WikiProject Aviation / Аэропорты | (Номинальный стартовый класс) |
---|---|
Контрактные башни
Роль контрактных башен может быть немного переоценена - введена слишком рано и слишком широко освещена. tbeddab 20:11, 17 февраля 2006 г. (UTC)
- Дать согласие. Вступительный абзац общей статьи об УВД - это слишком рано, чтобы описывать такое количество деталей, как организовано УВД в одной конкретной стране. BaseTurnComplete 02:22, 21 февраля 2006 г. (UTC)
Эта статья начинается со слов: «Основная цель систем УВД во всем мире - разделять воздушные суда для предотвращения столкновений». Предотвращение несчастных случаев - это обязанность каждого, поэтому говорить об этом необязательно. Всем также известно, что два объекта не занимают одно и то же пространство. Столкновения или несчастные случаи происходят, когда что-то идет не так в любом аспекте жизни. Никто не говорит, что цель пилотов - вести самолеты для предотвращения столкновений. Целью УВД является организация потока воздушного движения и поддержка пилотов, точка.
- Это заявленная цель УВД, как указано во многих официальных документах по всему миру. Я предоставил ссылку на странице, чтобы прояснить это. Основная задача УВД - предотвратить столкновение между воздушными судами, работающими в системе. Фактически, пилоты полностью освобождаются от ответственности за предотвращение столкновений с другими воздушными судами при выполнении полетов в IMC в воздушном пространстве класса E или выше - эта ответственность делегируется органам УВД и, в крайнем случае, бортовым системам предотвращения столкновений. Это распространенное заблуждение, что пилот имеет неоспоримые полномочия управлять своим самолетом. Подумайте об этом так: вы можете делать со своей машиной все, что хотите, на своей земле, но если вы решите водить ее по шоссе, вы должны соблюдать законы. Вы можете делать все, что захотите, со своим самолетом по ПВП в воздушном пространстве класса E, но если вы решите полететь в воздушное пространство B, вы должны подчиняться УВД. Это, конечно, не абсолютные правила - никто не ожидает, что пилот полетит в грозу, потому что УВД сказал ему об этом, точно так же, как вы могли бы проехать на красный свет, чтобы избежать аварии сзади, но вам лучше иметь вескую причину. почему ты нарушил закон. Срилм ( разговор ) 05:29, 15 июня 2009 (UTC)
Сказанное выше - смелое заявление. Я работаю в FAA в качестве доктора философии. исследователя, и многие другие авиационные профессионалы в течение многих лет учили, что основная функция УВД состоит именно в том, чтобы разделять воздушные суда. Да, необходимы и другие обязанности, но безопасность - приоритет 1, все остальное - более низкий приоритет. Почему это было бы ненужным или тривиальным утверждать? Также «Никто не говорит, что цель пилотов - управлять самолетами [sic] для предотвращения столкновений» - это, помимо плохой грамматики, также неверно. Основная функция командирского пилота (КВС) - безопасная эксплуатация самолета. Этому учат в наземной школе. Например, PIC несет полную ответственность за предотвращение столкновений в авиации общего назначения в неконтролируемом воздушном пространстве и несет совместную ответственность даже во время слежения за полетом. Даже в больших самолетах PIC ВСЕГДА несет ответственность за самолет, включая предотвращение столкновений (в той небольшой степени, в которой это возможно). На практике в контролируемом воздушном пространстве этим почти всегда занимается УВД, потому что обычно у них самое лучшее оборудование. Но это не значит, что пилот НЕ несет ответственности. Нам нужно, чтобы это обсуждение было точным и непредвзятым. PrairieOjibway ( разговор ) 04:05, 27 марта 2009 (UTC)
- Тонкость здесь - цель «системы» УВД - предотвращать столкновения. Это четко указано в приказе FAA, который я указал для справки, а также в постановлении других правительств и организаций по всему миру. ОДНАКО ... Отдельный авиадиспетчер, строго говоря, не пытается предотвратить столкновение самолетов. Он пытается предоставить утвержденные стандарты разделения между самолетами и другими самолетами, транспортными средствами и местностью. Другими словами, его цель - держать самолеты дальше друг от друга, чем это действительно необходимо (в большинстве случаев). Это «буфер безопасности», встроенный в систему, так что даже если контроллер не выполняет свою работу правильно, остается некоторый запас для компенсации человеческой ошибки. Срилм ( разговор ) 16:26, 28 июня 2009 (UTC)
—Предыдущий неподписанный комментарий, добавленный Sdruvss ( обсуждение • вклад ) 18:43, 23 января 2009 г. (UTC)
Не мог бы кто-нибудь добавить объяснение терминологии управления воздушным движением, например, «тяжелый», «эшелон полета» и другие кодовые слова? Я недостаточно знаю об УВД, чтобы знать, что полезно, а что нет, и было бы удобно иметь это сейчас, когда несколько авиакомпаний теперь позволяют пассажирам подслушивать радиопередачу пилотов. Подстраница может быть оправдана - «На что следует обращать внимание, когда диспетчеры разговаривают с пилотами». Карлкацке \
«ТЯЖЕЛЫЙ» - это одна из весовых категорий самолета с максимальной полной массой 225 000 фунтов или более.
«Эшелон полета или эшелон полета» означает высоту над средним уровнем моря на уровне 18 000 футов или выше, где пилоты используют настройку высотомера на 29,92 дюйма. Эшелоны полета составляют сотни футов (то есть: эшелон полета 180 составляет 18 000 футов.
- Эшелоны полета начинаются с 180 в США, но не в некоторых других частях мира. По сути, эшелоны полета начинаются там, где местность больше не играет роли (пилота не волнует его высота над землей). Цель состоит в том, чтобы быстро движущиеся самолеты путешествовали на большие расстояния с той же настройкой высотомера, что и летательные аппараты вокруг них, чтобы при необходимости поддерживалось безопасное вертикальное разделение. Срилм ( разговор ) 16:30, 28 июня 2009 г. (UTC)
«Альтернативный взгляд» был представлен бывшим сотрудником УВД [email protected] (1964-1988), понедельник, 2 июня, 13:45. Попытка слиться. Pcb21 16:52 8 июня 2003 г. (UTC)
Civil Air как австралийский провайдер
В разделе «Поставщики аэронавигационного обслуживания» (ANSP) и поставщики обслуживания движения (ATSP) указаны Airservices Australia, Royal Australian Air Force и Civil Air в качестве поставщиков услуг в Австралии. Первые два верны, третий, Civil Air, на самом деле является профсоюзом авиадиспетчеров, и я скоро его удалю, поскольку он фактически не выполняет никаких функций управления воздушным движением. Если у кого-то есть причина, по которой он должен оставаться - скажите об этом здесь. —Предыдущий неподписанный комментарий, добавленный Spuzzdawg ( обсуждение • вклад ) 16:44, 18 июня 2009 г. (UTC)
Нуждается в проверке
Простая физика определяет объем трафика, который может приземлиться в аэропорту за заданный промежуток времени.
-Very Vauge .... Требования к разделению зависят от погоды, типа, подхода, воздушного пространства и местности.
- «Простая физика» не имеет к этому никакого отношения, Боинг 747 может приземлиться строем, как пара Thunderbirds. Правила и требования гораздо больше связаны с пропускной способностью.
Правила IFR, которые требуют большего эшелонирования при взлете и посадке, должны быть разделены X секундами, чтобы разделение было законным после ухода на второй круг.
-тип самолета (предотвращение турбулентности в спутной струе),
-погода (видимость и ветер),
-экологические факторы / снижение шума / проблемы местного самоуправления
-подход макета.
- Не совсем так: вылетающие самолеты разделены по времени (минуты, а не секунды) в зависимости от категории вихря, посадки разделены по категории вихря на конечном этапе захода на посадку (для IFR - VFR указаны рекомендуемые интервалы). Если между вылетами нет проблем с разделением вихрей, эшелонирование по маршруту становится определяющим фактором, и для разделения вылетов используется либо время, либо радиолокационное эшелонирование (в зависимости от правил полета и класса воздушного пространства). Если это не фактор, общее правило, согласно которому только одно воздушное судно может использовать взлетно-посадочную полосу в любой момент времени, становится ограничивающим фактором (хотя есть некоторые исключения из этого правила). За исключением некоторых особых случаев, приземляющиеся воздушные суда не отделены от вылетов (уходы на второй круг не отделяются от вылетов систематическим образом - они обрабатываются тактически, когда они происходят) BaseTurnComplete 22:04, 6 января 2006 г. (UTC)
Обрезка и разветвление
Эта статья становится очень длинной и перегруженной текстом, с кажущимися бесконечными блоками текста. Помимо обрезки и сжатия, я думаю, что это можно было бы значительно улучшить, если бы мы (а) добавили несколько изображений и, возможно, больше подзаголовков, чтобы облегчить макет; (б) разделите его на подстатьи. В частности, такие области, как TRACON и, возможно, даже EnRoute Control, можно было бы легко резюмировать в гораздо более коротком пространстве, и при этом сохранить детали в подстатьях с использованием основной статьи: TRACON в формате заголовков. Сейчас я очень занят, но сосредоточиваю свои усилия именно на этом. - Ломмер | разговор 03:53, 16 мая 2005 г. (UTC)
Неточности
Все это можно устранить, просто сославшись на часть и раздел FAR. Тогда не будет никаких споров по поводу того, являются ли инструкции УВД рекомендательными или обязательными, и является ли основная роль УВД разделением трафика и т. Д. - предшествующий комментарий без подписи, добавленный 99.156.170.115 ( разговор ) 17:40, 14 ноября 2010 г. (UTC) )
В этой статье есть несколько неверных утверждений. Пока я прочитал только несколько первых абзацев, но мое внимание привлекли следующие пункты. Обратите внимание, что я знаком только с процедурами в США, поэтому, возможно, эти утверждения верны в других странах. Но если это так, заявления все же следует прояснить.
- «Самолеты по ПВП ... не имеют установленных маршрутов и высот». Верно по духу, но не до конца. Часть 91 FAR требует, чтобы самолет VFR в горизонтальном крейсерском полете выше 3000 AGL выполнял заданные высоты (в частности, нечетные тысячи плюс 500 при курсах от 0 до 179 градусов и даже тысячи плюс 500 при курсах от 180 до 359). Несмотря на мнение некоторых пилотов с малым временем полета по ПВП, это обязательное правило, а не предложение FAA.
- Во многих странах действуют аналогичные правила, однако они не всегда обязательны: часто это всего лишь совет BaseTurnComplete 22:04, 6 января 2006 г. (UTC)
- «Самолеты по ПВП должны иметь [sic] транспондер». Совершенно неверно. Транспондер не требуется для полета по ПВП. Требуется только выполнять полеты в контролируемом воздушном пространстве (или иногда в его окрестностях). Более того, это требование может быть отменено с предварительного разрешения УВД (например, на переправу воздушного судна без транспондера через контролируемое воздушное пространство).
- (При предоставлении рекомендаций по воздушному движению для воздушных судов по ПВП) «Диспетчеры не дают никаких инструкций относительно направления полета». Конечно, есть. От них не требуется отдавать эти инструкции, но они могут, и ожидается, что пилоты будут им подчиняться (хотя любой пилот всегда может отказаться от любой инструкции УВД, если это требуется для безопасности в соответствии с частью 91 FAR).
У меня такое чувство, что есть еще такие неполные / неточные утверждения, о которых я еще не дошел. Я думаю, что эту статью должен просмотреть опытный пилот или диспетчер.
Даноррис, 15:21, 12 июля 2005 г. (UTC)
Эта статья основана на множестве предположений и содержит мало ссылок или вообще не содержит их. Я поставил метку спора, но один из других плакатов удалил ее. Вместо того, чтобы ввязываться в войну отката, я бы предпочел просто заявить здесь, что эта статья написана очень бессистемно и в разговорной манере и имеет много неточностей. Скорее всего, он написан теми, у кого мало опыта работы с УВД, или теми, кто имеет ограниченный доступ к УВД и применил то, что происходит на их объекте или в стране, к УВД в целом. Один из авторов попросил меня «конкретизировать» неточности в этой статье, поэтому я буду публиковать пару каждый раз, когда буду делать это заявление. 1. «Большинство диспетчеров на маршруте работают в районных диспетчерских центрах (РДЦ), и они подразделяются на две основные категории: терминал и маршрутное пространство (которое в дальнейшем делится на воздушное пространство высокого и низкого уровня)» Не во всех странах. В США Терминал не является функцией на маршруте, а функция терминала - вышка и подход. Контроллеры оконечных радаров отделены и отличаются от контроллеров на маршруте почти во всех отношениях, от оборудования, которое они используют, до применяемых ими стандартов эшелонирования. Кроме того, контроллеры на маршруте работают с секторами низкого, высокого и сверхвысокого уровня. 2. «Диспетчерам аэропорта обычно выделяется воздушное пространство, называемое зоной управления, в среднем радиусе 5 морских миль от аэродрома с потолком в среднем 3000 футов AAE (над превышением аэродрома)». Термин «зона контроля» устарел и был частично заменен (также дополнен) понятием «площадь поверхности» в США и большинстве других стран ИКАО. Срилм 09:12, 22 сентября 2007 г. (UTC)
Я опытный пилот и диспетчер (каждому по 25-20 лет). Эта статья настолько сломана, что я не знаю, с чего начать. Его нужно либо полностью переписать, либо сделать с учетом страны автора. Я могу говорить только от имени США, потому что там я нахожусь, но если кто-то читает эту статью и думает, что она применима к УВД в США, они получают неверную информацию почти в каждом абзаце. Срилм 18:52, 21 сентября 2007 г. (UTC)
- На самом деле диспетчеры не должны давать инструкции самолету по ПВП, принимающему следующий рейс. Если пилот VFR получает инструкцию, которую он / она не хочет выполнять, он всегда может сказать: «Отменить рекомендации по VFR, крикнуть по VFR» и выключить радио. (Конечно, пилот по-прежнему должен поддерживать радиосвязь и следовать инструкциям в воздушном пространстве, "требующем разговора", например, в классах B, C и D в США) - Разрешено, как указано . 04:07, 4 ноября 2005 г. (UTC)
- На самом деле это неточно на 100%. Я делаю это жирным, потому что это нужно видеть, поскольку это потенциальная проблема безопасности для неопытных пилотов. Я говорю и как опытный пилот, и как ветеран-диспетчер, когда говорю вам следующее: как только вы запрашиваете услуги УВД, ожидается , что вы будете выполнять инструкции УВД . Вы можете сообщить, что «не можете» выполнить действие, но вам лучше быть готовым получить новую инструкцию вместо вашего отклоненного действия. Когда вы запрашиваете слежение за полетом по ПВП, вы, по сути, подчиняетесь контролю УВД по ПВП. Диспетчеры обычно дают только рекомендации воздушным судам по ПВП, но, в зависимости от ситуации, также дают инструкции таким воздушным судам. Тот факт, что диспетчер УВД выдает воздушному судну по ПВП инструкцию, должен быть поводом для опытного пилота «сесть и обратить внимание», поскольку диспетчеры обычно делают это только в случае возникновения проблем с эшелонированием или безопасностью. Простое прекращение обслуживания из-за того, что вы не хотите подчиняться инструкциям УВД, - это не только отличный способ сообщить о своем бортовом номере, это по своей сути опасно и глупо. Контроллеры не дают инструкций, потому что им это нравится; Если служба УВД дает вам инструкцию, это необходимо для обеспечения надлежащего эшелонирования и безопасности полетов. Попробуйте эту фразу «отменить рекомендации, я становлюсь глухим», и вы, скорее всего, получите известие от местного инспектора FAA НЕМЕДЛЕННО. - 69.143.69.249 05:58, 18 ноября 2006 г. (UTC)
- Рекомендации по ПВП и слежение за полетом - это очень ориентированные на США концепции, и AFAIK не имеет аналогов в ИКАО, хотя в некоторых странах действительно есть аналогичные концепции (в Великобритании служба радиолокационной информации очень похожа на слежение за полетом в США) BaseTurnComplete 22:04, 6 января 2006 г. (UTC)
- "Подтверждено как подано" - это технически правильно. Диспетчеры (в США) не должны давать инструкции воздушным судам по ПВП, принимающим следующий рейс (воздушное пространство E). По мере увеличения буквы воздушного пространства (D, C, TRSA, B) диспетчер получает больше полномочий. С другой стороны, инструкция от контроллера обычно имеет цель. Как диспетчер и пилот с более чем 20-летним стажем, я видел множество ситуаций, когда пилоты и диспетчеры превышали свои полномочия. Но да, у вас есть право завершиться в воздушном пространстве E. Используйте это право осторожно. Срилм 00:11, 18 сентября 2007 г. (UTC)
- Как диспетчер с более чем 20-летним стажем и пилот с более чем 25-летним стажем, я также заметил, что с годами диспетчеры, как правило, превышают свои полномочия в отношении самолетов VFR. Кроме того, поскольку диспетчеры с самого начала обучаются использованию стандартов эшелонирования по ППП, они чрезмерно компенсируют воздушные суда по ПВП. «Увидеть и быть увиденным» довольно хорошо работает с самолетами VFR, движущимися со скоростью движения. Много раз я приходил на работу и меня спрашивали: «Боже мой, ты вчера летел на XXX? В схеме было так много целей, что мы не могли их различить, и многие из них, должно быть, не попали почти в цель». Обычно я отвечаю: «Я был там весь день, и на самом деле было довольно тихо. Было много самолетов, но все было довольно спокойно и гладко». Мне также выдали «векторы террора» для самолета, который, когда я наконец увидел его, был едва достаточно близко, чтобы я мог даже взглянуть на него снова. Я пытаюсь научить своих студентов-диспетчеров, что VFR работает. Обязательно отправляйте предупреждения о дорожном движении и безопасности, но не превышайте свои полномочия. Срилм ( разговор ) 03:34, 29 июня 2009 (UTC)
- «FAA отвечает за все аспекты управления воздушным движением США, включая наем и обучение диспетчеров, которые являются служащими федерального правительства». Это не так. FAA регулирует УВД в США, но некоторые диспетчеры не являются сотрудниками FAA, а являются частными подрядчиками, нанятыми аэропортом или другими местными властями. Это часть программы FAA Contract Tower. http://www.faa.gov/news/speeches/speeches/Blakey/2004/speeches_blakey_040524.htm KAllendoerfer Кажется, эта неточность исправлена, хотя я не могу сказать, кем. Тх! Каллендёрфер 11:32, 19 февраля 2006 г. (UTC)
CRM = TRM?
Что касается ссылки на CRM, очень недавней разработкой здесь, в Великобритании, является «TRM» (Управление ресурсами команды) - в основном CRM применяется к ATC. Используется ли этот термин где-нибудь еще или используется CRM?
В США эта концепция получила название ATTE (повышение эффективности совместной работы в воздушном движении). Он так и не был реализован полностью, потому что, как обычно, FAA не финансировало время, необходимое диспетчерам для того, чтобы находиться вдали от вышки / прицела для прохождения обучения. —Предыдущий комментарий без знака добавлен 204.210.120.119 ( обсуждение ) 21:56, 21 января 2008 г. (UTC)
океанические АТС и каналы передачи данных
Может ли кто-нибудь включить что-нибудь о недавно представленных системах управления воздушным движением над Тихим и Атлантическим океанами, в которых каналы компьютерных данных используются для передачи информации между диспетчером и воздушным судном, когда самолет находится вне зоны действия радара (и, в некоторой степени, голосовой связи). Я не эксперт в этом вопросе, но, поскольку это довольно новая и интересная технология, было бы неплохо, если бы кто-нибудь мог добавить ее немного. Фактически, это может даже гарантировать отдельную статью ... 84.65.96.122 02:18, 19 апреля 2006 г. (UTC)
- Вы имеете в виду ADS и CPDLC. Я посмотрю, смогу ли я что-нибудь втиснуть. BaseTurnComplete 18:51, 22 апреля 2006 г. (UTC)
Терминальное управление
Должны ли мы быть здесь немного осторожнее с определениями? В Великобритании «Терминальный контроль» означает контроль захода на посадку и контроль зоны нижнего уровня в районах с множеством близко расположенных аэропортов, в отличие от диспетчерского пункта вышки. Текст здесь, кажется, подразумевает, что в США это означает управление подходом и вышкой (в Великобритании эти два терминала называются контролем аэропорта). А как насчет других стран? BaseTurnComplete 21:14, 9 июля 2006 г. (UTC)
Предложить разделить статью
Поскольку существуют большие расхождения между правилами и практиками FAA и ИКАО, может быть, было бы неплохо разделить их и создать страницу УВД (FAA) и страницу УВД (ИКАО)? - 69.143.69.249 06:03, 18 ноября 2006 г. (UTC)
- Согласен, частично. Было бы лучше иметь главную страницу управления воздушным движением, использующую терминологию ИКАО, а затем иметь отдельные разделы, которые можно было бы расширить на отдельные страницы, на которых подробно описывается, как осуществляется управление воздушным движением в каждой стране. США - не единственная страна, которая значительно отклоняется от ИКАО, но ИКАО номинально является глобальным стандартом BaseTurnComplete 17:07, 16 декабря 2006 г. (UTC)
Отличная идея. Я работаю контролером в США, и большая часть этой статьи, хотя я уверен, что это правда для других стран, неверна применительно к США. Любая страница на ATC по всему миру должна быть гораздо более общей, чем эта. 75.66.91.10 20:40, 20 июля 2007 г. (UTC) srilm
- Не согласен. Среднестатистического читателя было бы слишком запутать, если бы были две статьи: одна для одной страны, а другая - для всех остальных. Было бы гораздо лучше иметь отдельный раздел. 199.125.109.70 16:09, 27 июля 2007 г. (UTC)
- Не согласен. Имейте в виду, что читатели, не являющиеся экспертами, должны это понимать. Если кто-то набирает в диспетчере воздушного движения и получает неоднозначную страницу, на которой он может выбрать ИКАО и FAA, он не будет знать, что выбрать, просто чтобы получить основную информацию о том, как работает УВД. Abc30 —Предыдущий комментарий без знака, добавленный Abc30 ( обсуждение • вклад ) 00:12, 5 сентября 2007 г. (UTC)
- Комментарий. Это загадка, потому что, если статья не разбита на части, она будет содержать очень много неточностей. Но это невозможно сделать точным, если много контента не будет разделено или просто удалено полностью. Интересно, предпочтет ли сообщество увидеть гораздо более короткую, более общую статью или статью с большим количеством сносок и исключений? Срилм 23:56, 17 сентября 2007 г. (UTC)
- Что случилось со спорным тегом? Пожалуйста, уточните, что вы имели в виду под этим «великим множеством вещей». Не вижу необходимости ни в сносках, ни в исключениях. Есть раздел отличий, пользуйтесь. Удаляю тег. 199.125.109.70 19:57, 21 сентября 2007 г. (UTC)
- Вот лишь несколько примеров, которые я взял наугад: 1. «Диспетчеры могут использовать радиолокационную систему, называемую вторичным радаром наблюдения, также известную как радар наблюдения за аэропортом, для приближения и отбытия воздушного движения». SSR и ASR - это разные вещи. Радар может использоваться для других транспортных средств, а не только для прибытия и отправления. 2. «Наземный диспетчерский пункт должен запросить и получить разрешение диспетчера вышки на пересечение взлетно-посадочной полосы с любым самолетом или транспортным средством». Очень упрощенно и, конечно, не так во многих аэропортах. 3. «В то время как полеты по ППП находятся под постоянным контролем, пилоты по ПВП могут запросить отслеживание полета, которое предоставляет консультативные услуги по воздушному движению в зависимости от времени, а также может помочь в избежании участков с погодными условиями и ограничениями полета». Самолеты VFR также иногда находятся под положительным контролем. Опять же, чрезмерное упрощение, которое легко может привести к неправильной интерпретации. Это не личная атака, но любой, кто прочитает эту статью, может ошибочно поверить в ее точность. Я поставил спорную метку обратно, но похоже, что в последнее время была проведена некоторая уборка дома. Я верну спорный тег обратно, но эта статья требует еще много работы и ссылок. Срилм 21:03, 21 сентября 2007 г. (UTC)
`` Управление воздушным движением '' перенаправляется сюда
Управление воздушным движением перенаправляется сюда, и есть признаки того, что этот термин является более общим термином, чем «управление воздушным движением». Рассмотрим позицию, показанную в банкомате, и страницу Обсуждение: Управление воздушным движением . Может кто-нибудь прокомментировать это? Должна ли «организация воздушного движения» иметь отдельную статью или она должна фигурировать как понятие в «управлении воздушным движением»? Спасибо за вклад. - Пользователь: Ceyockey ( поговорите со мной ) 23:59, 3 декабря 2006 г. (UTC)
- На самом деле все наоборот, организация воздушного движения - это более широкий термин, охватывающий УВД, а также такие вещи, как управление потоками воздушного движения (ATFM), дизайн воздушного пространства и другие концепции. Об этом стоит рассказать в отдельной статье. 86.132.198.177 12:41, 28 декабря 2006 г. (UTC)
Обоснование добросовестного использования изображения: Mapflightmap3.jpg
Изображение: Mapflightmap3.jpg используется в этой статье. Я заметил, что на странице изображения указано, что изображение используется в рамках добросовестного использования, но нет никаких объяснений или обоснований того, почему его использование в этой статье Википедии является добросовестным использованием. Помимо стандартного шаблона добросовестного использования , вы также должны написать на странице описания изображения конкретное объяснение или обоснование того, почему использование этого изображения в каждой статье соответствует принципам добросовестного использования .
Перейдите на страницу описания изображения и отредактируйте ее, чтобы включить обоснование добросовестного использования . Использование одного из шаблонов в Википедии: руководство по обоснованию добросовестного использования - это простой способ убедиться, что ваше изображение соответствует политике Википедии, но помните, что вы должны заполнить шаблон. Не вставляйте просто пустой шаблон на страницу изображения.
Если есть другие носители добросовестного использования, подумайте о том, чтобы убедиться, что вы указали обоснование добросовестного использования на других изображениях, используемых на этой странице. Обратите внимание, что любые изображения добросовестного использования, загруженные после 4 мая 2006 г. и не имеющие такого объяснения, будут удалены через неделю после их загрузки, как описано в критериях быстрого удаления . Если у вас есть какие-либо вопросы, задавайте их на странице вопросов об авторских правах СМИ . Спасибо.
BetacommandBot 04:04, 7 ноября 2007 г. (UTC)
Язык
Запросите ссылку на использование "английского" языка. Я хочу знать, было ли это согласовано договором или просто обычаем. - Voidvector ( разговор ) 06:17, 28 декабря 2008 г. (UTC)
Это часть правил ИКАО, международного органа, определяющего политику международной авиации. Пилот должен владеть английским ИЛИ основным языком, используемым станцией [УВД] на земле. Диспетчеры должны владеть ОБОИМ английским языком и основным языком станции (при условии, что это не английский). 66.21.209.18 ( разговорное ) 07:59, 16 июня 2009 (UTC)
- Это потому, что в конце Второй мировой войны подавляющее большинство авиадиспетчеров в мире говорило по-английски. Это из-за обширных воздушных маршрутов, по которым летали союзные военно-воздушные силы, которые в значительной степени были во всем мире, а также из-за того, что большая часть Европы находилась под капитуляцией Германии, управляемой союзниками. Кроме того, у Британии и Содружества, а затем и у американцев были самые полные радарные системы, установленные на различных аэродромах. По сути, это потому, что люди, отвечающие за большую часть воздушного пространства мира, говорили по-английски. Другим преимуществом было то, что английский преподавался как второй язык во многих школах мира, поэтому в результате влияния Британской империи было больше людей, знакомых с английским, чем с любым другим языком . Другие языки, которые могли использоваться, такие как французский и испанский, были не так полезны с географической точки зрения, как те части мира, которые говорили на этих языках, например, части южной части Тихого океана, Южная Америка, были в большинстве своем. отчасти не те, которыми хотели работать авиакомпании, потенциал для пассажирских перевозок и, следовательно, доходов был намного меньше. Такие страны, как тогдашний Советский Союз и Китай, имели очень небольшое влияние, поскольку их правительства были более изолированными, а их граждане не могли пользоваться воздушным транспортом так, как «западные» граждане. —Предыдущий комментарий без подписи, добавленный 213.40.249.208 ( обсуждение ) 13:34, 18 ноября 2009 г. (UTC)
Предложение о слиянии
Предлагаю объединить авиадиспетчерскую службу в эту статью. - FayssalF - Wiki me up ® 06:14, 10 июня 2009 г. (UTC)
- Согласен с этим предложением. ل enna vecia 14:32, 6 июля 2009 г. (UTC)
- Против . Обе статьи уже достаточно длинны для WP, и слияние делает статью более длинной (хотя и не слишком). Это отдельные темы, которые примечательны и поэтому заслуживают отдельных страниц. - Алан Лифтинг ( разговор ) - 20:28, 31 июля 2009 г. (UTC)
- Против . Одно - это занятие, другое - система. Ура, Мазо ( разговор ) 04:05, 19 августа 2009 г. (UTC)
- Против . Статьи указывают в разных направлениях с минимальным дублированием - Рампинг ( разговор ) 09:50, 29 октября 2009 г. (UTC)
- Против . Вы моран. —Предыдущий комментарий без знака добавлен 69.120.85.167 ( обсуждение ) 15:05, 13 марта 2010 г. (UTC)
- Против - я, в частности, согласен с аргументом "оккупация против системы". - Дядя Бубба ( разговор ) 17:59, 14 апреля 2010 г. (UTC)
Лучше всего оставить их как отдельные статьи, я удалю тег слияния. Rpvdk ( обсуждение ) 08:42, 15 июня 2010 (UTC)
Поправка?
Я заметил, что в одной части статьи говорилось: «В сентябре 1964 года FAA установило два слоя воздушных трасс, один на высоте от 305 до 5486 метров над землей ...»
Я частный пилот, и это должно выглядеть примерно так ... от 1000 футов над уровнем земли (над уровнем земли) до 18000 футов над уровнем моря (средний уровень моря) ....
Разница незначительная, но более правильная.
207.67.8.130 ( разговорное ) 16:17, 13 января 2010 (UTC) Брайан
Секция ANSP и ATSP
Этот раздел довольно запутан, и я постараюсь немного его очистить. Например, заголовок - «Поставщики аэронавигационного обслуживания (ANSP) и поставщики обслуживания движения (ATSP)», но первый абзац относится к «разделению между Управлением гражданской авиации (CAA) (Регулятор) и ANSP (Аэронавигационное управление). Поставщик услуг)". CAA - это ATSP? Текст непонятный и запутанный. - Дядя Бубба ( разговор ) 17:59, 14 апреля 2010 г. (UTC)
Материал без источника
С 2007 года статья помечена как требующая цитирования. Пожалуйста, не стесняйтесь включать приведенный ниже материал с соответствующими ссылками. Спасибо! Доньяго ( разговор ) 19:47, 11 мая 2011 (UTC)
Передано из Talk: Центр управления терминалом
Соединенные Штаты против Интернационала / TRACON
Это отличная статья, в которой, AFAIK, описывается, как управление терминалами осуществляется во многих странах. Однако я думаю, что аббревиатура TRACON - это американский термин для более общего термина «Центр управления терминалом» (пишите последнее слово, как хотите), поэтому я добавил предложение, чтобы показать, что это американская терминология. BaseTurnComplete 22:16, 6 января 2006 г. (UTC)
- Я согласен, и я изменил статью, чтобы отразить более глобальную точку зрения. Не стесняйтесь вносить изменения, если что-то из того, что я сделал, не имеет смысла. - Очищено как подано. 05:18, 9 января 2006 г. (UTC)
ATC Game
Wesson International раньше делала игру, которая показывает непрофессионалам основы управления воздушным движением. - Пользователь: Дэвид Джордан, 03:12, 17 марта 2006 г. (UTC)
На главной странице заметил следующее:
Прибытие самолета
Прибывающие самолеты принимаются из маршрутного центра в соответствии с заранее определенными соглашениями о маршруте, высоте, скорости, интервале и т. Д. Контроллер центра управления терминалом, работающий с этим трафиком, возьмет на себя управление самолетом и смешает его с другими самолетами, входящими в центрировать воздушное пространство из других зон или «ворот» в единую, параллельную или перпендикулярную конечную взлетно-посадочную полосу. Интервал имеет решающее значение для обеспечения того, чтобы самолет мог приземлиться и покинуть взлетно-посадочную полосу до того, как следующий самолет приземлится на ВПП. Башня может также запрашивать увеличенное расстояние между самолетами, чтобы позволить самолету вылетать или пересекать используемую взлетно-посадочную полосу. امل التهانى القلبية لمحمد زين حبيب قلبي ربنا يخليه ليا ياوحش الشاشة
- Что означает арабский? Можем ли мы оставлять комментарии на английском, поскольку это, кажется, преобладающий язык? —Предыдущий неподписанный комментарий, добавленный [[Пользователь: {{{1}}} | {{{1}}}]] ([[Обсуждение пользователя: {{{1}}} | обсуждение]] • [[Special: Contributions / {{{1}}} | вклад]])
Пролетный самолет
Пролетные воздушные суда - это воздушные суда, которые входят в воздушное пространство Терминального центра управления в одной точке и покидают воздушное пространство в другой, не приземляясь в аэропорту. Они должны контролироваться таким образом, чтобы они оставались изолированными от восходящего и нисходящего транспорта, который движется в аэропорт и из него. Их маршрут может быть изменен, чтобы это было возможно. Когда они возвращаются в маршрутный центр, они должны находиться на исходном маршруте, если изменение не было согласовано. —Предыдущий неподписанный комментарий, добавленный [[Пользователь: {{{1}}} | {{{1}}}]] ([[Обсуждение пользователя: {{{1}}} | обсуждение]] • [[Special: Contributions / {{{1}}} | вклад]])
Потомак против Вашингтонского центра
Потомак и Вашингтонский центр - это одно и то же? - Daysleeper47 16:43, 6 марта 2007 г. (UTC)
Нет, Потомакский подход. Вашингтонский центр. - Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 96.255.118.29 ( обсуждение ) 03:41, 31 марта 2014 г. (UTC)
В центре США
Эта статья снова вернулась к тому, чтобы быть очень ориентированной на США. Пришло время переписать интернационализацию. BaseTurnComplete ( обсуждение ) 17:26, 26 января 2008 (UTC)
Предложение о слиянии ATS
- Следующее обсуждение закрыто. Пожалуйста, не изменяйте его. Последующие комментарии следует делать в новом разделе. Краткое изложение сделанных выводов следует ниже.
- Результатом этого обсуждения не было консенсуса. Слияния не проводилось. Finnusertop ( Обсуждение | гостевая книга | вклад ) 22:33, 21 августа 2014 (UTC)
В этой статье перечислены функции управления воздушным движением и не более того, поэтому я не вижу смысла в этой статье. Тем не менее, может быть полезно, чтобы в статье управления воздушным движением был раздел об ОВД. Насколько мне известно, поставщики аэронавигационного обслуживания (ANSP) - это то же самое, что и ATS, поэтому мы могли бы играть роль ANSP в этом разделе, исходя из информации, представленной в статье ATS. В статье ATS также не так много (если таковая имеется) относящейся к делу или ссылочной информации. Hjay50 ( разговор ) 14:32, 23 июля 2013 (UTC)
- ATS покрывает ATC, поэтому, если они останутся раздельными, это обеспечит будущее. Например, радиоустройства AFIS и A / G также являются органами ОВД, но не органами УВД. - Абук САБУК ( разговор ) 17:33, 1 августа 2013 г. (UTC)
ADS-B
В статье говорится, что пользователи ADS-B платят провайдеру за доставку своих сообщений. Я считаю, что это неправда. Это могло быть верно для ADS-A, совсем другое дело. - Предыдущий беззнаковый комментарий добавлен в 96.255.118.29 ( обсуждение ) 03:44, 31 марта 2014 г. (UTC)
Да, единственная стоимость - это первоначальная установка оборудования. Думаю, надо убрать. 98.248.41.62 ( разговорное ) 08:52, 30 июля 2020 (UTC)
Единственная стоимость удаления ADS-B - установка. Никаких контрактов / подписок / периодических затрат, связанных с этим. Только начальная комплектация. Кроме того, 118.29 выше, я думаю, вы имеете в виду ADS-C. Я не могу найти никаких ссылок на ADS-A, но ADS-C выглядит как контрактная услуга. Источник здесь FireLordAang ( обсуждение ) 04:31, 23 февраля 2021 (UTC)
Отредактировал его, чтобы правильно отразить назначение ADS-C и ADS-B и различить их. FireLordAang ( обсуждение ) 04:39, 23 февраля 2021 (UTC)
Внешние ссылки изменены
Привет, друзья Википедии,
Я только что изменил 2 внешние ссылки на Управление воздушным движением . Пожалуйста, найдите время, чтобы просмотреть мою правку . Если у вас есть какие-либо вопросы или вам нужно, чтобы бот игнорировал ссылки или страницу в целом, посетите этот простой FAQ для получения дополнительной информации. Я внес следующие изменения:
- Добавлен архив https://web.archive.org/web/20080925061303/http://www.eurocontrol.int:80/sesar/public/subsite_homepage/homepage.html на http://www.eurocontrol.int/sesar/ public / subsite_homepage / homepage.html
- Добавлен архив https://web.archive.org/web/20060524043438/http://www.centennialofflight.gov:80/essay/Government_Role/Air_traffic_control/POL15.htm в http://www.centennialofflight.gov/essay/ Правительственная_роль / Air_traffic_control / POL15.htm
Когда вы закончите просмотр моих изменений, установите для отмеченного ниже параметра значение true или не сообщите другим (документация по адресу ).{{Sourcecheck}}
По состоянию на февраль 2018 г. разделы страницы обсуждения «Изменены внешние ссылки» больше не создаются и не отслеживаются InternetArchiveBot . В отношении этих уведомлений на странице обсуждения не требуется никаких специальных действий, кроме регулярной проверки с использованием приведенных ниже инструкций инструмента архивации. Редакторы имеют разрешение удалить эти разделы «Внешние ссылки изменены» на странице обсуждения, если они хотят убрать беспорядок на страницах обсуждения, но перед массовым систематическим удалением просматривают RfC . Это сообщение динамически обновляется с помощью шаблона (последнее обновление: 15 июля 2018 г.) .{{sourcecheck}}
- Если вы обнаружили URL-адреса, которые бот ошибочно считал мертвыми, вы можете сообщить о них с помощью этого инструмента .
- Если вы обнаружили ошибку в каких-либо архивах или самих URL-адресах, вы можете исправить их с помощью этого инструмента .
Ура. - InternetArchiveBot ( Сообщить об ошибке ) 09:02, 6 октября 2016 г. (UTC)
Аэропорт Скандинавских гор - первый в мире аэропорт, построенный без диспетчерской вышки
В настоящее время строящийся в Швеции новый аэропорт Скандинавских гор станет первым в мире аэропортом, построенным без диспетчерской вышки:
Поскольку диспетчерская вышка (как ни странно?) Является перенаправлением на эту страницу, об этом стоит упомянуть. Mais oui! ( разговор ) 09:08, 22 декабря 2016 (UTC)
- Попытка уточнить вашу формулировку: аэропорты без башен довольно распространены в США (и я бы предположил в другом месте). Обычно это аэропорты авиации общего назначения с одной взлетно-посадочной полосой. Я думаю, вы пытаетесь указать на то, что в этом аэропорту есть «виртуальная» служба УВД, что звучит так, как будто все может быть иначе. Ваше здоровье! Skyraider1 ( разговор ) 12:06, 22 декабря 2016 (UTC)
- Источник действительно говорит, что это будет первый аэропорт, построенный с такой системой. Это не первый аэропорт, который использует систему, в Швеции уже есть аэропорты, использующие эту систему. В США есть аэропорт, который в настоящее время тестирует систему JYO [1] . - GB fan 12:37, 22 декабря 2016 г. (UTC)
Изображения в правой части статьи
Привет!
Недавно в правую часть страницы добавлен ряд новых фотографий вышек УВД по всему миру. Хотя каждый из них может быть несколько архитектурно интересным по отдельности, случайное расположение галереи, выровненной по вертикали, не улучшает качество всей статьи (см. Что можно и чего нельзя делать с изображениями ). Когда у меня будет время, я могу отбраковать и / или переставить некоторые фотографии .... Я также рекомендую не добавлять новые башни самих себя. Тех, что сейчас есть в статье, более чем достаточно, чтобы показать читателю, как выглядит вышка УВД.
Ваше здоровье! Skyraider1 ( разговор ) 15:04, 18 июля 2017 (UTC)
Изменены внешние ссылки (январь 2018 г.)
Привет, друзья Википедии,
Я только что изменил 2 внешние ссылки на Управление воздушным движением . Пожалуйста, найдите время, чтобы просмотреть мою правку . Если у вас есть какие-либо вопросы или вам нужно, чтобы бот игнорировал ссылки или страницу в целом, посетите этот простой FAQ для получения дополнительной информации. Я внес следующие изменения:
- Добавлен архив https://web.archive.org/web/20100607105632/http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/ATC/atc0201.html на http://www.faa.gov/air_traffic/ публикации / atpubs / ATC / atc0201.html
- Исправлено форматирование / использование http://www.navcanada.ca/NavCanada.asp?Language=en&Content=ContentDefinitionFiles%5CTechnologySolutions%5Cproducts%5CIIDS%5Cexcds%5Cdefault.xml
Когда вы закончите просматривать мои изменения, вы можете следовать инструкциям в шаблоне ниже, чтобы исправить любые проблемы с URL-адресами.
По состоянию на февраль 2018 г. разделы страницы обсуждения «Изменены внешние ссылки» больше не создаются и не отслеживаются InternetArchiveBot . В отношении этих уведомлений на странице обсуждения не требуется никаких специальных действий, кроме регулярной проверки с использованием приведенных ниже инструкций инструмента архивации. Редакторы имеют разрешение удалить эти разделы «Внешние ссылки изменены» на странице обсуждения, если они хотят убрать беспорядок на страницах обсуждения, но перед массовым систематическим удалением просматривают RfC . Это сообщение динамически обновляется с помощью шаблона (последнее обновление: 15 июля 2018 г.) .{{sourcecheck}}
- Если вы обнаружили URL-адреса, которые бот ошибочно считал мертвыми, вы можете сообщить о них с помощью этого инструмента .
- Если вы обнаружили ошибку в каких-либо архивах или самих URL-адресах, вы можете исправить их с помощью этого инструмента .
Ура. - InternetArchiveBot ( Сообщить об ошибке ) 09:06, 22 января 2018 г. (UTC)
Непропорциональное представление диспетчерских вышек
Всем привет! При просмотре этой статьи одна из вопиющих странностей заключается в том, что все семь изображений в верхней части страницы - это башни управления. Диспетчерские вышки - это лишь один из трех основных типов средств управления воздушным движением, два других - диспетчерские пункты терминала / подхода и центры зональных маршрутов. Для неподготовленного стороннего наблюдателя диспетчерские вышки обычно представляют собой образ, который приходит на ум, когда думает об управлении воздушным движением, потому что это то, что общественность подвергается наибольшему воздействию. Однако реальность управления воздушным движением такова, что все три типа средств в равной степени важны для безопасных авиаперелетов. Пожалуйста, помните, что Википедия посвящена тому, что является истинным, сбалансированным и пропорциональным в определенной теме, а не тем, что популярно или хорошо известно. Я предлагаю заменить некоторые из этих семи изображений диспетчерской вышки в верхней части статьи изображениями диспетчерских центров терминала / подхода и зональных центров маршрутов, чтобы более полно дать сбалансированное и полное представление о том, что такое управление воздушным движением на самом деле. Мысли, комментарии и мнения приветствуются. Спасибо за чтение Mrbeastmodeallday ( обсуждение ) 22:44, 3 марта 2019 г. (UTC)
Неопределенность с бумажными полосками
В начале сегмента «Технологии» на странице есть линия, в которой говорится: «В Америке диспетчеры передают друг другу бумажные полоски информации о ходе полета». Относится ли это только к Соединенным Штатам, или это также относится к остальной части Северной Америки и Южной Америки? С другой стороны, широко ли используются бумажные полоски на других континентах? ElToAn123 ( обсуждение ) 15:54, 24 мая 2021 (UTC)