Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья об исторической шотландской железнодорожной компании. Чтобы узнать о современной сохранившейся линии, см. Каледонскую железную дорогу (Бречин) .

Каледонская железная дорога
Герб Каледонской железной дороги cleaned.jpg
Герб Каледонской железной дороги
Обзор
Штаб-квартираГлазго
Сроки работы1830–1923 гг.
ПреемникЛондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Каледонский Railway (CR) является одним из основных Scottish железнодорожной компании. Он был образован в начале 19 века с целью связать английские железные дороги и Глазго . Он постепенно расширял свою сеть и достиг Эдинбурга и Абердина с густой сетью ответвлений в районе, окружающем Глазго. В 1923 году он был включен в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог . Многие из его основных маршрутов все еще используются, а первоначальная главная линия между Карлайлом и Глазго используется как часть железной дороги Main Line Западного побережья (с измененным входом в Сам Глазго).

Введение [ править ]

Каледонский локомотив CR 419 на железной дороге Бо'несс и Киннейл (ранее часть Северной Британской железной дороги).

В середине 1830-х годов железные дороги в Англии превратились из местных предприятий в более длинные маршруты, соединяющие города, а затем стали сетями. В Шотландии было ясно, что это путь вперед, и было желание подключить центральный пояс к зарождающейся английской сети. Существовали разногласия по поводу маршрута, по которому могла бы пройти такая линия, но Каледонская железная дорога была сформирована 31 июля 1845 года и открыла свою главную линию между Глазго, Эдинбургом и Карлайлом в 1848 году, заключив союз с английским Лондоном и Северо-Западной железной дорогой . В некрологе инженера Ричарда Прайса-Уильямса, написанном в 1916 году, подрядчиком Каледонской железной дороги названы Томас Брасси и инженер-строитель Джордж Хилд . [1]

Хотя компанию поддержали шотландские инвесторы, более половины ее акций находились в Англии. [2]

Создание себя как междугородные железнодорожный, каледонское множество об обеспечении безопасности территории лизинговых других уполномоченных или вновь построенные линии и жесткой конкуренция , разработанных с другими, более крупными шотландскими железными дорогами, в частности в Северной Британской железной дороге и Глазго и Юго - Западной железной дорогой . Компания установила первенство в одних областях, но оставалась менее успешной в других; При этом были израсходованы значительные суммы, которые не всегда находили одобрение акционеров.

Значительный пассажиропоток развился в заливе Ферт-оф-Клайд, обслуживающем островные курорты, и из Глазго до пароходных причалов ходили скоростные поезда; компании было отказано в разрешении на эксплуатацию собственных пароходов, и она заключила партнерство с номинально независимым, но дружелюбным оператором, Caledonian Steam Packet Company .

В 1923 году железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, и Каледонская железная дорога была составной частью недавно образованной Лондонской Мидлендской и Шотландской железных дорог ; его капитализация в то время составляла 57 миллионов фунтов стерлингов (эквивалентно 3,27 миллиардам фунтов стерлингов сегодня) [3], а пробег на одной трассе составлял 2827 миль (4550 км).

Он простирался от Абердина до Портпатрика и от Обана до Карлайла, обслуживая экспресс-перевозки пассажиров и интенсивное движение минералов.

Ранняя история [ править ]

Основная статья: История Каледонской железной дороги (до 1850 г.)

Угольные линии Ланаркшира [ править ]

В последние годы 18-го века насущная потребность в дешевом доставке угля в Глазго с обильного угольного месторождения Монклендс была удовлетворена строительством канала Монкленд , открытого повсюду в 1794 году. [4] [5] Это стимулировало развитие месторождения Монкленд. месторождение угля, но неудовлетворенность монопольными ценами, которые, как утверждается, требуют от канала, привело к строительству железной дороги Монкленд и Киркинтиллох (M&KR), первой в Шотландии железной дороги общего пользования; он открылся в 1826 году. Развитие использования железного камня с черной полосой Дэвидом Мушетом и изобретение горячего дутьяПроцесс выплавки железа Джеймсом Бомонтом Нилсоном в 1828 году привел к огромному и быстрому увеличению производства железа и спроса на руду и уголь в районе Коатбриджа.

Промышленное развитие привело к строительству железных дорог других смежных с M & КР, в частности Garnkirk и Глазго железной дороги и Уишоу и Coltness железной дороги . Эти две линии работали в гармонии, объединившись в 1841 году и образовав железную дорогу Глазго, Гарнкирк и Коатбридж , и конкурировали с M&KR и ее союзниками. Все эти линии использовали местную колею в 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), и они назывались угольными линиями ; пассажирские перевозки не были доминирующим видом деятельности. [2] [6] [7] [8]

Английские железные дороги [ править ]

Бывшая Каледонская магистраль, Эдинбург, 2011 г.

В этот период в Англии были открыты первые железные дороги дальнего следования; Ливерпуль и Манчестер железной дороги , первая междугородняя линия, открытая в 1830 году и был успех. [9] Это было быстро последовало Grand Junction железной дороги в 1837 году, [10] Лондон и Бирмингем Railway в 1838 году [11] и Северный союз железных дорог достигает Престон в 1838 году, так что Лондон был связан с центрами Ланкашир и Уэст - Мидлендс промышленности.

Соединяя Шотландию и Лондон [ править ]

Ясно, что было желательно подключить центральную Шотландию к развивающейся сети. Сначала предполагалось, что возможен только один маршрут из Шотландии в Англию, и по поводу возможного маршрута возникли серьезные разногласия. Основная трудность заключалась в рельефе Южного нагорья : маршрут, пролегающий по холмистой местности, должен был включать крутые и протяженные уклоны, которые требовали мощности двигателя того времени; маршрут вокруг них, либо на запад, либо на восток, включал в себя гораздо более протяженные магистральные линии, что делало связь с Эдинбургом и Глазго более проблематичной.

Было выдвинуто множество конкурирующих схем, не все из которых были хорошо продуманы, и их изучили две последовательные правительственные комиссии. Однако у них не было обязательной силы, и после значительного соперничества Каледонская железная дорога получила санкционирующий парламентский акт 31 июля 1845 года для линий от Глазго и Эдинбурга до Карлайла. Уставный капитал должен был составить 1 800 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 179 миллионам фунтов стерлингов на сегодняшний день). [3]

Линии Глазго и Эдинбург соединились в Карстерсе в Клайдсдейле, а затем маршрут пересек вершину Биттока и продолжился через Аннандейл. [12] Промоутеры были вовлечены в безумие временного приобретения других линий, которые выдвигаются или уже строятся, поскольку они считали жизненно важным обеспечить безопасность территории под их собственным контролем и исключить конкурирующие интересы, насколько это возможно. Это был не единственный англо-шотландский маршрут; North British Railway открылась между Эдинбургом и Бервик-апон-Твид на 22 июня 1846, [13] [14] , являющееся частью того , что стало восточное побережье Главная линия . Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эроткрылся в 1841 году с заявленным намерением добраться до Карлайла через Дамфрис; он сделал это в 1850 году, изменив свое название на Глазго и Юго-Западную железную дорогу . [15] [16]

Основная строка [ править ]

Основная статья: Каледонская магистраль
Первая главная линия Каледонской железной дороги

Основная линия была открыта от Карлайла до Биттока 10 сентября 1847 года, а между Глазго и Карлайлом - 15 февраля 1848 года. Впервые существовал непрерывный железнодорожный маршрут между Глазго и Лондоном. (С 1846 года можно было путешествовать через Эдинбург и Ньюкасл-апон-Тайн, но для этого нужно было пересечь реку Твид в Бервике по дороге и реку Тайн в Ньюкасле на пароме.)

Эдинбургская линия Каледонской железной дороги от Карстерс открылась 1 апреля 1848 года. Конечным пунктом в Эдинбурге была Лотиан-роуд. До Глазго можно было добраться по железной дороге Глазго, Гарнкирк и Коатбридж (преемник железной дороги Гарнкирк и Глазго ), а также по железной дороге Уишоу и Кольтнесс , которую каледонцы арендовали с 1 января 1847 года и 1 января 1846 года соответственно. Станция Глазго была конечной остановкой Townhead железной дороги Глазго, Гарнкирк и Коатбридж. [16]

В процессе получения разрешения парламента каледонианец заметил, что железная дорога Clydesdale Junction продвигается. Компания Caledonian приобрела эту линию во время строительства, и она открылась в 1849 году. Это дало альтернативу и более короткий доступ к другому пассажирскому терминалу Глазго, названному South Side, и к набережным Клайд на General Terminus (через соединенный General Terminus и гавань Глазго). Железная дорога ). Станция Саут-Сайд уже использовалась прямой железной дорогой Глазго, Баррхед и Нилстон , работавшей на Каледонии. Они надеялись, что однажды они смогут продлить эту линию до Эйршира. Между тем, в 1849 году линия была сдана в аренду (на 999 лет) Каледонии. [2] [16] [13]

The Caledonian признали, что конечная остановка Townhead была неудовлетворительной, и построили отклонение от Milton Junction к новой конечной остановке в Глазго на Buchanan Street. Он открылся 1 ноября 1849 года. Поезда до Эдинбурга, Стерлинга и Карлайла использовали новую станцию; поездам Стирлинга пришлось повернуть вспять на перекрестке Гартшерри. Старая станция Гарнкирка на Глеб-стрит (Таунхед) была уменьшена до товаров и минеральных пошлин. В 1853 или 1854 году была открыта вилка Хейхилл между Гарткошем и Гарнкуином, что позволило проехать прямо с Бьюкенен-стрит в сторону Стерлинга. [16]

Финансовые проблемы и объединение Гринока [ править ]

В период между формированием Каледонской железной дороги и открытием главной линии было заключено большое количество договоров аренды и рабочих соглашений с другими железными дорогами, которые продвигались или строились. В основном это было сделано путем гарантии этим акционерам дохода от их капитала, что означало, что не требовалось немедленных денежных средств. Когда линии заработали, внезапно потребовались огромные периодические платежи, а дохода было недостаточно для их удовлетворения. Были также предположения о ненадлежащем приобретении акций, и в период с 1848 по 1850 годы ряд опросов акционеров выявил недобросовестные методы, и многие члены совета директоров были вынуждены уйти в отставку в феврале 1850 года.

Компания получила парламентские полномочия для слияния с Железной дорогой Глазго, Пейсли и Гринока (GP&GR) в 1847 году, но в отношении этой компании появились еще более тревожные разоблачения финансовых нарушений, и Каледониан рассматривал возможность получения разрешения на отмену слияния. Однако позже было решено продолжить, и объединение произошло на основании Акта парламента от 7 августа 1851 года. GP&GR эксплуатировала линию между Глазго и Пейсли совместно с Глазго и Юго-Западной железной дорогой (G & SWR), а линия Пейсли использовала линию конечная остановка на Бридж-стрит в Глазго.

Каледонцы теперь работали поезда на трех конечных точках в Глазго: Бьюкенен-стрит, Саут-Сайд (от линии Clydesdale Junction, в основном используемой для местных поездов в Мазервелл и Гамильтон) и Бридж-стрит (на линии Пейсли).

Постепенно финансовые трудности были взяты под контроль экономией и обнаружением незаконности некоторых договоров аренды. [17] Прекрасные дивиденды продолжали выплачиваться, но только в марте 1853 г. дивиденды выплачивались полностью из доходов. [примечание 1] [16]

Южный Ланаркшир: в основном движение минералов [ править ]

Основная статья: Филиалы Каледонской железной дороги в Южном Ланаркшире

Если Каледонская железная дорога была создана как междугородняя магистраль, ее внимание было обращено на другие потребности. Местные интересы в Ланарке продвинули ветку к их городу, открывшуюся в 1855 году. Владельцы угля в Южном Ланаркшире настаивали на железнодорожном сообщении, и железная дорога Лесмахагоу была сформирована ими, открывшись в 1856 году. Позже она была поглощена каледонцами, но другие линии следовали в малонаселенной, но богатой минералами области. По мере открытия новых угольных шахт потребовались новые ответвления, соединяющие Колберн, Стоунхаус, Стратхэвен, Мюркирк и Дарвел и многие другие места, с новыми линиями, построенными вплоть до 1905 года. Когда во второй половине двадцатого века уголь закончился, железные дороги постепенно закрывались; пассажиропоток всегда был слабым, и он тоже исчез.Остается только пассажирское сообщение в филиалы Lanark и Larkhall.[16] [13]

Северный Ланаркшир [ править ]

Основная статья: Филиалы Каледонской железной дороги в Северном Ланаркшире

В Северном Ланаркшире Северная Британская железная дорога была серьезным конкурентом, захватив Монклендские железные дороги . В этом районе находился быстрорастущий район производства железа, окружающий Коатбридж, и обслуживание этой отрасли углем и железной рудой, а также транспортировка к местным и более удаленным местам обработки металла были главными в деятельности Каледонии в регионе. Линия Рутерглен и Коатбридж, позже связавшая Эйрди, и линия Карфин - Мидкалдер были маршрутами со значительным пассажиропотоком. Было построено много линий к угольным и железорудным карьерам дальше на восток, но, обслуживая отдаленные районы, линии закрылись, когда добыча полезных ископаемых прекратилась. [16] [13]

Развитие сети: до 1880 г. [ править ]

Басби и Ист Килбрайд [ править ]

Основная статья: Busby Railway

Когда линия Баррхед работает на полную мощность, интересы Басби хотели иметь железнодорожное сообщение. Богатый средний класс считал город элегантным местом, и в 1866 году открылась железная дорога Басби. Поездки на работу уже были в моде. Линия была продлена до Ист-Килбрайда в 1868 году, хотя в то время (задолго до Нового города) деревня не приносила большого дохода железной дороге. [16] [13]

Филиалы к югу от Карстэйрса [ править ]

При строительстве главной линии ответвлений на малонаселенной местности не предусматривалось. Четыре независимые компании сами создали филиалы, а Каледонская - две.

Оттенки прошлого. Бывшее здание Каледонской железной дороги в Гамильтоне, Шотландия.

Железная дорога Симингтон, Биггар и Бротон была открыта в 1860 году и была передана Каледонии во время строительства. Он был распространен на Пиблз в 1864 году [13].

В 1863 году была открыта независимая линия - железная дорога Дамфрис, Лохмабен и Локерби . Линия была поддержана Каледонской железной дорогой, давая доступ на запад в Дамфрисшир, и работала по ней; Каледонианцы приобрели эту линию в 1865 году. Железная дорога Портпатрика была открыта между Замком Дуглас и Портпатриком в 1861–1862 годах, и Каледонская железная дорога обслуживала эту железную дорогу; он получил полномочия по управлению G & SWR между Дамфрисом и Замком Дуглас, и одним ударом Каледониан проник глубоко на юго-запад и переправился на паромную переправу на север Ирландии, территорию, которую G & SWR считал своей собственной. Железная дорога Портпатрика позже была преобразована в Железную дорогу Вигтоуншира в Объединенную железную дорогу Портпатрика и Вигтоуншира ; Каледонец был владельцем одной четверти.[18] [19]

Северная британская железная дорога открыла ветку на Дельфинтон, к востоку от Карстерс, и каледонцы опасались, что следующим шагом будет вторжение NBR на территорию Каледонии, возможно, в поисках власти на главной линии. Чтобы воспрепятствовать этому, Каледониан построил собственный филиал Дельфинтона в Карстерсе; он открылся в 1867 году. В Дельфинтоне проживало 260 человек, имелись две железные дороги, и движение было соответственно скудным, и линия была закрыта в 1945 году (пассажиры) и 1950 году (товары). [13]

Независимая железная дорога Солуэй-Джанкшен была открыта в 1869 году, соединив железные рудники в Камберленде с Каледонской железной дорогой в Киртлбридже, пересекая Солуэй-Ферт по виадуку 1 940 ярдов (1770 м); компания работала на самой линии. Он значительно сократил путь до металлургического завода в Ланаркшире и поначалу активно использовался, но в течение десятилетия движение было ограничено дешевой импортной железной рудой. Шотландская часть линии была приобретена Каледонской железной дорогой в 1873 году, а вся линия - в 1895 году. Серьезные ледяные повреждения и последующие большие затраты на техническое обслуживание сделали линию серьезно убыточной, и в 1921 году она была закрыта [20].

Центральный вокзал Глазго [ править ]

Когда открылась первая главная линия Каледонии, она использовала конечную станцию ​​Townhead железных дорог Глазго, Гарнкирк и Коатбридж и почти одновременно получила доступ к станции Саут-Сайд, запланированной для железнодорожной станции Clydesdale Junction . В 1849 году он простирался от Таунхеда до Бьюкенен-стрит, «неподходящей и очень тесной станции» [21] , но путь оттуда к южной главной линии был очень окольным. Каледонианец также работал на железной дороге Глазго, Пейсли и Гринока с конечной точкой на Бридж-стрит , также неудобно расположенной к югу от Клайда: таким образом, у Каледонии было три неудовлетворительных конечных пункта Глазго.

Еще в 1846 году были выдвинуты предложения пересечь Клайд от Гушетфаулдса до терминала на Данлоп-стрит; идея была убита яростным противодействием Clyde Bridges Trust (который потерял бы доход от платы за проезд) и Адмиралтейства (который настаивал на поворотном мосту). [22]

Другой план не получил финансирования в 1866 году и снова в 1873 году, но в 1875 году был получен закон о строительстве моста, пересекающего Клайд и ведущего южную сторону дороги в центр города. Четырехколейный железнодорожный мост через реку был спроектирован Блайтом и Каннингемом и построен сэром Уильямом Арролом и компанией ; Клайд железнодорожный мост был завершен 1 октября 1878. Новый Глазго Центральная станция на улице Гордон был открыт в декабре 1879. Это было восемь платформ, но был признан неудовлетворительным, с узкими платформами; оборотная область была «смехотворно маленькой»; не было хорошей стойки кабины и неадекватных подъездных путей. [23]

Конечная станция на Бридж-стрит эксплуатировалась совместно с Глазго и Юго-Западной железной дорогой (G & SWR); он должен был быть реконструирован как сквозная станция, и поезда линии Гринока (эксплуатируемые Каледонией) продолжали использовать ее.

Девятая платформа была добавлена ​​к Центральному вокзалу в 1889 году, но значительное расширение имело место в 1901–1906 годах, когда платформы были удлинены и добавлены четыре платформы с западной стороны; предусмотрен второй переход через реку. В 1904 г. станция на Бридж-стрит была существенно перестроена, чтобы обеспечить мойку вагонов и помещения для содержания стойл; он закрылся как пассажирская станция 1 марта 1905 года. Центральная станция обслуживалась единой сигнальной станцией, укомплектованной десятью людьми. Введен в эксплуатацию 3 мая 1908 г .; он имел 374 миниатюрных рычага, самых больших в мире в своем роде, точки управления и сигналы от электропневматического и электромагнитного оборудования. [22]

Расширение сети после 1880 г. [ править ]

Моффатская железная дорога [ править ]

Моффат железная дорога была открыта с Beattock по 2 апреля 1883. Это было чуть более 1 1 / +2  мили (2,4 км) в длину. Он был обработан каледонией и поглощен 11 ноября 1889 года. Каледонская железная дорога стремилась превратить Моффат и Пиблс в водопой и в течение нескольких лет управляла экспрессом Тинто из обоих мест, объединяясь в Симингтоне, в Эдинбург и Глазго. [13]

С намерением возродить свинцовую горнодобывающую промышленность филиал Ледхиллс и Ванлокхед был открыт как легкая железная дорога из Эльванфута в 1901–1902 гг. Из-за сложных уклонов, ведущих к самой высокогорной деревне Шотландии на удаленной территории, линия протянула голую жизнь и закрылась. 1938. [13]

От Гринока до залива Ферт-оф-Клайд [ править ]

В середине 1850-х годов пароходные сообщения по реке Клайд приобрели все большее значение, и время в пути от поселений в Аргайлле и с островов до Глазго стало критическим. Неудобное расположение станции и причала Гринок побудило задуматься о более удобных маршрутах, и в 1862 году была разрешена железная дорога Гринок и Уэмисс-Бей . Это была независимая компания, которая намеревалась обеспечить быстрое соединение из Ротсей, Бьют ; она открылась 13 мая 1865 года, а в августе 1893 года она объединилась с Каледонской железной дорогой, которая с момента открытия эксплуатировалась Каледонской железной дорогой. [24] [16]

В 1889 году сама Каледония открыла ветку от Гринока до Гурока, располагаясь более удобно, чем Гринок; это потребовало дорогостоящего строительства Тоннеля на Ньютон-стрит, самого длинного в Шотландии. [25]

Конкурируя с конкурирующими железнодорожными и пароходными сообщениями, Каледониан разочаровался в своей зависимости от независимых пароходных операторов и попытался получить полномочия для управления судами напрямую; Парламент отклонил это предложение на основании конкуренции, и в ответ компания основала номинально независимую компанию Caledonian Steam Packet в 1889 году. CSPC значительно расширила свои маршруты и услуги; после национализации железных дорог в 1948 году она стала собственностью British Railways, но была продана в 1968 году и позже стала составной частью Caledonian MacBrayne Ltd, которая (2015) принадлежит государству. [26]

Пригородные линии Глазго и Пейсли [ править ]

В последние десятилетия девятнадцатого века, когда города превратились в агломерации, внимание компании переключилось на увеличение трафика в районах, которые теперь считаются «пригородными». Уличные трамваи уже отвечали спросу на пассажирские перевозки в этих районах, но пока они использовали конную тягу.

Cathcart район железная дорога была назначена в качестве независимого концерна , но в значительной степени поддерживается Каледонии. Он открылся в 1886 году от Поллокшилдса до горы Флорида и Кэткарта (восточного рукава современной кольцевой линии Кэткарт ) в 1886 году и был продлен через Шоулэндс, чтобы образовать петлю в 1894 году. Он был выполнен каледонским, хотя компания сохранила его независимость до 1923 года.

Глазго Центральная железнодорожная авторизован как независимая компания , чтобы построить линию от поверхности Рутерглена к Maryhill. Он столкнулся с ожесточенным сопротивлением, и эта схема была взята на вооружение каледонцами и преобразована в маршрут в основном в туннеле. Он открылся в 1896 году, что еще больше способствовало развитию пригородных пассажирских перевозок. Он закрылся в 1959 году, но вновь открылся (как линия Аргайл ) в 1979 году.

Paisley и Barrhead район железная дорога была зарегистрирована в 1897 году и передана в Каледония в 1902 году; он должен был связать Пейсли и Баррхед и обеспечить циркулярное обслуживание из Глазго. Линия была практически готова в 1902 году, но к настоящему времени уличные трамваи уже работали на электричестве и пользовались большим успехом. Было ясно, что пассажирские перевозки не смогут противостоять трамвайным соревнованиям, а предполагаемое пассажирское обслуживание так и не было запущено. [27]

Северный Клайдсайд [ править ]

Район северного берега реки Клайд становился все более важным для промышленности и поэтому стал густонаселенным. North British Railway и его спутники получили раннюю монополию этого движения, но его значение рекомендуется каледонским войти в области.

Lanarkshire и Dumbartonshire железной дороги номинально независимым, работает с рядом Maryhill в Думбартон, открывая постепенно между 1894 и 1896. В 1896 году каледонский получил доступ к Лох Ломонд с открытием Думбартон и Баллох Объединенной железной дороги (первоначально построен Каледонии и Dumbartonshire Junction Railway ), построенный совместно с NBR.

Железная дорога Ланаркшира и Эйршира [ править ]

В 1888 году Ланаркшир и Эйршир Железнодорожный открыл 6 1 / 2  линии -mile (10,5 км) от Гиффену на Глазго, Barrhead и Kilmarnock Объединенной железной дороги к Ardrossan. Его цель состояла в том, чтобы сократить маршрут движения каледонских минералов, и он был разработан каледонцами. В 1903–04 годах он был продлен на восток до Кэткарта и Ньютона, что позволило тяжелым поездам с минералами объезжать Линию соединения и перегруженную территорию вокруг Гушетфаулдса от угольных месторождений Ланаркшира до гавани Ардроссан. [13] [28]

Эдинбург и Лотиан [ править ]

Основная статья: Каледонские железнодорожные линии в Эдинбург
Каледонские линии показаны красным цветом на этом 1905 Railway Clearing House карта Эдинбург.

Каледонская железная дорога вошла в Эдинбург из Карстерс 15 февраля 1848 года; его конечной точкой была станция с одной платформой под названием Лотиан-роуд. Это была первая линия, предлагавшая путешествие без смены вагона между Эдинбургом и Англией: пассажирам конкурирующей Северной британской железной дороги необходимо было пересечь реку Твид пешком, чтобы продолжить свое путешествие по железной дороге.

Неудовлетворительная конечная остановка в Эдинбурге нуждалась в улучшении, но средства были ограничены, и Каледониан построил короткую ветку к Хеймаркету; велись переговоры об использовании станций E&GR и NBR, позже названных Waverley; но НБР отклонил эту идею. В конце концов, в 1870 году станция Лотиан-роуд была значительно улучшена и расширена, а новая конечная остановка получила название Принсес-стрит .

Пустой состав для станции Принсес-Стрит, проезжающий локомотивное депо Далри-роуд, 1962 год.

Владелец Granton Harbour поощрял и частично финансировал строительство ответвления от около Lothian Road, и оно открылось в 1861 году. Ответвление от Granton line до Leith Docks было проложено в 1864 году. Эта линия была открыта для пассажиров с 1879 года. : Терминал Лейт был позже переименован в Лейт Норт. После 1900 года портовые власти построили новые современные доки к востоку от бывших доков Лейта, и Каледония еще больше расширила свою линию Лейта, чтобы добраться до новых объектов: новые линии Лейт открылись в 1903 году. линия и пассажирские станции были построены, но конкуренция уличных трамваев прояснила, что внутренняя пригородная пассажирская железная дорога нежизнеспособна и пассажирские перевозки так и не были открыты.

Основная линия Эдинбурга проходила недалеко от многочисленных выработок полезных ископаемых, и несколько коротких ответвлений и соединений были сделаны с угольными шахтами, горными выработками и заводами по производству сланцевого масла. Филиал в Уилсонтауне из Оченгрея, открытый в 1860 году, был самым значительным и обслуживал пассажиров.

Первоначальная железная дорога Уишоу и Кольтнесс , теперь арендованная Каледонией, уже давно достигла металлургического завода Клленда с запада, и в 1869 году линия была продлена оттуда до Мидкалдер-Джанкшен на главной линии Эдинбурга, проходя через Шоттс, Фолдхаус и Мидкалдер. Эта линия соединялась со многими дальнейшими шахтами и промышленными объектами и давала Каледонию пассажирский маршрут между Глазго и Эдинбургом, который конкурировал с маршрутом Северной британской железной дороги через Фолкерк.

Первая магистраль миновала значительный промышленный центр, расположенный на Уотер-оф-Лейт к юго-западу от города, и 1 августа 1874 года открылась ветка на Балерно . Линия была успешной в стимулировании жилищного строительства, особенно в Колинтоне. , а также развлекательные экскурсии: какое-то время она была известна как линия для пикников , но она также уступила место более удобным транспортным средствам по дороге и закрылась для пассажиров в 1943 году.

Спекулятивная жилищная застройка стимулировала строительство линии до Барнтона к западу от Эдинбурга. Филиал открылся 1 марта 1894 г .; конечная остановка сначала называлась Крамонд-Бриг. Каледонец намеревался сделать петлю, вернувшись в город через Корсторфин, но эта идея была отложена. [16] [13]

Стирлинг, Перт, Калландер и Крифф [ править ]

Каледонская железная дорога намеревалась арендовать или поглотить Центральную шотландскую железную дорогу (SCR), которая получила свой парламентский акт в тот же день, что и Каледонская. SCR нуждалась в партнерской железной дороге, чтобы получить доступ к Глазго и Эдинбургу, но конкурирующая железная дорога Эдинбурга и Глазго (E&GR) могла бы это обеспечить. ЮКЖД открылась от Гринхилл-Джанкшн с E&GR до Перта 22 мая 1848 года, а Каледонская открыла свое отделение, чтобы добраться до Гринхилл-Джанкшен 7 августа 1848 года. ЮКЖД оставалась независимой в течение некоторого времени, в основном из-за парламентского противодействия предложенным слияниям. SCR построил станцию ​​Perth General, которая стала центром нескольких железных дорог в этом транспортном узле, и Объединенный комитет управлял станцией.

Сама ЮКЖД сумела поглотить некоторые местные железные дороги; Криф железнодорожный узел был открыт с Криф к тому , что впоследствии станция Глениглсе в 1856 году, и она была разработана в SCR и впитывается в 1865 году.

В 1858 году была открыта железная дорога Данблейн, Дун и Калландер, а в 1858 году она приобрела большое значение в качестве отправной точки для железной дороги Калландер и Обан, описанной ниже. Он был поглощен SCR в 1865 году, непосредственно перед тем, как SCR объединился с Каледонской железной дорогой 1 августа 1865 года, получив одобрение парламента на это.

Центральная шотландская железная дорога была поглощена Каледонской железной дорогой в 1865 году.

К северу и востоку от Перта [ править ]

Несколько железных дорог получили свои Парламентские акты в тот же день, что и Каледонский, 31 июля 1845 года. В том году была безумная реклама железных дорог, и казалось, что в каждой местности должна быть своя собственная линия. Центральная шотландская железная дорога была описана выше; шотландский Midland железнодорожный узел (SMJR), то Aberdeen Railway и Dundee и Перт Railway также получили свои акты в тот же день.

SMJR построил линию от Перта до Форфара; в Перте использовалась объединенная станция Шотландской центральной железной дороги. Основная линия проходила через плодородную область Стратмор, и SMJR принял две существующие короткие линии, которые находились на подходящем участке. Это были Newtyle and Coupar Angus Railway и Newtyle and Glammiss Railway . (Сегодня Glammiss пишется как Glamis.) Оба были неудачными дополнениями к железной дороге Данди и Ньютайл , построенной с использованием шпал из каменных блоков и шириной колеи 4 фута 6 дюймов.  1 / 2  в(1384 мм). Две короткие линии были модернизированы и преобразованы в двухпутную со стандартной шириной колеи. В Форфар SMJR присоединился кжелезной дороге Арброт и Форфар, другой более ранней железной дороге из каменных блоков, в данном случае с шириной колеи5 футов 6 дюймов(1676 мм). SMJR открылся в 1848 году.

Inchture Express - это служба конных экипажей, обслуживаемая Каледонской железнодорожной компанией. Его рельсы «пролегали вдоль живой изгороди» к железнодорожной станции Inchture . Позже он закрылся, и рельсы были подняты. [29]

Абердинская железная дорога должна была идти на север от Гатри, в нескольких милях к северо-западу от Арброта. Соединив там железные дороги Арброт и Форфар, он получил доступ к обоим конечным точкам этой линии. Было разрешено сдавать A&FR в аренду. Абердинская железная дорога, возможно, недооценила стоимость модернизации пути из каменных блоков A& FR, и у нее закончились деньги на строительство собственной магистрали; его строительство было отложено, и он столкнулся с политическими трудностями в самом Абердине. Он открылся в 1850 году в Феррихилле, на южной окраине города, а в 1854 году простирался до станции Гилд-стрит. Были ответвления на Бречин и Монтроуз.

На этом раннем этапе Каледонская железная дорога считала себя будущим создателем обширной сети в Шотландии и приступила к получению контроля над как можно большим количеством других железных дорог. Он сделал это не путем покупки, а путем сдачи в аренду. Это имело то преимущество, что сначала не требовалось никаких платежей, а только периодические платежи намного позже. Каледонцы вели переговоры с SCR, SMJR и Абердинской железной дорогой и считали, что захватили их, но у SCR были другие идеи. Намного позже жители Каледонии обнаружили, что периодические арендные платежи были недоступны, и его спасло юридическое заключение, что договоры аренды были ultra vires .

Железная дорога Данди и Перт открылась в 1847 году; она была передана Шотландской центральной железной дороге, и ее сеть перешла в Каледонию с SCR, когда эта компания была поглощена Каледонией в 1865 году.

Scottish Midland железнодорожный узел был открыт в 1848 году от Перта до Форфара, давая поступательный доступ к Абердин. SMJR и Абердинская железная дорога объединились в 1856 году, чтобы сформировать Шотландскую Северо-Восточную железную дорогу в 1856 году. SNER недолго оставался независимым: он был поглощен Каледонией в 1866 году. Во время поглощения SNER и Великий Север Шотландская железная дорога строила сквозную линию в Абердине с новой станцией Джойнт; он открылся в 1867 году.

Теперь каледонцы получили то, что хотели с самого начала: контроль над обширной сетью линий, охватывающих значительную территорию. За это пришлось заплатить: парламент становился все более неудобным с монополиями такого рода, и когда Северно-британская железная дорога выступила с протестом, ей были переданы полномочия по управлению большей частью северной системы Каледонии. Впереди было и худшее: по мере приближения северных британцев к Данди (со строительством моста Тей , который открылся в 1878 году, NBR перешла в совместное владение железной дорогой Данди и Арброт , которая стала совместной собственностью в 1881 году. уже построили независимую линию от Арброта до Киннабер-Джанкшен , к северу от Монтроуза, и поэтому с открытием в 1890 г.Форт-Бридж, расположенный к северу от Эдинбурга, теперь имел альтернативный путь в Абердин. Конкуренция между компаниями на маршрутах восточного и западного побережья от Лондона до Абердина привела в 1895 году к тому, что пресса назвала « Гонкой на Север» . [30]

Приобретение SNER и других линий привело к появлению ряда ответвлений к общинам от основной линии. К концу девятнадцатого века был добавлен ряд линий заполнения. Прямая линия Данди и Форфар была открыта Каледонией в 1870 году между Броти Ферри и Форфаром, развивая жилые перевозки (в Данди), но в остальном только сельскую линию. Железная дорога Форфар и Бречин была продвинута как потенциальная альтернативная магистраль; он открылся в 1895 году, но оставался просто сельским филиалом.

Железная дорога Калландера и Обана [ править ]

Железная дорога Калландера и Обана была независимой компанией, которая должна была соединить Западные моря с железнодорожной сетью, но ей была обещана финансовая поддержка со стороны Центральной железной дороги Шотландии (SCR). Каледонцы поглотили SCR в 1865 году, и директора были встревожены уровнем приверженности сложной схеме строительства, которая только началась. Строительство заняло много лет, до станции «Киллин» в 1870 году и завершилось в 1880 году, а денег всегда было крайне мало.

Линия никогда не была прибыльной, хотя во многом способствовала развитию города Обан. В Баллачулиш был построен филиал, открытый в 1903 году.

Западная часть линии от Крианлариха сегодня открыта, соединена с линией Вест-Хайленд, но остальная часть закрыта. [31] [32]

Strathearn Lines [ править ]

Железная дорога Перта, Миндальной долины и Метвена открылась в 1858 году для соединения Метвена с сетью SMJR; он был продлен до Криффа, когда в 1866 году открылась железная дорога Крифф и Метвен .

Теперь у Криффа было два железнодорожных сообщения с одной и той же станцией. Подъем туризма в Страттерне вдохновил многих посетителей, которые использовали Крифф в качестве железнодорожной станции и продолжили движение по дороге. В 1893 году железная дорога Криффа и Комри сделала короткое продолжение в Стратхэрн, и это вдохновило на идеи завершения соединения прямо с линией Калландера и Обана. Были безумные мечты об импорте ирландского скота на рынки Перта по маршруту. Это стало Железной дорогой Лочернхед, Сент-Филланс и Комри ; из-за серьезных проблем с привлечением капитала для полного открытия потребовалось с 1901 по 1905 год. Сквозное движение никогда не развивалось, а пассажирское сообщение в Балкхиддере было плохим, что мешало путешествовать. [33]

Известные аварии [ править ]

Quintinshill
Основная статья: Крушение железной дороги Киртлбриджа
  • 2 октября 1872 года пассажирский экспресс-поезд столкнулся с грузовым поездом, который курсировал в Киртлбридже , графство Дамфрисшир, из-за ошибок начальника станции и связиста, усугубляемых отсутствием блокировки и абсолютной блокировкой . Двенадцать человек погибли.
  • 23 октября 1899 года пассажирский экспресс-поезд столкнулся с поездом для скота в Купар-Ангусе , Форфаршир . Один человек погиб. [34]
  • 6 апреля 1906 года грузовой экспресс-поезд сошел с рельсов в 2 милях (3,2 км) к югу от Киртлбриджа , графство Дамфрисшир, из-за поломки колеса в третьем вагоне поезда. Сошедшие с рельсов фургоны засорили противоположную линию; на них наехал скоростной пассажирский поезд и сошел с рельсов. Один человек погиб, несколько получили ранения. [35]
  • 2 апреля 1909 года пассажирский поезд разделился и сошел с рельсов в Кроуфорде , Ланаркшир, когда вышла из строя коленчатая ось локомотива, тянущего его. Несколько пассажиров получили легкие травмы. [36]
  • 22 мая 1915 года в Квинтинсхилле, графство Дамфрисшир, из-за ошибки сигнальщика произошло лобовое столкновение с войсковым поездом. Затем на обломки врезался пассажирский экспресс. Затем вспыхнул пожар, в результате которого 226 человек погибли и 246 получили ранения в результате самой смертоносной железнодорожной аварии в Соединенном Королевстве по состоянию на 2016 год . Позже двое связистов были заключены в тюрьму за убийство .
Основная статья: Квинтинсхилл железнодорожная катастрофа

Должностные лица [ править ]

Председатели [ править ]

  • Роберт Гамильтон, 8-й лорд Белхэвен и Стентон 1844 г.
  • Уильям Локхарт MP 1844
  • Джон Джеймс Хоуп Джонстон 1845 - 1850
  • Достопочтенный Эдвард Планкетт, RN 1850
  • Джон Дункан 1850 - 1852 гг.
  • Уильям Бэрд 1852 - 1854 гг.
  • Уильям Джонстон 1854 - 1859 гг.
  • Томас Хилл 1868 - 1880 гг.
  • Дж. К. Болтон 1880–1897 [37]
  • Джеймс Кларк Бунтен (инженер) 1898 - 1901
  • Сэр Джеймс Томпсон 1901 [38] - 1906 [39]
  • Сэр Джеймс Кинг, первый баронет 1906 [40] - 1908 гг.
  • Сэр Чарльз Бин Реншоу, первый баронет 1908-1918 гг.
  • Генри Аллан 1918-1923 гг.

Главные инженеры-механики [ править ]

  • Роберт Синклер 1847–1856 гг.
  • Бенджамин Коннор 1856–1876
  • Джордж Бриттен 1876–1882 гг.
  • Дугальд Драммонд 1882–1890
  • Хью Смелли 1890
  • Джон Лэмби 1891–1895
  • Джон Ф. Макинтош 1895–1914
  • Уильям Пикерсгилл 1914–1923

Гербовый знак [ править ]

С июля 1865 года Каледонская железная дорога приняла «версию шотландского оружия без, насколько известно, благословения лорда Лиона, короля оружия ». Это был безудержный лев с лентой с девизом Ордена Чертополоха : Nemo me impune lacessit . Вверху был герб с изображением шлема, увенчанного короной; сторонниками были единороги. Это было немного изменено в августе 1866 года, а с сентября 1888 года под девизом была добавлена ​​еще одна лента; на нем были слова « Каледонская железнодорожная компания» . На основании щита висел медальон Андрея Первозванного. Оскорбленный лев сейант был наложен на герб, над которым была надпись In Defense [sic]. Теперь девиз был сформулированNemo me impune lacesset, но это было исправлено до Nemo me impune lacessit в 1899 году. [41]

См. Также [ править ]

  • История железной дороги Карлайла
  • Локомотивы Каледонской железной дороги

Ссылки [ править ]

  1. ↑ Некролог Ричарда Прайса-Уильямса
  2. ^ a b c C Дж. А. Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722–1844 , John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, первое издание 1983 г., ISBN  0-8597-6088-X
  3. ^ a b Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  4. ^ Гатри Хаттон, Монкленд: канал, который сделал деньги , Ричард Стенлейк, Охилтри, 1993, ISBN 1 872074 28 6 
  5. ^ Джордж Томсон, Канал Монкленд - Очерк ранней истории , первоначально написанный в 1945 году, опубликованный Департаментом библиотечных услуг Монкленда, 1984, ISBN 0 946120 03 X 
  6. ^ Дон Мартин, Монкленд и железная дорога Киркинтиллоха , публичные библиотеки Страткельвина, Киркинтиллох, 1976
  7. ^ Дон Мартин, Монкленд и Киркинтиллох и связанные железные дороги , Публичные библиотеки Страткельвина, Киркинтиллох, 1995, ISBN 0 904966 41 0 
  8. ^ Дон Мартин, Гарнкирк и железная дорога Глазго , библиотеки и музеи района Страткельвин, 1981
  9. ^ Франк Фернихоу, Ливерпуль и Манчестер железная дорога, 1830-1980 , Роберт Хейл Ltd., London, 1980, ISBN 0-7091-8137-X 
  10. ^ Норман Уэбстер, Первая магистраль Великобритании - железная дорога Гранд-Джанкшен , Адамс и Дарт, Бат, 1972, ISBN 0-239-00105-2 
  11. ↑ Дэвид Гулд, Лондонская и Бирмингемская железная дорога 150 лет спустя , David & Charles plc, Newton Abbot, 1987, ISBN 0-7153-8968-8 
  12. ↑ OS Нок Каледонская железная дорога , Ян Аллан
  13. ^ a b c d e f g h i j k Джон Томас переработал Дж. С. Патерсон, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 6, Шотландия, Низины и границы , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN 0 946537 12 7 
  14. ^ Дэвид Росс, Северная британская железная дорога - история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978-1-84033-647-4 
  15. ^ Глазго и Юго-Западная железная дорога: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2104, ISBN 978 1 84033 648 1 
  16. ^ a b c d e f g h i j Дэвид Росс, Каледониан: Императорская железная дорога Шотландии: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842 
  17. ^ Росс, стр. 63
  18. ^ CEJ Фрайер, Железные дороги Портпатрика и Вигтоуншира , Oakwood Press, Usk, 1991, ISBN 0 85361 408 3 
  19. ^ Дэвид Л. Смит, Маленькие железные дороги Юго-Западной Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1969, ISBN 0-7153-4652-0 
  20. ^ Стюарт Эдгар и Джон М. Синтон, The Solway Junction Railway , Oakwood Press, Headington, 1990, ISBN 0 85361395 8 
  21. ^ Росс, стр. 64
  22. ^ a b Колин Джонстон и Джон Р. Хьюм, Станции Глазго , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1979, ISBN 0 7153 7569 5 
  23. ^ Джонстон и Хьюм, стр. 37
  24. ^ Одри, стр. 78
  25. ^ Крис Хогг и Линн Патрик, Глазго, Cowal и Bute Route Through Time , Amberley Publishing, Stroud, 2014, ISBN 978 144 562 1081 
  26. ^ [Корпоративная веб-страница Calmac по адресу https://www.calmac.co.uk/corporate/history ]
  27. ^ Awdry
  28. ^ Джон Томас, Забытые железные дороги: Шотландия , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1976, ISBN 0 7153 7185 1 , стр. 91-92 
  29. ^ "'Soldiering On' ……… и Магдалина" - Westmuir.org.uk
  30. ^ Маккин, Чарльз (2007). Битва за Север: Тей и Форт мосты и железнодорожные войны XIX века . Публикации Granta. ISBN 9781862079403.
  31. ^ Джон Томас, Календер и Обана железная дорога , Дэвид и Чарльз Ньютон Эббот, 1966
  32. ^ Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15: Север Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1989, ISBN 0 946537 03 8 
  33. ^ Бернард Байром, Железные дороги Верхнего Стратэрна , Oakwood Press, Usk, 2004, ISBN 0 85361622 1 
  34. ^ Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Vol. 2 . Редрут: Атлантические книги. п. 16. ISBN 0-906899-03-6.
  35. ^ Эрншоу, Алан (1989). Поезда в беде: Vol. 5 . Пенрин: Атлантические книги. п. 7. ISBN 0-906899-35-4.
  36. ^ Эрншоу, Алан (1990). Поезда в беде: Vol. 6 . Пенрин: Атлантические книги. п. 10. ISBN 0-906899-37-0.
  37. ^ "Новости в двух словах" . West Somerset Free Press . Англия. 22 мая 1897 . Проверено 30 июля 2017 г. - из архива британских газет.
  38. ^ "Каледонское железнодорожное председательство" . Курьер Данди . Шотландия. 7 августа 1901 . Проверено 30 июля 2017 г. - из архива британских газет.
  39. ^ "Последний взгляд на новости недели" . Сфера . Англия. 16 июня 1906 . Проверено 30 июля 2017 г. - из архива британских газет.
  40. ^ "Председатель Новой Каледонии" . Лидс Меркьюри . Англия. 20 июня 1906 . Проверено 30 июля 2017 г. - из архива британских газет.
  41. ^ Джордж Доу, Железнодорожная геральдика , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1973, ISBN 0 7153 5896 0 

Внешние ссылки [ править ]

  • Каледонская железнодорожная ассоциация
  • Каледонская железная дорога на Рейлскоте

Примечания [ править ]

  1. ^ Более ранняя практика выплаты дивидендов из капитала заставляла некоторых акционеров чувствовать себя хорошо, но вводила в заблуждение, что компания была прибыльной.

Источники [ править ]

  • Британские железные дороги предварительно сгруппировали атлас и географический справочник (3-е изд.). Лондон: Ян Аллан . 1963. OCLC  221386661 .
  • Британские железные дороги предварительно сгруппировали атлас и географический справочник (4-е изд.). Лондон: Ян Аллан . 1965. OCLC  38260240 .
  • Британские железные дороги предварительно сгруппировали атлас и географический справочник (5-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан . 1972. ISBN. 0-7110-0320-3. OCLC  811476 .
  • Британские железные дороги предварительно сгруппировали атлас и географический справочник (5-е издание; 3-е издание). Шеппертон: Ян Аллан . 1974. ISBN 0-7110-0320-3. OCLC  256832221 .
  • Конолли, У. Филип (1980). Британские железные дороги предварительно сгруппировали атлас и географический справочник (5-е издание; 4-е издание). Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0320-3. OCLC  221481275 .
  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
  • Хаммертон, Джон Александр (1920). Универсальная энциклопедия Хармсворта (1-е изд.). Лондон: Образовательная книжная компания OCLC  52464434 .
  • Хаммертон, Джон Александр (1925). Универсальная энциклопедия Хармсворта (пересмотренная ред.). Лондон: Образовательная книжная компания OCLC  219858827 .
  • Куча, Кристина ; Римсдейк, Джон ван; Музей науки (1985). Железные дороги предварительной группировки: их развитие и отдельные характеры . Лондон: Канцелярские товары Ее Величества. ISBN 0-1129-0432-7. OCLC  19513618 .
  • Нок, ОС ; Крест, Дерек (1960). Основные линии через границу (1-е изд.). Лондон: Нельсон. OCLC  12273673 .
  • Нок, ОС ; Крест, Дерек (1982). Основные линии через границу (пересмотренное издание). Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1118-4. OCLC  11622324 .
  • Ролт, LTC Красный для опасности .
  • Робертсон, CJA (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722-1844 (1-е изд.). Эдинбург: ISBN John Donald Publishers Ltd. 0-8597-6088-X.
  • Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании . VI Шотландия: Низины и границы (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC  16198685 .
  • Томас, Джон; Патерсон, Rev AJS (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC  12521072 .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Mullay, AJ (2010) Через Шотландию с Каледонской железной дорогой . ISBN 9781840334913