TVR

TVR Manufacturing Limited

Тип	Частный
Промышленность	Автомобильная промышленность
Основан	1946, Блэкпул (TVR Motors Company Limited) 2013, Уайтли (TVR Automotive Limited)
Основатель	Тревор Уилкинсон (основатель) Джек Пикард (соучредитель)
Штаб-квартира	Уоллисвуд, Суррей
Обслуживаемая площадь	Европа
Ключевые люди	Лес Эдгар (председатель) Стив Роуз (инженер-конструктор) Джим Берриман (генеральный директор) [1]
Товары	Автомобили, Автозапчасти
Владельцы	Синдикат британских бизнесменов Правительство Уэльса (3%)
Интернет сайт	www .tvr .co .uk

TVR - британский производитель высококлассных спортивных автомобилей . Компания производит легкие спортивные автомобили с мощными двигателями и когда-то была третьим по величине производителем специализированных спортивных автомобилей в мире, предлагая разнообразный ассортимент купе и кабриолетов .

История [ править ]

Аббревиатура TVR происходит от имени владельца компании Тревора Уилкинсона, его первого гаража с буквами T, V и R. Историю TVR можно разделить на несколько эпох, каждая из которых связана с владельцем компании в начале своего существования. тот период:

• 1946–1965, основатель Тревор Уилкинсон, уехавший в 1962 году.
• 1965–1981, Мартин Лилли
• 1981–2004, Питер Уиллер
• 2004–2013, Николай Смоленский
• 2013 – настоящее время, синдикат британских бизнесменов во главе с Лесом Эдгаром.

Эпоха Уилкинсона [ править ]

Основание [ править ]

Тревор Уилкинсон (14 мая 1923 - 6 июня 2008) ^[2] родился в Блэкпуле и бросил школу в 14 лет, чтобы поступить на инженерное обучение в местный гараж. ^[3]

В 1946 году он купил старую мастерскую колесных мастеров в Беверли Гроув, Блэкпул, чтобы начать инженерный бизнес, который он назвал Trevcar Motors . Первоначально компания выполняла общие инженерные работы (не всегда связанные с автомобилем), а также обновляла и обслуживала легковые и грузовые автомобили. ^{[ необходима цитата ]} В 1947 году к компании присоединился местный автолюбитель Джек Пикард. Впоследствии компания Trevcar Motors была переименована в TVR Engineering (убрав несколько букв из имени Уилкинсона), и в последующие годы компания продолжала находить работу в области машиностроения. ^[4]

Разовые специальные предложения: TVR One, Two и Three (1949–1953) [ править ]

В 1949 году компания TVR построила свое первое оригинальное шасси. В задней подвеске в стиле Гочкиса использовалась ведущая ось от Morris Eight , а передняя подвеска имела конструкцию с независимыми продольными рычагами. Двигатель представлял собой боковой клапан Ford объемом 1172 куб. См от фургона 1936 года и мощностью 35 л.с. Еще до того, как автомобиль был собран, его разбил человек, нанятый для создания кузова, Лес Дейл. После ремонта кузов был изготовлен из алюминия и окрашен в зеленый гоночный британский цвет . Хотя ни Уилкинсон, ни Пикард не сочли готовый кузов очень эстетичным, он был функциональным, и двое мужчин провели первый успешный тест-драйв на взлетно-посадочной полосе на аэродроме Сквайрс-Гейт.в 1949 году. Позже в том же году TVR Number One был продан двоюродному брату Уилкинсона за 325 фунтов стерлингов. Позже он был разбит и разобран на запчасти. ^[5]

TVR Number Two начался с той же конструкции шасси, что и у первого автомобиля, с использованием задней оси, пружин, амортизаторов, тормозов и рулевого управления от Morris Eight, а также того же двигателя Ford с боковыми клапанами. Однако конструкция передней подвески была изменена, чтобы использовать рычаги рычага управления и одинарную поперечную листовую рессору. Кузов снова был сконструирован Лесом Дейлом, и он был похож по внешнему виду на первый автомобиль. Местный автолюбитель из Блэкпула приобрел автомобиль для использования в соревнованиях, хотя в конечном итоге он был зарегистрирован для использования на дорогах в 1952 году. Примерно в это же время автомобиль был обновлен: он получил новый кузов с более низким носом, а также некоторые другие приборы и оборудование. оборудование (включая тахометр от Supermarine Spitfire и фары Marchal от Delage .)^[6]

После продажи автомобиля Number Two TVR начала работу над Number Three, в котором снова использовались те же шасси и конструкция подвески. Вместо двигателя Ford с боковыми клапанами он был оснащен четырехцилиндровым двигателем OHV объемом 1200 куб. См и 40 л.с. от Austin A40. Этот автомобиль был выкрашен в желтый цвет и, в отличие от закругленных кузовов первого и второго автомобилей, имел тупой нос и квадратную вертикальную панель в качестве решетки радиатора. Управляемый Уилкинсоном на ряде соревнований автомобильного клуба (таких как спринты и подъемы на холмы ) в 1952 и 1953 годах, машина была достаточно быстрой, чтобы заработать несколько наград. Именно во время этих клубных мероприятий некий Дэвид Хивс был представлен руководству TVR, и десять лет спустя он стал ключевым сотрудником TVR. ^[6]Ульс помог наладить производственную линию в Griffith Motors в Сиоссете , Нью-Йорк.

Спортивный седан (1953–1955) [ править ]

Летом 1953 года Уилкинсон и Пикард начали работу над дизайном нового шасси, которое должно было принять двигатель, коробку передач и другие компоненты от Austin A40 (включая независимую переднюю подвеску с винтовой пружиной и задний мост). Примечательно, что у него не было верхней рамы кузова, и инженеры намеревались предоставить автомобиль для продажи в комплекте с кузовом из стекловолокна. Было построено около двадцати таких шасси, хотя только три были куплены в комплекте с корпусом из стекловолокна, который изначально выбрал Уилкинсон; Эти три машины использовали кузов RGS Atalanta, изготовленный специальным строителем Ричардом Г. Шаттоком. С включенным в комплект кузовом Atalanta автомобиль получил название "TVR Sports Saloon".Впервые комплект был выставлен на продажу в 1954 году за 650 фунтов стерлингов. Именно с этим автомобилем TVR впервые выпустила брошюру для рекламы продукта: в нем были приведены некоторые цифры, такие как вес автомобиля 635 кг (1400 фунтов) и 0- 97 км / ч (60 миль / ч), время за 13 секунд.Также в спортивном салоне появилось первое воплощение значка TVR, разработанного молодым студентом-художником и другом Уилкинсона Джоном Куксоном ^[6].

Первый спортивный седан был построен весной 1954 года, и Уилкинсон впервые представил его на ралли Моркамб с 21 по 23 мая. Он использовал его в ряде других мероприятий, чтобы увеличить узнаваемость продукции TVR, и в течение следующих восьми лет он регулярно водил машину на соревнованиях и в дороге.

Все шасси, построенные TVR, были изготовлены в соответствии с техническими требованиями заказчика, поэтому никакие два из них не покинули завод в точно такой же конфигурации. Дополнительная экспозиция, связанная с использованием спортивного седана в соревнованиях, привела к тому, что потенциальные покупатели начали интересоваться доступностью других стилей кузова. Компания TVR продавала комплекты с корпусами Microplas Mistal и по крайней мере двумя разными стилями от Rochdale Motor Panels & Engineering Ltd. В качестве двигателей обычно использовались двигатели Ford с боковым клапаном объемом 1172 см3 (1,2 л) или Austin A40 с верхним расположением клапанов объемом 1200 см3 (1,2 л). Был как минимум один автомобиль, оснащенный двигателем BMC B-Series объемом 1489 куб. См (1,5 л) (установленным на MG MGA ), и одно шасси было построено для установки 2½-литрового двигателя Lea-Francis, установленного заказчиком.двигатель. ^[3]

Рэй Сайдель и Джомар [ править ]

В 1955 году компания приступила к разработке нового полупространственного шасси с центральным каркасом. Это шасси использовало выносные опоры и стальную перегородку для крепления точек крепления дверей. В отличие от более раннего шасси, новая конструкция позволяла устанавливать сиденья низко (в шести дюймах от земли) по обе стороны от магистрального туннеля. Подвеска на продольных рычагах от Volkswagen Beetle использовалась как для передней, так и для задней подвески, создав прецедент полностью независимой подвески для TVR в будущем. ^[3]

Позже в том же году TVR Engineering получила письмо (датированное 29 августа) от Рэя Сайделя из Манчестера, Нью-Гэмпшир . Сайдель был успешным автогонщиком и владел гаражом на Мерримак-стрит в Манчестере. Он указал, что был бы заинтересован в покупке шасси TVR, оснащенного двигателем Coventry Climax FWA. TVR завершила сборку шасси в мае 1956 года и к июню того же года прибыла в Нью-Гэмпшир, где получила алюминиевый корпус. Этот автомобиль был первым из нескольких, получивших обозначение «Jomar Mk2» (название происходит от детей Сайделя, Джоанны и Марка, и того факта, что это поколение автомобилей было вторым после первого шасси Dellow Jomar) ^{[6 ]}

Примерно в это же время Бернард Уильямс, автолюбитель, живший в Литам-Сент-Эннс , проявил интерес к участию в компании. К июлю 1955 года он был нанят директором компании TVR Engineering. Уилкинсон и Пикард согласились с этим из-за их ограниченного интереса к финансовому и деловому администрированию; оба были больше заинтересованы в разработке шасси и компонентов. С новым оптимизмом в отношении будущего успеха TVR, Уилкинсон переместил производство из гаража Беверли Гроув в три здания в промышленной зоне Филдинга в Ху-Хилл, Лейтон, Блэкпул . Здания, которые занимала компания TVR Engineering, были в некотором плохом состоянии; дыры в стеклянных панелях крыши пропускали зимой снег. ^[6]

Еще до получения своего первого шасси в июне 1956 года Сайдел разместил заказы на еще два шасси. Компания TVR Engineering, опираясь на рост продаж, наняла еще двух сотрудников: Стэнли Килкойна, сварщика, и Йозефа Млечека, слесаря ​​по монтажу компонентов. В последующие годы Млечек (по прозвищу «Полюс») стал опытным ламинатором стекловолокна и, в конечном итоге, руководил работой кузовного цеха TVR. Примерно в это же время Бернард Уильямс представил богатого инвестора по имени Фред Томас, который присоединится к TVR в качестве директора. ^[5]

Открытый спорт и купе (1956–1958) [ править ]

В середине 1956 года Уилкинсон и Пикард предприняли попытку создать первый оригинальный кузов TVR, который будет установлен на шасси в стиле Jomar. Форма кузова была создана с использованием двух носовых секций Microplas Mistral, одной для капота и одной (перевернутой) для задней части. Хотя официально этот автомобиль никогда не упоминается, его обычно называют TVR Open Sports . Первый автомобиль, окрашенный в красный цвет и оснащенный двигателем Coventry Climax, был успешно испытан Уилкинсоном на гоночной трассе Эйнтри летом 1956 года. Всего было построено три или четыре TVR Open Sports, хотя точное количество неизвестно. из-за неполных записей. Один из автомобилей предоставлен журналу Autosport Magazine.писатель Фрэнсис Пенн для тестирования. Он проехал на нем в Эйнтри и описал его управляемость и сцепление как «превосходные». ^[6]

Чтобы ответить на отзывы покупателей о том, что Open Sports не хватает практичности для повседневного использования, дизайнеры TVR создали кузов купе с фиксированной головкой и нотчбэк . Этот кузов был установлен на такое же шасси с полупространственной рамой, чтобы создать автомобиль, который стал известен как TVR Coupe . Как и предыдущие модели, он предлагался с выбором из нескольких двигателей, в том числе с боковым клапаном Ford 100E, Coventry Climax FWA и двигателем MGA объемом 1489 куб. См (1,5 л). Когда был выбран боковой клапан Ford, заказчик мог дополнительно установить нагнетатель Shorrock . Одно из купе использовалось на заводе в качестве демонстрационной модели, им управлял Майк Хоторн . ^[6]

10 января 1958 года TVR Coupe впервые появился на публике в выставочном зале H&J Quick Ltd в Манчестере, Англия: «Дизайнеры - г-н Тревор Уилкинсон и г-н Бернард Уильямс, которые руководят инженерной компанией TVR в Лейтоне , Блэкпул, и которые уже несколько лет производят шасси для производителей специальных автомобилей. Чуть более двух лет назад американский энтузиаст гоночных автомобилей г-н Рэймонд Сайдел из Манчестера, штат Нью-Гэмпшир, попросил их разработать гоночное шасси. В течение двенадцати месяцев. это шасси было протестировано и улучшено на треках в Соединенных Штатах, а в прошлом году команда из шести TVR регулярно участвовала в гонках в Соединенных Штатах ». ^[7] Competition Press сообщило: «Джомар тоже участвовал в гонках Формулы. The Jomar monopostoбыл спроектирован Рэем и построен в его магазине NH в Манчестере (шасси спорткара строится для него в Англии) ». ^[8] В 1959 году Motor Sport сообщила:« Автомобили производятся в Блэкпуле, и большая часть их производства экспортируется в Америку, где спортивная версия известна как Джомар » ^[9].

Рэй Сайдель, воодушевленный перспективой продажи TVR в Соединенных Штатах, купил несколько автомобилей в дополнение к ходовым шасси, которое он купил ранее; он импортировал один Open Sports и три купе с намерением продавать их под маркой Jomar. Он не был особенно успешен в продаже автомобилей и считал, что одна проблема заключалась в дизайне автомобиля. Сайдель написал на завод и предложил оформить следующую модель в стиле фастбэк . ^[6]

Введение в Grantura [ править ]

Следующей моделью, произведенной TVR, была Grantura Mark 1, в которой использовался кузов в стиле фастбэк вместо существующей конструкции шасси (с той же независимой подвеской на продольных рычагах спереди и сзади). Варианты двигателей включали боковой клапан Ford 100E (без наддува или с наддувом). ), Ford 105E OHV, двух разных Coventry Climax или BMC B-серии от MGA. Салон Grantura был тесным, с короткими дверями и 17-дюймовым рулевым колесом, затруднявшим вход и выход из автомобиля. Автомобили с двигателем Climax будут отделаны кожаным салоном, в то время как автомобили с двигателями более низкой спецификации были отделаны винилом. ^[3]

Завод TVR отправил первые автомобили Mk1 Рэю Сайделу в США, где они будут предлагаться для продажи как «Jomar Coupe» или «Jomar Gran Turismo Coupe», в зависимости от того, какой двигатель был установлен. Некоторые из этих автомобилей имели на носу значки «Джомар» и «ТВР». ^[6]

В рекламе 1958 года Saidel Sports-Racing Cars предлагалось две модели. Jomar Mk2 (с кузовом из стекловолокна или алюминия и двигателем Climax) был указан вместе с копией, всего 930 фунтов и «Все справляется». Вторая модель, Jomar Coupe, объемом 1712 куб. См (1,7 л). спортивный автомобиль с фиксированной головкой. ^[10] Эти автомобили использовали то же шасси. ^[11] В 1959 году Motor Sport сообщил:

«JOMAR COUPE - результат совместного англо-американского проекта. Фирма TVR Engineering из Блэкпула, Англия, отвечает за базовое проектирование и строительство шасси JOMAR, на котором в 1956 и 1957 годах были построены гоночные автомобили Saidel Sports-Racing из Манчестера. , Нью-Гэмпшир , используя алюминиевые кузова собственной конструкции, провели обширные исследования и разработки. Усилиями обоих концернов был разработан успешный MK2 ». ^[12]

Перед тем, как было выбрано название «Грантура», были кратко рассмотрены некоторые альтернативы. Модельное имя «Тревор» было отклонено, как и предложение «Hoo Hill Hellcat» (которое было предложено Аверилом Скотт-Монкрифф, женой директора TVR Дэвида «Банти» Скотта-Монкриффа) ^[6].

Layton Sports Cars и Grantura Engineering [ править ]

В октябре 1958 года долг TVR перед банком приближался к 10 000 фунтов стерлингов. К тому моменту на заводе было построено всего десять автомобилей, а заказы из США почти прекратились из-за отсутствия там продаж. Все это мало волновало директора и финансиста TVR Фреда Томаса, поскольку он, очевидно, намеревался закрыть TVR и использовать эту неудачу в качестве налогового убытка в пользу своей собственной инженерной фирмы. На самом деле, 30 октября директора решили, что компания будет распущена и преобразована в Layton Sports Cars Ltd. Когда новая компания начала торговать в декабре 1958 года, директора проголосовали за немедленное вливание 15000 фунтов стерлингов для увеличения штата и увеличения запасов. автокомпонентов. В феврале 1959 года была образована дочерняя компания под названием Grantura Engineering Ltd.чтобы избежать взимания налога на покупку в Великобритании с продаж автомобилей (которые тогда еще предлагались в виде комплектов); Налог на покупку не будет применяться к комплектным автомобилям, которые были приобретены у другой компании, чем та, которая поставляла механические компоненты. ^[6]

TVR получил некоторую положительную огласку, когда журнал Autocar посвятил три страницы в мартовском номере 1959 года техническому описанию Grantura Mk1. К сожалению, компания продолжала бороться с темпами производства, по-прежнему имея возможность выпускать только один автомобиль в месяц. Поскольку к концу марта портфель заказов увеличился примерно до пятнадцати автомобилей, правление проголосовало за замену Тревора Уилкинсона на Генри Молдса в качестве нового менеджера по производству. Молдс был автолюбителем и другом Банти Скотт-Монкрифф. Уилкинсон продолжал работать в компании, хотя его влияние уменьшилось после назначения Молдса новым менеджером. ^[6]

И без того натянутые отношения с Рэем Сайделем в Нью-Гэмпшире были окончательно разорваны во время переговоров между Сайделем и TVR в мае 1959 года. Дерек Харрис, председатель TVR, попытался заставить Сайделя покупать пятьдесят автомобилей в год (вместо ранее согласованных двадцати машин). 5. Сайдель отказался от переговоров и в письме на завод от 18 июня дал понять, что считает ожидания TVR крайне нереалистичными. К июлю 1959 года ситуация на TVR была ужасной; имелись существенные несоответствия в ценах и финансовой отчетности, запасы компонентов не управлялись должным образом, на заводе не было достаточного количества квалифицированных рабочих, и были серьезные сомнения в способности руководства компании. ^[5]

В попытке восстановить дистрибьюторскую сеть в Соединенных Штатах, завод принял заказ на два автомобиля от Continental Motors в Вашингтоне, округ Колумбия , который также оказался североамериканским дистрибьютором Elva Courier. К сожалению, TVR пришлось вернуть автомобили в Великобританию, когда Continental Motors была закрыта после того, как ее владелец, Уолтер Р. Диксон, был осужден и заключен в тюрьму за мошенничество с его банком. ^[13]

Инженер (и ранее заказчик TVR) по имени Джон Тернер оставил свою должность в Rolls-Royce и присоединился к TVR в ноябре 1959 года, после чего был назначен техническим директором. Опыт и энтузиазм Турнера были направлены на то, чтобы помочь компании улучшить Grantura и оптимизировать производство, и ему был предоставлен полный контроль над разработкой Grantura. Это вызвало гнев Уилкинсона, который считал Тернера профессиональным конкурентом и чувствовал, что его подрывает компания, которую он изначально создал. ^[5]

Aitchison, Hopton и TVR Cars Ltd. [ править ]

К середине 1960 года на заводе работали сорок три рабочих, производство Grantura Mk1 заканчивалось (всего было выпущено 100 машин), и конструкция корпуса Mk2 была почти готова. У TVR были дистрибьюторы, продающие автомобили в Великобритании, включая David Buxton Ltd. в Дерби и Билла Ласта в Вудбридже, Саффолк . В январе 1961 года Кейт Эйтчисон и Брайан Хоптон (из дилера Aitchison-Hopton Lotus / TVR в Честере ) проявили интерес к инвестированию в TVR. Летом Бернард Уильямс попытался закрепить их интерес, предложив двум мужчинам Grantura Mk2 с двигателем Climax для поездки на трассу Монцы.в Италии. Во время поездки часть выхлопной системы отваливалась от автомобиля дважды, но, тем не менее, двое мужчин были впечатлены ходовыми качествами автомобиля. ^[6]

В сентябре того же года компания Aitchison-Hopton купила контрольный пакет акций TVR. До конца года Хоптон назначил себя председателем совета директоров и переименовал Layton Sport Cars в TVR Cars Ltd. В период с сентября 1961 года по февраль 1962 года количество заказов на автомобили было удвоено, и большая часть парка готовых автомобилей была продана. продал. ^[6]

В январе 1962 года компания наняла Кена Ричардсона в качестве менеджера соревнований с намерением, чтобы он возглавил попытки TVR выйти на международные гонки. В марте Хоптон участвовал в трех гонках Grantura Mk2As в гонке « 12 часов Себринга».. Легкие автомобили были подготовлены главным механиком Дэвидом Хивсом и механиком соревнований Бобом Халлеттом, хотя только один из них действительно финишировал в гонке (два других сошли с дистанции раньше из-за механической неисправности). Директора TVR начали сомневаться в новом руководстве, когда увидели Брайана Хоптона. склонность к чрезмерному расширению финансовых средств компании на автоспорт, а также на такие развлечения, как роскошный транспорт и отели. Эта злополучная гонка в Себринге была последней в серии событий, которые привели к уходу Тревора Уилкинсона, отставка которого была принята советом директоров 5 апреля 1962 года ^{[3] [6].}

После того, как Уилкинсон и Пикард покинули TVR, они вместе создали специализированный бизнес по производству стекловолокна. На пенсии, Wilkinson переехал в Менорка , Испания, где он умер в возрасте 85, 6 июня 2008 года ^{[ править ]}

Несмотря на отсутствие успеха в Себринге, компания продолжала участвовать в международных гонках в 1962 году, включая голландское ралли тюльпанов в мае и 24 часа Ле-Мана в июне. В ралли Tulip Rally одна машина финишировала третьей в своем классе, но гонка в Ле-Мане была чревата печальными событиями для команды TVR. В преддверии гонки две машины, которые должны были участвовать в соревнованиях, разбились в разных авариях и были в спешке восстановлены. Единственная машина, стартовавшая в гонке, сильно перегревалась и сошла с дистанции на третьем круге. ^[5] Дэвид Хивс охарактеризовал это событие как «фиаско» и отметил, что «оно стоило TVR небольшого состояния». Автомобили TVR добились большего успеха во время Второй мировой войныАс-пилот Томми Энтвистл, который в 1962 и 1964 годах занял второе место в серии гонок Freddie Dixon Challenge Trophy. ^[6] Энтвистл выигрывал серию в 1963, 1965 и 1966 годах. Все это время машину обслуживал Дэвид Хивс. После этого успеха в гонках Entwistle на время прекратил участвовать в гонках и продал машину Джерри Сагерману.

К концу 1962 года компания снова оказалась в тяжелом финансовом положении. Mk3 Grantura была представлена ​​позже, чем ожидалось, два дистрибьютора на внутреннем рынке прекратили свою деятельность (Research Garage и David Buxton Ltd.), канадское правительство ввело 10% пошлину на автомобили, импортируемые из Великобритании, и Компания прекратила отношения с Диком Монничем, импортером из США, из-за неоплаты им заказов. В октябре 1962 года заводские рабочие были уволены, а в декабре Генри Молдс и Бернардс Уильямс встретились с кредиторами компании. TVR Cars Ltd. перешла в режим приемки, и большая часть ее оборудования, включая формы кузова, была перемещена на безопасное хранение. ^[6]

К счастью для будущего TVR, ее дочерняя компания Grantura Engineering Ltd. все еще продолжала свою деятельность. Бернарду Уильямсу удалось убедить получателей TVR Cars Ltd. разрешить доступ к формам кузова, а также к некоторым частично законченным корпусам кузова, и несколько автомобилей были завершены в конце 1963 - начале 1964 года. Кейт Эйчисон снова стал сотрудником компании. весной 1963 г. и оставался директором по маркетингу и продажам в течение следующих двух лет. Многие заводские рабочие и некоторые из директоров проявили настойчивость, оставаясь с компанией в попытке вернуть TVR к прибыльности. В начале 1963 года была создана Grantura Plastics Ltd. , компания, занимавшаяся формованием стекловолокна. ^[6]

Кроме того, в 1963 году, новый акционер, Ричард Барнаби, инициировал переговоры с майором Тони Rolt из Ferguson Developments по возможности разработки четыре колеса V8 Приведен TVR. Барнаби попросил Дэвида Хивса изготовить шасси для такого автомобиля, что он и сделал, хотя у TVR не было средств, чтобы полностью вложиться в такой проект. Позже выяснилось, что Ролт обсуждал аналогичный проект с Jensen Motors , результатом которого стал Jensen FF .

Усилия компании по восстановлению привели к партнерству с новым дистрибьютором, The TVR Center of Reece Mews, Южный Кенсингтон , Лондон . Его владельцем был Джеймс Бутби, бывший пилот ВВС Великобритании .

После восстановления дистрибьюторского партнерства с TVR американец Дик Моннич посетил Блэкпул и сообщил директорам, что один из его коллег, Эндрю Джексон «Джек» Гриффит, был дилером Ford на Лонг-Айленде , и он экспериментировал с установкой Двигатель Ford 289 на шасси Grantura Mk3. Этот автомобиль в конечном итоге стал известен как Griffith Series 200. ^{[ необходима цитата ]}

Гриффит и крах 1965 года [ править ]

В октябре 1963 года Дик Моннич, Джек Гриффит и гоночный механик Гриффита Джордж Кларк закончили разработку прототипа автомобиля под названием Griffith, разработанного путем установки Ford 289 V8 на Grantura Mk3. Разгонные характеристики автомобиля превзошли ожидания, хотя тормоза и шасси остались неизменными и, по общему мнению, были ужасно неадекватными в сравнении с большим двигателем. За короткий период времени Дэвид Хивс на заводе Hoo Hill TVR построил второй прототип, который был лучше проработан и закончен, а также три автомобиля без двигателя, предназначенные для бизнеса Гриффита в Нью-Йорке. В марте 1964 года Дэвид Хивс отправился на Лонг-Айленд, чтобы помочь Бобу Камберфорду создать образец и заглушку для серии Griffith 600, а также вместе с Джорджем Кларком помог наладить производственную линию. Ульи помогли построить "клетчатый автомобиль », который был показан на Международном автомобильном салоне в Нью-Йорке, который он и Дик Моннич посетили. После этого завод Griffith был основан вСюссет, Лонг-Айленд, начал комплектовать автомобили из безмоторных автомобилей, импортированных с завода Hoo Hill TVR. ^[6]

В период производства Гриффита (который требовал, чтобы завод TVR производил автомобили с большей скоростью, чем когда-либо прежде), майор Тимоти Нотт был нанят в качестве управляющего директора в августе 1964 года. Его военное прошлое и строгое соблюдение порядка и графика рабочего дня не позволили ему снискать расположение. сам с большинством заводских рабочих. Впоследствии Нотт нанял Ральфа Киссака, также имеющего военное прошлое и чья семья была связана с компанией Peel Engineering Company на острове Мэн . ^[6]

Дэвид Хивс вернулся на завод TVR в Англии 1 сентября 1964 года. Его сразу же направили на сборку Griffith 400 Series, что потребовало большой работы в MIRA ( Исследовательская ассоциация автомобильной промышленности ). Также потребовалось сотрудничество с компанией Armstrong Patents для получения пружин и амортизаторов, Janspeed для выхлопных систем и Kenlowe для радиаторов с двумя вентиляторами. После шести месяцев работы над серией 400 Ульс передал машину Крису Лоуренсу, чтобы он закончил разработку, чтобы он мог сосредоточиться на предстоящем проекте Trident.

Современный логотип TVR был разработан в 1964 году Бобом Халлеттом ^[6] и Джоном Бейли. ^[14]

В 1964 году начали расти проблемы с надежностью и жалобы клиентов. В 1964 году забастовка на доке в США серьезно подорвала способность Джека Гриффита импортировать автомобили. Тогда Гриффит не смог выполнить свои финансовые обязательства перед Ford, который прекратил поставки компонентов трансмиссии. Связи с TVR также были разорваны, и TVR больше не мог продолжать свое существование. В сентябре 1964 года в TVR состоялось собрание директоров, на котором было объявлено, что компания остановит производство и закроет фабрику в Ху-Хилл. TVR была ликвидирована в ноябре того же года. ^{[ необходима цитата ]}

Трезубец [ править ]

В 1965 году TVR выпустила четыре прототипа автомобиля под названием Trident . Он был оснащен тем же Ford V8, что и Griffith, а кузов был вручную собран из алюминия и стали на Carrozzeria Fissore в Савильяно , Италия. Дизайн был разработан Тревором Фиоре (урожденным Тревором Фростом ^[5] ), который позаимствовал форму из своего предыдущего эксперимента по моделированию Lea Francis Francesa (концептуальный родстер, который так и не поступил в производство). ^[6]

Carrozzeria Fissore представила прототип купе Trident на Женевском автосалоне в марте 1965 года. Несмотря на очень положительную реакцию общественности на автомобиль, он не был хорошо принят Джеком Гриффитом, и один прототип, который был отправлен в Соединенные Штаты, был возвращен. Великобритания в 1965 году. Когда TVR рухнула в 1965 году, третий и четвертый трезубцы в то время строились, и они были сданы на хранение. После ликвидации компании дилер TVR Билл Ласт приобрел права на Trident каким-то образом, который позднее руководство TVR не рассматривало как законное. ^[15] В 1966 году Ласт основал компанию Trident Cars Ltd и начал производство автомобиля под названием «Клипер».

Эра Лилли [ править ]

В конце 1965 года Артур Лилли и его сын Мартин Лилли приобрели активы TVR, чтобы уменьшить свои личные потери акций TVR на сумму 2000 фунтов стерлингов. 30 ноября 1965 года была создана компания TVR Engineering Ltd., председателем которой стал Артур. Артур подошел к Дэвиду Хивсу и предложил ему должность генерального директора и старшего инженера по проектированию и развитию, на что Дэвид согласился. После двух лет такой договоренности Ульс попросил Артура Лилли назначить его сына Мартина управляющим директором, в то время как Ульс уехал в Америку, чтобы поговорить с Джерри Сагерманом о ввозе TVR. В конечном итоге это привело к тому, что Сагерман основал TVR Cars of America. ^{[ необходима цитата ]}

У TVR не было невыполненных заказов и значительной непогашенной задолженности перед поставщиками. Кроме того, бывшие сотрудники, очевидно, украли детали и повредили оборудование, несмотря на то, что их уволили. В последние дни 1965 года и в начале 1966 года новые сотрудники приобрели доверие к руководству, поскольку стало очевидно, что Лилли искренне заинтересованы в успехе бизнеса. Завод начал наращивать производство Mk3 1800S. В течение этого периода некоторые частично законченные автомобили были доставлены в виде комплектов автомобильному дилеру Martin's Barnet Motor Co., где они были закончены. ^[15]

Между тем, компания также получила положительную известность, так как Джерри Маршалл добился значительных успехов в гонках на заводском Griffith. В Америке Джерри Сагерман посетовал на ущерб, нанесенный репутации TVR в США плохим качеством сборки и низкой надежностью автомобилей Джека Гриффита с двигателем V8. После встречи с Лиллеями Сагерман согласился участвовать в импорте TVR в США. В апреле 1967 года он открыл небольшой выставочный зал и гараж в Линбруке, Лонг-Айленд, и начал импортировать TVR в качестве постоянной деятельности. ^[15]

Артур и Мартин Лилли знали, что будущее компании зависит от внедрения новых конкурентоспособных моделей. Планы по запуску Trident в производство были сорваны, когда Лилли обнаружили, что Билл Ласт конфисковал права на этот дизайн в период неразберихи между предыдущей ликвидацией TVR и владением Лилли. TVR нанял Carrozzeria Fissore для создания кузова для стального прототипа TVR Tina. ^[15]Дэвид Хивс принимал активное участие в проекте прототипа Тины и вместе с Артуром Лилли отправился в Италию для осмотра автомобиля. Он также сопровождал Мартина на Туринском автосалоне 1966 года. Вскоре после этого Ульс был уволен Мартином Лилли по неизвестным причинам; Затем к нему обратились Бернард Уильямс и Билл Ласт с просьбой помочь в строительстве Trident Clipper. ^{[ необходима цитата ]}

В январе 1967 года, после того, как производство Griffith было прекращено, TVR представила Tuscan V8, сначала с короткой, а затем с длинной колесной базой. Впервые он был показан на выставке гоночных автомобилей в Олимпии в Лондоне. Tuscan не обеспечил TVR экономического роста, на который надеялись Лилли, и был построен только в небольших объемах. Тосканец, принадлежащий гонщику Джону Бертону, был модифицирован механиком гоночного автомобиля Майком Бигландом для улучшения управляемости, и успех Bigland был замечен Мартином Лилли; это было бы началом отношений, которые сыграли важную роль в разработке шасси более поздней серии М. ^[15]

Представление Vixen [ править ]

TVR Vixen Series 1 был представлен на британском автосалоне в октябре 1967 года. Он оказался популярным и дал много новых заказов на автомобили. С запуском Vixen TVR вернулась к производству собственных корпусов из стекловолокна, вместо того, чтобы полагаться на Grantura Plastics. Несмотря на успех продаж Vixen, компания по-прежнему фиксировала общие убытки за 1967 год, и финансовые консультанты начали рекомендовать Артуру Лилли закрыть компанию. Мартин решил улучшить финансовое состояние TVR за счет увеличения производства в 1968 году.

Примерно в это же время, в начале 1968 года, перспектива запуска производства TVR Tina стала невозможной из-за значительных затрат на строительство автомобиля со стальным кузовом. Проект был отменен, и единственными существующими автомобилями Tinas были два прототипа. Билл Ласт также обратился к TVR и предложил слияние, чтобы TVR Engineering могла начать строительство Trident в больших объемах. TVR отклонил это предложение. ^[15]

Новые модели, обнаженные модели и переезд на Бристоль-авеню [ править ]

Поскольку двигатель Ford Essex V6 еще не был сертифицирован на соответствие стандартам выбросов США, TVR привлекла British Leyland к переговорам о поставке двигателя Rover V8 или рядного шестицилиндрового двигателя Triumph объемом 2,5 л . Дополнительное производство для Rover V8 уже было поручено Morgan , поэтому был выбран шестицилиндровый двигатель Triumph.

Во время Рождества 1970 года TVR переехала из своего тесного помещения в Ху-Хилл на фабрику на Бристоль-авеню площадью 28 000 квадратных футов, которую освободила компания Nutbrown Ltd., производитель кухонной утвари. Рабочие были в восторге от переезда, поскольку фабрика в Ху-Хилле перестала соответствовать количеству работающих людей и скорости производства, которая выросла до пяти-восьми автомобилей в неделю. ^[15]

Между 1969 и 1971 годами TVR выпустила несколько новых моделей. Tuscan V6, оснащенный 3,0-литровым Ford Essex V6, был призван заполнить пробел в производительности между четырехцилиндровыми Vixens и моделями V8. Tuscan V8 с длинной колесной базой и широкофюзеляжным кузовом был построен для решения ограниченных внутренних габаритов автомобиля, но не имел коммерческого успеха, и было выпущено очень небольшое количество. Vixen S3 содержал несколько незначительных обновлений Vixen S2, которые продолжали пользоваться успехом. Новая модель 2500 была оснащена рядным шестицилиндровым двигателем Triumph 2,5 л. Работая вместе в 1971 году, Мартин Лилли и Майк Бигланд разработали еще одну новую модель, TVR 1300. В ней использовался 1,3-литровый двигатель Standard SC от Triumph Spitfire.и задумывался как недорогой вариант модели, который к тому же было дешевле страховать. ^[15]

На Британском международном автосалоне в Эрлс-Корт в 1970 году TVR наняла модель Хелен Джонс, чтобы она позировала обнаженной на стенде TVR, и вызванный этим шум сразу же вызвал большую известность для компании. Этот рекламный прием был снова использован на показе 1971 года, когда Хелен Джонс сопровождала вторая модель, Сьюзан Шоу. Реакция была еще более сильной в 1971 году, и на фоне хаоса общественного резонанса Общество производителей и продавцов автомобилей пригрозило запретить TVR участвовать в шоу. Это, конечно, еще больше привлекло внимание к бренду. Выставка 1971 года также ознаменовала появление прототипа кузова M Series и прототипа универсального автомобиля SM. ^{[ необходима цитата ]}

Концепция SM / Zante [ править ]

К 1971 году TVR захотели представить более роскошный автомобиль GT, и в конечном итоге они начали работу над прототипом спортивной универсальной модели. Дизайн был выполнен Харрисом Манном (который позже стал известен благодаря проектам Triumph TR7 и Leyland Princess ), а инженером - Майком Бигландом. Кузов прототипа был построен Specialized Moldings Ltd. из Хантингдона , Кембриджшир, на шасси TVR 2500. Автомобиль получил название «SM» и был задуман в основном как упражнение по стилю без особого внимания к установке механических компонентов или эргономике водителя. Автомобиль появился на Британском автосалоне 1972 года как безмоторный шоу-кар. ^[15]

После шоу автомобиль был переименован в Zante (в честь греческого острова ), и его тестировали Мартин Лилли и Джерри Сагерман в США. Они согласились с тем, что эргономика и обзорность автомобиля не подходят для дорожного автомобиля, и Сагерман также указал, что для успеха на рынке США потребуется двигатель V8. Также, учитывая ожидаемые затраты на разработку выдвижных фар, было решено, что проект не является финансово жизнеспособным, и прототип остался единственным когда-либо построенным Zante. Тело было снято с шасси на предприятии Сагермана и отправлено обратно в Блэкпул, где оно хранилось снаружи и оставалось разрушаться. ^{[ необходима цитата ]}

Серия M [ править ]

Модельный ряд TVR, который заменит автомобили на базе Vixen, был известен как серия M.. Майк Бигланд разработал его шасси, которое во всех отношениях превосходило предыдущее шасси Vixen; он был более жестким, обеспечивал лучшую безопасность для пассажиров автомобиля и мог производиться более экономично. За несколько месяцев был доработан дизайн и завод готовился к производству. Модели 2500M, 3000M, 1600M, Taimar и 3000S (а также варианты автомобилей V6 с турбонаддувом) были построены для различных периодов времени между 1972 и 1980 годами. В этот период произошли значительные улучшения как в эффективности, так и в качестве, с участием Майка Пенни. проверка качества каждой машины, покидающей завод. Также во время производства серии M Джек Пикард и Стэнли Килкойн вернулись к работе в компании. ^[15]TVR достаточно верил в качество автомобилей, чтобы начать предлагать пятилетнюю гарантию отсутствия коррозии в 1974 году. Экспорт был значительным: шестьдесят процентов продукции TVR направлялось в континентальную Европу и США. ^[16]

Вечером 3 января 1975 года на заводе TVR произошел пожар, вероятно, вызванный неисправностью проводки в заводском демонстрационном автомобиле 3000M. Было уничтожено несколько полных и почти готовых автомобилей, а также многие комплектующие на магазинах компании. Сажа и зола покрывали все поверхности, ущерб оценивался в 200 000 фунтов стерлингов. Небольшая группа офисных работников пришла убирать и выполнять административные задачи, пока страховая компания проводила оценку. Стены фабрики прошли пескоструйную очистку, чтобы удалить сажу, но песок повредил многие части оборудования, которые не были вывезены в первую очередь. Несмотря на отсутствие тепла и электричества в здании, снова началось строительство небольшого количества автомобилей. Четыре машины были построены в апреле, а затем восемь в мае. Всего за год было произведено около 150 автомобилей,и только около 20 из них были экспортированы в США, где в результате пострадал бизнес Джерри Сагермана.^[15]

В конце 1975 и 1976 годов недавно нанятому менеджеру по продажам Стюарту Холстеду было поручено расширить внутренний и европейский рынки для стабилизации будущего TVR. Энтузиазм по поводу автомобилей был высок в США, умеренный тем фактом, что цены на автомобили за последние годы выросли до такой степени, что на те же деньги можно было купить новый Corvette . Возможности продолжали расширяться в Европе, где были открыты представительства в Германии, Бельгии, Нидерландах и Швейцарии.

Тасмин [ править ]

В конце 1970-х руководство TVR посчитало, что следующая модель должна представлять собой современный отход в стиле от автомобилей Vixen и M Series. Также было важно, чтобы заменяющая модель могла быть произведена экономично и чтобы ее было легче привести в соответствие с правилами безопасности и выбросов. Руководство TVR встретилось с Оливером Уинтерботтомом в августе 1977 года, и было решено, что он создаст новое двухместное купе. Иэн Джонс, ранее работавший в Lotus Cars, а затем в Larkspur Design недалеко от Саутгемптона, должен был спроектировать шасси. Первоначально проект прототипа демонстрировал медленное продвижение, пока он работал на заводе Topolec в Норвиче, поэтому он был перемещен в блок, который TVR начала арендовать на Бамбер-Бридж.. Прототип автомобиля начал дорожные испытания в январе 1979 года, оснащенный 2,8-литровым двигателем Ford Cologne V6 с впрыском топлива . Название автомобиля, Tasmin, было создано путем смешения женского имени «Tamsin» с названием австралийской гоночной серии Tasman Series . ^[15]

В ходе разработки Tasmin TVR не хватало средств для оплаты поставщикам, и эта проблема усугубилась в конце 1979 года краткосрочной потерей автомобилей серии M на сумму 100000 фунтов стерлингов, которые были конфискованы федеральным правительством США за несоблюдение нормы выбросов. Когда дизайн автомобиля был доработан, он не был особенно хорошо принят менеджментом TVR (позже Мартин Лилли и Стюарт Холстед описали его как «большое разочарование» и «абсолютно ужасный» ^[15] ), но временные и бюджетные ограничения вынудили его Компания приступила к проектированию.

После того, как Tasmin был выпущен в 1980 году, он получил ряд положительных отзывов от автомобильных журналистов, которые хвалили его шасси и управляемость, продажи были очень слабыми из-за противоречивого стиля автомобиля и сравнительно высокой цены (на 5000 фунтов больше, чем у снятого с производства Taimar). Неутешительные продажи автомобиля совпали с рецессией в Великобритании в начале 1980-х , и в результате TVR снова оказалась на грани финансового краха. В декабре 1981 года Мартин Лилли передал контроль над компанией богатому бизнесмену и клиенту TVR Питеру Уиллеру.

Право собственности Уиллера [ править ]

В 1980-х годах под руководством Питера Уиллера , инженера-химика, который специализировался на производстве компонентов для нефтяной промышленности и энтузиаста TVR, TVR перешла от безнаддувных двигателей V6 с принудительной индукцией к большим двигателям V8, а именно Rover V8 . За это время объем двигателя вырос с 3,5 до 5 литров. В 1988 году компания TVR поставила 5,0-литровый двигатель Holden V8 через Тома Уокиншоу из компании Holden Special Vehicles . Двигатель был установлен в TVR White Elephant, прототипе автомобиля, построенном для Уиллера Джоном Равенскрофтом. Holden позже питание TVR Белый слон был заменен на Rover V8 питание Гриффит прототипа.

В 1990-х годах компания TVR модифицировала ряд двигателей Rover V8, но впоследствии была разработана собственная конструкция двигателя. Двигатель AJP8 , V8 из легкого сплава, был разработан инженером-консультантом Элом Меллингом вместе с Джоном Равенскрофтом и Питером Уилером (отсюда и инициалы AJP). Новый двигатель изначально предназначался для моделей Griffith и Chimaera , но разработка заняла больше времени, чем ожидалось, и в конечном итоге он стал доступен для Cerbera и тосканских гоночных автомобилей.

С серией S TVR , Wheeler начал по реинтродукции традиционных элементов дизайна от M-серии. Это стало большим успехом для компании, и вслед за этим он представил ряд новых смелых дизайнов кузова, включая Chimaera , Griffith , Cerbera , Tuscan , Tamora , T350 , Typhon и Sagaris .

Впоследствии Уиллер руководил разработкой линейной шестицилиндровой производной от AJP8, которую было бы дешевле производить и обслуживать, чем восьмерку. Этот двигатель, первоначально разработанный Элом Меллингом, а затем значительно измененный перед окончательным производством Джоном Равенскрофтом из TVR, стал известен как двигатель TVR Speed ​​Six и, за исключением Cerbera (который мог быть указан с AJP8), приводил в действие все последняя модель TVR.

Смоленское владение [ править ]

В июле 2004 года Николай Смоленский купил компанию у Уиллера. Несмотря на свое российское гражданство, Смоленский заявил, что намерен оставить TVR британской компанией.

В апреле 2006 г. в ответ на падение спроса и, по слухам, производство упало с 12 автомобилей в неделю до 3 или 4, TVR уволила 300 своих сотрудников. В то же время компания объявила о планах переехать в обновленные помещения в районе Squires Gate в Блэкпуле, сославшись на приближающееся истечение срока аренды нынешнего завода в конце 2006 года, где владелец Питер Уиллер, как сообщалось, планировал построить жилой комплекс. .

В октябре 2006 года Смоленский объявил ^[17], что производство кузовов и окончательная сборка для TVR будут перенесены в Турин ^[18], а производство двигателей останется в Великобритании. В знак протеста против этого и в знак поддержки рабочих 26 ноября 2006 года большое количество владельцев TVR маршировали по центру Лондона. Названный «Лондонский гром» ^[19], это также была попытка установления официального мирового рекорда на самый большой рекорд. -марк конвой зарегистрирован.

К декабрю 2006 г. выяснилось, что Смоленский разделил TVR на несколько различных компаний: бренд и права интеллектуальной собственности были переданы основной смоленской компании; TVR Motors владеет лицензией на бренды и интеллектуальную собственность в Великобритании, а также на продажи и маркетинг бренда; TVR Power - бизнес по производству автомобильных запчастей - был продан внешним инвесторам; и Blackpool Automotive, владевшая заводом и производственными активами. ^[20]

13 декабря 2006 года Смоленский и директор по производству Майк Пенни ушли с поста директоров Blackpool Automotive, их заменили личный помощник Смоленского из Великобритании Роджер Биллингхерст и 25-летний австриец Ангелко Стаменков. К 24 декабря Blackpool Automotive перешла в администрацию. ^[21]

22 февраля 2007 г. выяснилось, что Смоленский снова стал владельцем компании, предложив самую высокую цену. ^[22]

8 октября 2007 г. стало известно, что Смоленский все еще контролирует компанию и надеется возобновить производство с целью продажи 2000 автомобилей в 2008 г. ^[23], а 11 июля TVR объявила о перезапуске Sagaris. как Sagaris 2, в своем новом центре недалеко от Уэшема в Ланкашире, хотя этого не произошло, и компания не предпринимала никаких действий в течение следующих двух лет.

В июне 2010 года немецкий производитель Gullwing, специализированная немецкая фирма, владеющая миноритарной долей в TVR, заявила, что начнет производить новый автомобиль с сентября 2010 года. Босс Юрген Мор сказал: «Будучи владельцем TVR, я думаю, что это будет лучший вариант. TVR когда-либо ". Он также подтвердил, что компания планирует новые модели, возможно, с альтернативной трансмиссией. «Я могу вообразить все, даже автомобили с электрическим приводом», - сказал Мор. ^[24]

Текущее право собственности [ править ]

6 июня 2013 года стало известно, что Николай Смоленский продал всю свою долю в TVR британской компании TVR Automotive Ltd, возглавляемой Лесом Эдгаром и Джоном Чейзи. ^[25]

Чтобы совпасть с выставкой классических автомобилей 2014 года, TVR объявила об инициативе TVR Genuine Parts, чтобы гарантировать непрерывность поставок запчастей для классических TVR, а также о создании новой компании TVR Parts Ltd, которая имеет эксклюзивную лицензию на продажу оригинальных запчастей по всему миру, взяв на себя последние запасы, оставшиеся на момент закрытия завода и предыдущие коммерческие операции TVR по запчастям Racing Green, Clever Trevor и Multipart Solutions . ^[26] В следующем году это было увеличено с покупкой бизнеса запчастей Дэвида Джеральда / Classic World Racing, который владел лицензией на TVR до 1980-х годов. ^[27]

3 июня 2015 года стало известно, что разработка нового автомобиля велась более года с партнерами Гордоном Мюрреем и Cosworth , который будет запущен в 2017 году, а затем появятся дополнительные модели в рамках 10-летнего плана. ^[28] Новый автомобиль мог похвастаться впечатляющими техническими характеристиками: передний двигатель, задний привод, атмосферный V8 Cosworth в сочетании с механической коробкой передач, из-за чего его называли «спортивным автомобилем Бога». ^[29] Депозиты под кодовым названием T37 были приняты с расчетом на поставку в 2017 году. ^[30]

Дополнительные детали двигателя были раскрыты 7 октября 2015 года, поскольку он основан на 5,0- литровом двигателе Ford Coyote V8 с модификациями от Cosworth, включая более легкий маховик, систему смазки с сухим картером и уникальную систему управления двигателем, обеспечивающую мощность от 450 до 500 л.с. (336–373 кВт; 456). до 507 л.с.) в зависимости от варианта. ^[31]

22 марта 2016 года первый министр Уэльса Карвин Джонс объявил, что TVR построит свой завод в Эббв-Вейл, рядом с округом Уэльс , создав 150 рабочих мест, при этом TVR также получит нераскрытые инвестиции от правительства Уэльса . ^[32]

5 июня 2017 года было объявлено, что первый публичный показ и презентация автомобиля состоится на выставке Goodwood Revival 8 сентября 2017 года, что совпадает с годом 70-летия марки. ^[33] На 8 сентября 2017 года, на Goodwood Revival, то TVR Griffith был открыт, показывая designwork от Гордон Мюррей , 5,0 л Форд Cosworth V8 двигатель, и углеродного волокна заземления эффект шасси. ^[34]

В январе 2018 года было объявлено, что правительство Уэльса ранее приобрело миноритарную 3% -ную долю в TVR в начале 2016 года после независимой и специализированной комплексной проверки на сумму 500000 фунтов стерлингов, при этом приобретении акций оно также предоставило 2 миллиона фунтов стерлингов, подлежащих выплате. коммерческий кредит компании вместе с кредитором частного сектора. По заявлению правительства Уэльса, миноритарный пакет акций «гарантирует, что валлийский налогоплательщик получит выгоду от успехов компании». ^[35]

В июне 2020 года Autocar сообщила, что задолженность TVR перед дебиторами превышает 8,23 миллиона фунтов стерлингов, а чистые активы немного превышают 2,1 миллиона фунтов стерлингов. TVR необходимо было выплатить ссуду на 2 миллиона фунтов стерлингов от правительства Уэльса и ссуду на 3 миллиона фунтов стерлингов от финансовой фирмы Fiduciam Nominees. Для того, чтобы выполнить свои обязательства и поставить Гриффит в производство, TVR пытались поднять 25000000 £ путем выпуска облигаций на Euronext Дублине , Ирландия основной фондовой биржа, через ирландскую фирму Audacia Capital. ^[36]

Список моделей [ править ]

¹ - Технически не модель TVR; шасси TVR, созданное Рэем Сайделем.
² - В производство не входил.
³ - Создан исключительно для гонок.

Галерея [ править ]

• Галерея образцов
• 1966 Гриффит 400 Оригинал № 55 из 59

• TVR 280i

• TVR 280i купе 1984

• TVR 280i Серия 2 1986

• TVR Chimaera

• TVR Cerbera

• TVR Cerbera Speed ​​12

• TVR Sagaris

• Два TVR на железной дороге Northampton & Lamport во время автомобильного шоу на железной дороге.

• Гоночный автомобиль Tuscan Challenge

• Все 3 модели TVR Typhon вместе.

См. Также [ править ]

• Трайдент (автомобильная компания)
• Список производителей автомобилей Соединенного Королевства

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме TVR .

• Официальный веб-сайт
• TVR Parts Ltd
• Автомобильный клуб TVR