Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Scottish Центральный железнодорожный была образована в 1845 году , чтобы связать Перт и Стирлинга в Центральной Шотландии, путем строительства железнодорожной линии , чтобы присоединиться к Эдинбург и Глазго железной дороги возле Castlecary.

Линия открылась в 1848 году, включая ответвление на Южный Аллоа. Линия сразу стала частью формирующейся сети магистральных железных дорог в Шотландии, и было рассмотрено слияние с другими железными дорогами, и в 1865 году Центральная шотландская железная дорога объединилась с Каледонской железной дорогой.

Основная линия продолжает использоваться и сегодня как основная часть сети Шотландской железной дороги, по которой проходят частые пассажирские перевозки и значительный объем грузовых перевозок.

История [ править ]

Зачатие [ править ]

Раньше Перт был важным торговым городом, но в 1830-х годах его значение затмили города центральной Шотландии. В районе Данди были короткие местные железные дороги, но связь с развивающейся сетью южнее и, возможно, в Англии казалась необходимой, и с 1841 года были выдвинуты предложения для достижения этой цели. Открытие Эдинбургско-Глазгоской железной дороги (E&GR) в 1842 году подчеркнуло необходимость, и железнодорожное сообщение из Перта для присоединения к E&GR было подходящим способом удовлетворить эту потребность. На самом деле в начале задачей было соединить в северной части с Dundee и Newtyle железной дороги , [1] , который был открыт в 1831 году [2]

24 февраля 1844 г. состоялось собрание, на котором обсуждались вопросы, а в следующем месяце был выпущен проспект эмиссии. К апрелю 1844 года появились ссылки на Центральную железную дорогу , и было сообщено о соглашении E&GR о создании соединения; каледонская Железнодорожная тоже становится реальностью, как основная связь между центральной Шотландией и английской сетью и подключение к Каледонии дало бы , что добавленный доступ.

Каледонцы увидели синергию связи с Шотландским Центром и предложили альянс, предлагая оплатить определенные парламентские и другие расходы. Политика Каледонии заключалась в агрессивной экспансии (хотя она еще не получила разрешения на свою первую линию); Цена заключалась в том, что Шотландский Центр навсегда вступит в союз с Каледонией и предоставит Кейли первенство на севере до Стерлинга. ЮКЖД отклонил предложение.

Были проведены исследования маршрута, и маршрут был выбран по современной главной линии от Ларберта до Перта, за исключением местоположения станции Перт; к Криффу должна была пройти ветка. Законопроект о линии был направлен на сессию парламента 1845 года, а Шотландская центральная железная дорога получила свой акт 31 июля 1845 года. [Примечание 1] Инженерами линии были Джозеф Локк и Джон Эдвард Эррингтон . [2] [3]

Переговоры [ править ]

При определении своего маршрута SCR заключил дружеские отношения с E&GR и предоставит ему доступ в Глазго по своей линии; но E&GR выступила против законопроекта SCR в парламенте, имея свои собственные планы по достижению Стерлинга. Таким образом, недавно включенный SCR провел переговоры с недавно включенной Каледонией. Каледонцы предложили войти в Глазго с юга через железную дорогу Глазго, Гарнкирк и Коатбридж, переименованную и модернизированную версию ранней железной дороги Гарнкирк и Глазго.. Он шел от Коатбриджа широким северным поворотом до конечной остановки в Таунхеде в Глазго, и каледонец собирался арендовать или купить его. Каледонцы были восприимчивы к подходу SCR, без сомнения, предпочитая, чтобы SCR объединился с ним, а не с враждебным E&GR, и предложили SCR вариант совместного владения GG&CR. Опасаясь слишком тесных отношений с каледонцем, SCR отклонил это предложение. В настоящее время нет гарантированного маршрута в Глазго.

Возник интерес к линии обслуживания Калландера, ответвляющейся от Шотландского централа. Позже она получила название Dunblane, Doune and Callander Railway, но на этом раннем этапе ее комитет обратился к SCR за поддержкой. Приемное отделение приветствовалось, но им нужны были наличные. Опасаясь, что этот отказ приведет к тому, что линия Калландеров попадет во враждебные руки, SCR взяла на себя обязательство получить значительную долю акций.

Уставный капитал SCR составлял 700 000 фунтов стерлингов, но теперь было сочтено необходимым увеличить его до 850 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций [примечание 2], чтобы покрыть расходы на открытие филиала в Falkirk на E&GR, что, очевидно, не рассматривалось. необходимо раньше.

В сентябре 1845 года произошла серия ожесточенных переговоров с Каледонией и E&GR о доступе; это не привело напрямую к соглашению, но в октябре 1845 г. Правление согласилось на слияние с E&GR «на равных условиях»; жители Каледонии были проинформированы, и в ноябре SCR объявил им, что они планируют слияние или аренду шотландской железной дороги Midland Junction . Это было плохой новостью для каледонцев, которые планировали установить тесные связи с SCR и SMJR, образуя «альянс западного побережья». [1] Уже было соглашение о непринятии посягательств, по которому ни одна из компаний не будет продвигать новые направления в естественную сферу влияния другой, но со временем это не соблюдались.

Узел с железной дорогой Эдинбурга и Глазго в Гринхилле давал удовлетворительный доступ для центральных поездов Шотландии к Глазго Куин-стрит, но был неудобен для Эдинбурга. На парламентской сессии 1846 года E&GR представило законопроект о строительстве железной дороги Stirlingshire Midland Junction , которая должна была быть построена от Полмонта до перекрестка около Ларберта, обеспечивающего прямое соединение. [4] Это было разрешено 16 июня 1846 года. [3] Это было создание железной дороги Эдинбурга и Глазго и было поглощено E&GR до завершения строительства в 1850 году. E&GR предоставил SCR жилье в Sighthill, недалеко от Глазго, для свои грузовые перевозки. [5]

На сессии Парламента 1846 года было разрешено несколько отделений SCR: отделение в Криффе из того, что позже было Глениглзом (капитал 160 000 фунтов стерлингов); Денни от Ларберта (капитал 50 000 фунтов стерлингов); в Южный Аллоа от перекрестка к северу от Ларберта (и до Тилликултри паромом в Аллоа, столица 115 000 фунтов стерлингов); и в гавань Перт и другие объекты (капитал 80 000 фунтов стерлингов). [3] Местоположение главного вокзала Перта также было окончательно определено; более ранние предложения разместить его (и три другие конечные станции железных дорог) в престижном районе Саут-Инч вызвали сильную оппозицию в Перте; теперь он будет расположен на западе. Однако один важный законопроект провалился: слияние с E&GR требовало одобрения парламента, и 29 июля 1847 года оно было отклонено [1].

В то время как строительство линии продолжалось, Правление рассматривало, как им лучше всего получить доступ к Глазго и Эдинбургу, и теперь казалось, что слияние с Каледонской железной дорогой - это путь вперед. Лондон и Северо - Западной железной дороги и Ланкастер и Карлайл железной дорогиобъединились с каледонцами в споре по делу: будущий альянс Западного побережья все-таки формируется. Акционеры ЮКЖД получат 7% от своего капитала. Это вызвало сильную оппозицию со стороны железных дорог Эдинбурга и Глазго, которые предполагали, что рабочее соглашение возможно, и угрожали оппозиции в парламенте; и действительно, в июне 1848 г. был отклонен законопроект, разрешающий сдавать в аренду центральную шотландскую линию Каледонии. Шотландский Централ пообещал Каледонианцам ссуду в 6000 фунтов стерлингов на строительство отделения в Каслкари, чтобы присоединиться к Шотландскому Центру. Предложение было снято.

Шотландский централ заключил соглашение о строительстве шотландской железнодорожной магистрали Мидленд (SMJR), которая была разрешена в тот же день, что и Шотландская центральная железная дорога ; [3] он должен был идти от Перта до Форфара, соединяясь линией с Абердином. Предполагалось, что он откроется позже, в 1848 году, и тут произошел внезапный всплеск активности по приобретению подвижного состава, необходимого для работы этой линии. Это было в то время, когда приближались окончательные платежи строительным подрядчикам ЮКЖД, и поиск наличных на какое-то время был значительной проблемой. [2]

Конструкция и проемы [ править ]

Системная карта Шотландской центральной железной дороги в 1848 году

Строительство линии заняло больше времени, чем надеялось Правление; когда-то это было обещано на апрель 1847 года. [1] Сочетание землевладельцев, задерживающих выпуск своей лески, серии суровых зим и трудностей при строительстве туннеля вместе взятых. В 1848 году капитан Винн из Торгового Совета провел инспекцию 5 января 1848 года; он обнаружил, что линия не совсем готова, но после второго осмотра было показано, что линию можно открыть от Стерлинга до южного конца, то есть пересечения в Гринхилле с Эдинбургом и Глазго. Открытие состоялось 1 марта 1848 г .; акционеры проголосовали против воскресной операции.

Северная часть главной линии была готова в мае, а торжественное открытие состоялось 15 мая 1848 года; публичное открытие было сделано 22 мая 1848 года. [1] [6] Промежуточные станции были незавершенными, и товарные средства изначально не были доступны, так что на этом этапе линия была открыта только для пассажиров до 15 июня 1848 года. Perth General станция была значительным сооружением, спроектированным Уильямом Титом ; Шотландский Центральный был лидером по проектированию и строительству, но Эдинбургская и Северная железная дорога и Данди и Пертская железная дорога получили жилье на станции. Постоянное здание не было готово к открытию линии, поэтому была предоставлена ​​временная площадка.

Каледонская железная дорога открыла свое сообщение в Гринхилле 7 августа 1848 года, [1] [7] соединив Лондон с Пертом и за его пределами. Рекламировалось четырнадцатичасовое путешествие. [1] Крупный рогатый скот можно было доставить на рынок в Лондоне в течение 24 часов, тогда как раньше они отправлялись в Лондон на копытах, что занимало несколько недель. Железная дорога Данди и Перт была уже открыта, а шотландская железная дорога Мидленд-Джанкшен , открытая с 20 августа 1848 года, и связанные с ней линии давали доступ к Форфару. Поезда SCR до Глазго продолжали курсировать до Куин-стрит по Эдинбургско-Глазгоской железной дороге.

Филиал Южный Аллоа открылся 12 сентября 1848 года на перекрестке в Плеане. [2]

Данди и Перт сменили название на Данди, Перт и Абердинская железнодорожная узловая компания и 8 марта 1849 года открыли деревянный мост через реку Тай в Перте [1].

Финансовые трудности [ править ]

Потеряв законопроекты об объединении, ЮКЖД рассмотрел, какие меры следует принять. В феврале 1849 года сообщалось, что была заключена договоренность с «Южными компаниями», то есть Каледонией и LNWR, а также Ланкастер и Карлайл; они работали, ЮКЖД и ЮКЖД передали им свой подвижной состав. ЮКЖД получит 6% от своего капитала, а также взнос в свои расходы. Если это казалось хорошей идеей, вскоре было доказано обратное. Каледонская железная дорога проводила агрессивную политику захвата территории путем сдачи в аренду местных железных дорог. Это позволило избежать крупного первоначального взноса, но заставило каледонцев платить периодические массовые выплаты. Каледонию вскоре это поразило, и летом 1849 г. она попросила LNWR взять на себя управление ее линией. В LNWR, видя ситуацию, отказались.ПодрядчикК Томасу Брэсси обратились с тем же результатом.

В течение 1849 г. жители Каледонии обнаружили, что доход от SCR (а также от Scottish Midland Junction, который SCR сдавал в аренду) едва покрыл операционные расходы, а обещанные 6% капитала не были переведены. LNWR, Lancaster и Carlisle отказались переводить деньги, в то время как главный игрок, Caledonian, этого не делал. 1 декабря 1850 года ЮКЖД вернула свой подвижной состав из Каледонии, чтобы управлять своими поездами и поездами шотландского узла Мидленд; это включало работу на станции Квин-стрит в Глазго. [1]В январе 1851 года невыплаченные суммы стали огромными, и SCR подал на каледонца в суд по поводу невыплаченных сумм, которые достигли 900 000 фунтов стерлингов. Суд вынес решение против SCR на том основании, что рабочее соглашение не было ратифицировано парламентом и имело силу ultra vires. [1]

SCR все еще зависел от южных компаний в отношении сквозного движения. [примечание 3] Затем последовал период относительной стабильности, и договоренность о распределении доходов от трафика снизила агрессивность конкурентов на десятилетие. [2]

Плата за проезд в туннеле Монкриф [ править ]

ЮКЖД имела право взимать плату за проезд поездов других линий по их собственному маршруту на основе пробега; но переход туннеля Монкрифф между Пертом и перекрестком Хилтон (где расходились Эдинбургская и Северная линия) был засчитан как четыре мили. Эта крупная дополнительная плата вызвала недовольство других компаний, и в январе 1851 года SCR существенно повысил обвинения и распространил их на другие категории (например, собак в сопровождении), вызвав крайний антагонизм. Фактически, некоторые компании, в частности E&GR, отказались платить за определенный период; в это время ЮКЖД останавливала свои поезда перед входом в туннель и настаивала на снятии платы за туннель наличными с пассажиров поездов. Вскоре дело дошло до апогея, и была согласована более умеренная годовая плата.Соответствующая трудность существовала с платой за использование станции Перт и подходов к ней, и это привело к аналогичным спорам в 1849 году (см. Ниже).[6]

Форт и Клайд Джанкшн [ править ]

В 1856 году открылась железная дорога Форт-энд-Клайд-Джанкшен , идущая на запад от Стерлинга до Баллоха. Шотландский Центральный предоставил двигатели и экипажи, хотя линия F&C работала сама по себе в других отношениях. F&C посчитало, что SCR завышает плату за свои услуги, и объявило о своем намерении прекратить договор с 7 февраля 1860 года. Им нужно было заказать локомотивы, и они были доставлены в 1861 году, с этого времени F&C стало полностью независимым. [8]

Данди и Перт присоединяются к SCR [ править ]

Системная карта Шотландской центральной железной дороги в 1865 году

SCR давно проектировался на Данди, и вначале приобрел там паромную переправу через Тей. Фактически, железная дорога Данди и Перт соединила эти два места, пересекая Тай в Перте и используя ту же станцию ​​Перта, что и SCR. Объединение было сочтено выгодным, и 26 июля 1863 года оно было ратифицировано Парламентским актом. [2]

Крифф [ править ]

Основная статья: Железная дорога Крифф-Джанкшен

Ветвь до Криффа была включена в первоначальный закон о разрешении, но компания не стала продвигать эту линию из-за нехватки капитала. Отдельная компания, Crieff Junction Railway, была авторизована 15 августа 1853 года. Инженером строительства был Томас Буш , но в то время у него было много обязательств, и его отсутствие привело к значительной задержке завершения строительства линии. Наконец, он открылся 14 марта 1856 года после инцидента, в котором SCR отказался разрешить своему локомотиву пересечь точки на перекрестке в назначенный день (13 марта), поскольку они заявили, что они небезопасны. Узел связи был только станцией обмена. [2] [6]

Пертская гавань [ править ]

Закон о разрешении для Шотландской Центральной включал филиал в Перт-Харбор, во Фриартоне. Это было не просто разрешение, а обязанность. Магистраты Перта беспокоились о строительстве ответвления, поскольку считали, что их Бург проигрывает Данди из-за неудобного транспортного сообщения. Закон требовал, чтобы SCR построил ветвь к 1 июля 1851 года. SCR в это время особенно не хватало средств и застопорилось, но этот вопрос был передан на юридическое заключение в Лондоне, и SCR почувствовал себя обязанным построить линию; он открылся в 1852 году. [2]

Перт вокзал [ править ]

Железнодорожная сеть в Перте

Строительство станции Perth General потребовалось много времени: начальная; Этап был в основном завершен в начале 1849 года. Шотландский Центральный взял на себя инициативу в проектировании и строительстве и контролировал работу станции.

В этот период произошло много слияний и смены названий. Другими «основателями» станции были

  • шотландский Midland железнодорожный узел ; в 1846 году она расширилась и сменила название на Шотландскую Северо-Восточную железную дорогу ; линия шла на север от Перта до Форфара и Абердина; «СНЭР»;
  • Dundee и Перт Железнодорожный ; в 1848 году она расширилась и сменила название на Данди, Перт и Абердинская железнодорожная компания ; он шёл на восток в Данди, а затем на север в Арброт и Абердин; «DP&AR»;
  • Эдинбург и Северная железная дорога ; в 1847 году она расширилась и изменила свое название на Эдинбург, Перт и Данди ; «EP&DR»; он подошел к Перту с юго-востока через Ледибэнк; Данди, упомянутый в названии, был получен из Ледибэнка; в 1862 году компания была поглощена Северной Британской железной дорогой .

В условиях сегодняшнего дня работа с поездами четырех компаний оказалась сложной задачей. Это было увеличено, когда в 1856 году открылась железная дорога Перта и Данкельда , идущая в Перт через SNER.

8 августа 1859 г. вокзал был (Актом парламента) переведен в совместный статус. Однако право собственности на линии подхода принадлежало SCR, а с SNER была начислена оплата, эквивалентная шести милям пробега за использование линии 320 ярдов на северном подходе. SNER отказался от этого в 1859 году и установил временную платформу сразу за линиями SCR; станция называлась Глазго-роуд. Сквозным пассажирам пришлось пробираться по улицам между двумя станциями. Спор длился несколько недель, пока арбитр не разрешил SNER использовать гусеницы для ежегодной выплаты в размере 100 фунтов стерлингов.

В это время поезда Данди и Перт (DP&AR) прибывали к югу от станции и возвращались на нее. В 1861 году были открыты отдельные платформы за пределами главного вокзала и под прямым углом к ​​нему; они назывались доком Данди . Сквозные товарные поезда, идущие на север, переводили на рельсы на западной стороне самой станции, но жалобы на заторы все же были.

В 1861 году была разрешена железнодорожная ветка Инвернесса и Перт , и она сделала первые шаги в Объединенный комитет по поводу использования станции Перт. Когда в 1863 году открылась линия Инвернесса, главной проблемой было размещение ее вагонов: SCR настаивал на том, что на станции нет места для этой цели.

В декабре 1865 года Компания подготовила законопроект о расширении станции Перт. Сразу же Объединенный комитет станции заявил, что это его прерогатива, и подготовил аналогичное, но не идентичное предложение. Их версия стала законом 1 августа 1865 года, а также официально закрепила статус Объединенного комитета в свете произошедших железнодорожных объединений. [2]

Поглощение линии Калландера [ править ]

Железная дорога Данблейн, Дун и Калландер финансировалась Шотландским Центром в размере 200 000 фунтов стерлингов и обслуживалась им. [примечание 4] Актом от 29 июня 1865 года компания Callander была поглощена Шотландским Центром. Объединенная компания просуществовала недолго: [2] компания Callander была поглощена SCR 31 июля 1865 года. Это изменение длилось один день. [1]

Линии Денни [ править ]

Первоначальная магистральная линия Шотландской центральной железной дороги была спроектирована так, чтобы проходить через Денни, но этого не произошло. В 1856 г. был открыт филиал от перекрестков в Кармуире; он открылся 1 апреля 1858 г. после некоторой задержки из-за оговорок инспектора относительно некоторых деталей. Линия была длиной три мили (5 км), без промежуточных станций.

Филиал был расширен на товары только Законом 1857 г., открывшимся в январе 1860 г .; Названный «Денни-Бранч-Расширение», он вел в Стоунивуд, а также были минеральные ответвления к карьерам железного камня около Инглстона.

В 1888 году, после поглощения Каледонской железной дорогой, было построено дальнейшее расширение на юго-запад от Стоунивуда; известный как филиал Castlerankine, он бежал в Карронриггский угольный завод. [2] [9]

Слияние с Каледонской железной дорогой [ править ]

Эдинбург и Глазго формировали все более тесный союз с Северной британской железной дорогой, и было ясно, что это приведет к поляризации в группу Восточного побережья; очевидным следствием этого стал более тесный союз между ЮКЖД и Каледонией, и слияние серьезно обсуждалось: оно привело к формальному слиянию на основании Акта парламента 5 июля 1865 года, вступившего в силу 1 августа 1865 года. Центральная шотландская железная дорога прекратила свое существование, за исключением свернуть компанию.

Эксплуатация поездов SCR в Глазго на Куин-стрит по E&GR продолжалась: это было сделано даже в тот период, когда в Каледонии работал SCR. Однако это изменилось с 1 января 1870 года, когда компания Caledonian расширила свой терминал на Бьюкенен-стрит в Глазго, и поезда SCR теперь ходили до этой станции.

Под Каледонской железной дорогой [ править ]

Таким образом, Каледонская железная дорога приобрела 112 маршрутных миль линии:

  • Центральная шотландская магистраль, двухпутная дорога;
  • двухпутные линии Данди и Перт;
  • линия Данди и Ньютайл, которая была сдана в аренду Данди и Перт в 1846 году;
  • линия Данблейн, Дун и Калландер;
  • филиал Южный Аллоа;
  • филиал Криффа;
  • отделение Denny; и
  • короткие ветви у Plean. [2]

Перт вокзал [ править ]

Станция в Перте снова была значительно расширена. Объединенный комитет теперь состоял из Каледонской железной дороги, Северо-Британской железной дороги и Хайлендской железной дороги . В 1884 г. вокзал Перта снова был значительно расширен; Док Данди, который состоял из терминальных платформ, расположенных под прямым углом к ​​главной станции, был преобразован в две резко изогнутые сквозные платформы, соединенные непосредственно с главной станцией.

Переход через Форт в Аллоа [ править ]

Основные статьи: Железная дорога Аллоа и Разводной мост Аллоа

Еще в 1846 году правление Шотландской центральной железной дороги решило построить линию до Тилликултри , пересекая Форт в Аллоа. [10] Эта амбициозная идея отпала, но Центральная шотландская железная дорога построила ответвление на Южный Аллоа на южном берегу Форта, откуда паром ходил до Аллоа на северном берегу.

Филиал был открыт 2 сентября 1850 года от новой станции Alloa Junction (расположенной между Larbert и Plean ) до Alloa . [11] [12]

В июле 1852 года SCR управляла паромной переправой, рекламируя поездку в Глазго и Эдинбург как на 2 с половиной часа. [13]

Паром оставался открытым, но с другими арендаторами, например, аренда была возобновлена ​​в 1861 году, когда местная газета надеялась увидеть улучшенное судно, введенное в эксплуатацию, которое могло бы вместить повозки и экипажи. [14]

CR все еще использовала паром и станцию ​​South Alloa в начале 1885 года, рекламируя услуги Глазго (Бьюкенен-стрит) и Эдинбург-Уэверли . [15] Станция Южный Аллоа была закрыта 1 октября 1885 года, когда Каледонская железная дорога открыла новую линию, железную дорогу Аллоа в Аллоа с юга, используя поворотный мост, чтобы пересечь Форт. [12]

Туннель Монкрифф [ править ]

Тоннель Монкриф лежал к югу от станции Перт и с ноября 1901 года по конец 1903 года был выложен кирпичом, который изначально не был облицован. Одна бегущая линия была удалена, и одна линия работала через туннель во время работы. [2]

Услуги пассажирского поезда [ править ]

Вокзал Перт был центром нескольких железных дорог, и по мере развития движения в конце девятнадцатого века и в двадцатом веке работа стала очень сложной. Многие из наиболее важных поездов-экспрессов загружены очень сильно и перевозят несколько автобусов. Во многих случаях их перегруппировывали в Перте, при этом сквозные вагоны переводили между поездами или стояли в стороне, ожидая следующего обслуживания.

Между 1962 и 1966 годами трехчасовые экспрессы между Глазго и Абердином обслуживали бывшие тихоокеанские локомотивы LNER A4. Они были отстранены от работы на главной линии восточного побережья в результате дизелизации и хорошо поработали с поездами Абердина. [2]

Топография [ править ]

  • v
  • т
  • е
Центральная шотландская железная дорога
Легенда
Стрелка вверх Железная дорога Scottish Midland Junction
Верхняя правая стрелка Железная дорога Данди и Перт
Перт
Moncrieffe Tunnel
Hilton Junction
Нижняя правая стрелка Эдинбург и Северная железная дорога
Форганденный
Фортевиот
Даннинг
Auchterarder
Стрелка влево Крифф Джанкшен Железная дорога
Crieff Junction
(исходный сайт станции)
Gleneagles
Блэкфорд
Carsbreck
Greenloaning
Кинбак
Стрелка влево Данблейн, Дун и Калландер Рли
Dunblane
Мост Аллана
(1848–1965)
 A9 
Мост Аллана
(открыт в 1985 г.)
Верхняя левая стрелка Железная дорога Форт-энд-Клайд-Джанкшен
Stirling North Junction
Правая стрелка Стерлинг и Данфермлин железная дорога
Стирлинг
Bannockburn
Plean
Стрелка вверх Аллоа Железнодорожный
Южный Аллоа
Dunmore Junction
Airth
Alloa Junction
Alloa Junction
1850–1865 гг.
Ларбер
Денни
Верхняя левая стрелка Килсит и Боннибридж железная дорога
Bonnywater Junction
Larbert Junction
Carmuirs West Junction
Правая стрелка Stirlingshire Midland Junction Rly
Forth and Clyde Canal
Bonnybridge
Стрелка вверх Эдинбург и Глазго железная дорога
Гринхилл Нижний
Верхний перекресток Гринхилла
Правая стрелка Каледонская главная линия
Кнопка "Стрелка вниз Эдинбург и Глазго железная дорога

Примечание: даты указаны для пассажирских станций.

Основная линия: открыта от Перта до Стирлинга 23 мая 1848 года, от Стерлинга до Гринхилла 1 марта 1848 года; местные станции закрыты 11 июня 1956 г .:

  • Перт ; время от времени известный как Perth General; постоянная станция заменила первоначальную временную станцию ​​2 августа 1848 г .;
  • Moncrieffe Tunnel ;
  • Хилтон Джанкшен ; выход на перекресток с линией Ladybank;
  • Форганденный;
  • Фортевиот;
  • Даннинг;
  • Auchterarder;
  • Крифф Джанкшен; открыт 14 марта 1856 г .; конечный переход от Криффа; переименован в Gleneagles 1912; (Все еще открыт);
  • Блэкфорд;
  • Carsbreck; время от времени использовалось между 1853 и 1935 годами для встреч Каледонского керлингового клуба; иногда известный как Curling Pond или Carsbreck Club;
  • Greenloaning;
  • Кинбак;
  • Данблейн ;
  • Мост Аллана ; закрыт 1 ноября 1965 г .; открыт 13 мая 1985 г .;
  • Стирлинг ; конечный переход от Balloch; висячий переход от Аллоа НБР;
  • Бэннокберн; закрыт 2 января 1950 г .;
  • Plean; открыт 1 марта 1904 г .; закрыт 11 июня 1956 г .:
  • Alloa Junction; открыт 2 сентября 1850 г .; закрыт в ноябре 1865 г .; конечный переход от Южного Аллоа;
  • Ларберт ;
  • Ларберт-Джанкшн ; выход на перекресток с Денни и с линией Stirlingshire Midland Junction до Фолкерка;
  • Carmuirs West Junction ; конечный переход от Денни и от Фолкерка Грэхэмстона;
  • Зеленый холм; закрыт 18 апреля 1966 года; станция, также известная как Greenhill Lower;
  • Верхний перекресток Гринхилла ; напротив перекрестка с каледонской линией на Камбернаулд;
  • Верхний перекресток Гринхилла ; конечный переход на линию Эдинбург и Глазго.

Денни Бранч.

  • Перекресток Ларберта и перекресток Южный Кармюр (вверху);
  • соединение ;
  • Денни; открыт 1 апреля 1858 г .; закрыт 28 июля 1930 г.

Филиал Южный Аллоа

Открыт 2 сентября 1850 г .; закрыт для пассажиров от Данмор-Джанкшен до Южного Аллоа 1 октября 1885 года; закрыт для товаров из Данмор-Джанкшн в Южный Аллоа 1 сентября 1950 года. [12] [16]

  • Северная Аллоа; только паромная станция, без железнодорожного сообщения; закрыт 1885 г .; [12]
  • Паром через реку Форт ;
  • Южный Аллоа ; открыт как Аллоа на переименованном в Южный Аллоа в 1854 году; закрыто 1 октября 1885 г .; также известный как Юг Аллоа; [12]
  • Даннмор-Джанкшен ; мостовой маршрут сходится;
  • Airth ; открылся как Карнок-роуд в июле 1852 года; переименован в Airth Road 1865; переименован в Airth в 1866 году;

закрыт 20 сентября 1954 г .; [17]

  • Alloa Junction ; открыт 2 сентября 1850 г .; закрыт в 1865 г .; конечный переход к Ларберту. [12]

Линия моста Аллоа

Открыт 1 октября 1885 г .; закрыт для пассажиров 29 января 1968 года и для грузовых перевозок в мае 1978 года. Мост Аллоа был временно закрыт после повреждения корабля в 1904–1905 и 1920–1921 годах.

  • Северная Британская станция Аллоа;
  • Longcarse Junction ; связь с ж / д вокзалом Каледонии;
  • Мост Аллоа ;
  • Данмор-Джанкшен ; над. [18] [9]


Текущие операции [ править ]

В 2015 году бывшая главная линия SCR между Greenhill Junctions и Перт открыта для движения; пассажирские поезда обслуживаются Abellio ScotRail , а ограниченное количество поездов из Лондона в Инвернесс обслуживается Северо-Восточной железной дорогой Лондона . Линия Перт - Данди также продолжает обслуживаться Abellio ScotRail. Все остальные оригинальные линии Scottish Central закрылись.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k Дэвид Росс, Каледониан: Имперская железная дорога Шотландии: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN  978 1840 335842
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n Питер Маршалл, Центральная шотландская железная дорога: Перт-Стерлинг , Oakwood Press, Usk, 1998, ISBN 0-8536-1522-5 
  3. ^ a b c d E F Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959
  4. ↑ Thomas & Paterson, 1984, стр. 76.
  5. ↑ Thomas & Paterson, 1984, стр. 84.
  6. ^ a b c Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15: Север Шотландии , David & Charles (Publishers), Newton Abbot, 1989, ISBN 0 946537 03 8 
  7. ↑ Thomas & Paterson, 1984, стр. 76.
  8. ↑ Thomas & Paterson, 1984, стр.183.
  9. ^ a b Col MH Cobb, Железные дороги Великобритании - Исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0 
  10. ^ Маршалл, 1998, стр.
  11. ↑ Thomas & Paterson, 1984, стр.77.
  12. ^ Б с д е е Quick, 2019, стр 45.
  13. ^ "Шотландская центральная железная дорога" . Рекламодатель Alloa . 10 июля 1852 г. с. 1 . Проверено 25 июля 2020 года из архива британских газет.
  14. ^ "Паром Аллоа" . Рекламодатель Alloa . 23 марта 1861 г. с. 4 . Проверено 25 июля 2020 года из архива британских газет.
  15. ^ "Каледонская железная дорога" . Рекламодатель Alloa . 7 февраля 1885 г. с. 4 . Проверено 25 июля 2020 года из архива британских газет.
  16. ↑ Hurst, 1992, страница 5 (ref 0151)
  17. ↑ Quick, 2019, стр.
  18. ↑ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

Примечания [ править ]

  1. ↑ Маршалл в «Шотландской центральной железной дороге» говорит 1 июля 1845 года на страницах 25 и 243, цитируя шапку. 161. Это кажется ошибкой; 31 июля дается в Законе о строительстве железной дороги от города Перт, разработанной Стирлингом, до железной дороги Эдинбурга и Глазго, которая будет называться Шотландской центральной железной дорогой , cap. cxli, перечисленные в Статутах Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии, 8 и 9 Виктория, 1845 г. , и в Картере, стр. 97
  2. ^ То, что в настоящее время называется проблемой прав .
  3. ^ Маршалл говорит, что отношения «не были полностью ожесточенными»!
  4. ↑ Росс спрашивает, почему SCR сделал этот финансовый вклад: «Почему Шотландская Центральная компания должна это сделать? Это было любопытное действие для компании, которая, казалось, была больше заинтересована в продаже себя, чем в крупных капиталовложениях в новые и явно спекулятивные железные дороги». (Стр. 87.)

Источники [ править ]

  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
  • Батт, RVJ (1995). Справочник железнодорожных станций: подробные сведения о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199 .
  • Помогает, Артур (2006) [1872]. Жизнь и творчество мистера Брасси (современный редактор). Страуд: Не так. ISBN 1-8458-8011-0.
  • Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
  • Маршалл, Питер (1998). Центральная шотландская железная дорога: от Перта до Стерлинга . Уск, Монмутшир: Oakwood Press . ISBN 0-8536-1522-5.
  • Быстро, Майкл (2019) [2001]. Железнодорожные пассажирские вокзалы Великобритании: хронология (PDF) (5-е изд.). Историческое общество железных дорог и каналов .
  • Томас, Джон; Патерсон, Rev AJS (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC  12521072 .
  • Рейлскот на шотландской центральной железной дороге