Закон Smeed в , названный в честь RJ Smeed , который первым предложил отношения в 1949 году, является якобы эмпирическое правило , касающееся транспортных происшествий на автомобильных пробок , как измерено прокси из - транспортных регистраций и населения страны . Закон предполагает, что увеличение объема движения (увеличение количества регистраций автотранспортных средств) приводит к увеличению количества смертельных случаев на душу населения, но снижению количества смертельных случаев на одно транспортное средство.
Смид также предсказал, что средняя скорость движения в центре Лондона всегда будет девять миль в час, потому что это минимальная скорость, которую люди терпят. Он предсказал, что любое вмешательство, направленное на увеличение скорости движения, приведет к тому, что больше людей будет ездить с этой «терпимой» скоростью, если только не будет других препятствий к этому.
Его гипотеза относительно безопасности дорожного движения была опровергнута несколькими авторами, которые отмечают, что количество смертельных случаев на человека снизилось во многих странах, когда «Закон» требует, чтобы они увеличивались до тех пор, пока количество транспортных средств на человека продолжает расти. .
Формула Смида
Формула Смида выражается как:
или, взвешенный на душу населения,
где D - ежегодное количество смертей на дорогах, n - количество зарегистрированных транспортных средств, а p - население.
Смид опубликовал свое исследование для двадцати разных стран [1], и к своей смерти в 1976 году он расширил его до 46 стран, и все они показали этот результат. Смид стал заместителем директора Лаборатории дорожных исследований, а затем профессором Университетского колледжа Лондона .
Интерпретация Смида
Безопасность дорожного движения
Смид утверждал, что его закон выражает гипотезу групповой психологии : люди пользуются преимуществами улучшений в автомобилях или инфраструктуре, чтобы управлять автомобилем еще более безрассудно в интересах скорости, пока смертность не возрастет до социально неприемлемого уровня, после чего безопасность становится более важной, а безрассудство менее переносится.
Фриман Дайсон резюмировал точку зрения своего друга так:
У Смида был фаталистический взгляд на транспортный поток. Он сказал, что средняя скорость движения в центре Лондона всегда будет девять миль в час, потому что это минимальная скорость, которую люди будут терпеть. Интеллектуальное использование светофоров может увеличить количество автомобилей на дорогах, но не увеличит их скорость. Как только движение пойдет быстрее, больше водителей приедут, чтобы замедлить движение ... Смид истолковал свой закон как закон человеческой природы. Количество смертей определяется в основном психологическими факторами, не зависящими от материальных обстоятельств. Люди будут безрассудно водить машину до тех пор, пока количество смертей не достигнет максимума, который они могут вынести. Когда количество превышает этот предел, они водят более осторожно. Закон Смида просто определяет количество смертей, которые мы считаем психологически допустимыми. [2]
В то время как Смид отвечал за управление дорожным движением и безопасностью, взгляды Смида на скорость и аварии были хорошо известны во время введения обязательного ограничения скорости на дорогах Великобритании: «Если бы я хотел остановить все дорожно-транспортные происшествия, я бы запретил машину и ввести общее ограничение скорости, поскольку нет сомнений в том, что ограничение скорости снижает количество аварий. Конечно, на дорогах с более высокими скоростями часто меньше аварий. Только на более безопасных и чистых дорогах вы можете двигаться быстро, но это не доказывает что вы ведете машину более безопасно ".
Он признал, что немногие методы снижения количества несчастных случаев были безболезненными, и поэтому предпочитал сообщать факты, а не давать прямые рекомендации, так как: «учитываются политические, социальные и экономические факторы, но люди, принимающие решения, должны знать, что факты по предмету. . ". [3]
Скорости на перегруженных дорогах
На противоположном конце этой теории были наблюдения Смида о сильно перегруженных сетях. Он отметил, что на какой-то минимальной скорости автомобилисты просто не будут водить машину. Если скорость упадет ниже 9 миль в час (14,5 км / ч), водители будут держаться подальше; по мере того, как скорость поднимается выше этого предела, это будет отвлекать больше водителей, пока дороги снова не станут перегруженными.
Эмпирическая неудача
«Закон» Смида применительно к дорожно-транспортным происшествиям опровергнут опытом.
Поулз (Оксфордский учебник общественного здравоохранения) отмечает, что австралийский штат Виктория, в котором смертность превышала дозу Смида примерно до 1970 года, впоследствии приняла ряд мер, которые превратили ее из плохих показателей безопасности дорожного движения в одну из самый лучший. В абсолютном выражении количество смертей упало с пика в 1000 в 1970 году до менее 300 в 2009 году, несмотря на значительный рост населения и количества транспортных средств.
Критики отмечают, что уровень смертности на одно транспортное средство в настоящее время снижается быстрее, чем можно было бы предположить по формуле, и что во многих случаях уровень смертности на человека также падает, что прямо противоречит прогнозу Смида. Они связывают это улучшение с эффективными мерами по обеспечению безопасности. (см. Андреассен, [4] Бротон, [5] Оппе, [6] и Амин и Наджи [7] )
Однако Джон Адамс из Университетского колледжа Лондона утверждает, что закон Смида, связывающий смертность, пробеги транспортных средств и численность населения, все еще действовал для множества стран с течением времени, утверждая, что эта взаимосвязь сохраняется для 62 стран в статье, опубликованной в 1995 году. [8] Он отметили огромную разницу в уровнях смертности в разных частях мира, несмотря на меры безопасности, и предположили, что закон Смида по-прежнему полезен для установления общих тенденций, особенно при использовании очень длительного периода времени. Отклонения от тенденции обычно лучше объяснялись экономическими соображениями, а не заявленными мерами безопасности. Однако Адамс обнаружил, что расчет Смида предполагаемых смертей от транспортных средств на популяцию был менее успешным, чем расчет транспортных миль. [9]
После первоначальной гипотезы Смида и интерпретации его собственного уравнения было проведено больше исследований, чтобы попытаться доказать или опровергнуть эту теорию . В 2007 году был опубликован первый том Журнала Общества исследований транспорта и дорожного движения. Это исследование было проведено для анализа показателей смертности от автотранспортных средств во многих разных странах, чтобы выяснить, применим ли закон Смида в наше время. В этом исследовании было задействовано население 139 разных стран; в то время как Smeed первоначально отобрал 20 наиболее развитых стран . С более разнообразной выборкой современное исследование, вероятно, в настоящее время заслуживает доверия, что более применимо в текущие годы. В этом исследовании сделан вывод о том, что закон Смида по-прежнему применим в отношении смертельных случаев в странах с соотношением транспортных средств 0,2–0,3 на человека, но в странах с более высоким коэффициентом количество смертельных случаев значительно уменьшается. Возможно, Закон Смида не принимает во внимание какие-либо культурные различия или законы, которые могут снизить количество смертельных случаев.
Другие исследователи пытались найти способ описать тенденции в странах с более высоким соотношением транспортных средств на человека. «По мере увеличения трафика отношение к риску и поведение участников дорожного движения меняются таким образом, чтобы поддерживать уровни риска, которые люди коллективно готовы терпеть». [10] Один из авторов утверждает, что, хотя закон Смида действительно применяется при более низких соотношениях, при более высоких соотношениях, формируется коллективная психология, когда люди больше осознают риск смерти, связанной с автотранспортными средствами, и по своей природе более осторожны при вождении. С 1940-х годов, когда был впервые создан закон Смида, количество транспортных средств значительно увеличилось, но вместе с тем увеличилось количество законов, более строгие ограничения скорости и другие факторы и особенности безопасности автомобилей. Обучение автомобилям и навыки безопасного вождения более распространены, но им нет места в Законе Смида. Страны с высоким уровнем дохода обычно могут инвестировать в свою дорожную инфраструктуру, техническое обслуживание такой инфраструктуры, исследования и техническое обслуживание безопасности дорожного движения, разработку транспортных средств и обучение водителей. Казалось бы, страны с высоким уровнем доходов будут намного лучше с точки зрения смертности, связанной с дорожно-транспортным происшествием, но поскольку в странах с высоким уровнем доходов также больше молодых и неопытных водителей, это приводит к увеличению смертности на 8,3% на 10%. рост молодых водителей. [11] Воздействие в более молодом возрасте увеличивает вероятность смерти в результате дорожно-транспортного происшествия. Даже в этом случае в странах с высоким уровнем доходов обычно меньше смертей в результате дорожно-транспортных происшествий по сравнению со странами с низким уровнем доходов.
Смотрите также
Рекомендации
- ^ RJ Smeed (1949). «Некоторые статистические аспекты исследования безопасности дорожного движения». Журнал Королевского статистического общества. Серия А (Общие) . Журнал Королевского статистического общества. Series A (General), Vol. 112, No. 1. 112 (1): 1–34. DOI : 10.2307 / 2984177 . JSTOR 2984177 .
- ^ Фриман Дайсон (2006-12-05). «Провал разведки: оперативные исследования в бомбардировочном командовании Королевских ВВС, 1943–1945 (Часть II)» . Обзор технологий .
- ^ «Автострады, спасающие смерть - взгляд на исследование дорог». The Times . 7 февраля 1964 г.
- ^ DC Андреассен (1985). «Связь смертей с транспортными средствами и населением». Управление движением и управление . 26 (11): 547–549.
- ^ Дж. Бротон (1988). «Прогнозные модели смертности в ДТП». Управление движением и управление . 29 (5): 296–300.
- ^ С. Оппе (1991). «Развитие дорожного движения и безопасность дорожного движения в шести развитых странах». Анализ и предотвращение аварий . 23 (5): 401–412. DOI : 10.1016 / 0001-4575 (91) 90059-E . PMID 1741895 .
- ^ JRM Ameen и JA Naji (2001). «Причинно-следственные модели для смертельных случаев в ДТП в Йемене». Анализ и предотвращение аварий . 33 (4): 547–561. DOI : 10.1016 / S0001-4575 (00) 00069-5 . PMID 11426685 .
- ^ Джон Адамс (1995). Риск . Лондон: UCL Press.
- ^ Джон Адамс (1987). «Закон Смида: некоторые дальнейшие мысли» (PDF) . Управление движением и управление . 28 (2): 70–73.
- ^ Росс, Хью Лоуренс (1985), Эванс, Леонард; Schwing, Ричард С. (ред.), "Закон Smeed в, Ремни безопасности, и Императора Новое платье", поведения человека и безопасности дорожного движения , Springer США, С. 193-257,. DOI : 10.1007 / 978-1-4613-2173 -6_11 , ISBN 9781461292807
- ^ Портер, Брайан Э., изд. (2011). Справочник по психологии дорожного движения . Академическая пресса. DOI : 10.1016 / c2009-0-01975-8 . ISBN 9780123819840.