрут, включающий две паромные переправы, был доступен с 1847 года, а NBR открыл маршрут из Рато в Южный Куинсферри в 1866 г., что позволило переправиться через залив Ферт-оф-Форт на пароме. Маршруты на север были значительно упрощены, когда в 1890 году был открыт Форт-Бридж. В рамках работ был предусмотрен более прямой путь из Эдинбурга в Далмени, на южном конце моста; он покинул основную линию E&GR в Сотоне.

Промежуточная местность между Эдинбургом и Глазго, обслуживаемая в основном бывшими линиями Монклендских железных дорог, а также несколькими ветвями по добыче полезных ископаемых на главной линии E&GR, была в основном отдана под угольные и железные карьеры и металлургические заводы. В то время как некоторые пристройки были построены для обслуживания новых или расширенных карьеров, лучшие времена для промышленности в этом районе прошли, и на протяжении нескольких десятилетий наступил спад. Когда промышленные объекты закрылись, то же самое и с железнодорожным сообщением.

В Большом Глазго Северо-Британская железная дорога постепенно создавала пригородную пассажирскую сеть и обслуживала промышленные объекты на северном берегу реки Клайд к западу от Глазго. Большое улучшение произошло, когда Эрдри и Коатбридж были связаны напрямую с Глазго в 1870 году. Эти события оказали все большее давление на конечную остановку на Куин-стрит, которая все еще была очень тесной. Это было окончательно решено, когда в 1896 году была открыта городская и окружная железная дорога Глазго , что позволило поездам проходить через Глазго, не заходя на конечную станцию.

Двадцатый век [ править ]

В 1902 году на Корсторфин была открыта ветка, обслуживающая растущий жилой пригород Эдинбурга.

В «группировке» железных дорог Северная Британская железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железных дорог (LNER) в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . В свою очередь, LNER был национализирован как часть British Railways, Шотландский регион в 1948 году.

Прямая линия, проходящая через Фолкерк Хай, была закрыта с 9 марта 1980 г. по 8 декабря 1980 г. из-за ремонта туннелей и устройства пути для перекрытий; в то время через Грэхемстона ходили поезда.

Дизелизация [ править ]

С 7 января 1957 года были введены в эксплуатацию междугородные дизельные многоцелевые агрегаты Суиндона; в составе шести машин они управляли скоростными поездами между Эдинбургом и Глазго. Новые поезда пользовались значительным успехом, и в формировании отряда не было обкатки двигателя и перемещений по утилизации на каждом конце пути, что было особенно полезно в Глазго из-за ограничений в туннелях. Время в пути - 55 минут.

Хотя новые поезда были значительным шагом вперед по сравнению с предыдущими, к концу 1960-х они были признаны неадекватными, и были предприняты испытания локомотивов класса 37 в режиме толкания и тяги; но это не было сочтено успешным, и вместо этого использовались пары локомотивов класса 27 с вагонами марки II. На каждом конце поезда стояли по одному локомотиву. Эта система была введена с 3 мая 1971 года и сократила время в пути до 43 минут.

По прошествии нескольких лет локомотивы класса 27 страдали от постоянных отказов из-за интенсивной эксплуатации, и с 1979 года были введены в эксплуатацию новые механизмы с использованием отдельных локомотивов класса 47/7, специально переоборудованных из класса 47/4. На дальнем конце поезда использовался приводной прицеп (DBSO), а управление осуществлялось через цепи освещения. Максимальная скорость составляла 95 миль в час (153 км / ч). Полное обслуживание этого устройства началось в декабре 1980 года.

Следующим поколением был дизельный многоканальный двигатель класса 158, который был представлен в 1990 году, преодолев путь за 50 минут с тремя остановками. ^{[1] [ необходима страница ] [9] [ необходима страница ] [12] [ требуется страница ]}

Настоящий день [ править ]

Первоначальная магистральная линия между Эдинбургом и Глазго находится в эксплуатации, с частыми скоростными пассажирскими поездами между двумя городами. Маршрут через Грэхэмстон также используется. Линия Эдинбург и Батгейт была закрыта для пассажиров в 1956 году, но вновь открылась как часть электрифицированного маршрута между Эдинбургом и Глазго через Батгейт и Эйрдри. Остальные участки линии, построенные Эдинбургской и Глазго железной дорогой, закрылись.

Топография [ править ]

Эдинбургский Уэверли в Хеймаркет был открыт 1 августа 1846 года.

Локации на исходной основной линии E&GR, открытой 21 февраля 1842 года, были:

• Хеймаркет ; возможно, был известен как Эдинбург, пока линия не была продлена 1 августа 1846 года;
• Восточный перекресток Хеймаркет ; отклонение линии на Киркньютон;
• Центральный узел Хеймаркет ; отклонение линии на пригородную линию Эдинбурга;
• Хеймаркет Вест Джанкшн ; схождение линии от Принсес-стрит и пригородной линии Эдинбурга; расхождение линии корсторфина;
• Корсторфин; переименован в Saughton 1902; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; закрыт 1 марта 1921 г .;
• Saughton Junction ; разветвление линии на Форт-Бридж; (сейчас только географическая развязка; от Хеймаркета идут два двухпутных маршрута, здесь они расходятся);
• Эдинбургский парк ; открыт в декабре 2003 г .;
• Гогар; открыт в июле 1842 г .; закрыт 22 сентября 1930 г .;
• Queensferry Junction ; отклонение линии Кирклистон на Южный Куинсферри 1866-1966;
• Рато; закрыт 18 июня 1951 г .;
• Bathgate Junction ; отклонение линии на Батгейт;
• Броксберн; закрыт 12 ноября 1849 г .;
• Винчбург; закрыт 22 сентября 1930 г .;
• Winchburgh Junction ; схождение линии от Форт-Бриджа;
• Филпстоун; открыт 12 октября 1885 г .; закрыт 18 июня 1951 г .;
• Линлитгоу ;
• Мануэль; открыт 10 июня 1856 г .; возможно, ранее был открыт как перекресток Бо'несс; закрыт 6 марта 1967 г .;
• Мануэль Джанкшнс; расхождение линии к Сламаннану 1847 - 1972 гг .; схождение линии из Бо'несса 1851 - 1979;
• Полмонт ;
• Polmont Junction ;
• Фолкерк; переименован в Falkirk High 1903; расхождение линии на Камелон 1892 - 1956;
• Камелон; открыт в ноябре 1843 г .; закрыт в октябре 1844 г .; примечание: в разное время были и другие станции Camelon;
• Roughcastle Junction; схождение линии Камелона 1892 - 1976 г .;
• Боннибридж; открыт 1 мая 1870 г .; переименован в Боннибридж Хай 1953; переименован в Bonnybridge 1965; закрыт 6 марта 1967 г .; примечание: были и другие станции Боннибридж;
• Центральный узел Шотландии (станция); открыт 1 марта 1848 г .; закрыт в мае 1854 г .; Гринхилл-Джанкшн открылся на том же месте в августе 1855 года; позже переименованный в Гринхилл Аппер Джанкшен; закрыт в сентябре 1865 г .;
• Верхний перекресток Гринхилла ; конвергенция Шотландской центральной железной дороги из Перта и Стерлинга;
• Castlecary; закрыт 6 марта 1967 г .;
• Дуллатур; открыт в марте 1867 г .; закрыт 5 июня 1967 г .;
• Крой ;
• Waterside Junction ; расхождение линии на Коатбридж 1895 - 1959;
• Гарнгабер Хай Джанкшн ; схождение линии от железной дороги Монкленд и Киркинтиллох 1844 - 1959;
• Киркинтиллох; заменен на перекресток Киркинтиллох (станция) недалеко на восток 26 декабря 1844 г .; вернулся на исходное место 5 июля 1848 г .; переименован в Кэмпси-Джанкшен 1849; переименован в Lenzie Junction 1867; переименован в Lenzie 1890; конвергенция отделения Кэмпси 1848-1966;
• Бишопбриггс ; иногда сначала известный как Бишопсбридж;
• Восточный перекресток Cowlairs; отклонение линии на Аннисланд (с 1878 г.);
• Уэст-Джанкшн Каулэрс; схождение линии от Аннисленда; расхождение линии к Спрингберну;
• Соединение хорды Cowlairs ; схождение линии от Спрингберна, открыт в 1993 году;
• Капюшоны: открыт в 1859 г .: закрыт 7 сентября 1964 г.
• Глазго Куин-стрит .

Локации на линии Полмон - Кармюир, открытой 1 октября 1850 года, были:

• Polmont Junction ;
• Grangemouth Branch Junction ; схождение линии от Грейнджмаута;
• Грэхэмстон; позже известный как Фолкерк Грэхэмстон ;
• Swing Bridge Junction ; схождение линии от Грейнджмаута;
• Фолкерк Камелон; открыт 15 июня 1903 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; закрыт 4 сентября 1967 г .;
• Камелон ; открыт 25 сентября 1994 г .;
• Восточный перекресток Кармуира ; отклонение линии в сторону перекрестков Greenhill;
• Ларберт-Джанкшн ; схождение с главной линией от Глазго до Стерлинга.

Виадук Миндальной долины - самое длинное сооружение на главной линии E&GR; он был построен за 20 месяцев. Он состоит из двух частей, разделенных высокой насыпью длиной около четверти мили. Восточная секция состоит из 36 сегментарных арок, облицованных каменной кладкой, размахом 50 футов, и линия проходит по широкой кривой радиусом около 2500 ярдов. Балки усилены стальными перемычками. Западная часть состоит из 7 арок, а центральный пролет соединяет мосты между Эдинбургом и Батгейт-роуд. Эта арка пролета 66 футов сильно пострадала из-за проседания в связи с добычей сланца.

Подрядчиком строительства выступил Джон Гибб. Контракт включал туннель Винчбург и рубку, и он потерял 40 000 фунтов стерлингов по смете, поскольку его расчет содержал ошибку; он обнаружил это до того, как его тендерное предложение было принято, но он чувствовал себя обязанным выполнить тендерное предложение. ^{[8] [ необходима страница ]}

Винчбургский туннель имеет длину 367 ярдов. На строительство ушло 24 месяца. При строительстве возникла проблема с топочным газом, и один рабочий сильно пострадал. Майерс Берн к западу от туннеля проходит под линией в двух перевернутых сифонах. ^{[8] [ необходима страница ]}

Туннель Cowlairs фактически состоит из трех частей: Bell's Park (272 ярда), Asylum (292 ярда) и Broomhill (476 ярдов). ^{[8] [ необходима страница ]}

Несчастные случаи [ править ]

• 1862 - железнодорожная катастрофа в Винчбурге , 15 убитых и 35 раненых
• 1874 г. - железнодорожная катастрофа на перекрестке Бо'несс , 16 убиты и 28 ранены.
• 1917 - железнодорожная катастрофа Рато , 12 убиты и 46 ранены
• 1937 - железнодорожная катастрофа в Каслкари , 35 убиты и 179 ранены.
• 1968 - железнодорожная авария в Каслкари, двое погибших
• 1984 - железнодорожная авария Полмонт , 13 убитых и 61 раненых

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
• Батт, RVJ (1995). Справочник железнодорожных станций: подробные сведения о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199 .
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
• «Железная дорога Эдинбурга и Глазго» . Railscot . 11 марта 2012 г.
• "Южный Куинсферри Бранч" . Railscot . 2 апреля 2012 г.
• «Корсторфиновый филиал» . Railscot . 7 сентября 2011 г.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 102–106. OCLC  833076248 .

Внешние ссылки [ править ]

• Март 1843 г. Расписание  . Руководства Брэдшоу- черезWikisource.