Мост через реку Суситна

Мост через реку Суситна
Строится, 1920 г. (вид на запад, сверху по течению)
Координаты	62 ° 46′04 ″ с.ш., 149 ° 41′37 ″ з.д. / 62,7678 ° с.ш.149,6936 ° з.д. / 62.7678; -149,6936
Несет	Железная дорога Аляски
Кресты	Река Сустина
Locale	Юго-Центральная Аляска
Характеристики
Дизайн	Через ферму
Материал	Сталь
Высота	71 фут (22 м)
Самый длинный промежуток	503 футов (153 м)
История
Начало строительства	Октябрь 1920 г.
Окончание строительства	Февраль 1921 г.
Мост через реку Суситна
Национальный регистр исторических мест США
Обзор ресурсов наследия Аляски
Расположение	Железная дорога Аляски, 264,1, к северу от Голд-Крик , округ Матануска-Суситна, Аляска
Координаты	62 ° 46′05 ″ с.ш. 149 ° 41′35 ″ з.д. / 62,76793 ° с.ш.149,69318 ° з. / 62.76793; -149,69318 Координаты: 62 ° 46′05 ″ с.ш. 149 ° 41′35 ″ з.д.  / 62,76793 ° с.ш.149,69318 ° з. / 62.76793; -149,69318
Область	менее одного акра
Построено	1921 г.
Архитектор	Американская мостовая компания
Архитектурный стиль	Через ферму
NRHP ссылка  No.	77000227 [1]
AHRS  Нет.	TLM-006
Знаменательные даты
Добавлено в NRHP	15 сентября 1977 г.
Назначенный AHRS	8 апреля 1975 г.
Расположение

Мост через реку Суситна , также известный как мост Голд-Крик , был самым длинным пролетом моста на государственной железной дороге Соединенных Штатов на Аляске . Стальные 504-футовые. сквозные фермы пролетов канала по Суситны . Он был завершен в феврале 1921 года. Переправа через Суситну включает два 121-футовых. комбинация фланговых пролетов фермы Howe и двух 70-футовых. Комбинированные концевые пролеты фермы пони Хоу, с эстакадой 392 футов на южном подходе и 28 футов на северном подходе, что составляет общую длину 1322 фута. Он расположен в 150 милях к северу от Анкориджа и в 264 милях к северу от конечной остановки в Сьюарде. ^[2] Мост был внесен в списокНациональный реестр исторических мест в 1977 году. ^[1]

Исследование и дизайн [ править ]

При исследовании реки в летних и зимних условиях в качестве предварительной подготовки к проектированию моста отметки паводка и ледяные шрамы на деревьях указывали на высоту, достигнутую льдом во время движения. Весеннее вскрытие обычно происходит до того, как лед станет мягким, и при прохождении вниз по течению массивные куски упираются в острова, решетки и берег в точках, где река делает резкий поворот, а затем вода поднимается, пока ее давление не прорвет плотины. . Казалось очевидным, что такие потоки скопившейся воды и льда переместят любой деревянный пирс и что бетонный пирс будет подвергаться не только огромному давлению ледяной пробки, но и подрыву в результате размыва, который возникнет в результате создания пробки. ледяная плотина у причала. Сравнительная оценка конструкции над основным каналом состоит из двух 250 футов.стальные пролеты на трех бетонных опорах (с одной опорой в центре канала) или на одной 504-футовой опоре. стальной пролет на двух бетонных береговых опорах немного уступал длинному пролету, поэтому и был принят.^[2]

Комбинация стальных и деревянных ферм в одном мосту считается оправданной высокой ценой на стальные и бетонные работы моста во время строительства, поскольку дешевле построить все подходные пролеты из древесины и предусмотреть возможность возможного ремонта. со сталью и бетоном, когда срок службы древесины достиг своего предела. По этой причине основные опоры были спроектированы так, чтобы выдерживать 200 футов. стальные фланговые пролеты когда-нибудь в будущем, каждый заменит нынешний 121-футовый. и 70 футов. пролеты. ^[2]

Нагрузка Cooper E60 была принята для 504-футового. пролет, E50 для древесины и E44 для эстакады, которая имеет 14 футов. пролеты. При проектировании стального пролета в основном соблюдались спецификации 1910 года Американской ассоциации инженеров железнодорожного транспорта. Исключением была ветровая нагрузка; нижняя боковая система была рассчитана на 40 фунтов на квадратный фут. на участке поезда и пола на возвышении и в li-кратном размере площади элементов фермы одной фермы, не покрытых поездом и полом, в то время как верхние боковые части были рассчитаны на 500 фунтов на погонный фут. пролета. ^[2]

Фундаменты и строительство пирса [ править ]

Испытательные скважины глубиной от 60 до 75 футов для определения характера фундамента для бетонных опор выявили плотный песок, гравий и большие валуны в слоях различной толщины, подходящие для несения нагрузки на опоры без фундаментных свай. ^[2]

Возведение 504-футового пролета (29 ноября 1920 г.)

Строительство пирса началось в мае 1920 года, когда начало пути находилось в 22 милях к югу от участка моста. Снабжение доставляли по льду на санях до разрыва реки, а затем на лодках и повозках. Транспортные трудности были практически преодолены, когда в сентябре 1920 года путь подошел к реке. К этому времени были завершены раскопки южного пирса и начались раскопки северного пирса. Временная эстакада в 100 футах ниже по течению от площадки моста позволила продолжить прокладку путей и способствовала возведению моста без помех движению транспорта и другим строительным работам к северу от реки. Сваи для опор эстакады, опор и опор были забиты, а опалубка стального пролета была начата с северного конца до того, как путь достиг места. ^[2]

Открытый кессон использовался для раскопок северного пирса, а перемычка из шпунтовой сваи с тройным перекрытием Уэйкфилда для южного пирса. Земляные работы были начаты на мокрой дороге с использованием ведер из апельсиновой корки, которыми управляли две буровые вышки с жесткими ножками, пока не был обнаружен твердый материал; затем скважины откачивали и продолжали работу разнорабочие. ^[2]

Бетонные работы [ править ]

Значительные трудности возникли при поиске песка и гравия для бетонных опор. Агрегат, взятый из ям в районе моста, оказался неудовлетворительным, так как пробы показали гумус. Несколько отложений вдоль железной дороги показали присутствие этого компонента в различных количествах, за исключением образцов из ямы в ледниковой морене перед ледником Спенсера, в 56 милях к северу от Сьюарда. Этот депозит был очищен и использован; 7% песка было добавлено в береговый заполнитель, которого в этом отношении было недостаточно. ^[2]

После частичного разрушения одной из опор в сентябре 1920 года, вызванного плохим качеством цемента, наличием гумуса в заполнителе и низкой температурой воздуха и воды, были приняты особые меры по укладке бетона на основные опоры. ^[2]

Когда перемычка не поливалась, нижняя часть ограждения находилась ниже 22 футов. напор воды из реки, и из-за пористой природы валуна и образования гравия значительное количество воды было вытеснено через дно карьера. Размер ограждения составлял 33 x 69 футов, и было сочтено невозможным разделить его, разместить и удерживать бетон в сухом состоянии против потока воды. Поскольку низкая температура воды (35 градусов по Фаренгейту в ноябре) и большая площадь (2277 квадратных футов) сделали невозможным укладку бетона под воду ковшом или трубой, был разработан следующий план для соответствия условиям холодной проточной воды и низкого воздуха Рис. 4. Температура. Большой лист холста был приготовлен в виде одного куска, достаточного, чтобы полностью покрыть нижнюю часть и простираться примерно на 6 футов вверх по сторонам ограждения. Это полотно было «вформовано».деревянными формами по бокам и концам, чтобы обеспечить водоотвод по краям. Паровые змеевики были размещены по сторонам ограждения приямка, и все пространство было помещено внутрь и обогревалось. Доставленные в вагонах песок и гравий нагревали путем сброса на платформу, на которой находятся змеевики перфорированных паропроводов, а для перемешивания использовалась горячая вода.^[2]

С 24 октября по 11 ноября 1920 года на южном пирсе заливался бетон, содержащий 1 456 кубических ярдов, в течение этого времени показания температуры колебались от –2 градуса. до -j-48 град. F. У северного пирса, содержащего 1520 кубических ярдов, разливка велась с 1 по 18 декабря 1920 г., когда температура колебалась от –12 град. до - (- 34 град. F. Яму держали без воды, а бетон укладывали из желобов и труб, ведущих от смесителя к пирсу. Всему бетону давали достаточно времени для схватывания, прежде чем позволить холодной воде вступить в контакт с ним. ^{[ 2]}

Возведение пролета стальных швеллеров [ править ]

Чтобы ускорить возведение 504-фут. пролета, нужно было продолжить, не дожидаясь завершения строительства опор. Как уже упоминалось, фальшивка для этого пролета была выбита с северной стороны. Были пробиты эстакада северного подхода, опоры и опалубка для деревянных пролетов и уложена временная настила. Один из 70-футовых. Пони-пролеты были временно использованы для перекрытия котлована для северной пристани, что позволило построить этот фундамент. ^[2]

Возведение стали началось 8 ноября 1920 года с северной стороны у точки № 2, построенной на северной стороне реки, к которой можно было попасть по временной эстакаде. Монтаж был продолжен до южного конца, и вся сталь, за исключением двух северных панелей, была собрана к 15 декабря 1920 года. Сталь в этих двух панелях не мешала 70-футовой высоте. Пролет пони был установлен после 25 декабря. Как только этот временный пролет был удален, остальная часть стали была установлена, завершив возведение 8 января 1921 года. ^[2]

Для монтажа использовался 100-тонный локомотивный кран со стрелой, имеющей удлинения, чтобы обеспечить общую длину 85 футов, а во дворе он был дополнен 35-тонным локомотивным краном с 50-футовой длиной. бум. Общий вес стали в пролете - 1803 тонны. Лишь небольшая клепка была сделана до 20 декабря 1920 года, когда было установлено более 90 процентов пролета, но затем работа была отложена до завершения 9 февраля 1921 года, когда температура колебалась от -42 до - (- 34 град. F. В некоторые холодные и ветреные дни заклепочники не работали; но в одном случае заклепки забивались, когда было -42 градуса утром и -12 градусов во время выхода. низкие температуры были повторно проверены несколько раз позже, в более теплую погоду, и показали первоклассную работу. Общее количество полевых заклепок составило около 42 200 штук ^[2].

Пролет был повернут 2 февраля 1921 года, а первый поезд прошел 6 февраля. Работы по возведению деревянных пролетов и отделке эстакады продолжались одновременно со строительством стальных конструкций, так что мост был полностью завершен и готов к эксплуатации. 16 февраля. Общее руководство работами осуществлял полковник Ф. Мирс, председатель и главный инженер Инженерной комиссии Аляски. Эскизный проект 504-футовой. стальной пролет, а также конструкция и детали деревянных пролетов и фундаментных работ были выполнены В. Дж. Х. Фогельстремом, бывшим инженером по мостам Комиссии, при содействии Ф. Х. Чапина, помощника мостового инженера. Окончательный дизайн и детали 504-фут. Стальные пролеты были изготовлены компанией American Bridge Co., которая также изготовила и установила стальные конструкции. Все проекты и детальные планы стальных работ были проверены и одобрены Modjeski &Энджер, инженеры-консультанты, Чикаго; Компания Hildreth & Co., Чикаго, провела инспекцию стали на заводе и в цехе.^[2]

См. Также [ править ]

• Национальный реестр списков исторических мест в районе Матануска-Суситна, Аляска
• Список мостов в Национальном реестре исторических мест Аляски

Ссылки [ править ]

• Эта статья включает текст из публикации, которая сейчас находится в общественном достоянии : Отчет McGraw-Hill's Engineering News (1921 г.)

Библиография [ править ]

• Макгроу-Хилл (1921). Новости инженерной мысли . 3. 83 (Общественное достояние ред.). Нью-Йорк: Макгроу-Хилл.

Внешние ссылки [ править ]

• СМИ, связанные с мостом через реку Суситна, на Викискладе?