Южно-Австралийские железные дороги

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  «Южно-Австралийские железные дороги»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( июль 2013 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Южно-Австралийские железные дороги

Промышленность	Железнодорожный оператор
Преемник	Австралийский национальный
Основан	1854 г.
Несуществующий	28 февраля 1978 г.
Судьба	Продано федеральному правительству
Штаб-квартира	Аделаида , Австралия
Обслуживаемая площадь	Южная Австралия
Родитель	Правительство Южной Австралии

Южные австралийские железные дороги (SAR) были государственной корпорацией, через которую правительство Южной Австралии строило и эксплуатировало железные дороги в Южной Австралии с 1854 года по март 1978 года, когда его пригородные железные дороги были включены в Австралийский национальный департамент , а его городские линии в Аделаиде были переданы в Государственная транспортная администрация .

SAR имеет три основных ширины колеи : 1600 мм (5 футов 3 дюйма); 1435 мм (4 фута 8 ¹ ⁄ ₂  дюйма); и 1067 мм (3 фута 6 дюймов).

История [ править ]

Паровоз Y71 на выставке в Музее железнодорожного транспорта Западной Австралии

Гулва, запряженная лошадьми, и железная дорога Порт-Эллиот, 1860 год.

Колониальный период [ править ]

Первая железная дорога в Южной Австралии была проложена в 1854 году между Гулва и Порт-Эллиотом, чтобы обеспечить перевозку товаров между гребными пароходами на реке Мюррей и морскими судами. Следующая железная дорога была проложена от гавани в Порт-Аделаиде до колонии и была проложена с ирландской колеей 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). Эта линия была открыта в 1856 году. Позже железнодорожные ветки на севере штата в шахтерских городах Капунда и Бурра были связаны с системой метрополии Аделаиды. Отсюда южная главная линия продолжалась до конного трамвая от Виктор-Харбора доСтраталбин и по направлению к границе Южной Австралии и Виктории .

Поскольку городские системы были широкой колеей, середина севера и юго-восток штата была первоначально проложена с узкой колеей 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) . Эти системы были тесно связаны с британской практикой, как и система широкой колеи до 1926 года. Локомотивы и подвижной состав были закуплены в Великобритании и США у таких производителей, как Beyer, Peacock & Company , Dübs and Company , North British Locomotive. Company и Baldwin Locomotive Works . Девять локомотивов-цистерн широкой колеи плюс рама десятого были куплены подержанными у Кентерберийских провинциальных железных дорог. в Новой Зеландии, когда его перевели на узкую колею.

Реабилитация [ править ]

В 1922 году, после сильнейшего финансового дефицита САР, правительство назначило главного комиссара американского железнодорожного директора Уильяма Уэбба из железной дороги Миссури-Канзас-Техас . Когда Уэбб прибыл в Аделаиду со своей молодой семьей, он обнаружил, что железнодорожная система не изменилась с конца 19 века. Локомотивы и подвижной состав были небольшими, вагоны и вагоны были деревянными, рельсы и мосты были непригодны для тяжелых грузов, в мастерских было устаревшее оборудование, а система сигнализации была негибкой. Эти атрибуты увеличили отношение операционных затрат к выручке.

Уэбб представил план восстановления, основанный на принципах американских железных дорог для крупных стандартизированных локомотивов и грузовых вагонов со стальным кузовом, с автоматическими сцепными устройствами для значительного увеличения производительности. Слегка опекаемые пассажирские поезда будут заменены самоходными вагонами, что позволит быстрее, чаще и эффективнее пользоваться услугами. Он нанял Фреда Ши в качестве своего главного инженера-механика и поручил ему подготовить спецификации для этого нового оборудования. В результате были размещены заказы на 1200 вагонов четырех типов от American Car and Foundry , 12 бензиновых механических мотовозов от Service Motors Corporation, Wabash, Indiana , и 30 локомотивов, основанных на планах American Locomotive Company, но построенныхArmstrong Whitworth & Co в Соединенном Королевстве. Они были из горных , Тихих и Mikado механизмов колес , 10 каждого типа, которые стали 500 , 600 и 700 локомотивов класса. ^{[1] [2]}

Для того, чтобы нести более тяжелые поезда, план реабилитации включал укрепление пути и мостов, а также преобразование в середине севере 3 фута 6 в ( 1067 мм ) узкоколейная системе (Западное отделение) до 5 футов 3 в ( 1600 мм ) широким калибр . Устаревшие железнодорожные мастерские Ислингтона были снесены и заменены на полностью современные железнодорожные ремонтные и производственные мощности, большой новый круглый дом был построен в Майл-Энде , недалеко от Аделаиды, и несколько 85-футовых поворотных круговбыли установлены по всему штату, чтобы можно было поворачивать гораздо более крупные локомотивы. Эффективному движению поездов способствовало принятие американского порядка движения поездов на проселочных дорогах, а железнодорожный вокзал Аделаиды был заменен внушительным новым зданием, открытым в 1927 году. ^[1] Это грандиозное здание было частично передано казино Аделаиды .

Когда в 1926 году прибыли два корабля с новыми локомотивами, они произвели фурор среди публики и всей железнодорожной отрасли Австралии. «Mountain» класса 500 был более чем в два раза больше самого большого двигателя до Уэбба и был самым мощным локомотивом в Австралии. В дальнейшем двойной заголовок 5 фут 3 в ( 1600 мм ) широкой колеипоезда стали редкостью в Южной Австралии. Массивные локомотивы были выгружены в порту Аделаиды и сняты с причала на лошадях (только вес локомотивов превышал максимальную грузоподъемность дока). Помимо некоторых начальных проблем с прорезыванием зубов (в основном из-за перегрева подшипников и неровной езды из-за чрезмерного люфта на ведущих осях) новые локомотивы хорошо приспособились к назначенным позициям. После успеха оригинальных локомотивов, еще десять локомотивов класса 700 с более крупными тендерами были построены на месте с использованием мощностей новых мастерских Islington. Это были 710-й класс . ^[1]

Класс 500 был рассчитан на перевозку 400 тонн через горный хребет Маунт-Лофти непосредственно к востоку от Аделаиды, где 19-мильный (31 км) непрерывный градиент 1 из 45 (2,2%) сталкивался с поездами, направляющимися в Викторию. Спустя два года после их появления, класс был изменен за счет добавления бустерного двигателя, что потребовало замены двухколесного прицепного грузовика на четырехколесный грузовик. Это изменило колесную формулу с 4-8-2 на 4-8-4 , но термин «горы» прижился к локомотивам. Реклассифицированный класс 500B, их максимальная нагрузка на Mount Lofty была увеличена до 600 тонн ^{[ что? ]} , или одиннадцать легковых автомобилей. В эпоху до Уэбба класс Rx - 4-6-0.с топкой Belpaire была рассчитана на 190 тонн для этой линии, причем три из них потребовались для подъема тяжелого Melbourne Express - два спереди и один крен сзади. ^[3]

Система широкой колеи 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) была основным направлением программы реабилитации Уэбба. Системы с узкой колеей 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) к северу от Терови и на полуострове Эйр остались нетронутыми, как и Юго-восточная колея 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ) (хотя впоследствии она была преобразована в 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) широкой колеи в начале 1950-х годов).

Уэбб решил не продлевать свой контракт в 1930 году и вернулся в США, совершив революцию в ЮАР.

Период после депрессии [ править ]

В 1936 году к столетнему юбилею государства был введен парк из десяти новых локомотивов типа 620 Pacific. Эти локомотивы, с оптимизацией, основанной на модификациях локомотивов класса P2 Лондонской и Северо-Восточной железной дороги , были способны преодолевать ветки, проложенные с 60-фунтовой рельсом, а также по магистральной 80-фунтовой рельсе, и использовались. для питания Восточно-Западного экспресса между Аделаидой и Порт-Пири с 1937 года, после расширения широкой колеи на север от Ред-Хилл. Одновременно с этим компания Commonwealth Railways расширила свою Трансавстралийскую железнодорожную линию стандартной ширины на юг от Порт-Огаста., и новая перевалочная станция была открыта на перекрестке Порт-Пири . ^[4]

Другие дополнения к большому парку локомотивов после Великой депрессии включали класс 720 , Berkshires, основанный на локомотивах класса 700 и 710, класс 740, основанный на классе 700, и 520 , современный локомотив для легких линий, созданный в стиле Пенсильванской железной дороги. T1 , и более чем способен обслуживать все основные пассажирские перевозки, за исключением самых тяжелых услуг над горными хребтами Лофти.

В июне 1949 года в строй вступили два тепловоза класса 350 , построенные Ислингтонскими железнодорожными мастерскими ЮАР с колесной формулой Бо-Бо. ^[5]

Первыми магистральными тепловозами, введенными в эксплуатацию, были модели 900 в 1951 году, также построенные Ислингтонскими железнодорожными мастерскими. SAR затем обратился к американской компании Локомотив продукции с 930 , 830 , 600 и 700 классов , произведенных в Сиднее по А. Е. Гудвин . В 1950-х годах были представлены железнодорожные вагоны: Redhens для пригородных перевозок в Аделаиде и Bluebirds для региональных перевозок.

В рамках стандартной калибровочной линии Сидней-Перт , то Порт - Пири-Брокен Хилл железнодорожная линия была конвертированы в стандартной колеи в то время как линия Roseworthy-Питерборо к северу от Terowie превращали от узкого до широкой колеи в 1970 году.

В 1972 году выборов , то Whitlam федеральное правительство взяло на себя обязательство пригласить государства в руки над железнодорожными системами федерального правительства. Правительство Южной Австралии принял предложение, но избран , чтобы сохранить Adelaide столичных служб , которые были переданы в Государственный транспортный Authority . Финансовая ответственность за оставшиеся услуги перешла к федеральному правительству 1 июля 1975 года, хотя SAR продолжал предоставлять услуги до тех пор, пока 1 марта 1978 года операции не были официально переданы австралийской национальной компании . ^[6]

Паровозы [ править ]

Широкий калибр [ править ]

Узкоколейный [ править ]

Дизельные локомотивы и вагоны [ править ]

Комиссар железных дорог [ править ]

• Совет уполномоченных 1888–1895 ^[7]

• Дж. Х. Смит , ^[8]
• А.С. Нил и
• Джон Хилл

• Алан Г. Пендлетон 1895–1909 ^[9]
• Александр Б. Монкрифф 1909–1916 ^[9]
• Джеймс Макгуайр 1916–1922 ^[9]
• Уильям Альфред Уэбб 1922–1930 ^[9]
• Чарльз Бакстон Андерсон 1930–1946 ^{[10] [11] [12]}
• Роберт Холл Чепмен CMG 1946–1953 ^{[13] [14]}
• Джон Адриан Фаргер 1953–1965 ^[15]
• Рон Фитч 1965–1973 ^[9]
• Мюррей Л. Стокли 1973–1975 ^[9]

Публикации [ править ]

В июне 1965 года Rail News был запущен как ежеквартальный информационный бюллетень для сотрудников . ^[16] Он публиковался ежемесячно с января 1970 года. ^[17] Последнее издание было опубликовано в марте 1973 года, а в следующем месяце его заменили « Keeping Track» . ^{[18] [19]}

См. Также [ править ]

• Железнодорожная линия Холдфаст-Бэй
• Боб железнодорожный пес
• Железная дорога наследия SteamRanger
• Железнодорожный центр Steamtown Heritage

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Детали локомотивов широкой колеи
• Детали локомотивов узкой колеи