Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено из Транспортной экономики )
Перейти к навигации Перейти к поиску

На этом рисунке показаны различные транспортные системы: общественный транспорт; использование частных транспортных средств по дорогам; и рельс

Экономика транспорта - это отрасль экономики, основанная в 1959 году американским экономистом Джоном Р. Мейером, которая занимается распределением ресурсов в транспортном секторе. Он имеет прочные связи с гражданским строительством. Экономика транспорта отличается от некоторых других отраслей экономики тем, что предположение о безпространственной мгновенной экономике не выполняется. Люди и товары перемещаются по сетям с определенной скоростью. Пик спроса. Предварительная покупка билетов часто вызвана более низкими тарифами. Сами сети могут быть или не быть конкурентоспособными. Одна поездка (конечный товар в глазах потребителя) может потребовать объединения услуг, предоставляемых несколькими фирмами, агентствами и видами транспорта. [1]

Хотя транспортные системы следуют той же теории спроса и предложения, что и другие отрасли, сложности, связанные с сетевыми эффектами и выбором между разнородными товарами (например, поездка на автомобиле и автобусе), затрудняют оценку спроса на транспортные средства. Разработка моделей для оценки вероятного выбора между товарами, участвующими в транспортных решениях ( модели дискретного выбора ), привела к развитию важной области эконометрики , а также к присуждению Нобелевской премии Дэниелу Макфаддену .

В области транспорта спрос можно измерить количеством совершенных поездок или общим расстоянием, пройденным во всех поездках (например, пассажиро-километры для общественного транспорта или транспортно-километры поездки (VKT) для частного транспорта ). Предложение считается мерой мощности. Цена товара (поездки) измеряется с использованием обобщенных затрат на поездку, которые включают как денежные, так и временные затраты.

Эффект увеличения предложения (т. Е. Мощностей) представляет особый интерес для экономики транспорта (см. Индуцированный спрос ), так как потенциальные экологические последствия значительны (см. Внешние эффекты ниже).

Внешние эффекты [ править ]

Транспортные сети не только приносят пользу пользователям, но и создают как положительные, так и отрицательные внешние эффекты для лиц, не являющихся пользователями. Учет этих внешних эффектов, особенно отрицательных, является частью транспортной экономики.

Положительные внешние эффекты транспортных сетей могут включать в себя способность оказывать экстренные услуги , увеличение стоимости земли и выгоды от агломерации . Негативные внешние эффекты разнообразны и могут включать в себя местное загрязнение воздуха, шумовое загрязнение , световое загрязнение , угрозы безопасности , разобщенность населения и заторы . Вклад транспортных систем в потенциально опасное изменение климата - это значительный отрицательный внешний эффект, который трудно оценить количественно, что затрудняет (но не делает невозможным) включение в исследования и анализ, основанные на экономике транспорта.

Экономисты считают затор отрицательным внешним эффектом. [2] Внешний эффект возникает, когда транзакция вызывает затраты или выгоды для третьей стороны, часто, хотя и не обязательно, в результате использования общественного блага . Например, производство или транспортировка вызывают загрязнение воздуха, влекущее за собой расходы на других при использовании общественного воздуха.

Пробки [ править ]

Основная статья: Пробки на дорогах
Типичная пробка на городской автостраде. Здесь показана автомагистраль I-80 Eastshore Freeway в Беркли , штат Калифорния.

Пробки на дорогах - это негативный внешний эффект, вызванный различными факторами. Американское исследование 2005 года показало, что существует семь основных причин заторов, и дает следующее резюме их вклада: узкие места 40%, дорожные происшествия 25%, плохая погода 15%, рабочие зоны 10%, плохая синхронизация сигнала 5% и специальные события / прочее 5%. [3] В транспортном сообществе ценообразование из-за пробок считается подходящим механизмом для решения этой проблемы (т. Е. Для интернализации внешних факторов) путем распределения дефицитной пропускной способности проезжей части среди пользователей. Расширение пропускной способности также является потенциальным механизмом решения проблемы заторов на дорогах, но часто нежелательно (особенно в городских районах) и иногда дает сомнительные преимущества (см. Индуцированный спрос ).Викрите , победитель 1996 Нобелевской премии за работу над « моральным риском », считается одним из отцов перегрузок ценообразования, так как он первый предложил это для Нью - Йорк , метро в 1952 году [4] В дорожно - транспортной арене эти теории были расширены Морисом Алле , лауреатом Нобелевской премии «за новаторский вклад в теорию рынков и эффективного использования ресурсов», Габриэлем Ротом, который сыграл важную роль в первых разработках и по рекомендации Всемирного банка [5] первый Система была внедрена в Сингапуре. Рубен Смид , заместитель директораЛаборатория транспортных и дорожных исследований также была пионером в этой области, и его идеи были представлены британскому правительству в так называемом Отчете Смида . [6]

Заторы не ограничиваются дорожными сетями; отрицательные внешние эффекты, вызванные заторами, также важны в загруженных сетях общественного транспорта, а также в многолюдных пешеходных зонах, например, в лондонском метро в будний день или на любой городской железнодорожной станции в часы пик. Существует классическое превышение спроса над предложением. Это связано с тем, что в часы пик существует большой спрос на поезда, поскольку люди хотят ехать домой (т. Е. Производный спрос). Однако место на платформах и в поездах ограничено и невелико по сравнению со спросом на него. В результате у дверей поездов и в коридорах вокзалов скопились толпы людей. Это увеличивает задержки для пассажиров, что часто может вызвать рост стресса или другие проблемы.

Цены на перегрузку [ править ]

Основные статьи: Цены на перегрузку и дорожное ценообразование
Электронный портал для ценообразования на Норт-Бридж-роуд, Сингапур

Ценообразование из-за перегрузки - это эффективная стратегия ценообразования , которая требует от пользователей платить больше за это общественное благо, тем самым увеличивая прирост благосостояния или чистую пользу для общества. [7] [8] Ценообразование из-за перегрузки - одна из множества альтернативных стратегий со стороны спроса (в отличие от предложения ), предлагаемых экономистами для решения проблемы перегрузки. [9] Ценообразование в условиях пробок было впервые введено в Сингапуре в 1975 году вместе с комплексным пакетом мер по установлению дорожных цен , строгими правилами владения автомобилями и улучшениями в общественном транспорте. [10] [11] Благодаря технологическим достижениям в области электронного сбора платы за проезд, Сингапур модернизировал свою систему в 1998 году [12] (см . Электронное дорожное ценообразование Сингапура ). Аналогичные схемы ценообразования были внедрены в Риме в 2001 году в качестве модернизации ручной системы управления зонами, введенной в 1998 году; [13] [14] Лондон в 2003 году и продлен в 2007 году (см. Сборы за въезд в Лондоне ); Стокгольм в 2006 году в качестве семимесячного испытания, а затем на постоянной основе с августа 2007 года [15] (см. Стокгольмский налог на перегрузку ).

Цены на загрязнение [ править ]

Основная статья: Цены на загрязнение
Энергоэффективность различных видов транспорта

С 2008 по 2011 год в Милане действовала схема взимания дорожных сборов Ecopass , которая исключала транспортные средства с более высокими стандартами выбросов ( Евро IV ) и другие транспортные средства , работающие на альтернативном топливе [16] [17] [18]. Позднее она была заменена более традиционной схемой ценообразования в условиях пробок. Область C .

Даже экономисты в области транспорта, которые выступают за ценообразование в условиях пробок, предвидели несколько практических ограничений, опасений и спорных вопросов, касающихся фактического осуществления этой политики. Как резюмировал известный региональный планировщик Роберт Серверо : [19]«Истинная социальная стоимость проезда по городу оказалась теоретическим идеалом, который до сих пор ускользал от реальной реализации. Основным препятствием является то, что, за исключением профессоров экономики транспорта и нескольких ярых защитников окружающей среды, мало кто поддерживает значительно более высокие сборы за поездки в пиковый период. Автомобилисты среднего класса часто жалуются, что они уже слишком много платят налоги на бензин и регистрационные сборы, чтобы водить свои автомобили, и что платить больше в периоды загруженности дорог добавит оскорбление к травмам. В Соединенных Штатах, немногие политики готовы отстаивать причину ценообразования из-за пробок, опасаясь репрессалий со стороны своих избирателей ... Критики также утверждают, что взимание большего количества денег за вождение является элитарной политикой, устанавливающей цены для бедных вне дорог, чтобы богатые могли свободно передвигаться.Именно по всем этим причинам ценообразование в пиковый период остается несбыточной мечтой для многих ».

Нормирование проезжей части [ править ]

Основная статья: Нормирование дорожного пространства
Пробки на дорогах сохраняются в Сан-Паулу , Бразилия , несмотря на количество дней запрета на вождение в соответствии с номерами лицензий.

Транспортные экономисты рассматривают нормирование проезжей части как альтернативу ценообразованию в пробках, но нормирование проезжей части считается более справедливым, поскольку ограничения вынуждают всех водителей сокращать поездки на автомобилях, в то время как ценообразование в пробках ограничивает меньше тех, кто может позволить себе платить за пробки. Тем не менее, пользователи с высоким доходом могут избежать ограничений, имея второй автомобиль. [20]Более того, ценообразование при перегрузке (в отличие от нормирования) действует «для распределения ограниченного ресурса для его наиболее полезного использования, о чем свидетельствует готовность пользователей платить за ресурс». В то время как некоторые «противники ценообразования в условиях пробок» опасаются, что платными дорогами будут пользоваться только люди с высоким доходом. Но предварительные данные свидетельствуют о том, что новые платные полосы в Калифорнии используются людьми с любым уровнем дохода. Возможность быстро и надежно добраться куда-нибудь является ценится в самых разных обстоятельствах. Не каждый будет нуждаться или захочет нести ежедневные дорожные сборы, но в тех случаях, когда необходимо быстро куда-то добраться, возможность заплатить, чтобы сэкономить время, ценится для людей с любым уровнем дохода ". Нормирование дорожного пространства на основе номеров лицензий было реализовано в таких городах, как Афины (1982 г.),[21] Мехико (1989), Сан-Паулу (1997), Сантьяго , Чили , Богота , Колумбия , Ла-Пас (2003), [22] Боливия и Сан-Хосе (2005), [23] [24] Коста-Рика .

Обмениваемые кредиты на мобильность [ править ]

Более приемлемая политика в отношении ограничений на поездки на автомобилях, предложенная экономистами-транспортниками [25] во избежание неравенства и проблем с распределением доходов, заключается в введении нормирования поездок в пиковый период, но с помощью нейтрального с точки зрения дохода ценообразования на основе кредита на перегрузку. Эта концепция аналогична существующей системе торговли квотами на выбросы углерода , предложенной Киотским протоколом для ограничения выбросов парниковых газов.. Жители мегаполисов или городов, или налогоплательщики будут иметь возможность использовать выданные местным правительством права передвижения или кредиты на въезд в транспортную сеть для себя, либо обменять или продать их любому, кто желает продолжить путешествие на автомобиле сверх личной квоты. Эта торговая система позволит получать прямые выгоды тем пользователям, которые переходят на общественный транспорт или сокращают поездки в часы пик, а не правительству. [26] [27]

Финансирование и финансирование [ править ]

Пропускная способность коридора и затраты на инфраструктуру

Методы финансирования и финансирования содержания, улучшения и расширения транспортной сети широко обсуждаются и являются частью области экономики транспорта. [28] [29]

Вопросы финансирования связаны со способами сбора денег на поставку транспортных мощностей. Налогообложение и сборы с пользователей являются основными методами сбора средств. Налогообложение может быть общим (например, подоходный налог ), местным (например, налог с продаж или налог на стоимость земли ) или переменным (например, налог на топливо ), а плата за пользование может представлять собой дорожные сборы, плату за перегрузку или проезд. Метод финансирования часто вызывает сильные политические и общественные дебаты.

Вопросы финансирования связаны с тем, как эти средства используются для оплаты доставки транспорта. Ссуды, облигации , государственно-частные партнерства и концессии - все это методы финансирования инвестиций в транспорт.

Регулирование и конкуренция [ править ]

Регулирование предложения транспортных мощностей относится как к регулированию безопасности, так и к экономическому регулированию . Экономика транспорта рассматривает вопросы экономического регулирования предложения транспорта, в частности, в отношении того, предоставляются ли транспортные услуги и сети государственным сектором, частным сектором или их сочетанием.

Транспортные сети и услуги могут иметь любую комбинацию регулируемого / дерегулируемого и государственного / частного обеспечения. Например, автобусные перевозки в Великобритании за пределами Лондона предоставляются как государственным, так и частным секторами в дерегулируемой экономической среде (где никто не указывает, какие услуги должны быть предоставлены, поэтому на предоставление услуг влияет рынок ), тогда как автобусные перевозки в Лондоне предоставляются частным сектором в регулируемой экономической среде (где государственный сектор определяет услуги, которые должны быть предоставлены, а частный сектор конкурирует за право предоставлять эти услуги, т. е. франчайзинг ).

Регулирование общественного транспорта часто направлено на достижение некоторой социальной, географической и временной справедливости, поскольку в противном случае рыночные силы могут привести к тому, что услуги будут ограничены наиболее популярным временем проезда по наиболее густонаселенным коридорам застройки. Национальные, региональные или муниципальные налоги часто используются для создания сети, которая является социально приемлемой (например, продление расписания на дневное, выходное, праздничное или вечернее время и усиление сети маршрутов за пределы того, что, вероятно, может обеспечить слабо регулируемый рынок).

Франчайзинг может использоваться для создания транспортного предложения, которое уравновешивает исход предложения свободного рынка и наиболее желаемый с социальной точки зрения результат предложения.

Экспертиза и оценка проекта [ править ]

В транспортном секторе были разработаны и применяются самые сложные методы оценки и оценки проектов. Термины « оценка» и « оценка» часто путают применительно к оценке проектов. Оценка относится к оценке ex ante (до события), а оценка относится к оценке ex post (после события). [30]

Оценка [ править ]

Оценка изменений в транспортной сети - одно из важнейших приложений экономики транспорта. Чтобы оценить, следует ли осуществлять какой-либо конкретный транспортный проект, можно использовать экономику транспорта для сравнения затрат проекта с его выгодами (как социальными, так и финансовыми). Такая оценка известна как анализ затрат и выгод , и обычно является фундаментальной информацией для лиц, принимающих решения, поскольку она оценивает чистые выгоды (или недостатки) схем и генерирует соотношение выгод к затратам, которое может использоваться для определения приоритетности проектов при ограниченном финансировании.

Основная трудность при оценке проекта - это оценка времени . Экономия времени в пути часто упоминается как ключевое преимущество транспортных проектов, но люди разных профессий, занимающиеся разными видами деятельности и принадлежащие к разным социальным классам, по-разному ценят время.

Оценка проектов на основе предполагаемого сокращения времени в пути стала предметом пристального внимания в последние годы с признанием того, что увеличение пропускной способности приводит к поездкам, которые не были бы совершены ( индуцированный спрос ), что частично сводит на нет выгоды от сокращения времени в пути. Таким образом, альтернативный метод оценки заключается в измерении изменений стоимости земли и потребительских выгод от транспортного проекта, а не в измерении выгод, получаемых самими путешественниками. Однако этот метод анализа осуществить гораздо сложнее.

Другая проблема заключается в том, что многие транспортные проекты имеют воздействия, которые нельзя выразить в денежном выражении, такие как, например, воздействие на качество местного воздуха, биоразнообразие и разобщенность общин. Хотя эти воздействия могут быть включены в подробную оценку воздействия на окружающую среду , ключевой вопрос заключается в том, как представить эти оценки вместе с оценками тех затрат и выгод, которые могут быть выражены в денежном выражении. Недавние изменения в практике оценки транспорта в некоторых европейских странах привели к применению инструментов поддержки принятия решений, основанных на многокритериальном анализе решений. Они основаны на существующем анализе затрат и выгод.и методы оценки воздействия на окружающую среду и помогают лицам, принимающим решения, взвесить денежные и неденежные воздействия транспортных проектов. В Великобритании одно из таких приложений, Новый подход к оценке , стало краеугольным камнем оценки транспорта в Великобритании.

Оценка [ править ]

Оценка проектов позволяет лицам, принимающим решения, понять, материализовались ли выгоды и затраты, которые были оценены в ходе оценки. Успешная оценка проекта требует, чтобы данные, необходимые для ее проведения, были указаны до ее проведения.

Оценка проектов формирует этапы в рамках более широкого цикла разработки политики, который включает:

  • определение обоснования проекта
  • определение целей
  • оценка
  • мониторинг реализации проекта
  • оценка
  • обратная связь для информирования будущих проектов

Социальное влияние на бедность [ править ]

В США люди с низким доходом, живущие в городах, сталкиваются с проблемой, называемой «транспорт для бедных». Проблема возникает из-за того, что многие рабочие места начального уровня, которые ищут люди с низким уровнем образования, обычно расположены в пригородных районах. Эти рабочие места также не очень доступны для общественного транспорта, потому что транспорт часто предназначен для перемещения людей по городам, что становится проблемой, когда рабочие места больше не находятся в городах. Те, кто не может позволить себе машину, неизбежно страдают больше всего, потому что у них нет другого выбора, кроме как пользоваться общественным транспортом. Проблема иллюстрируется оценкой, согласно которой 70% рабочих мест начального уровня расположены в пригородах, в то время как только 32% этих рабочих мест находятся в пределах четверти мили от общественного транспорта. [31]Более сложный (или более дорогой) доступ к рабочим местам и другим товарам и услугам может действовать как налог для гетто .

В результате использования транспортных систем, но недостаточного удовлетворения потребностей тех, кто на них полагается, они, как правило, приносят низкий доход. А при минимальных доходах или финансировании транспортные системы вынуждены сокращать объем услуг и повышать тарифы, что приводит к еще большему неравенству для бедняков. Кроме того, те, кто живет в городах, где нет общественного транспорта, становятся еще более исключенными из сферы образования и работы. В местах, где нет общественного транспорта, автомобиль - единственный жизнеспособный вариант, который создает ненужную нагрузку на дороги и окружающую среду. [32]

Поскольку использование автомобилей, как правило, больше, чем использование общественного транспорта, для людей также становится нормой стремиться к приобретению автомобиля. Владение частным автомобилем привело к выделению большого количества ресурсов на содержание дорог и мостов. Но недостаточное финансирование общественного транспорта лишает всех, кто нуждается в транспорте, доступа к нему. А те, кто может выбирать между общественным транспортом и личным транспортом, предпочтут частный транспорт, а не столкнутся с неудобствами общественного транспорта. Отсутствие клиентов, желающих пользоваться общественным транспортом, создает цикл, который в конечном итоге никогда не приводит к значительному прогрессу транспортных систем. [33]Другой причиной низкого уровня владения личным автотранспортом среди получателей пособий являются установленные ограничения на активы. В США лимит активов составляет 1000 долларов на автомобиль. Это вынуждает получателей социальных пособий покупать старые и некачественные автомобили, чтобы не потерять свое социальное финансирование. [31]

Есть несколько способов улучшить общественный транспорт и сделать его более привлекательным и привлекательным для других людей, которые не обязательно от него зависят. Некоторые из них включают создание сетей перекрывающихся маршрутов даже между разными операторами, чтобы дать людям больше выбора в том, где и как они хотят куда-то пойти. Система также должна функционировать как единое целое, чтобы предотвратить опасную гонку водителей по маршрутам с целью увеличения прибыли. Создание стимулов для использования общественного транспорта также может быть полезным, поскольку количество пассажиров увеличивается, транспортные системы могут соответствующим образом реагировать, увеличивая частоту движения по этим маршрутам. Даже создание полос только для автобусов или приоритетных полос на перекрестках может улучшить обслуживание и скорость. [34]

Эксперименты, проведенные в Африке (Уганда и Танзания) и Шри-Ланке на сотнях домашних хозяйств, показали, что велосипед может увеличить доход бедной семьи на целых 35%. [35] Транспорт, если его проанализировать для анализа затрат и выгод на сокращение бедности в сельской местности, дал в этом отношении одну из лучших окупаемости. Например, инвестиции в дороги в Индии были в 3–10 раз более эффективными, чем почти все другие инвестиции и субсидии в сельскую экономику в десятилетие 1990-х годов. То, что дорога делает на макроуровне для увеличения транспорта, велосипед поддерживает на микроуровне. В этом смысле велосипед может быть одним из лучших средств искоренения бедности в бедных странах.

Налогообложение автомобилей [ править ]

Налогообложение автомобилей - это инструмент влияния на решения потребителей о покупке. Налоги могут быть дифференцированы для поддержки вывода на рынок автомобилей с экономичным расходом топлива и низким уровнем выбросов углекислого газа (CO 2 ).

Комиссия Европейского Союза внесла предложение о Директиве Совета по налогообложению легковых автомобилей, которая в настоящее время находится на рассмотрении Совета и Парламента. [36]

Комиссия снова призывает государства-члены принять это предложение как можно скорее и адаптировать свою политику налогообложения автомобилей, чтобы способствовать покупке экономичных автомобилей во всем ЕС и помочь производителям соблюдать будущие рамки топливной эффективности, тем самым внося свою долю в сокращение выбросы CO 2 от автомобилей. Налоги, дифференцированные для всего ассортимента автомобилей, представленных на рынке, чтобы постепенно стимулировать переход на автомобили с меньшим объемом выбросов, были бы эффективным способом снижения затрат производителей на соблюдение нормативных требований.

Налоговые ставки при приобретении [ править ]

В 2011 году для нового VW Golf Trendline (80 л.с. , 5G 2T) ставка налогообложения (все включено, т. Е. НДС + регистрационный налог + любые другие налоги) при приобретении была следующей: [37]

СтранаПосле уплаты налогов (в евро)До налогообложения (в евро)Ставка налогообложения (%)
Дания2826711629143,07
Финляндия180001179552,61
Нидерланды195431319148,15
Ирландия180361271241,88
Швеция185761429929,91
Латвия143521129227,1
Австрия179951420226,71
Литва140241129224,19
Румыния144191162824
Польша142151155723
Италия173791414122,9
Испания174151418722,75
Венгрия169181379022,68
Кипр152921258621,5
Бельгия177541467321 год
Чешская республика.140591171520.01
Болгария143471195620
Великобритания170781423220
Словения152741272919,99
Франция154781294219,6
Германия168251413919
Люксембург153001330514,99
ГрецияN / AN / AN /
МальтаN / AN / AN / A
ПортугалияN / AN / AN / A
СловакияN / AN / AN / A
ЭстонияN / AN / AN / A

См. Также [ править ]

  • Стоимость автомобиля
  • Инфраструктура
  • Список важных публикаций по экономике
  • Очерк экономики
  • Нормирование дорожного пространства
  • Экологичный транспорт
  • Транспортный разрыв
  • Транспортное финансирование
  • Виньетка (дорожный сбор)

Ссылки [ править ]

  1. ^ http://www.civilengineerbuddy.com/transportation-economics-an-introduction-transportation-engineering/
  2. ↑ Small, Kenneth A .; Хосе А. Гомес-Ибаньес (1998). Дорожное ценообразование для управления перегрузками: переход от теории к политике . Транспортный центр Калифорнийского университета, Калифорнийский университет в Беркли. п. 213.
  3. ^ «Перегрузка трафика и надежность: тенденции и передовые стратегии смягчения перегрузки» (PDF) . Федеральное управление автомобильных дорог США. 1 сентября 2005 . Проверено 28 февраля 2008 года .
  4. ^ Викри, Уильям (1992). «Принципы эффективного ценообразования при перегрузке» . Институт транспортной политики Виктории . Проверено 26 февраля 2008 года .
  5. Перейти ↑ Walters, AA (1968). Экономика сборов с участников дорожного движения . Периодические доклады сотрудников Всемирного банка, номер пять, глава VII, Вашингтон, округ Колумбия, стр. 191–217. ISBN 978-0-8018-0653-7.
  6. ^ Smeed, RJ (1964). Дорожное ценообразование: экономические и технические возможности . HMSO.
  7. Перейти ↑ Button, Kenneth J. (1993). "op. cit": 153. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  8. ↑ Small, Kenneth A .; Верхоф, Эрик Т. (2007). "op. cit": 120. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  9. ^ Шелдон Г. Стрикленд и Уэйн Бер (зима 1995). «Контроль перегрузки и управление спросом» . Журнал "Дороги общего пользования" . Федеральное управление автомобильных дорог США. 58 (3). Архивировано из оригинала 17 марта 2008 года . Проверено 28 февраля 2008 года .
  10. ↑ Small, Kenneth A .; Верхоф, Эрик Т. (2007). Экономика городского транспорта . Рутледж, Англия. С.  148 . ISBN 978-0-415-28515-5.
  11. ↑ Чин Киан Кеонг (23 октября 2002 г.). «Опыт Сингапура в области дорожного ценообразования» (PDF) . Третий семинар Тематической сети IMPRINT-EUROPE: «Реализация реформы ценообразования на транспорт: ограничения и решения: уроки передового опыта». Архивировано из оригинального (PDF) 10 апреля 2008 года . Проверено 16 апреля 2008 года .
  12. ^ «Электронное дорожное ценообразование» . Управление наземного транспорта (Сингапур). Официальный сайт. Архивировано из оригинального 10 апреля 2008 года . Проверено 16 апреля 2008 года .
  13. ^ «Схема дорожных сборов: Европа - Италия, Рим» . Комиссия Великобритании по интегрированному транспорту. Архивировано из оригинального 11 апреля 2008 года . Проверено 16 апреля 2008 года .
  14. ^ «История зон ограниченного доступа в Риме» . Проект PRoGR € SS. Архивировано из оригинала 9 марта 2008 года . Проверено 16 апреля 2008 года .
  15. ^ "Налог на перегрузку в Стокгольме" . Шведское дорожное управление. 21 августа 2007 года Архивировано из оригинала 2 марта 2007 года . Проверено 16 апреля 2008 года .
  16. ↑ Кен Белсон (27 января 2008 г.). «Скидки на проезд для экологичных» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 27 января 2008 года .
  17. ^ . «Милан вводит плату за проезд» . BBC News . 2 марта 2008 . Проверено 17 января 2008 года .
  18. ^ Marco Bertacche (3 января 2008). «Милан вводит плату за перегрузку, чтобы уменьшить загрязнение окружающей среды» . The New York Sun . Проверено 17 января 2008 года .
  19. ^ Cervero, Роберт (1998). Транзитный мегаполис . Island Press, Вашингтон, округ Колумбия, стр. 67–68. ISBN 1-55963-591-6.
  20. ^ Институт транспортной политики Виктории. «Ограничения для транспортных средств. Ограничение поездок на автомобилях в определенное время и в определенных местах» . Энциклопедия TDM . Проверено 9 апреля 2008 года . См. Раздел «Влияние на капитал»
  21. ^ "LEDA Measure: Ограничения движения на основе номерных знаков, Афины, Греция" . База данных LEDA. Архивировано из оригинального 27 февраля 2008 года . Проверено 9 апреля 2008 года .
  22. ^ "Los choferes públicos acataron la Restriction" . Ла Пренса (на испанском языке). 7 января 2003 года Архивировано из оригинала 13 декабря 2006 года . Проверено 9 апреля 2008 года .
  23. ^ Ángela Ávalos (3 августа 2005). "Hoy empieza constración para autos en centro de San José" . La Nación (на испанском языке). Архивировано из оригинального 15 мая 2016 года . Проверено 8 апреля 2008 года .
  24. ↑ Mercedes Agüero (12 апреля 2006 г.). "Evaluarán Restriction Vehicular en Capital" . La Nación (на испанском языке). Архивировано из оригинального 19 сентября 2008 года . Проверено 8 апреля 2008 года .
  25. ^ Верхоэф Е, Nijkamp Р , Р Ритвелд (1997). «Торговые разрешения: их потенциал в регулировании внешних эффектов автомобильного транспорта» . Окружающая среда и планирование B: планирование и дизайн 24 (4) 527–548 . Проверено 11 апреля 2008 года .CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  26. ^ Viegas, Хосе М. (2001). «Сделать цены на городские дороги приемлемыми и эффективными: в поисках качества и справедливости в городской мобильности». Транспортная политика . 8 (4): 289–294. DOI : 10.1016 / S0967-070X (01) 00024-5 .
  27. ^ Кокельман, Кара М .; Калмандже, Сукумар (2005). «Кредитное ценообразование в условиях перегрузки: предложение по политике и реакция общественности». Транспортные исследования, часть A: политика и практика . 39 (7–9): 671–690. DOI : 10.1016 / j.tra.2005.02.014 .
  28. ^ «Бизнес-модели для активов транспортной инфраструктуры? Некоторый опыт в Европе. В процессе принятия решений для выбора инфраструктурных инвестиций» . FrancoAngeli. 2020.
  29. ^ Карденас, I .; Voordijk, H; Герт, Д. (2018). «Помимо управления проектами. Расширение финансирования и обеспечение финансирования инфраструктуры на транспорте. Результаты анализа важности» . Европейский журнал исследований транспорта и инфраструктуры . 18 (4). DOI : 10.18757 / ejtir.2018.18.4.3261 .
  30. ^ «Зеленая книга, оценка и оценка в центральном правительстве» . Казначейство Его Величества 2003.
  31. ^ a b Санчес, Томас. Бедность, политика и общественный транспорт . Департамент городского и столичного планирования, Университет Юты, 2005 г.
  32. ↑ Роза, Спенсер. Социальное неравенство общественного транспорта 2010.
  33. ^ Колби, Грег. Городское разрастание, автозависимость и бедность .
  34. ^ Муньос, Хуан и Гранж, Луи. О развитии общественного транспорта в крупных городах . Департамент транспортного машиностроения и логистики Папского католического университета Чили, 2010 г.
  35. ^ http://www.bicyclepotential.org/
  36. ^ COM (2005) 261, Предложение по ДИРЕКТИВЕ СОВЕТА по налогам, связанным с легковыми автомобилями, представленное Комиссией [ постоянная мертвая ссылка ]
  37. ^ Европейская комиссия (1 января 2011 г.). «Цены на автомобили в Европейском Союзе» (PDF) . Autopreise in der Europäischen Union Am ... = Цены на автомобили в Европейском Союзе = Prix des Voitures Au Sein de l'Union Européenne (на болгарском, испанском, чешском, датском, немецком, эстонском, греческом, английском, французском, итальянском, латышском , Литовский, венгерский, мальтийский, голландский, польский, португальский, румынский, словацкий, словенский, финский и шведский). Брюссель: Европейский Союз: 212. DOI : 10,2763 / 50581 . ISSN 1725-9991 . Проверено 15 декабря 2013 года .  

Внешние ссылки [ править ]

  • Введение в экономику транспорта - Транспортная инженерия