Джозеф Локк

Джозеф Локк
Джозеф Локк
Родившийся	9 августа 1805 г. Аттерклифф , Шеффилд , Йоркшир
Умер	18 сентября 1860 г. (1860-09-18)(55 лет)
Род занятий	Инженер
Инженерная карьера
Дисциплина	инженер-строитель
Значительный прогресс	Железнодорожный

Джозеф Локк FRSA (9 августа 1805 - 18 сентября 1860) был известным английским инженером-строителем девятнадцатого века, особенно связанным с железнодорожными проектами. Локк наряду с Робертом Стефенсоном и Исамбардом Кингдом Брюнелем считается одним из главных пионеров развития железных дорог.

Ранняя жизнь и карьера [ править ]

Локк родился в Аттерклиффе , Шеффилд в Йоркшире, переехал в соседний Барнсли, когда ему было пять лет. К 17 годам Джозеф уже учился у Уильяма Стобарта в Пелоу, на южном берегу Тайна, у своего собственного отца Уильяма. Он был опытным горным инженером, умел обследовать, прокладывать шахты, строить железные дороги, туннели и стационарные двигатели. Отец Джозефа был менеджером на угольной шахте Уоллботтл на Тайнсайде, когда Джордж Стефенсон работал там пожарным. В 1823 году, когда Джозефу было 17 лет, Стивенсон участвовал в планировании Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги . Он и его сын Роберт Стивенсонпосетил Уильяма Локка и его сына в Барнсли, и было решено, что Джозеф пойдет работать на Стефенсонов. Стефенсоны основали локомотивный завод около Форт-стрит, Ньюкасл-апон-Тайн , чтобы производить локомотивы для новой железной дороги. Джозеф Локк, несмотря на свою молодость, вскоре завоевал авторитет. Он и Роберт Стефенсон стали близкими друзьями, но их дружба была прервана в 1824 году, когда Роберт уехал работать в Колумбию на три года. ^[1]

Ливерпуль и Манчестерская железная дорога [ править ]

Джордж Стефенсон провел первоначальное обследование линии Ливерпульско-Манчестерской железной дороги , но оно оказалось несовершенным, и линия была повторно обследована талантливым молодым инженером Чарльзом Виньолесом.. Директора попросили Джозефа Локка провести еще одно обследование предлагаемых туннельных работ и подготовить отчет. В отчете содержалась резкая критика уже проделанной работы, что плохо отразилось на Стивенсоне. Стивенсон был в ярости, и отныне отношения между двумя мужчинами были натянутыми, хотя Локка продолжал нанимать Стефенсон, вероятно, потому, что последний признавал свою ценность. Несмотря на многочисленные критические замечания в адрес работы Стефенсона, когда в 1826 году законопроект о новой линии был окончательно принят, Стивенсон был назначен инженером, и он назначил Джозефа Локка своим помощником для работы вместе с Виньолем, который был другим помощником. Однако столкновение личностейМежду Стефенсоном и Виньолем последний ушел в отставку, оставив Локка единственным помощником инженера. Локк взял на себя ответственность за западную половину линии. Одним из главных препятствий, которые нужно было преодолеть, был Chat Moss , большое болото, которое нужно было преодолеть. Хотя Стивенсону обычно приписывают этот подвиг, считается, что именно Локк предложил правильный метод перехода через болото. ^[1]

Пока строилась линия, директора пытались решить, использовать ли стоячие двигатели или локомотивы для движения поездов. Роберт Стефенсон и Джозеф Локк были убеждены, что локомотивы значительно превосходят их, и в марте 1829 года эти двое мужчин написали отчет, демонстрирующий превосходство локомотивов на загруженных железных дорогах. По отчету руководители решили провести открытое испытание для поиска лучшего локомотива. Это были испытания Рейнхилла , которые проводились в октябре 1829 года и были выиграны « Ракетой ». ^[1]

Когда в 1830 году линия была наконец открыта, планировалось, что процессия из восьми поездов будет следовать из Ливерпуля в Манчестер и обратно. Джордж Стефенсон управлял ведущим локомотивом «Нортумбрия», а Джозеф Локк - «Ракетой». День был омрачен смертью Уильяма Хаскиссона , члена парламента Ливерпуля , который был сбит «Ракетой».

Железная дорога Гранд-Джанкшен [ править ]

В 1829 году Локк был помощником Джорджа Стефенсона, которому было поручено обследовать маршрут железной дороги Гранд-Джанкшен . Эта новая железная дорога должна была соединить Ньютон-ле-Уиллоус на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге с Уоррингтоном, а затем перейти в Бирмингем через Крю , Стаффорд и Вулверхэмптон , в общей сложности 80 миль.

Локку приписывают выбор места для Крю и рекомендацию открыть там магазины, необходимые для строительства и ремонта вагонов и вагонов, а также двигателей. ^[2]

Во время строительства Ливерпульско-Манчестерской железной дороги Стефенсон продемонстрировал отсутствие способностей в организации крупных проектов гражданского строительства. С другой стороны, способность Локка управлять сложными проектами была хорошо известна. Директора новой железной дороги решили пойти на компромисс, в соответствии с которым Локк стал ответственным за северную половину линии, а Стивенсон - за южную. Однако административная неэффективность Стефенсона вскоре стала очевидной, в то время как Локк оценил затраты на свой участок линии так тщательно и быстро, что он подписал все контракты на его участок линии до того, как был подписан единственный для участка Стефенсона. Железнодорожная компания потеряла терпение по отношению к Стивенсону, но попыталась пойти на компромисс, заставив обоих работать совместными инженерами. Стивенсонгордость не позволила ему принять это, и поэтому он отказался от проекта.^[3] К осени 1835 года Локк стал главным инженером всей линии. Это вызвало раскол между двумя мужчинами и обострило отношения между Локком и Робертом Стивенсоном. До этого момента Локк всегда находился под тенью Джорджа Стивенсона. С этого момента он будет сам себе человеком и будет стоять или падать из-за своих собственных достижений. ^[4]

Линия была открыта 4 июля 1837 г. ^[5]

Новые методы [ править ]

Маршрут Локка по возможности избегал крупных строительных работ. Главным из них был виадук Даттон, который пересекает реку Уивер и пролив Уивер между деревнями Даттон и Актон-Бридж в Чешире. Виадук состоит из 20 арок с пролетами по 20 ярдов.

Важной особенностью новой железной дороги было использование кованого рельса с двумя головками (гантеля), поддерживаемого деревянными шпалами с интервалом 2 фута 6 дюймов. Предполагалось, что, когда рельсы изнашиваются, их можно будет перевернуть, чтобы использовать другую поверхность, но на практике было обнаружено, что стулья, в которые были вставлены рельсы, вызвали износ нижней поверхности, так что она стала неровной. Однако это все еще было усовершенствованием кованых железных рельсов с рыбьим животом, которые до сих пор используются Робертом Стефенсоном на Лондонско-Бирмингемской железной дороге . ^[6]

Локк был более осторожен, чем Стивенсон, чтобы получить отдачу от денег своего работодателя. Для виадука Пенкридж Стивенсон получил тендер на 26 000 фунтов стерлингов. После того, как Локк вступил во владение, он предоставил потенциальному подрядчику лучшую информацию и согласился с ценой всего в 6000 фунтов стерлингов. Локк также старался избегать туннелей, потому что в те дни туннели часто занимали больше времени и стоили больше, чем планировалось. Стефенсоны считали 1: 330 максимальным уклоном, с которым может справиться локомотив, и Роберт Стефенсон добился этого на Лондонско-Бирмингемской железной дороге , используя семь туннелей, что увеличивало как стоимость, так и задержку. Локк почти полностью избегал туннелей на Гранд-Джанкшен, но превышал предел уклона на шесть миль к югу от Кру . ^[5]

Доказательством способности Локка точно оценить затраты является тот факт, что строительство линии Гранд-Джанкшн стоило 18 846 фунтов стерлингов за милю по сравнению с оценкой Локка в 17 000 фунтов стерлингов. Это удивительно точно по сравнению с предполагаемыми расходами на Лондон и Бирмингем железной дороги (Роберт Стивенсон) и Великой западной железной дороги (Брюнель). ^[3]

Локк также разделил проект на несколько больших разделов, а не на множество маленьких. Это позволило ему тесно сотрудничать со своими подрядчиками, чтобы разработать лучшие методы, преодолеть проблемы и лично получить практический опыт процесса строительства и самих подрядчиков. Он использовал подрядчиков, которые хорошо с ним работали, особенно Томаса Брасси и Уильяма Маккензи , во многих других проектах. Все выиграли от такого подхода к сотрудничеству, тогда как более агрессивный подход Брунеля в конечном итоге усложнил ему задачу заставить кого-то работать на него. ^[5]

Брак [ править ]

В 1834 году Локк женился на Фиби МакКрири, с которой он усыновил ребенка. Он был избран в Королевское общество в 1838 году.

Железная дорога Ланкастера и Карлайла [ править ]

Существенная разница в философии между Джорджем Стивенсоном и Джозефом Локком и в методах съемки, которые они использовали, заключалась не только в расхождении во мнениях. Стивенсон начал свою карьеру в то время, когда у локомотивов было мало мощности, чтобы преодолевать чрезмерные уклоны. И Джордж, и Роберт Стефенсон были готовы пойти на многое, чтобы избежать крутых уклонов, которые потребовали бы нагрузок на локомотивы дня, даже если бы это означало выбор обходного пути, который добавлял лишние мили к линии маршрута. Локк больше верил в способность современных локомотивов преодолевать эти подъемы. Примером этого была железная дорога Ланкастера и Карлайла , которой пришлось преодолевать барьер Озерного края.горы. В 1839 году Стивенсон предложил обходной маршрут, который полностью обходил Озерный край, объезжая залив Моркамб-Бей и Западный Камберленд , заявляя: «Это единственная практически осуществимая линия из Ливерпуля в Карлайл. О строительстве железной дороги через Шап-Фелл не может быть и речи. Режиссеры отклонили его маршрут и выбрали тот, который предложил Джозеф Локк, с крутыми уклонами и проходящим над Шап-Феллом. Линия была завершена Локком и имела успех. ^[4]

Локк рассуждал, что, избегая длинных маршрутов и туннелей, линию можно будет закончить быстрее, с меньшими капитальными затратами и быстрее начать приносить доход. Это стало известно как инженерная школа «вверх и вниз» (которую Ролт называет «вверх и вниз» или «американские горки»). Локк применил аналогичный подход при планировании Каледонской железной дороги от Карлайла до Глазго . На обеих железных дорогах он ввел уклон 1 к 75, что серьезно облагало полностью загруженные локомотивы, поскольку даже с появлением более мощных локомотивов поезда, которые они тянули, становились тяжелее. Поэтому можно утверждать, что Локк, несмотря на то, что его философия одержала победу, не был полностью прав в своих рассуждениях. ^[3] Даже сегодня Shap Fell - серьезное испытание для любого локомотива.

Манчестер и Шеффилдская железная дорога [ править ]

Впоследствии Локк был назначен строить железнодорожную линию от Манчестера до Шеффилда, заменив Чарльза Виньоля на посту главного инженера после того, как последний столкнулся с несчастьями и финансовыми трудностями. Проект включал в себя трехмильный туннель Вудхед , и линия открылась после многих задержек 23 декабря 1845 года. Строительство линии потребовало более тысячи военно-морских сил и стоило жизни 32 из них, серьезно ранив 140 других. Тоннель Вудхед был настолько сложным предприятием, что Джордж Стивенсон заявил, что это невозможно, заявив, что он съест первый локомотив, который прошел через туннель.

Последующие комиссии [ править ]

На севере Локк также спроектировал Ланкастер-энд-Престонскую железную дорогу ; Глазго, Paisley и Гринока железной дороги ; и Каледонская железная дорога от Карлайла до Глазго и Эдинбурга . ^[7]

На юге он работал на железной дороге Лондона и Саутгемптона, позже названной Лондонской и Юго-Западной железной дорогой , спроектировав, среди прочего, виадук Девять вязов до Ватерлоо , Ричмондский железнодорожный мост (1848 г., с тех пор заменен) и Барнс-Бридж (1849 г.) , оба через реку Темзу , туннели в Мишельдевере , 12-арочный виадук на набережной и 16-арочный виадук Камс-Хилл, оба в Фархэме (1848 г.).

Он принимал активное участие в планировании и строительстве многих железных дорог в Европе (при содействии Джона Милроя ^[8] ), в том числе железных дорог Гавра , Руана , Парижа, линии Барселона - Матаро и голландской Рейнской железной дороги. Он присутствовал в Париже во время крушения поезда в Версале в 1842 году и сделал заявление, касающееся фактов, для генерала Чарльза Пэсли из Железнодорожной инспекции . Он также испытал катастрофу на одном из своих виадуков, построенных на новой линии Париж-Гавр. . Виадук из камня и кирпича в Барентене недалеко от Руана., и был самым длинным и самым высоким на линии. Он был 108 футов в высоту и состоял из 27 арок шириной 50 футов каждая и общей длиной более 1600 футов. Рано утром (около 6 часов утра) мальчик, тащивший балласт для швартовки на прилегающий склон холма, увидел, что одна арка (пятая со стороны Руана) обрушилась, и остальные последовали его примеру. К счастью, никто не погиб, хотя несколько рабочих были ранены на мельнице под строением. Локк объяснил катастрофическое повреждение воздействием мороза на новый известковый цемент и преждевременной смещенной от центра загрузкой виадука балластом. Он был перестроен за счет Томаса Брасси и сохранился до наших дней. Пионер многих новых линий во Франции, Локк также помог открыть первые локомотивы в стране.

Отличительными чертами железнодорожных работ Локка были экономия, использование по возможности каменных мостов и отсутствие туннелей. Иллюстрацией этого является отсутствие туннеля между Бирмингемом и Глазго. ^[6]

Отношения с Робертом Стивенсоном [ править ]

Локк и Роберт Стивенсон были хорошими друзьями в начале своей карьеры, но их дружба была омрачена ссорой Локка с отцом Роберта. Похоже, Роберт чувствовал, что верность отцу требует, чтобы он встал на его сторону. Примечательно, что после смерти Джорджа Стефенсона в августе 1848 года дружба двух мужчин возродилась. Когда Роберт Стивенсон умер в октябре 1859 года, Джозеф Локк нес гроб на его похоронах. Сообщается, что Локк называл Роберта «другом моей юности, товарищем моих зрелых лет и участником жизненного пути». Локк также был в дружеских отношениях со своим другим инженером-соперником, Isambard Kingdom Brunel .

В 1845 году Локка и Стивенсона вызвали для дачи показаний в двух комитетах. В апреле специальный комитет Палаты общин исследовал атмосферную железнодорожную систему, предложенную Брунелем. Брюнель и Виньоль высказались в поддержку системы, в то время как Локк и Стивенсон выступили против нее. Последние два должны были быть доказаны в конечном итоге. В августе эти двое дали показания перед комиссарами по калибровке, которые пытались установить стандартную ширину шкалы для всей страны. Брюнель высказался в пользу ширины колеи 7 футов, которую он использовал на Великой Западной железной дороге . Локк и Стивенсон высказались в пользу колеи 4 фута 8½ дюймов, которую они использовали на нескольких линиях. Последние двое выиграли день, и их калибр был принят за эталон. ^[1]

Более поздняя жизнь и наследие [ править ]

Локк занимал пост президента Института инженеров-строителей с декабря 1857 по декабрь 1859 года. ^[9] Он также был членом парламента Хонитона в Девоне с 1847 года до своей смерти. ^[10]

Джозеф Локк умер 18 сентября 1860 г. ^[11], очевидно, от аппендицита, во время отпуска со стрельбой. Он похоронен на лондонском кладбище Кенсал-Грин . Он пережил своих друзей / соперников Роберта Стефенсона и Исамбарда Брюнеля менее чем на год; все трое инженеров умерли в возрасте от 53 до 56 лет - обстоятельство, которое Ролт приписывает явному переутомлению, достигнув за свою короткую жизнь большего, чем многие достигают за полные три десятка.

Парк Локк в Барнсли был посвящен его памяти его вдовой Фиби в 1862 году. В нем есть статуя Локка и безумие «Башня Локка».

Величайшее наследие Локка - это современная главная линия Западного побережья (WCML), которая образовалась в результате соединения железных дорог Каледонии, Ланкастера и Карлайла, Гранд-Джанкшен с железной дорогой Роберта Стивенсона Лондон и Бирмингем. В результате около трех четвертей маршрута WCML было спланировано и спроектировано Локком.

См. Также [ править ]

• Альфред Остин

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Хансард 1803–2005: вклады в парламент Джозефа Локка
• Жизнь Джозефа Локка, инженера-строителя Джозефа Деви (1862 г.)