Трансильванская горнодобывающая железная дорога

CFI Hunedoara
Жилетная станция Хунедоары в 1905 году
Технический
Длина линии	16 км (9,9 миль)
Ширина колеи	760 мм ( 2 фута  5 15 ⁄ 16  дюйма)
Минимальный радиус	40–50 м (131,2–164,0 футов)
Скорость работы	20 км / ч (12 миль / ч) макс.
Максимальный наклон	25 ‰ -27 ‰ или 2,5% -2,7   %
Карта маршрута Легенда Металлургический завод Хунедоара Западная станция Хунедоара Первый изогнутый мост Сарай локомотив Районная остановка км 1 Виадук через долину Злашти над DJ687J К опрокидывателям известняка из Злашти Кантон 1 Злахти, км 2 + 300 Второй изогнутый мост Canton 2 Zlati (остановка Coco km) км 4 + 270 747 м туннель Кантон 3 (остановка в Кэцэнац, км 6 + 584) 42-метровый изогнутый тоннель км 8 Мост км 8 + 162 Мост км 8 + 186 Мост км 8 + 194 Привал Тулея км 8 + 475 Мост через реку Говэйдия км 9 + 920 Кроссовер DJ687F Железнодорожная станция Говэйдия км 10 + 360 Кроссовер DJ687F Мост через реку Надраб Опрокидывателям доменной печи Говайдия Nădrab привал км 12 Кроссовер DJ687F В сторону конечной остановки Crăciuneasa 13 км + 840 Мост через реку Надраб 44-метровый изогнутый туннель Третий изогнутый мост Виадук в долине Ретишоара DC110A Конечная остановка Ретиньоара, км 16 + 200

Трансильванских Mining Railway был местный интерес узкоколейная (760мм калибр) железная дорога , которая была первым добыча железной дороги в Трансильвании. Эта железная дорога была построена для облегчения транспортировки железной руды, добытой на железорудных рудниках из Гелари, в доменную печь в Говэйдии и на металлургический завод из Хунедоары . Эта железная дорога также была известна как « Железная дорога местного значения Хунедоара-Гелари », « CFI Hunedoara », « Mocănia Hunedoara », « Calea Ferată Minieră Ardeleană », « Erdélyi Bányavasút » на венгерском языке. Линия была 10 км (6,2 мили) в длину от Хунедоары до Говэйдии и еще 6 км (3.. Эта линия использовалась смешанными поездами, которые перевозили железную руду и пассажиров из Гелари в Говэйдия и металлургический завод Хунедоары. Они также перевозили доломит и известняк из известняковых карьеров около Говайдии на металлургический завод.

История линии [ править ]

^[1]

Ранее железная руда транспорт из шахт в Ghelari к лоткам и tipplers этого металлургических заводов из Govăjdia был сделан лошадьми с двумя корзинами прикрепленных с каждой стороны или другими наемными носителями , пока спрос и ценами на транспортируемой железной руду выросла в 1859 году из 18,6 Наполнитель / 1 центнер до 53,6 Filler / 1 центнер перевозимого железной руды. Из-за роста расходов на транспортировку железной руды администрация была вынуждена заменить транспортную систему.

В 1859 году они начали копать 600-метровый туннель от главной шахты в Ghelari к долине Retişoara, которая была завершена в 1866 году на сумму 111,768 Krones и 50 наполнителями. Между тем, специально для гужевых вагонов с рудой они построили железную дорогу длиной 790 метров и шириной колеи 633 мм. В конце линии они построили желоб длиной 160 метров, по которому они сбрасывали железную руду на дно долины Ретишоара, которое было на 90–100 м ниже уровня выхода из туннеля. После того, как руда была сброшена по желобу, перевозчики транспортировали руду в доменную печь Говэйдия, которая находилась в 4 км.

Благодаря этим инвестициям им удалось снизить цены на транспортируемую руду с 30 заполнителей до 10 заполнителей, но металлургический завод из Говайдии получил меньше железной руды, поскольку перевозчики выдвинули новые требования, которые ускорили строительство железной дороги к доменной печи. в Говэйдии.

Перепад высот между забоем "Лукач Ласло" от центральной шахты в Гелари и горловиной доменной печи в Говайдии составлял 260 метров; В качестве компенсации они построили 5120-метровую колею 633 мм, разделенную на три секции желобами из Надраба и Ретишоара, общей стоимостью 20 000 крон. Позже они построили две гидравлические щековые дробилки для железной руды. Последний участок линии Ретишоара-Говэйдия был завершен в июле 1871 года и передан в эксплуатацию. После открытия линии и желобов стоимость транспортированной железной руды снизилась до 7 штук на каждый центнер транспортированной железной руды. В 1888 году лотки были заменены наклонными плоскостями ( фуникулером ), первый длиной 140 метров в Надрабе, а другой 260 метров в Ретишоаре.

После строительства металлургического завода в Хунедоаре в 1882 году большое количество железной руды, добытой из Гелари, не могло быть доставлено в Хунедоару существующими системами, поскольку для этого было необходимо построить отдельную транспортную систему. Из-за экономических и

из-за географических проблем они выбрали строительство конвейерной системы канатной дороги . Строительство канатной дороги было завершено в 1884 году, что полностью обеспечило рудные потребности первых трех доменных печей из Хунедоары.

Но после запуска 4-й доменной печи существующая конвейерная система канатной дороги оказалась недостаточной для обеспечения потребностей в железной руде для всех четырех доменных печей, поэтому они решили построить вторую конвейерную систему канатной дороги между Гелари и Хунедоара параллельно существующей. один.

Учитывая высокую стоимость транспортировки железной руды и древесного угля до доменных печей из Говэйдии и Хунедоары, в 1897 году они решили радикально перестроить транспортную систему.

Так была построена «Трансильванская горнодобывающая железная дорога», по которой к конечной остановке Ретишоара прибывает железная руда, добытая на рудниках Гелари, которая транспортируется на металлургические заводы из Говайдия и Хунедоара.

Строительство Трансильванской горнодобывающей железной дороги определило коренную перестройку транспортной системы центрального рудника Гелари, поэтому возникла необходимость спустить все количество добытой руды в проходную штольню шахты «Керпели», которая была соединена железной дорогой с «Лукач Ласло». туннель, расширяя штольни и расширение этого штолен мог бы быть сделан со скромными затратами.

Строительство туннеля "Лукач Ласло" было начато в 1898 году с двух сторон и встретилось в середине 1899 года, длина туннеля составляла 504,9 метра, а штольня Лукач Ласло - 754 метра. Два входа в туннель были выложены камнем, так как остальная часть туннеля не была нужна, потому что проходила через твердый сланец . Туннель на 20 метров ниже тоннеля, построенного в 1863 году, поэтому из-за наклона вода, идущая из верхнего туннеля, стекала вниз в нижний.

Через туннель «Лукач Ласло» от наклонной плоскости была проложена электрифицированная железная дорога колеи 633 мм с уклоном 4 ‰ до штольни «Керпели», где формально существовала и электрифицировалась конная гуся, а также наклонная плоскость из долины Ретишоара. был проведен капитальный ремонт с целью опускания и подъема 4-х вагонеток с рудой и 4-х пустых вагонов для руды на двух платформах. Наклонная плоскость работала под действием силы тяжести, поэтому вес первой платформы с заполненными рудными вагонами, спускавшимися на дно долины, по тросу подтягивал платформу с пустыми рудными вагонами. Железная руда, опущенная на наклонную плоскость, переправлялась по электрифицированной дороге длиной 850 метров (иногда с помощью паровоза), которая начиналась от основания наклонной плоскости и заканчивалась у реки Ретишоара.щековые дробилкибыли установлены для измельчения и сортировки железной руды в восемь погрузочных бункеров класса, куда они загружали железную руду в вагоны поезда, откуда железная руда транспортировалась на металлургические заводы из Говайдии и Хунедоары. Работы по подготовке полотна пути начались в 1888 году, а в 1897 и 1898 годах были настолько продвинуты, что для строительства линии шаги по решению были приняты после подключения железной дороги шахты Гелари к наклонной плоскости Ретишоара и после капитального ремонта наклонной плоскости Ретишоара, далее более того, началось законное занятие территории, необходимой для железной дороги, обследование полотна пути было успешно проведено в период с 9 по 13 января 1899 г., министерство торговли попросило правительство о визите, которое состоялось в ратуше Хунедоара на 14 февраля 1899 г., разрешение на строительство было дано устно об ответственности горнодобывающей компании. Строительство железной дороги было начато в начале весны, 4 марта 1899 года торжественным ударом мотыги. Контракт на строительство и использование железной дороги был заключен между тремя австрийскими компаниями Gfrerer, Schoch и Grossmann в соответствии с постановлением № 24089 от 15 марта 1899 года, изданным Министерством финансов Венгерского королевства.

Трансильванская горнодобывающая железная дорога начинается в Хунедоаре, проходит через долину Злашти и через 747-метровый туннель в Кэнаш в долину Говэйдия, откуда попадает в долину Ретишоара, принадлежащую Гелари, где заканчивается у основания наклонной плоскости на всей длине. 16 км, при колее 760 мм, построенной исключительно для использования на паровозах, наибольший уклон на открытой линии составлял 27 ‰, на станциях 25 ‰, наименьший радиус поворота на открытом пути составлял 50 метров, на станциях 50 метров. Вес использованных стальных рельсов составлял 13,75 кг / м с использованием сочлененных гусениц, которые были закреплены на стяжках, которые были так плотно размещены, что при нагрузке 2,5 тонны на каждое колесо не превышали 1 тонну на каждый квадратный сантиметр.

Расстояние между путями на станциях, измеренное от центра, составляло 3 метра, считая, что самый большой из подвижного состава - 2,2 метра. Галстуки имели форму трапеции, дубовые, длиной 1,5 метра, высотой 12 см, шириной низа 20 см, шириной верха 14 см. У Трансильванской горнодобывающей железной дороги было четыре станции в Хунедоара, Говайдия, Надраб и Ретишоара и четыре остановки в: две в Злашти, одна в Кацэнаше и одна в Туле. Западная станция Хунедоары была на 5,35 метра выше верхней заводской железной дороги, ведущей к горлу доменной печи №4, и на 6,65 метра выше уровня горловины доменной печи №4. Линии станции были подключены к верхним опрокидывающим машинам завода, где железорудноезаполненные вагоны были завезены локомотивом и опорожнены. Станция также была подключена к разгрузчикам древесного угля. Здесь также опустошили известняк. Линия также была подключена через металлический мост к ранее упомянутому угольному покрытию.опрокидыватели, куда уголь транспортировался из угольных печей в горах Пояна Рускэ и опорожнялся здесь. Для перевозки железной руды по регулярной железной дороге построена перегрузочная станция для перевалки железной руды с узкоколейных рудных вагонов в вагоны обычной колеи. Исключительно горная горная железная дорога с большим уклоном, три туннеля (самый длинный - 747 метров), с многочисленными произведениями искусства, изысканные металлические мосты положительно повлияли на развитие и стоимость двух металлургических заводов, а также помогли улучшить имидж и оборудование металлургического завода, поэтому он оказался настоящим успехом для местной добычи железной руды и двух металлургических заводов.

Строительство железной дороги было построено на собственные средства горнодобывающей компании, до 1906 года строительство и преобразование в железную дорогу местного значения стоило 3655000 крон, а еще 300000 крон рассчитаны на 30-летнее использование после открытия, поэтому железная дорога проходит свободно. в собственность и управление государственной казны .

По железной дороге они были вынуждены перевозить в Хунедоару не менее 180000 тонн руды в год (в Говэйдия 20000 тонн руды ежегодно по цене 60–140 штук за тонну), а также около 9000 тонн других материалов и продукции доменных печей из Говэйдия ежегодно в направлении Хунедоара по единой цене 1,2 Fillér, в случае более высокого трафика транспортные расходы будут соответственно снижены.

Записи, собранные министерством торговли Венгерского королевства во время визита правительства, были утверждены постановлением № 14230 от 27 апреля 1899 года, тем временем разрешение на строительство было окончательно выдано. Горная железная дорога была завершена за 19 месяцев согласно контракту на строительство. Осмотр линии был произведен 29 сентября 1900 года и передан в эксплуатацию. Во второй половине ноября 1900 года была проведена первая тестовая транспортировка по контракту, когда была доказана способность линии упрощать транспортировку.

Вышеупомянутые установки были введены в эксплуатацию и переданы для движения осенью 1900 года. По Трансильванской горнодобывающей железной дороге с момента открытия было перевезено следующее количество железной руды: ^[2]

• 1900 - 20 380,8 т
• 1901 г. - 188 920,2 т
• 1902 г. - 206 507,2 т
• 1903 г. - 204 323,3 т
• 1904 г. - 184 302,9 т
• 1905 г. - 169 076,4 т

Эта железная дорога непрерывно эксплуатировалась в течение двух мировых войн как железная дорога местного значения со смешанными поездами. В 1950-х годах оригинальные локомотивы были заменены 11 паровозами, построенными в Решине. Сарай для локомотивов в Говэйдии был снесен, а новый локомотив в Хунедоаре был построен на холме недалеко от замка Корвина. Первоначальное здание Западного вокзала в Хунедоаре было снесено, и было построено новое здание вокзала, пути были перестроены, а вокруг здания вокзала был построен перекресток дельты, где локомотивы вращались без поворотного стола. Западная станция Хунедоары была первой станцией в Европе, где локомотивы могли кружить вокруг здания станции. Конечная станция в Ретишоаре и последние три километра железной дороги были закрыты в начале 1970-х годов. после того, как в середине 1960-х был построен другой туннель между подземными рудниками из Гелари и заводом по переработке железной руды из Телиуку-Инферриор. В 1967 году был открыт карьер доломита и талька в деревушке Крэчунэса около Говэйдии, в то же время была построена конечная остановка в Крэчунэса, названная «Стация Финалэ», которая находилась в 13 км от Хунедоары. Отсюда они транспортировали доломит, известняк и тальк на известняковые заводы из Злашти и на сталелитейный завод Хунедоара.

В 1976 году вся линия претерпела капитальный ремонт, заменив рельсы 14 кг / м на рельсы 40 кг / м, которые производились в Решине. В конце 1970-х - начале 1980-х годов старые паровозы Решинцы были заменены пятью 450-сильными дизель-гидравлическими локомотивами типа «Bo-BoDh» типа «L45H»; и один гидравлический локомотив класса L35H производства заводов "Faur" из Бухареста. Первоначальные рудные вагоны грузоподъемностью 7 тонн были заменены на хопперные вагоны типа "К".грузоподъемностью 20–20 тонн каждая с четырьмя осями, установленными на двух тележках. Один паровоз № 12F «Решица» зимой переоборудовали в передвижную обогревательную установку для легковых автомобилей. В 1990 году пассажирское обслуживание прекратилось, тем временем в локомотиве работало около 120 человек в три смены, среди которых были кондукторы, механики, машинисты, ремонтники пути и т. Д. Они прицепили к поездам туристические вагоны по запросу. Первоначальный виадук в долине Злашти был заменен летом 1992 года, чтобы выдержать большие нагрузки. На участке длиной 13 км они транспортировали доломит, тальк и известняк на известняковые заводы из Злашти и сталелитейные заводы в Хунедоара до 2000 года.

В 2000 году австрийская компания, построившая линию, направила руководству, владевшему известковыми заводами в Злашти и эксплуатирующим эту железную дорогу, письмо о том, что 100-летняя гарантия на мосты истекает, и что она необходима для проверки всех мостов. После этого письма в 2001 году руководство известнякового завода решило убрать и утилизировать 11 км линии между конечной остановкой Крэчунеаса и известняковыми заводами Злашть, не учитывая туристическую и историческую ценность. Вместе с тем они разобрали мосты, благодаря настойчивости жителей деревни они оставили один оригинальный мост в Говайдии для пешеходов. Между тем, утилизировали часть старого подвижного состава и локомотивов, часть подвижного состава спасли и отправили на экспорт. Последние три моста и последние 2, Участок протяженностью 3 км эксплуатировался в октябре 2008 года для транспортировки известняка от импровизированной погрузочной станции, построенной на бывшей Западной станции Хунедоара, до известняковых заводов в Злашти. Летом 2009 года по экономическим причинам руководство завода решило списать последние 2,3 участка железной дороги. Утилизация началась 19 июня 2009 года с разборки второго изогнутого моста от кантона 1 Злашти. 6 июля 2009 года приступили к демонтажу и утилизации железной дороги. Некоторые рельсы были восстановлены и проданы как бывшие в употреблении рельсы для других железных дорог. Два последних дизель-гидравлических локомотива класса L45H и последние десять вагонов-хопперов типа «К» были перевезены в Крисчиор для восстановления и дальнейшего использования. Сегменты первого изогнутого моста были доставлены в Крисчиор в феврале 2010 года для восстановления и использования на мосту.лесохозяйственная линия в Молдовице .

Туннели [ править ]

На линии три тоннеля:

• Первый туннель находится в 5 км от Хунедоары, это прямой туннель длиной 747 м . Строительство этого туннеля началось в 1888 году и длилось 12 лет. Тоннель спроектировали два итальянских брата-инженера. Рытье туннеля было начато двумя бригадами по обе стороны горы и встретилось в середине в 1894 году. Отделочные работы длились еще 6 лет до открытия линии в 1900 году. Туннель проходит через твердый известняк, соединяющий долину Злашть с Говайдией. долина, с максимальным уклоном 27 ‰ от Злашти. Входы и некоторые участки внутренней части тоннеля облицованы камнем, на других участках боковые стены облицованы бетоном, а потолки облицованы кирпичом.. Некоторые участки туннеля имеют голые каменные стены, где в армировании не было необходимости. В туннеле есть участки, куда просачиваются грунтовые воды . Внутри туннеля через каждые 50 метров в левой стене построены ниши для людей, застрявших в туннеле, когда приближался поезд.
  Внутренняя часть изогнутого туннеля длиной 42 метра из Тулеа, Говэйдия.
  Местная компания сняла и списала рельсы после 2001 года. Сегодня туннель находится в отличном состоянии, он открыт, и по нему можно пройти на велосипеде, пешком или на моторизованных вездеходах, которые сокращают путь от Хунедоары до Говайдии.

• Второй туннель находится в 8 км от Хунедоары в деревне Тулео от Говэйдии. Это изогнутый туннель длиной 42 метра, проходящий через гребень горы. Этот туннель также выложен камнем, на замковом камне восточного портала туннеля указана дата «1900.12.4». То же, что и 747-метровый туннель, они удалили гусеницы после 2001 года. Тоннель в отличном состоянии; его могут пройти только пешеходы. Его нельзя проехать на велосипеде или наземном моторизованном транспорте из-за густой растительности.
• Третий туннель проходит через гребень горы, расположенный на км 13 + 520 от Хунедоары, в месте слияния рек Надраб и Ретишоара. Это изогнутый туннель длиной 44 метра, внутренняя часть которого облицована бетоном, а на потолке видны следы сажи от первых паровозов . Следы здесь были удалены и списаны в начале 1990-х годов, после того, как конечная остановка Ретишоара была закрыта в 1970-х годах. Западный портал этого туннеля и часть полотна пути погребены под отвалом грунта, добытого в карьере с доломитом и тальком из деревни Крэчунеаса . Подойти к туннелю можно только пешком.

Мосты [ править ]

На «Трансильванской горной железной дороге» до 1900 года было смонтировано 16 клепаных металлических мостов, из которых 6 были виадуками . Остальные были от 3 до 15 метров в длину, преодолевая различные препятствия ( ущелья , реки, траншеи.). Два виадука из долины Ретишоара были списаны в начале 1990-х годов. Остальные мосты и виадуки были списаны в период с 2001 по 2003 год, в результате чего остались первый и второй изогнутые мосты и 114 длинных S-образных виадуков через долину Злашть, которые были полностью заменены летом 1992 года. 19 июня 2009 года Руководство известнякового завода Злашти по экономическим причинам решило списать второй изогнутый мост возле кантона 1 Злашти. Первый изогнутый мост был демонтирован в феврале 2010 года и продан австрийскому менеджеру, который поселился в Брэде , графство Хунедоара, имеет мастерскую в Кришчиоре , графство Хунедоара, и специализируется на восстановлении узкоколейных катков и инфраструктуры.. Сегодня сохранились виадук в долине Злашти, оригинальный металлический мост из Говайдии, а также столбы и опоры бывших мостов.

Локомотивы и подвижной состав [ править ]

С момента открытия линии на железной дороге курсировали венгерские паровозы класса MÁVAG 51, которые в 1950-х годах были заменены одиннадцатью паровозами типа Reşia мощностью 150 лошадиных сил . Между концом 1970-х и серединой 1980-х годов паровозы Reşiţa были заменены пятью дизель-гидравлическими локомотивами класса L45H мощностью 450 лошадиных сил, которые производились на заводах Faur (23 августа) в Бухаресте .

Первые вагоны-хопперы имели грузоподъемность 7 тонн каждая, работали на двух осях с ручными тормозными системами. Старые вагоны-хопперы были заменены в начале 80-х на 20-тонные и 22-тонные вагоны-хопперы типа «К», которые работали на четырех осях, установленных на двух тележках , вагоны имели пневматические тормозные системы , только механизм разгрузки приводился в действие вручную. Первые легковые автомобили были привезены из Венгрии, которые в начале 1960-х были заменены легковыми автомобилями, привезенными с завода Unio из Сату-Маре.. В 2001 году они списали часть лишнего подвижного состава, а также старые паровозы, хопперы и легковые автомобили. Некоторые локомотивы и подвижной состав были проданы для обслуживания на других узкоколейных линиях из Румынии или из-за границы. Два последних локомотива класса L45H и последние десять вагонов-хопперов типа «К» использовались до осени 2008 года для перевозки известняка с импровизированной погрузочной станции на Западной станции Хунедоара на известняковые заводы из Злашти. Осенью 2009 года два последних локомотива и хопперы были перевезены в центральные мастерские в Крисчиоре для восстановления и дальнейшего использования на других железных дорогах.

Текущее состояние [ править ]

Когда летом 2009 года начался демонтаж последнего участка железной дороги, группа, представляющая молодежь Хунедоары, начала протестовать против разрушения, но они были проигнорированы местными властями и администрацией известнякового завода, и разборка продолжалась до тех пор, пока не исчезли пути. был оставлен. Группа не сдалась и продолжала протестовать. Они создали веб-страницы, на которых эта линия рекламировалась в Интернете с использованием фотографий, сделанных во время работы железной дороги. Они продолжают настаивать на том, чтобы эта железная дорога, если ее перестроят, поможет развитию туризма в районе Хунедоары. Очередь может быть включена в туристический круг, начинающийся от Замка Корвина . Линия также может быть восстановлена ​​за счет средств ЕС для туристической инфраструктуры. ^[3]

Летом 2010 года комиссия министерства культуры была направлена ​​для проверки того, что можно было спасти и срочно отнести к историческим памятникам. Этот статус был присвоен 22 июля 2010 года временно на один год тому, что осталось от этой железной дороги. В этот период местные власти были вынуждены предоставить необходимые документы для того, чтобы эта линия получила статус постоянного исторического памятника. ^[4]

2 апреля 2011 года группа из около 200 молодых добровольцев решила расчистить гусеницу от растительности. В этой волонтерской акции приняли участие бойскауты из Гелари со своими лидерами, волонтеры из ассоциации «Prietenii Mocăniei» из Сибиу и несколько студентов из университета из Клуж-Напока . Они хотели продемонстрировать местным властям, что эту линию нужно восстанавливать, и все хотят, чтобы эта линия снова заработала. ^[5]

Летом 2011 года срок действия временного исторического памятника истек, так как местные власти не представили необходимые документы.

Местные власти пообещали, что приступят к восстановлению железной дороги, но пока это только обещания. Молодежь Хунедоары продолжает борьбу за реконструкцию железной дороги. Сегодня можно посетить путепровод, каркас виадука над долиной Злашти, оригинальный мост в Говэйдии, три туннеля, заброшенный локомотив и остатки мостов.

31 мая 2013 года окружной совет Хунедоара положительно проголосовал за захват виадука в долине Злашти, который принадлежал местной компании, и решил пожертвовать его окружному совету, чтобы его можно было использовать для доступа к фондам ЕС для реконструкция железной дороги. Дальнейшие переговоры ведутся о приобретении путевого полотна и пристроек у другой компании, которой они принадлежат.

Картинная галерея [ править ]

• Строящийся виадук в долине Злашти после проведения испытаний под нагрузкой. (Август 1900 г.)

• Виадук долины Злашти после завершения. (Сентябрь 1900 г.)

• Виадук долины Злашти после завершения. (1904)

• Изогнутый мост в кантоне 1 Злашти. (1905)

• 747-метровый туннель со стороны Говайдия. (1904)

• Canton 3, остановка Căănaş. (1905)

• Три моста возле Туле, Говэйдия (сентябрь 1900 г.)

• Железнодорожный вокзал в Говэйдии. (1905)

• Остановка в Надрабе и путепровод к линии, ведущей к опрокидывающим станкам для доменной печи в Говайдии. (1905)

• Церемония открытия линии прошла на конечной станции Ретишоара. (29 сентября 1900 г.)

• Маневровый тепловоз на конечной станции Ретишоара. (Около 1910 г.)

• Паровоз проезжает по виадуку долины Злашти около 1930-1940 гг.

• Смешанный поезд на первом изогнутом мосту возле замка Корвин. (Фото: Оливер Вилечелек, 26 сентября 1995 г.)

• Класс Faur L30H, дизель-гидравлический локомотив мощностью 300 лошадиных сил. (Фото: Оливер Вилечелек, 26 сентября 1995 г.)

• Английская копия оригинального венгерского расписания.

• Смешанный поезд на первом изогнутом мосту возле замка Корвин. (Фото: Стив Томасон, 10 июня 1998 г.)

• Демонтированные опоры кривого моста возле кантона 1 Злашти. (списан 19 июня 2009 г.)

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Трансильванская горнодобывающая железная дорога на OpenStreetMap
• Старые и недавние фотографии Трансильванской горнодобывающей железной дороги на Panoramio.
• Страница этой строчки в Facebook.
• Официальная веб-страница этой линии на английском языке в Wordpress.