Трамваи в Брисбене

Трамвайная сеть Брисбена
Трамваи и здания на Аделаид-стрит, украшенные к визиту королевы Елизаветы II в 1954 году.
Операция
Locale	Брисбен , Австралия
Инфраструктура
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма)стандартный калибр
Эпоха конок: 1885–1899 гг. Статус Закрыто Оператор (ы) Столичный трамвай и инвестиционная компания Двигательная установка (ы) Лошади
Электрическая эра: 1897–1969 гг. Статус Закрыто Оператор (ы) Brisbane Tramways Co Ltd (1896–1922) Brisbane Tramways Trust (1922–1925) Городской совет Брисбена (1925–1969) Двигательная установка (ы) Электрический Электрификация Контактная сеть 500 В постоянного тока (позже контактная сеть 600 В постоянного тока) Длина маршрута 109 км (68 миль) (макс, 1954)

Трамвайные сети Брисбен служил в городе Брисбен , Австралия, между 1885 и 1969. Он работал на стандартной калибровочной трассе. Первоначально электрическая система была запитана до 500 вольт, а затем была увеличена до 600 вольт. Все трамваи, построенные в Брисбене до 1938 года, имели открытую конструкцию. Это оказалось настолько популярным, особенно жаркими летними ночами, что трамваи использовались в качестве сборщиков денег и часто зафрахтовывались вплоть до последнего обслуживания социальных групп. ^[1]

Большинство трамваев работали с экипажем из двух человек - водителя (или машиниста ) и кондуктора, которые передвигались по трамваю, собирая плату за проезд и выписывая билеты. Исключения из этого правила были на линии Гарденс (Нижняя Эдвард-стрит), где короткая продолжительность поездки означала, что для пассажиров было более эффективным просто бросить свой билет в коробку для проезда, когда они садились в трамвай; и «автомобили для одного человека», которые эксплуатировались в начале 1930-х годов (см. ниже ).

Пиковый год для патронажа пришелся на 1944–45, когда было перевезено почти 160 миллионов пассажиров. Длина системного маршрута достигла максимальной протяженности 109 километров (68 миль) в 1952 году. Общая длина пути составляла 199 километров (124 мили) из-за того, что многие маршруты заканчивались одинарными, а не двойными путями. Однопутные участки пути были защищены сигнализацией, работающей от троллейбуса. К 1959 году более 140 километров (87 миль) путей было проложено в бетоне - метод строительства путей, впервые примененный в Брисбене.

Последний открытый путь проходил на О'Киф-стрит Вуллунгабба в мае 1961 года. Однако этот путь не использовался для обычных пассажирских перевозок, а использовался просто для уменьшения забега от Логан-Роуд обратно к депо Ипсвич-Роуд.

Из австралийских столиц, которые закрыли свои сети между 1950-ми и 1970-ми годами (только Мельбурн и Аделаида сохранили трамваи, хотя в Аделаиде действовала только одна линия), Брисбен был последней столицей, которая закрыла свою трамвайную сеть. Несмотря на решение о закрытии сети, городские трамваи пользовались большой симпатией местных жителей. С начала 1990-х годов поступали предложения о восстановлении действующей трамвайной сети.

История [ править ]

Брисбен расширился и к 1870-м годам стал одним из самых разбросанных городов мира. ^[1] В первые годы поселения в Брисбене прогулки были наиболее удобным способом передвижения, поскольку большинство людей предпочитали жить недалеко от места работы. ^[1] В 1875 году железнодорожная линия до Ипсвича открыла некоторые районы в западных и южных округах, однако проезд был дорогим, как и владение лошадью.

К 1885 году омнибус достиг почти всех частей Брисбена. ^[1] Омнибусы состояли из прочно построенного деревянного фургона с сиденьями для мужчин на крыше и черным входом во внутреннюю часть.

Метрополитен трамвай и инвестиционная компания (1885–1896) [ править ]

10 августа 1885 года Metropolitan Tramway and Investment Company открыла официальные услуги конного трамвая для населения. ^[1] 18 трамвайных вагонов были построены из полированного кедра и красного дерева в Соединенных Штатах компаниями JG Brill and Company и John Stephenson Company . ^[2] Проезд был дорогим, и типичный покровитель принадлежал к среднему классу. Некоторые даже воспользовались услугами, чтобы пойти домой на обед. ^[1] Депрессия, разразившаяся в 1893 году и в сочетании с наводнением в Брисбене 1893 года, значительно снизила покровительство конных трамваев. ^{[1] [3]}

Brisbane Tramways Company Limited (1896–1922) [ править ]

Первый электрический трамвай прошел вдоль Стэнли-стрит в Южном Брисбене 16 июня 1897 года. ^[1] Конные экипажи все еще использовались в 1899 году.

В 1900 году местные жители были взволнованы тем, что трамвай Келвин-Гроув продлен вдоль Эноггера-роуд до отеля Newmarket в Ньюмаркете . Однако потребуется новый мост через ручей Эноггера . ^[4] Также были опасения, что непосредственная близость предлагаемого трамвая уменьшит доход от железнодорожной линии. ^[5] Однако эти проблемы были решены, и трамвайная линия к отелю Newmarket была открыта в понедельник, 27 июля 1903 года. ^[6]

Вплоть до конца Первой мировой войны трамваи Брисбена были основным средством передвижения по городу. ^[3]

Brisbane Tramways Trust (1922–1925) [ править ]

Между 1923 и 1934 годами трамвайные перевозки в Брисбене значительно расширились. ^[1]

Город Брисбен (1925–1969) [ править ]

Трамвайная система Брисбена перешла под контроль недавно объединенного городского совета Брисбена (BCC) в 1925 году ^[2].

После семи лет агитацией, трамвайное Брисбена был продлен до Grange в июле 1928 г. В церемонии открытия приняли участие лорд - мэр Брисбена , Уильям Джолли , и двух членов Квинсленде Законодательного Собрания , Джеймс Stevingstone Керр и Чарльз Тейлор . ^[7] Мэр пригрозил не присутствовать на церемонии открытия трамвайного сообщения, потому что две конкурирующие группы организовывали отдельные торжества; он будет присутствовать только в том случае, если будет единственная церемония. ^[8]

До 1934 года трамваи перевозили почту между Главпочтамтом Брисбена и филиалами пригородных почтовых отделений, а также служили мобильными почтовыми ящиками.

В течение 1940-х и 1950-х годов трамвайная система пользовалась сильной политической поддержкой в ​​совете, который продолжал расширять трамвайную сеть и обновлять свой парк одними из самых современных трамваев в Австралии. ^[2] Троллейбусы были введены в эксплуатацию в 1951 году. Последний трамвай был открыт в марте 1961 года. ^[1] Клем Джонс стал лорд-мэром Брисбена в том же году, и все строительство новых маршрутов было отменено. ^[1]

Упадок систем электрического уличного транспорта [ править ]

К 1948 году трамваи Брисбена перестали приносить прибыль, поскольку они не могли конкурировать с более эффективными автобусами. ^[2] Городское развитие, часто вдали от общественного транспорта, рост числа торговых центров в пригородах и относительное снижение стоимости автомобилей означало, что, как и везде, системе общественного уличного транспорта Брисбена приходилось все больше конкурировать с частным автомобилем и постепенно оплачиваться. снизился с послевоенного пика в 148 миллионов пассажирских поездок в 1946 году до примерно 64 миллионов пассажирских поездок в 1968 году.

Политическая поддержка трамвайной системы ослабла в 1960-х годах, особенно после пожара на трамвайном депо Паддингтон 28 сентября 1962 года. Было уничтожено 67 трамваев, что составляло 20% всего парка. ^[2] Лорд-мэр Брисбена олдермен Клем Джонс был сторонником автострад и частной машиной. В Калинге , Toowong , Rainworth и Bulimba паромные закрыты в декабре 1962 года ^[3]

Закрытие трамвайной и троллейбусной систем [ править ]

Как и многие другие города, Брисбен преобразовал оставшиеся трамвайные линии в период с 1968 по 1969 год для всех автобусных перевозок. Последние троллейбусы ходили 13 марта 1969 года, а последний трамвай - 13 апреля 1969 года. Фотографии этой последней поездки на трамвае, организованные Грэхемом Гарнером и другими работниками трамвая, находятся в коллекции библиотеки Фрайера Университета Квинсленда . Закрытие трамвая отличалось скоростью, с которой оно проводилось. Было закуплено более 300 автобусов Leyland Panther на замену , что в то время стало крупнейшей закупкой автобусов в мире. Большинство старых деревянных трамваев были лишены металлических деталей, а затем сожжены во дворе городского совета на Крибб-стрит, Милтон.(рядом с трамвайными цехами). Кузова более поздних цельнометаллических автомобилей продавались как навесы и детские площадки. ^[3]

Брисбенский трамвайный музей (1969-настоящее время) [ править ]

Общество Брисбенского трамвайного музея было сформировано в 1968 году для сохранения некоторых трамваев Брисбена. В настоящее время в коллекции музея 24 брисбенских трамвая, 6 из которых работают; Трамвай 47 типа California, трамвай Ten Bench 65, трамвай Baby Dreadnought 99, трамвай Dropcentre 341, трамвай Four Motor 429 и последний трамвай, построенный и официально эксплуатируемый в Брисбене, трамвай Four Motor Phoenix 554. Трамвайные работы начались в музее в Ферни-Гроув в 1980 году. ^[9]

Предложения легкорельсового транспорта 1990-х годов [ править ]

Как от городского совета Брисбена, так и от правительства штата было несколько предложений вернуть в Брисбен трамвайную или легкую железную дорогу с 1990-х годов. ^[10] Наиболее известными из них являются амбициозное предложение по транзиту легкорельсового транспорта в Брисбен 1997 года. Планы переросли в тендер правительства Квинсленда для четырех консорциумов компаний на закупку новых трамваев, строительство и эксплуатацию системы. 1 ^[11] проект, по прогнозам, обойдется в 235 миллионов австралийских долларов ^[12], но впоследствии на него было наложено вето в пользу расширения существующего автобусная сеть.

Эти различные предложенные варианты включали линию от станции Roma Street до кампуса CBD Квинслендского технологического университета вдоль Джордж-стрит , CBD до West End и Университета Квинсленда через мост Виктория и Мельбурн-стрит и CBD до Fortitude Valley через Wickham Terrace .

План легкорельсового транспорта 2007 г. [ править ]

В 2007 году, после нескольких неудачных проектов строительства дорог и туннелей и на основе рекомендаций генерального плана CBD городского совета Брисбена на 2006 год, премьер-министр Питер Битти объявил о выделении 250 миллионов долларов государственного государственного финансирования на создание обширной системы легкорельсового транспорта, способной конкурировать с Мельбурнской и значительно большей, чем в Сиднее. или Аделаида. План, лежащий в основе правительственного плана «Умного города», заключался в том, чтобы связать Южный Брисбен с Нью-Фарм и Боуэн-Хиллз с будущими расширениями по недавно созданным Юго-Восточному и Внутреннему Северному автобусным маршрутам, мостам и пешеходным маршрутам. ^[13] На выборах в город Брисбен в марте 2008 г. организация Queensland Greensпроводил кампанию по более всеобъемлющему плану. ^[14] Однако к июню 2008 года прогресс застопорился, без официального объявления о проекте, городской совет Брисбена снова дистанцировался от плана из-за стоимости инвестиций (оценивается в 600 миллионов долларов для новой фермы) и вместо этого рассматривает направления средств на улучшение автобусной и паромной систем CityCat . ^[15]

Виды трамваев [ править ]

В отличие от многих других систем, Брисбен никогда не использовал алфавитную или цифровую систему для классификации своих трамваев (см. Трамваи Мельбурна ), предпочитая вместо этого использовать официальные описания, такие как «стандартный центральный проходной вагон» или «салонный вагон с откидным верхом».

Конные трамваи [ править ]

• одноэтажный салон
• одноярусная поперечная скамья
• двойная палуба - открытая верхняя палуба, нижний салон

Электротрамваи [ править ]

Переделанные электрические трамваи [ править ]

Поставка первых составов вагонов была отложена, и в результате трамвайная компания решила перевести многие конки на электрическую работу в качестве временной меры. Несмотря на это, многие из этих переоборудованных автомобилей оставались пассажирскими до 1930-х годов.

Комбинированный автомобиль California [ править ]

Прототип Брисбенского электрического трамвая (№ 1) был построен в мастерских Мельбурнского канатного трамвая из корпуса конного трамвая и имел 5 окон салона вместо обычных 4 окон в новых комбинированных вагонах, с одним фиксированным и одним наконечником. - над сиденьем на каждой торцевой платформе.

Большие комбинированные автомобили [ править ]

Эти три трамвая были построены в 1904 году из трех однопалубных конных трамваев, похожих на недавно построенные комбинированные трамваи California Combination, но с 6 окнами салона вместо 4 в новых трамваях и одним фиксированным поперечным сиденьем на каждой конечной платформе. по 2 опрокидывающихся сиденья с каждого конца. Снят с вооружения с 1925 по 1930-е гг.

Автомобили с салоном [ править ]

Каждый трамвай этого класса был построен путем соединения двух одноэтажных конных трамваев на одном моторизованном шасси. Их длинные закрытые тела дали им прозвище «машины-гроб». Они были построены в 1897 году, когда задерживалась доставка новых электрических трамваев. 6 машин этого класса. Все они были сняты с вооружения к 1930 году.

"Летние" машины [ править ]

Шесть скамеек конек были моторизованы, а позже большинство из них было удлинено, чтобы в них можно было разместить 10 поперечных скамей. Один автомобиль должен был оставаться в эксплуатации до 1958 года в качестве рекламного автомобиля.

Новые электрические трамваи [ править ]

Комбинация Калифорнии [ править ]

Официально именуются трамваями «стандартной комбинации», но чаще называют «спичечные коробки». У них был центральный салон с четырьмя окнами и двумя опрокидывающимися поперечными сиденьями на каждой конечной платформе. В этом классе было 62 трамвая, построенных между 1897 и 1904 годами, последний из которых был выведен из эксплуатации в 1952 году. Два (№№ 14 и 15) были переоборудованы в «скрубберные» вагоны (вагоны для обслуживания путей). Некоторые из них использовались в качестве рекламных автомобилей, а 47 и 53 использовались в качестве одноместных автомобилей на маршруте шаттла Gardens (см. Ниже).

Девять скамеек [ править ]

Эти 4 трамвая были построены в 1897 и 1898 годах компанией Brisbane Tramways Company. Это были машины с перекрестной скамьей без центрального прохода. Две скамейки (прикрепленные к торцевым переборкам) были закреплены, а семь других скамей опрокинулись. Они могли перевозить 45 сидячих пассажиров, плюс стоячие. Два были выведены из эксплуатации в 1938 году, два других, вероятно, были сняты с вооружения в 1943 году.

Brills [ править ]

Эти 20 вагонов официально назывались «тележками с открытой опрокидывающейся поперечиной». Это был трамвай стандартной конструкции, построенный компанией JG Brill and Company of Philadelphia., хотя два были построены Brisbane Tramways Company, предположительно по лицензии Brill Company. У каждой из них было по 4 фиксированных скамейки, стоящих вплотную друг к другу, и 8 скамей с опрокидыванием. У первых 8 были клестарные крыши, у остальных - простые крыши. Первые 8 также были оснащены сцепными устройствами для прицепов, но в конечном итоге прицепы стали моторизованными (см. Ниже «легкие двенадцать стендовых вагонов»). Поскольку у этих трамваев были только ручные тормоза, управление сдвоенным комплектом требовало от водителей физических нагрузок. В последующие годы эти рабочие лошади были очень ветхими и имели диагональные поперечные распорки на каждой переборке для уменьшения раскачивания кузова. Один трамвай попал в серьезную аварию в 1944 году и был переоборудован в конструкцию с центральным проходом (см. «Специальные дредноуты»). В период с 1937 по 1952 год они постепенно выводились из эксплуатации.

Легкие скамейки Двенадцать [ править ]

Эти восемь автомобилей были первоначально построены как трейлеры между 1901 и 1903 годами, но были моторизованы в 1912 году. У них было 12 фиксированных скамеек, установленных спиной к спине, и они могли перевозить 66 пассажиров. Все они были сняты с вооружения в период с 1948 по 1951 год.

Стандартные десять скамеек [ править ]

В Брисбене было построено 32 таких крепких одиночных грузовых трамвая. 28 были построены Brisbane Tramways Company в период с 1907 по 1921 год, а еще 4 были построены Brisbane Tramways Trust в период с 1923 по 1925 год. Они имели фиксированные сиденья спина к спине, вмещавшие 50 сидячих пассажиров (плюс стоячие). Их обычно называли «тостеры» или «прыгуны». В 1936 году 4 из этих машин были переоборудованы в детские дредноуты (см. Ниже); еще два были переоборудованы в этот класс в 1944 году. За исключением одного автомобиля, переоборудованного в рекламный, а другого оставленного для исторических целей, все они были сняты с эксплуатации в период с 1952 по 1955 год.

Дредноуты [ править ]

Официально называемые стандартными центрально-проходными трамваями, 65 трамваев этого класса построены между 1908 и 1925 годами. Эти трамваи могли перевозить 90 пассажиров. Последние 21, которые были построены для Brisbane Tramways Trust между 1924 и 1925 годами, имели 12 окон, а остальные построили с 6 окнами. Первоначально они были построены с открытыми торцевыми площадками, но в 30-х годах прошлого века их закрыли. Некоторые получили «обтекаемость» с овальными окнами и плинтусами вокруг тележек. Прикрепленное изображение иллюстрирует различия между различными членами этого класса. Трамвай на переднем плане представляет собой дредноут с 12 окнами (построенный трамвайным трастом), все еще с сиденьями на конечных платформах и без обтекаемой формы. Трамвай впереди - старый 6-оконный дредноут (построенный компанией Tramways Company).но со снятыми концевыми сиденьями и обтекаемыми формами вокруг окон и плинтусов под кузовом трамвая.

"Особые" дредноуты [ править ]

Каждая из этих четырех машин была по-своему уникальна. Двое внешне были похожи на дредноуты. Трамвай 100 был построен в 1903 году как личный «Дворцовый» вагон управляющего трамвайной компанией, с коврами, мягкими чехлами для сидений и другими украшениями интерьера. В 1918 году был переоборудован для пассажирских перевозок, а в 1958 году он был выведен из эксплуатации. Трамвай 110 был построен в 1906 году как прототип для дредноутов, но у него были другие грузовики, что привело к высоким ступеням. Он был выведен из эксплуатации в 1952 году. Трамвай 101 был построен в 1899 году. Первоначально он не имел твердой крыши, а только брезентовый навес, подвешенный к легкой раме. Он был выведен из эксплуатации примерно в 1935 году. Трамвай 104 был переоборудован в 1943 году из стационарного вагона Brill 12, сильно поврежденного в результате аварии. В переделанном виде этот трамвай имел конструктивные особенности, заимствованные у модели Four MotorДизайн трамваев Dropcentre и Baby Dreadnought. Снят с вооружения в 1958 году.

Бесступенчатая машина [ править ]

Трамвай 301, известный как «большая Лиззи», также иногда называемый «трамваем нью-йоркского типа», должен был стать первым в парке междугородних трамваев. Он был построен JG Brill and Company в 1912 году и импортирован в 1914 году. Это было необычно для бесступенчатого автомобиля Brill тем, что он был частично сделан из дерева, а не из обычной цельнометаллической конструкции. Это был первый полностью закрытый трамвай в Брисбене. Тяжелый и обеспокоенный плохим дорожным просветом, он обычно использовался только на линии Вест-Энд - Аскот и был снят с эксплуатации в 1935 году.

Трамваи "одного человека" [ править ]

В период с 1929 по 1930 год 9 дредноутов были переоборудованы для обслуживания одного человека в целях экономии. Эти трамваи работали только с машинистами и без кондукторов. Они использовались только на маршрутах Рейнворт и Ред-Хилл . Пассажиры должны были входить в трамвай через главный вход и платить водителю при входе. По этой причине у этих трамваев была отличительная цветовая гамма с красными и белыми бриллиантами на передних фартуках. В мае 1934 года работа одного человека была прекращена, и эти трамваи были перекрашены в нормальные цвета.

Два комбинированных трамвая также были преобразованы в одного человека для использования на маршруте Gardens . Первый трамвай переоборудовали в 1925 году, второй - в 1930 году.

"Детские" дредноуты [ править ]

Шесть трамваев этого класса, иногда называемые вагонами с «малым центральным проходом» или «одноместным седаном», были построены в основном для холмистого маршрута Спринг-Хилл . Они были построены двумя партиями: первые четыре в 1936 году были переоборудованы из 10 стационарных трамваев, последние два были построены в 1943 году с использованием грузовиков из 10 стационарных трамваев, что сделало последние два трамвая этого класса последними одиночными грузовыми вагонами, построенными в Австралии. Эти трамваи были оснащены специальными шлифовальными машинами, которые позволяли сбрасывать песок не только спереди, но и сзади колес на случай, если трамвай поскользнулся на крутом участке линии Spring Hill. Они были выведены из эксплуатации в 1958–1959 гг., Сохранилась одна машина.

Dropcentres [ править ]

Самый многочисленный из трамваев Брисбена - 191 трамвай этого класса, построенный в период с 1925 по 1938 год. Официально называемые «комбинированные вагоны с опусканием тележки» (обычно сокращенно до «dropcentre» или «droppie»), характерным купе этого трамвая с центром падения было открытые для непогоды, только брезентовые шторы обеспечивают защиту пассажиров в холодную или сырую погоду. Несмотря на то, что они были разработаны для использования с использованием аэродинамических тормозов, большинство автомобилей этого класса вместо этого были построены с реостатическими тормозами и ручными тормозами. Однако последние 17 вагонов (№№ 370–386) были построены с аэродинамическими тормозами. Впоследствии многие старые автомобили этого класса были оснащены воздушными тормозами и были удалены реостатные тормозные системы.Ранние автомобили были построены с открытыми концами (то есть водители были незащищены от элементов), но более поздние автомобили были построены с закрытыми концами (или «вестибюлями»). Концы всех более ранних вагонов этого класса были закрыты к 1934 году. В последний раз эти трамваи использовались в обычном режиме в декабре 1968 года.

Четырехмоторный (FM) трамвай [ править ]

Официально именуемые «седанами» или «четырьмя легковыми автомобилями», в народе они назывались «400», «FM» или «серебряные пули». Это были первые трамваи, построенные в Брисбене с воздушными тормозами. 155 были построены городским советом Брисбена в период с 1938 по 1964 год, с максимальной вместимостью 110 пассажиров. Трамваи 400–472 были построены с широкими центральными дверями, 407 были изменены на узкие центральные двери и перенумерованы 473 (и трамвай с номером 473 введен в эксплуатацию как 407), трамваи 474–554 построены с узкими центральными дверями. За 28 лет, в течение которых они были построены, было внедрено множество инноваций, таких как флуоресцентное освещение, косозубые шестерни, упругие колеса, контроллеры с дистанционным управлением и усовершенствованные методы строительства.Ранние версии имели полотняные жалюзи в дверных проемах, а более поздние версии имели раздвижные двери. Последние 8 трамваев были построены из компонентов, утилизированных изТрамвайное депо Паддингтон загорелось и было выкрашено в голубой цвет с эмблемами феникса под окнами машиниста, чтобы символизировать, что трамваи поднялись из пепла пожара.

Депо [ править ]

Трамвайные депо располагались в следующих местах:

Логан-роуд, графиня-стрит и депо Лэнг-стрит закрылись в 1927 году с открытием депо на Ипсвич-роуд. Депо Ипсвич-Роуд и Лайт-Стрит продолжали использоваться в качестве автобусных депо после закрытия трамвайной системы.

Городской совет Брисбена планировал заменить депо Паддингтон новым депо на Маунт-Кут-та-роуд, Тувонг , однако после разрушения трамвайного депо Паддингтон в 1962 году с потерей 65 трамваев эти планы были отложены, и было построено автобусное депо. вместо этого на сайте.

Распределение трамвая по состоянию на 1961 год [ править ]

Униформа [ править ]

До Второй мировой войны водители трамваев (или мотоциклисты) и кондукторы носили темно-синюю форму, включая саржевую куртку, которую впоследствии заменили более легкой хлопковой курткой. До 1961 года экипажи носили фуражки иностранных легионов . В 1967 году синюю униформу заменили на зеленую. Инспекторы были одеты в черную форму, серую рубашку и черную фуражку.

Маршруты [ править ]

Маршруты конного трамвая [ править ]

Конки ходили до следующих пригородов:

• Новая ферма
• Breakfast Creek ( Ньюстед )
• Булимба Ферри ( Ньюстед )
• Выставочная площадка
• Уэст-Энд
• Логан Роуд ( Буранда )

Маршруты электрического трамвая [ править ]

Трамваи не останавливались в центральном деловом районе Брисбена , а курсировали из пригородов с одной стороны города в пригороды с другой. Сегодня многие автобусные маршруты с остановками ( выделены курсивом ) примерно соответствуют прежним трамвайным линиям.

В 1961 году трамваи курсировали по следующим маршрутам:

• Fortitude Valley - Belmont 06 (текущий эквивалент автобусного маршрута 204)
• Южный Брисбен - Терраса Святого Павла 08
• Аскот Думбен - Балморал 60
• Парк Эскот Ориэль - Балморал 70 (от Тумбула до Культурного центра 300; от долины до Балморала 230)
• Клейфилд - Солсбери 71 (от Тумбула до Культурного центра 306/322; от долины до Солсбери 117/124/125)
• Чермсайд - Эноггера 72 (из Чермсайда в город 370; из города в торговый центр Brookside 390)
• Калинга - Рейнворт 73 (от Тумбула до города 321; от долины до Рейнворта 475), заканчивающаяся в Государственной школе Рейнворт, Баундэри-роуд, 185 ( 27,4665 ° ю.ш., 152,9845 ° в.д. ) ^[16]27 ° 27′59 ″ ю.ш. 152 ° 59′04 ″ в.д. /  / -27,4665; 152,9845 (Rainworth tram terminus (former))
• Стаффорд - Бардон 74 (Маршрут 375), заканчивающийся на стыке Симпсонс-Роуд и Морган Террас ( 27,4593 ° ю.ш., 152,9759 ​​° в.д. ) ^[16]27°27′33″S 152°58′33″E /  / -27.4593; 152.9759 (Bardon tram terminus (former))
• Grange - Ashgrove 75 (из Стаффорда в город через Grange 379; из города в West Ashgrove 379/380/381)
• Паром Булимба - Тувонг 76 (от пристани Тенерифе до Тувонга 470)
• New Farm Park - West End 77 (New Farm to City 196; City to West End wharf 199)
• Пристань New Farm - Dutton Park 78 (от пристани Teneriffe до City 199; от City до Fairfield через Dutton Park 196)
• Терраса Святого Павла - гора Граватт 79 (от долины до города-сада через гору Граватт-Сентрал 174/175)

Маршруты, закрытые до 1961 года:

• Спринг-Хилл - известен своей исключительно крутой трассой на Эдвард-стрит и обслуживается одиночными грузовыми трамваями с ручным тормозом (см. «Детские дредноуты» выше). Закрыт в 1947 году.
• Сады - эта линия ответвлялась от Куин-стрит и спускалась по Эдвард-стрит к реке Брисбен . Он был примечателен тем, что работал только с водителем, когда пассажиры оплачивали проезд в бокс при входе в трамвай. Закрыт в 1947 году. Первоначально замененный автобусами с дизельным двигателем, он был переоборудован для работы в троллейбусе в 1951 году вместе с линией Spring Hill. (Spring Hill Loop - только в будние дни)
• Красный холм - эта линия ответвляется от Уотерворкс-роуд Красный холм и проходит вдоль террасы Эноггера. После закрытия эта линия была сохранена как связь с трамвайным депо Паддингтон.
• Чатсуорт-роуд, Гринслоупс - эта короткая ветка отходила от Логан-роуд. За несколько лет до закрытия он использовался только для обслуживания в часы пик. Последний раз использовался в 1957 году.
• Кавендиш-роуд , Корпару - эта линия ответвляется от Олд-Кливленд-роуд в Корпару. Закрыт в 1955 году. Переоборудован в троллейбус. (Из долины в Гарден-Сити через Кавендиш-роуд 184/185)

Мастерские, электростанции и администрация [ править ]

Мастерские и администрация системы электрического трамвая изначально располагались в тесноте на графиня-стрит, на западной стороне железнодорожных станций Рома-стрит (сейчас это место Рома-стрит-Паркленд ), но в 1927 году были перемещены в Милтон . Доступ к мастерским был с Бумеранг-стрит в Милтоне, недалеко от Милтон-роуд . В главный офис можно попасть со стороны Coronation Drive (тогда известной как River Road).

Электротрамваи питались от электростанции трамвайной компании, примыкавшей к депо и мастерским на улице Графиня. Поскольку трамвайная компания увеличивала как количество трамваев, так и длину маршрутов, электроснабжение быстро становилось неадекватным. Дополнительные энергоблоки были установлены в депо Лайт-стрит, а еще одна электростанция была построена на Логан-роуд , Вуллунгабба , рядом с железнодорожной линией Вуллунгабба. Недостаточное электроснабжение должно было оставаться проблемой, пока трамваи оставались в частных руках. С приобретением системы в 1922 году трамвайным трастом Брисбена (а впоследствии и городским советом) были сделаны значительные инвестиции во многие области, включая производство и распределение электроэнергии. Более крупныйЭлектростанция была построена на Новой ферме, генерация которой началась в 1928 году, и ее было достаточно как для нужд трамвайной системы, так и для других потребителей.

Первоначальная электростанция на Графиня-стрит была снесена, а материал из нее был использован для строительства новой штаб-квартиры трамваев.

Расположение электрических подстанций на момент закрытия [ править ]

• Баллоу-стрит, Долина Стойкости
• Рассел-стрит, Южный Брисбен
• Петри Террас, Петри Террас
• Подстанция трамвая Паддингтон на террасе Эноггера, Паддингтон
• Ньюстед Парк, Ньюстед
• Логан-роуд , Вуллунгабба
• Ипсвич-роуд , Эннерли
• Lutwyche Road, Виндзор (оригинальная, самая северная подстанция)
• Lutwyche Road, Виндзор (вторая, южная подстанция)
• Подстанция № 8 , Kedron Park Road, Wooloowin ^[17]
• Балморал-стрит, подстанция № 212 Норман-Парк
• Подстанция № 9 , угол Виннум-роуд и Норман-авеню, Норман-парк ^[18]
• Old Cleveland Road , Coorparoo
• Waterworks Road Ashgrove
• Кингсфорд Смит Драйв , Гамильтон
• Enoggera Road Ньюмаркет
• Логан-роуд , Голландский парк

Остатки прежней системы [ править ]

• Юго-восточный пилон бывшего моста Виктория стоит на южном берегу реки Брисбен в Южном Брисбене , он включает в себя короткий отрезок трамвайных путей.
• На средней полосе Олд Кливленд-Роуд от Кэмп-Хилл до Карины остается незащищенное покрытие длиной 500 метров . Он внесен в список наследия как трамвайные пути Old Cleveland Road . Предлагаемый Восточный автобусный путь в Брисбене может потребовать, чтобы большая часть оставшейся колеи была выкопана или засыпана во время перенастройки дороги.
• По состоянию на 2006 год большая часть пути трамвайной системы остается на месте, так как она была проложена в бетоне. Он просто был покрыт битумом, и иногда его можно увидеть, когда битумное дорожное покрытие разрывается.
• Многочисленные деревянные навесы для ожидания с балдахином и двумя балками продолжают служить укрытиями вдоль бывших трамвайных линий. Однако некоторые укрытия были перемещены с их первоначального положения.
• Остановка № 26, красный столб «трамвайной остановки», все еще остается на углу улиц Олд Кливленд и Кавендиш-роуд, однако столб был перемещен из своего первоначального положения, когда перекресток был изменен в середине 1980-х годов.
• Остается большая часть бывших электрических подстанций, снесена только подстанция на Рассел-стрит, а подстанция Логан-роуд демонтирована и переведена в город Мургон , недалеко от железнодорожной станции этого города. Трамвайная подстанция № 6 в Виндзоре , Трамвайная подстанция № 8 в Вулувине , Трамвайная подстанция № 9 в Норман-парке и Паддингтонская подстанция трамвайных путей являются объектами наследия.
• Ряд зданий в центральном деловом районе и внутренних пригородах сохранили скобки (или «розетки»), где были прикреплены трамвайные перекрытия. Ярким примером является фасад здания мэрии Брисбена на Аделаид-стрит .
• Оригинальные синие вывески «Городской совет Брисбена» и «Департамент транспорта» бывшего головного офиса Коронейшн Драйв теперь расположены на северо-западном углу Транспортной станции автобусных мастерских Toowong Брисбена .
• Деревянные опоры остаются на многих из бывших трамвайных линий. Эти столбы можно отличить от других столбов по их характерным коническим вершинам (некоторые удерживающие чугунные крышки, напоминающие перевернутые цветочные горшки) и наличием небольших отверстий, выходящих на улицу высоко вверх, где были прикреплены пролетные тросы.
• Эстакада на железнодорожной станции Dutton Park сохраняет две большие стальные опоры пролета трамвая.
• Каннинг-Бридж в Норман-парке сохранил четыре металлических опоры для трамвайных пролетов.

См. Также [ править ]

• Брисбенский трамвайный музей
• Железнодорожный транспорт в Квинсленде
• Трамваи в Австралии
• Брисбенская трамвайная подстанция № 6 в Виндзоре
• Подстанция трамвая № 8 городского совета Брисбена в Wooloowin
• Трамвайная подстанция № 9 городского совета Брисбена в Норман-парке

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Годовые отчеты городского совета Брисбена (различные в период с 1925 по 1974 год)
• Кларк, Ховард Р. и Кинан Дэвид Р.; «Брисбенские трамваи - последнее десятилетие», Transit Press, 1977 (перепечатано в 1985 году). ISBN 0-909338-01-9 
• Коул-младший; «Формируя город: Большой Брисбен, 1925–1985», Брисбен, 1984 г.
• Ричардсон Дж. (Редактор); Долина назначения, иллюстрированный обзор трамвайных вагонов Брисбена, 2-е издание, Traction Publications, Канберра, 1964.

Внешние ссылки [ править ]

• СМИ, связанные с трамваями в Брисбене на Викискладе?
• Карта трамвайной сети Брисбена 1961 года