Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Для серии видеоигр см Air Traffic Controller (видеоигра) . Для группы см. Авиадиспетчер (группа) .
Авиадиспетчер
Башня управления авиабазы ​​Мисава.jpg
Военные авиадиспетчеры в диспетчерской вышке
Занятие
Тип занятияПрофессия
Сферы деятельностиАвиация
Военная
Описание
КомпетенцииОтличная кратковременная память и ситуационная осведомленность , отличные коммуникативные навыки, хорошие математические навыки, способность быстро и уверенно принимать решения, способность работать в условиях стресса
Требуется образованиеСертификация авиационными властями (например, FAA ) в соответствии с правилами и положениями ИКАО . Большинство из них окончили военные и / или четырехлетние школы CTI.
Сферы занятостиГосударственный и частный секторы, как военный, так и гражданский. Зависит от страны.

Специалисты по управлению воздушным движением , сокращенно ATCS , - это персонал, отвечающий за безопасный, упорядоченный и оперативный поток воздушного движения в глобальной системе управления воздушным движением . Обычно размещенные в центрах управления воздушным движением и диспетчерских вышках на земле, они контролируют положение, скорость и высоту самолетов в назначенном воздушном пространстве визуально и с помощью радара и дают указания пилотам по радио. Должность авиадиспетчера требует узкоспециализированных знаний, навыков и умений. Контроллеры применяют правила разделениядержать воздушные суда на безопасном расстоянии друг от друга в зоне своей ответственности и безопасно и эффективно перемещать все воздушные суда через назначенный им сектор воздушного пространства, а также на земле. Поскольку диспетчеры несут невероятно большую ответственность при исполнении служебных обязанностей (часто в авиации, «на рабочем месте») и ежедневно принимают бесчисленное количество решений в режиме реального времени, профессия УВД во всем мире неизменно рассматривается как одна из самых умственно сложных профессий. и, как известно, может вызывать стресс в зависимости от многих переменных (оборудования, конфигурации, погоды, интенсивности движения, типа трафика, специальных действий, действий правительства, человеческого фактора). Однако многие контролеры ссылаются на высокие зарплаты, [1] [2] [3] и большая, уникальная и привилегированная степень автономии как главное преимущество их работы.

Хотя средства массовой информации в Соединенных Штатах часто обращается к ним как авиадиспетчеры , или диспетчеры , большинство специалистов воздушного движения используют термин авиадиспетчеров , авиадиспетчер , или контроллеры . Более подробную статью о самой работе см. В разделе « Управление воздушным движением» .

Особенности работы [ править ]

Основные навыки контроллера [ править ]

Как правило, авиадиспетчеры - это люди, которые хорошо организованы, быстро владеют числовыми вычислениями и математикой, обладают уверенными и твердыми навыками принятия решений, способны сохранять самообладание в условиях стресса и обладают прекрасной кратковременной памятью . В ходе многочисленных исследований на протяжении десятилетий было продемонстрировано, что диспетчеры движения обычно обладают превосходной зрительной памятью , и, кроме того, исследования показали, что авиадиспетчеры обычно обладают определенной ситуационной осведомленностью.это значительно лучше, чем в среднем по населению. В «играх», связанных с кратковременной памятью, стрессом со стороны сверстников и анализом рисков в реальном времени, специалисты по управлению воздушным движением в каждом эксперименте набирали больше очков, чем контрольная группа. Требуются отличные слуховые и разговорные навыки , и слушатели проходят тщательное физическое и психологическое тестирование.

Более того, должность авиадиспетчера требует самых строгих медицинских и психологических требований для любой профессии в мире; такие состояния, как диабет , эпилепсия , болезни сердца и многие психические расстройства (например, клиническая депрессия , СДВГ , биполярное расстройство , злоупотребление наркотиками в анамнезе ), почти всегда лишают людей права на получение медицинских справок от контролирующих авиационных властей. Практически повсеместно диспетчеры проходят строгий медицинский и психологический осмотр для обеспечения безопасности в системе воздушного движения. В Соединенных Штатах, например, все авиадиспетчеры обязаны сдавать и проходитьИнвентаризация многофазной личности Миннесоты до приема на работу Федеральным управлением гражданской авиации . Такие состояния, как гипертония , хотя и не дисквалифицируют, воспринимаются серьезно и должны контролироваться с помощью медицинских осмотров сертифицированными врачами. Контроллеры должны принимать меры предосторожности, чтобы оставаться здоровыми, и избегать приема запрещенных для них лекарств. Многие препараты, одобренные Управлением по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов США (FDA), такие как антидепрессанты СИОЗС и бензодиазепины., запрещены. Практически всегда стажеры-контролеры начинают работу в возрасте двадцати лет и выходят на пенсию в пятидесятилетнем возрасте. Это связано с требованием Федерального управления гражданской авиации ( FAA), согласно которому стажеры начинают обучение в Академии не позднее своего 31-летия и должны выйти на пенсию в возрасте 56 лет. [4] Однако вышедшие на пенсию военные авиадиспетчеры могут иметь право на назначение по достижении 31 года . [ необходима цитата ] Коммуникация - жизненно важная часть работы: диспетчеры обучаются сосредотачиваться на точных словах, которые говорят пилоты и другие диспетчеры, потому что одно недоразумение относительно уровней высоты или номеров взлетно-посадочных полос может иметь трагические последствия. Диспетчеры общаются с пилотами самолетов с помощью беспроводной радиотелефонной связи. система, которая имеет много сопутствующих проблем, таких как тот факт, что только одна передача может быть сделана на частоте за один раз и может либо объединяться, либо блокировать друг друга и становиться неразборчивой.

Хотя местные языки используются для связи УВД, языком по умолчанию в авиации во всем мире является авиационный английский . Ожидается, что диспетчеры, которые не говорят на английском в качестве первого языка, будут демонстрировать определенный минимальный уровень компетенции.

Контроллеры часто работают с диспетчерской вышки, подобной этой в аэропорту Бирмингема , Англия.

Район или в пути [ править ]

Районные диспетчеры несут ответственность за безопасность воздушных судов на больших высотах на этапе полета по маршруту вокруг более загруженных аэропортов и воздушного пространства. Районные диспетчеры также могут управлять воздушными судами на более низких высотах, а также воздушным движением вокруг небольших аэропортов, у которых нет собственных вышек или диспетчеров подхода. В большинстве стран они известны как «районные», «в пути» или, как говорят в США, «центральные» диспетчеры. Районные диспетчеры отвечают за определенные секторы трехмерных блоков воздушного пространства с определенными размерами. Каждый сектор управляется по крайней мере одним контроллером области, известным как контроллер «R-стороны», который обрабатывает радиосвязь. В более загруженные периоды движения может также быть второй контроллер зоны, известный как «сторона D»,назначен той же области, чтобы помочь контроллеру области правой стороны. Это можно сделать с использованием радара или без него: радар позволяет сектору обрабатывать гораздо больший трафик; тем не мение,процедурный контроль используется во многих областях, где интенсивность движения не оправдывает использование радаров или установка радара невозможна, например, над океанами.

В США диспетчеры на маршруте работают в центрах управления воздушным движением или ARTCC. В других странах зональные диспетчеры работают в зональных диспетчерских центрах , управляя самолетами высокого уровня на маршруте, или в диспетчерских центрах , которые управляют подъемом или спуском самолетов из основных групп аэропортов.

Аэродром или вышка [ править ]

Диспетчеры аэродрома или вышки управляют воздушными судами в непосредственной близости от аэропорта и используют визуальное наблюдение с вышки аэропорта. Воздушное пространство башни часто составляет радиус 5 морских миль (9,3 км) вокруг аэропорта, но может сильно различаться по размеру и форме в зависимости от конфигурации и объема движения.

Позиции вышки обычно делятся на множество различных позиций, таких как передача полетных данных / разрешения, наземное управление и местное управление (известное пилотами как вышка); на более загруженных объектах может потребоваться ограниченное радиолокационное управление подходом.

Роли позиций:

  • Доставка полетных данных / разрешений: выдает разрешения для плана полета по ППП, получает коды крика для самолетов VFR, помогает с координацией для GC / LC и отключает ATIS (погода). FD / CD широко известен в профессии как секретарь башни.
  • Наземный: издает инструкции по рулению и разрешает движение самолетов / транспортных средств в аэропорту, за исключением действующих взлетно-посадочных полос; Диспетчеры не несут ответственности за движение самолетов на пандусах или других специально отведенных для движения зонах.
  • Местный (вышка): выдает инструкции / разрешения на взлет и посадку и разрешает движение самолетов / транспортных средств на взлетно-посадочных полосах или пересекающих их.
  • Подход: выдает инструкции самолетам, которые намереваются приземлиться в аэропорту. Это включает в себя управление самолетом безопасным, упорядоченным и быстрым способом и, при необходимости, штабелирование самолетов на разных высотах ожидания.

Гражданские / военные - государственные / частные [ править ]

Контроллер военного воздушного движения работает контроль захода на посадку в Carrier Air Traffic Control Center (CATTC) на борту Нимица -класса авианосец USS  Abraham Lincoln (CVN-72).
Гражданские авиадиспетчеры, международный аэропорт Мемфиса , 1962 год.

В вооруженных силах большинства стран работают авиадиспетчеры, часто в большинстве, если не во всех родах войск. Хотя фактические термины различаются от страны к стране, контроллеры обычно привлекаются.

В некоторых странах все управление воздушным движением осуществляется военными. [5] В других странах военные диспетчеры несут ответственность исключительно за военное воздушное пространство и авиабазы; гражданские диспетчеры обслуживают воздушное пространство для гражданского движения и гражданских аэропортов. Исторически сложилось так, что в большинстве стран это было частью правительства, а контролеры были государственными служащими. Однако многие страны частично или полностью приватизировали свои системы управления воздушным движением; другие хотят сделать то же самое.

Образование [ править ]

Лицензирование гражданских авиадиспетчеров стандартизировано международным соглашением через ИКАО.. Во многих странах есть школы управления воздушным движением, академии или колледжи, которые часто находятся в ведении действующего поставщика услуг воздушного движения в этой стране, но иногда и в частном порядке. Эти учреждения структурированы таким образом, чтобы обучать лиц, не имеющих опыта управления воздушным движением. По завершении академической подготовки выпускнику будет предоставлена ​​лицензия на управление воздушным движением, которая будет включать один или несколько рейтингов. Это подквалификации, обозначающие дисциплину или дисциплины управления воздушным движением, которым обучено данное лицо. ИКАО определяет пять таких рейтингов: Зональный (процедурный), Зональный радар, Подход (процедурный), Подходящий радиолокатор и Аэродром. В Соединенных Штатах диспетчеры могут обучаться нескольким аналогичным специальностям: вышка, наземный заход на посадку (GCA), терминальное радиолокационное управление,или управление на маршруте (как радиолокационное, так и не радиолокационное). Этот этап обучения занимает от шести месяцев до нескольких лет.

Каждый раз, когда авиадиспетчер направляется в новое подразделение или начинает работу в новом секторе в рамках определенного подразделения, он должен пройти период обучения в отношении процедур, характерных для этого конкретного подразделения и / или сектора. Большая часть этого обучения проводится в режиме реального времени, управляя реальным самолетом, и называется обучением на рабочем месте (OJT), с полностью квалифицированным и обученным наставником или инструктором по обучению на рабочем месте (OJTI), также `` подключенным '' к должности, чтобы дать руководство и готов немедленно приступить к работе, если в этом возникнет необходимость. Продолжительность этого этапа обучения варьируется от нескольких месяцев до нескольких лет, в зависимости от сложности сектора.

Только после того, как человек пройдет все эти этапы обучения, ему будет разрешено управлять позицией в одиночку.

Образцы работы [ править ]

Обычно диспетчеры работают «на месте» от 90 до 120 минут, после чего следует 30-минутный перерыв. За исключением более тихих аэропортов, управление воздушным движением - это работа 24 часа, 365 дней в году, когда диспетчеры обычно работают посменно, включая ночи, выходные и праздничные дни. Обычно они устанавливаются за 28 дней. Во многих странах структура смены диспетчеров регулируется таким образом, чтобы у них было достаточно свободного времени. В Великобритании наиболее распространенная схема - два утра, два поздних дня и два вечера / ночи с последующим четырехдневным перерывом. [6]

Стресс [ править ]

Многие страны регулируют рабочее время, чтобы контролеры могли оставаться сосредоточенными и эффективными. Исследования показали, что когда контроллеры остаются «на месте» более двух часов без перерыва, производительность может быстро ухудшаться даже при низкой загруженности. [7] [8] [9] Поэтому многие национальные правила требуют перерывов не реже, чем каждые два часа. Сильвия Нобл Теш задокументировала стрессы и проблемы, с которыми сталкиваются авиадиспетчеры, в своем исследовании 1984 года «Политика стресса: случай управления воздушным движением». опубликовано в Международном журнале медицинских услуг. [10]

Компьютеризация и будущее [ править ]

См. Также: Система воздушного транспорта нового поколения

Несмотря на годы усилий и миллиарды долларов, потраченные на компьютерное программное обеспечение, предназначенное для помощи в управлении воздушным движением, успех в значительной степени ограничился улучшением инструментов, имеющихся в распоряжении диспетчеров, таких как компьютерный радар. Вполне вероятно, что в следующие несколько десятилетий будущие технологии превратят контроллер в системного менеджера, контролирующего решения, принимаемые автоматизированными системами, и ручного вмешательства для разрешения ситуаций, которые не обрабатываются компьютерами должным образом, вместо того, чтобы полностью автоматизироваться.

Тем не менее, существуют проблемы, связанные с технологией, которая обычно выводит диспетчера из цикла принятия решений, но требует, чтобы диспетчер вмешался, чтобы управлять исключительными ситуациями: управление воздушным движением - это навык, который необходимо поддерживать в актуальном состоянии с помощью регулярной практики. Это само по себе может оказаться самым большим препятствием на пути внедрения высокоавтоматизированных систем управления воздушным движением.

Принятие или желание пользователя использовать такую ​​технологию - еще одно важное соображение, которое необходимо учитывать поставщикам воздушного сообщения перед внедрением любой новой технологии. В недавнем исследовании с участием более 500 авиадиспетчеров со всего мира Бекьер и его коллеги [11] обнаружили, что, когда акцент в принятии решений смещается с авиадиспетчера, поддержка технологии резко снижается. Неудивительно, что они также обнаружили, что авиадиспетчеры выполняют основные задачи своей роли: а именно обнаружение и разрешение конфликтов. [12]

Изменения в США в 2014 г. [ править ]

В 2014 году сообщалось, что в Соединенных Штатах Федеральное управление гражданской авиации прекратило предоставлять льготы кандидатам на авиадиспетчеров, которые прошли курсы 36 утвержденных FAA авиационных программ колледжей в Соединенных Штатах, при этом некоторые предполагают, что это было так. из-за того, что слишком много белых мужчин нанимают вместо представителей меньшинств. FAA заявляет, что оно «слепо в вопросе разнообразия». В то же время FAA также перестало отдавать предпочтение кандидатам, которые были ветеранами вооруженных сил с опытом работы в авиации. [13] [14] [15]

См. Также [ править ]

  • Забастовка авиадиспетчеров 1981 г. (США)
  • Авиационная безопасность
  • Планирование полета
  • Гильдия авиадиспетчеров

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Диспетчеры воздушного движения» . Справочник по профессиональным перспективам (изд. 2014–15 гг.). Бюро статистики труда Министерства труда США. Архивировано из оригинального 13 декабря 2014 года . Проверено 13 декабря 2014 . Средняя годовая заработная плата авиадиспетчеров в мае 2012 года составляла 122 530 долларов.
  2. ^ «Профессионалы воздушного транспорта» . Перспективы работы: инициатива правительства Австралии . Канберра, Австралия: Департамент занятости правительства Австралии. Архивировано из оригинального 13 декабря 2014 года . Проверено 13 декабря 2014 . ... График показывает средний недельный заработок по профессии в сравнении со средним значением по всем профессиям.
  3. ^ «Авиадиспетчер: Информация о вакансии» . Национальная служба карьеры . Навыки Финансирование Агентство по поручению Департамента по делам бизнеса, инноваций и навыков, правительство Великобритании Архивировано из оригинального 13 декабря 2014 года . Проверено 13 декабря 2014 . ... На диаграмме показан средний или средний годовой доход работников, занятых полный рабочий день, в этом секторе по сравнению с национальным медианным показателем для всех секторов.
  4. ↑ Кларк, Андерс (17 июня 2015 г.). " Продолжение скандала с наймом FAA ". Сноска 1. Ученики полета. Проверено 24 сентября 2015 года.
  5. ^ «Управление воздушным движением все еще вызывает нарушения в Бразилии» . Центр авиации Азиатско-Тихоокеанского региона (CAPA). 11 сентября 2008 года Архивировано из оригинала 13 декабря 2014 года . Проверено 13 декабря 2014 . Помимо Бразилии, единственными странами, в которых военные сохраняют полный контроль над гражданским транспортом, являются Парагвай и Уганда.
  6. ^ «Часто задаваемые вопросы - Работа и карьера в NATS» . Архивировано из оригинала на 2012-02-27.
  7. ↑ Хопкин, В. Дэвид (5 сентября 1995 г.). «17.7 Циклы работы и отдыха». Человеческий фактор в управлении воздушным движением . CRC Press. С. 366–367. ISBN 978-0-7484-0357-8.
  8. ^ Коста, Джованни (1991). Wise, JA; Хопкин, В.Д .; Смит, ML (ред.). «Посменная работа и циркадные вариации бдительности и работоспособности». Вопросы автоматизации и систем управления воздушным движением . Серия НАТО ASI. Берлин, Германия: Springer-Verlag. F73 : 267–280.
  9. ^ Folkard, S .; Розен, SD (1990). «Циркадные ритмы производительности: некоторые практические и теоретические выводы [и обсуждение]» . Философские труды Лондонского королевского общества B: Биологические науки . 327 (1241): 543–553. DOI : 10.1098 / rstb.1990.0097 . PMID 1970900 . 
  10. ^ Теш, Сильвия Ноубл (1984). «Политика стресса: случай управления воздушным движением». Международный журнал служб здравоохранения . 14 (4): 569–587. DOI : 10,2190 / JH2E-F62P-WMX8-7NQF . PMID 6500785 . 
  11. ^ Bekier, М., Molesworth, BRC, & Williamson, A. (2012). Переломный момент: узкий путь между принятием и отказом от автоматизации в управлении воздушным движением. Наука о безопасности, 50 (2), 259–265.
  12. ^ Bekier, М., Molesworth, BRC, & Williamson, A. (2011). Почему авиадиспетчеры принимают или отказываются от автоматизированных технологий. Документ, представленный на 16-м Международном симпозиуме по авиационной психологии, Дейтон, Огайо.
  13. ^ https://www.wsj.com/articles/faa-closes-a-hiring-runway-for-air-traffic-controllers-1400799866 ? tesla = y FAA закрывает взлетно-посадочную полосу для приема на работу авиадиспетчеров , Wall St. Journal, 22 мая 2014 г.
  14. ↑ Половина предложений о работе авиадиспетчером направляется людям без опыта работы в авиации , Chicago Tribune, 30 июля 2014 г.
  15. ^ Проблема в небе Архивированных 2015-12-22 в Wayback Machine , Fox Business, 20 мая 2015

Внешние ссылки [ править ]

  • Ассоциация управления воздушным движением
  • Уникальная авиационная карьера авиадиспетчера , Джеймс Винбрандт, Flying (журнал)
  • Тест ATSA
  • Управление воздушным движением