Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен из подводного трубопровода )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Подводный трубопровод (также известный как морской , подводном или морском трубопроводе) является трубопровод , который заложен на морском дне или под ним в траншее. [1] [2] В некоторых случаях трубопровод в основном находится на суше, но в некоторых местах он пересекает водные просторы, такие как небольшие моря, проливы и реки. [3] Подводные трубопроводы используются в основном для транспортировки нефти или газа, но транспортировка воды также важна. [3] Иногда различают отводную линию и трубопровод. [1] [3] [4] Первый - внутриполевойтрубопровод в том смысле, что он используется для соединения подводных устьев скважин , манифольдов и платформы в пределах конкретного месторождения разработки. Последний, иногда называемый экспортным трубопроводом , используется для доставки ресурса на берег. [1] В крупных проектах строительства трубопроводов необходимо учитывать многие факторы, такие как экология на шельфе, геологические опасности и экологическая нагрузка - они часто выполняются многопрофильными международными группами. [1]

Пример маршрута подводного трубопровода: трубопровод Langeled.

Выбор маршрута [ править ]

Выбор маршрута - одна из самых ранних и важных задач при планировании подводного трубопровода. [5] Этот выбор должен учитывать множество вопросов, некоторые из которых имеют политический характер, но большинство других связано с геологическими опасностями , физическими факторами на предполагаемом маршруте и другими видами использования морского дна в рассматриваемом районе. [5] [6] Эта задача начинается с упражнения по установлению фактов, которое представляет собой стандартное кабинетное исследование, которое включает в себя обзор геологических карт , батиметрии , рыболовных карт, аэрофотосъемки и спутниковой фотографии, а также информации от навигационных властей. [5] [6]

Физические факторы [ править ]

Взаимодействие подводного трубопровода с морским дном, на которое он опирается (четыре возможных сценария).

Основным физическим фактором, который следует учитывать при строительстве подводного трубопровода, является состояние морского дна - гладкое ( т. Е. Относительно плоское) или неровное (гофрированное, с высокими и низкими точками). Если он неровный, при соединении двух высоких точек трубопровод будет включать свободные участки, в результате чего участок между ними останется без опоры. [2] [7] Если неподдерживаемый участок слишком длинный, изгибающее напряжение, приложенное к нему (из-за его веса), может быть чрезмерным. Вибрация от вихрей, вызванных током, также может стать проблемой. [7] [8] Меры по исправлению неподдерживаемых пролетов трубопровода включают выравнивание морского дна и поддержку после монтажа, такую ​​как насыпь бермы или песка под трубопроводом. ВПрочность морского дна - еще один важный параметр. Если грунт недостаточно прочен, трубопровод может погрузиться в него до такой степени, что проведение осмотра, технического обслуживания и предполагаемых врезок станет затруднительным. С другой стороны, каменистое морское дно является дорогостоящим для траншеи, и в высоких точках может произойти истирание и повреждение внешнего покрытия трубопровода. [7] [8] В идеале, грунт должен быть таким, чтобы труба могла в какой-то степени оседать в нем, обеспечивая тем самым некоторую боковую устойчивость. [7]

Одна из многих причин, по которым подводные трубопроводы проложены ниже морского дна: чтобы защитить их от действия дрейфующих льдов , таких как айсберги .

Другие физические факторы, которые необходимо учитывать перед строительством трубопровода, включают следующее: [2] [7] [8] [9] [10]

  • Подвижность морского дна : песчаные волны и мегапрывы - это элементы, которые перемещаются со временем, так что трубопровод, который поддерживался гребнем одного из таких элементов во время строительства, может оказаться в желобе позже в течение срока эксплуатации трубопровода. Эволюцию этих особенностей трудно предсказать, поэтому желательно избегать областей, где они, как известно, существуют.
  • Подводные оползни : они возникают в результате высокой скорости седиментации и происходят на более крутых склонах. Они могут быть вызваны землетрясениями . Когда грунт вокруг трубы подвергается скольжению, особенно если возникающее смещение происходит под большим углом к ​​линии, труба внутри нее может подвергнуться серьезному изгибу и последующему разрушению при растяжении .
  • Токи : большие токи нежелательны, поскольку они затрудняют выполнение работ по укладке труб. Например, в мелководном море приливные течения могут быть довольно сильными в проливе между двумя островами. В этих обстоятельствах может быть предпочтительнее принести трубу в другое место, даже если этот альтернативный маршрут окажется длиннее.
  • Волны : на мелководье волны также могут быть проблематичными для операций по прокладке трубопровода (в тяжелых волновых режимах) и, как следствие, для его устойчивости из-за размывающего действия воды. Это одна из многих причин, по которымучастки берегового примыкания (где трубопровод достигает береговой линии) являются особенно сложными для планирования участками.
  • Проблемы, связанные со льдом : в ледяной воде плавучие ледяные объекты часто дрейфуют на мелководье, и их киль соприкасается с морским дном. Продолжая дрейфовать, они выбивают морское дно и могут удариться о трубопровод. [11] Stamukhi также может повредить эту конструкцию, оказывая на нее высокие локальные напряжения или вызывая разрушение почвы вокруг нее, вызывая тем самым чрезмерный изгиб. Штрудели представляют собой еще одну опасность для трубопроводов в холодных водах - вода, протекающая через них, может удалить грунт из-под конструкции, делая ее уязвимой для перенапряжения (из-за собственного веса) или колебаний, вызванных вихрями. При планировании маршрута трубопровода для зон, где, как известно, существуют эти риски, необходимо учитывать прокладку трубопровода в траншее с засыпкой.

Другие виды использования морского дна [ править ]

Правильное планирование маршрута трубопровода должно учитывать широкий спектр человеческой деятельности, которая использует морское дно вдоль предложенного маршрута или которая, вероятно, будет использовать это в будущем. К ним относятся следующие: [2] [8] [12]

  • Другие трубопроводы : если и где предложенный трубопровод пересекает существующий, что не является редкостью, на этом соединении может потребоваться мостовая конструкция, чтобы пересечь его. Это нужно делать под прямым углом. Место соединения должно быть тщательно спроектировано, чтобы избежать столкновения между двумя конструкциями в результате прямого физического контакта или из-за гидродинамических эффектов.
  • Рыболовные суда : для коммерческого рыболовства используются тяжелые рыболовные сети, которые волочатся по морскому дну и простираются на несколько километров позади траулера. Эта сеть может зацепить трубопровод с потенциальным повреждением как трубопровода, так и судна.
  • Судовые якоря : Судовые якоря представляют собой потенциальную угрозу для трубопроводов, особенно вблизи гаваней.
  • Военная деятельность : в некоторых районах все еще есть мины, возникшие в результате прошлых конфликтов, но они все еще действуют. Другие области, используемые для бомбардировок или стрельбы, также могут скрывать боевые патроны . Более того, в некоторых местах на морском дне устанавливаются различные типы приборов для обнаружения подводных лодок. Этих областей следует избегать.

Характеристики подводного трубопровода [ править ]

Подводные трубопроводы обычно имеют диаметр от 3 дюймов (76 мм) для газопроводов до 72 дюймов (1800 мм) для трубопроводов большой мощности. [1] [2] Толщина стенок обычно составляет от 10 миллиметров (0,39 дюйма) до 75 миллиметров (3,0 дюйма). Труба может быть рассчитана на жидкости при высоких температуре и давлении. Стенки изготовлены из стали с высоким пределом текучести, 350-500 МПа (50 000-70 000 фунтов на квадратный дюйм), свариваемость является одним из основных критериев выбора. [2] Конструкция часто защищена от внешней коррозии покрытиями, такими как битумный пластик или эпоксидная смола , дополненная катодной защитой с протекторными анодами . [2] [13] Бетонная или стекловолоконная обертка обеспечивает дополнительную защиту от истирания. Добавление бетонного покрытия также полезно для компенсации отрицательной плавучести трубопровода, когда по нему проходят вещества с более низкой плотностью. [2] [14]

Внутренняя стенка трубопровода не имеет покрытия для нефтесервиса. Но когда он переносит морскую воду или коррозионные вещества, он может быть покрыт эпоксидной смолой , полиуретаном или полиэтиленом ; он также может быть облицован цементом. [2] [13] В нефтяной промышленности, где утечки недопустимы и трубопроводы подвергаются внутреннему давлению, обычно порядка 10 МПа (1500 фунтов на кв. Дюйм), сегменты соединяются сварными швами с полным проплавлением. [2] [13] Также используются механические соединения. Свинья является стандартным устройством в трубопроводном транспорте , будь то на суше или на море. Используется для проверки гидростатического давления., чтобы проверить наличие вмятин и загибов на боковых стенках внутри трубы, а также проводить периодическую чистку и мелкий ремонт. [1] [2]

Строительство трубопровода [ править ]

Строительство трубопровода включает две процедуры: сборку множества сегментов трубопровода в полную линию и установку этой линии вдоль желаемого маршрута. Можно использовать несколько систем - для подводного трубопровода выбор в пользу любой из них основывается на следующих факторах: физических и экологических условиях ( например, течения, волновой режим), доступности оборудования и стоимости, глубине воды, длине трубопровода. и диаметр, ограничения, связанные с наличием других линий и структур вдоль маршрута. [2] Эти системы обычно делятся на четыре большие категории: тягово-буксирная , S-образная , J- образная и катушечная . [15] [16] [17] [18]

Упрощенные чертежи, показывающие три конфигурации, используемые для буксировки подводных трубопроводов от берега к планируемому месту установки (не в масштабе).

Система тяги / буксировки [ править ]

В системе тяги / буксировки подводный трубопровод собирается на берегу, а затем буксируется на место. Сборка производится параллельно или перпендикулярно береговой линии - в первом случае вся линия может быть построена до буксировки и установки. [19] Существенным преимуществом системы тяги / буксировки является то, что предварительные испытания и осмотр линии проводятся на берегу, а не в море. [19] Позволяет обрабатывать линии любого размера и сложности. [17] [20] Что касается процедур буксировки, можно использовать ряд конфигураций, которые можно разделить на следующие категории: буксировка на поверхности, буксировка на поверхности, буксировка на средней глубине и буксировка на глубине. [21]

  • Буксировка на поверхности : в этой конфигурации трубопровод остается на поверхности воды во время буксировки, а затем опускается на место укладки. Трос должен быть плавучим - это можно сделать с помощью прикрепленных к нему отдельных блоков плавучести. [19] Надводные буксиры не подходят для волнения на море и уязвимы для боковых течений.
  • Приповерхностная буксировка : трубопровод остается ниже поверхности воды, но близко к ней - это снижает воздействие волн. Но лонжеронные буи, используемые для поддержания троса на этом уровне, подвержены влиянию бурного моря, что само по себе может представлять проблему для буксировки.
  • Буксировка на средней глубине : трубопровод не плавучий - либо потому, что он тяжелый, либо потому, что он утяжеляется подвесными цепями. В этой конфигурации линия подвешена в цепной цепи между двумя буксирными судами. Форма этой цепной линии ( провисание ) представляет собой баланс между весом лески, натяжением, прикладываемым к ней сосудами, и гидродинамической подъемной силой цепей. [22] Величина допустимого прогиба ограничивается глубиной морского дна.
  • Буксировка вне дна : эта конфигурация аналогична буксировке на средней глубине, но здесь леска удерживается на расстоянии 1-2 м (несколько футов) от дна с использованием цепей, тянущихся по морскому дну.
  • Нижняя буксировка : в этом случае трубопровод волочится по дну - линия не подвержена влиянию волн и течений, и если море становится слишком неспокойным для буксирующего судна, линию можно просто бросить и восстановить позже. Проблемы с этим типом системы включают: требование к износостойкому покрытию, взаимодействие с другими подводными трубопроводами и потенциальные препятствия (рифы, валуны и т. Д.). Донный буксир обычно используется для переправ через реки и переходов между берегами. [23]
Упрощенные чертежи трех распространенных систем, используемых для строительства и монтажа подводных трубопроводов (без масштаба): S-образная, J-образная и катушечная.
Solitaire , один из крупнейших трубоукладчиков судов в мире.
DCV Эгир , A трубоукладочное судно , предназначенное для J-Лей и бобину-скрутки.
Саипем 7000 , полупогружной крановое судно оснащено J-скрутки системы укладки труб.

Система S-Lay [ править ]

В системе S-образной прокладки сборка трубопровода осуществляется на месте установки, на борту судна, имеющего все необходимое оборудование для соединения сегментов труб: конвейеры для обработки труб, сварочные станции, рентгеновское оборудование, модуль покрытия стыков, и др [24] S обозначение относится к форме трубопровода , как это укладывается на морское дно. Трубопровод покидает судно на корме или в носу через опорную конструкцию, называемую стингером, которая направляет движение трубы вниз и контролирует выпукло-восходящую кривую ( перегиб ). По мере продвижения к морскому дну труба имеет выпуклый изгиб вниз ( прогиб ) перед тем, как вступить в контакт с морским дном ( точка касания). Изгиб прогиба регулируется натяжением, прикладываемым к судну (через натяжители ) в ответ на погруженный вес трубопровода. Конфигурация трубопровода контролируется, чтобы не повредить его из-за чрезмерного изгиба. [24] Такой подход к сборке трубопровода на месте, называемый строительством баржи-укладчика , известен своей универсальностью и автономностью - несмотря на высокие затраты, связанные с развертыванием этого судна, он эффективен и требует относительно небольшой внешней поддержки. [25] Но, возможно, придется столкнуться с серьезными волнениями на море - они отрицательно сказываются на таких операциях, как передача труб с судов снабжения, установка якорей и сварка труб. [24] Последние разработки в конструкции непрофильных барж включают:динамическое позиционирование и система J-lay. [24] [26]

Система J-Lay [ править ]

В районах, где вода очень глубокая, система S-образной прокладки может не подходить, потому что трубопровод оставляет жало, чтобы идти почти прямо вниз. Чтобы избежать резкого изгиба на конце и уменьшить чрезмерное изгибание провисания, натяжение в трубопроводе должно быть высоким. [27] Это может помешать позиционированию судна, а натяжное устройство может повредить трубопровод. Можно было бы использовать особенно длинное жало, но это также нежелательно, поскольку на эту конструкцию неблагоприятно повлияли бы ветры и течения. [27] J-образная система, одно из последних поколений стояночных барж, лучше подходит для глубоководных условий. В этой системе трубопровод покидает судно по почти вертикальной аппарели (или вышке). Нет перегиба - только провисание цепной линииприрода (отсюда обозначение J ), так что натяжение может быть уменьшено. Трубопровод также меньше подвержен воздействию волн при входе в воду. [28] Однако, в отличие от системы S-образной прокладки, где сварка труб может выполняться одновременно в нескольких местах по длине палубы судна, система J-образной прокладки может работать только с одной сварочной станцией. Для компенсации этого недостатка используются современные методы автоматической сварки. [29]

Система Reel-Lay [ править ]

В системе размотки трубопровод собирается на берегу и наматывается на большой барабан, обычно размером около 20 метров (66 футов) на 6 метров (20 футов), [30] установленный на борту специально построенного судна. Затем судно выходит на место для прокладки трубопровода. Береговые сооружения для сборки трубопровода обладают неотъемлемыми преимуществами: они не зависят от погодных условий или состояния моря и являются менее дорогостоящими, чем морские операции. [20] Подача трубопровода может быть скоординирована: пока одна линия прокладывается в море, другая может быть намотана на берег. [31] Одной катушки может хватить для проточной линии полной длины. [31]Однако система катушечной укладки может работать только с трубопроводами меньшего диаметра - примерно до 400 мм (16 дюймов). [32] Кроме того, сталь, из которой изготовлены трубы, должна быть способна претерпевать необходимую пластическую деформацию, поскольку она изгибается до нужной кривизны (с помощью спиральной J-образной трубы) при намотке на барабан и выпрямляется обратно (с помощью выпрямитель) при раскладке на месте установки. [33]

Стабилизация [ править ]

Для стабилизации и защиты подводных трубопроводов и их компонентов используются несколько методов. Их можно использовать по отдельности или в комбинациях. [34]

Рытье траншей и захоронение [ править ]

Упрощенный чертеж, показывающий типичную систему промывки траншеи под подводным трубопроводом, проложенным на морском дне.

Подводный трубопровод может быть проложен внутри траншеи как средство защиты от рыболовных снастей ( например, якорей ) и траления . [35] [36] Это также может потребоваться на подходах к берегу для защиты трубопровода от течений и воздействия волн (когда он пересекает зону прибоя ). Рытье траншей можно проводить до прокладки трубопровода ( рытье траншеи перед укладкой ) или после этого путем удаления морского дна из-под трубопровода ( рытье траншеи после укладки ). В последнем случае устройство для рытья траншей устанавливается поверх трубопровода или захватывает его. [35] [36] Для рытья траншей на морском дне для подводных трубопроводов используются несколько систем:

  • Гидравлическая промывка: это процедура рытья траншеи после укладки, при которой грунт удаляется из-под трубопровода с помощью мощных насосов, продувающих воду с каждой стороны. [37] [38]
  • Механическая резка: Эта система использует цепь или отрезные диски копаться и удалить труднее почвы, в том числе валунов , [39] из - под трубопроводом.
  • Вспашка: принцип вспашки , который первоначально использовался для рытья траншей перед укладкой, превратился в сложные системы, которые легче по размеру для более быстрой и безопасной работы.
  • Дноуглубительные работы / выемка грунта: на мелководье почву можно удалить земснарядом или экскаватором перед прокладкой трубопровода. Это можно сделать несколькими способами, в частности, с помощью системы «резак-всасывание», с использованием ковшей или обратной лопаты . [35]

«Закопанная труба защищена намного лучше, чем труба в открытой траншее» [40]. Обычно это делается либо путем укрытия конструкции камнями, добытыми в карьере на близлежащей береговой линии. В качестве альтернативы грунт, вынутый с морского дна во время рытья траншеи, можно использовать в качестве засыпки. Существенным недостатком захоронения является сложность обнаружения утечки в случае ее возникновения и последующих ремонтных операций. [41]

Матрасы [ править ]

Бетонные матрасы на барже

Матрацы можно укладывать поверх трубопровода или как под ним, так и над ним, в зависимости от основания. [34]

  • Матрасы Frond действуют так же, как морские водоросли, и вызывают накопление песка. Они должны быть прикреплены ко дну, чтобы их не смыло. [34]
  • Бетонные матрасы используются для удержания части трубопровода на месте своим весом и уменьшения размыва. Обычно они достаточно тяжелые, чтобы удерживаться на месте собственным весом, поскольку сделаны из бетонных блоков, связанных между собой веревкой. [34]
  • Используются также комбинированные матрасы из бетонного матраса с накладным матрасом из вайи. [34]

Наземные якоря [ править ]

Для предотвращения бокового смещения можно использовать зажимы, удерживающие трубопровод на сваях. [34]

Седельные блоки [ править ]

Седельные блоки из сборного железобетона могут использоваться для обеспечения боковой поддержки и более прочного удержания трубопровода. [34]

Мешки с песком и мешки с раствором [ править ]

Они могут быть упакованы по бокам или под трубопроводом для обеспечения вертикальной и / или боковой поддержки. [34]

Отвалы гравия [ править ]

Гравий можно насыпать на части трубопровода для уменьшения размыва и стабилизации от бокового смещения. [34]

Экологические и правовые вопросы [ править ]

Эспо создали определенные требования для уведомления и проведения консультаций , когда проект может оказать трансграничное воздействие на окружающую среду. Ученые разделились во мнениях о том, насколько Эспоо снижает вред окружающей среде. Концепции морского права, используемые при строительстве трансграничных трубопроводов, касаются территориальных вод, континентальных шельфов , исключительных экономических зон , свободы открытого моря и защиты окружающей среды. Согласно международному праву открытое море открыто для всех государств для строительства подводных трубопроводов и различных других типов строительства. [42]

Подводные трубопроводы представляют опасность для окружающей среды, поскольку сами трубопроводы могут быть повреждены судовыми якорями, коррозией, тектонической активностью или в результате дефектной конструкции и материалов. Станислав Патин сказал, что исследования воздействия природного газа на подводные экосистемы, рыб и другие морские организмы были ограниченными. Исследователи обнаружили причинно-следственную связь между массовой гибелью рыбы и утечками природного газа после аварий при бурении в Азовском море в 1982 и 1985 годах. [42]

Обеспокоенность экологическими рисками подводных трубопроводов высказывалась неоднократно. Произошло как минимум два серьезных инцидента с нефтепроводами на континентальном шельфе Великобритании . Также было несколько «незначительных разливов и утечек газа» на других трубопроводах в Северном море . В 1980 году трубопровод был поврежден якорем судна, а в 1986 году из-за изменения давления вышла из строя задвижка трубопровода. Оба инцидента привели к разливу нефти. Некоторые страны Балтии выразили обеспокоенность по поводу трубопровода Nord Stream . Маршрут подводного трубопровода протяженностью 1200 км будет проходить через рыболовные районы Балтийского моря , а также районы, где химическое оружие времен Второй мировой войныбыл отброшен. [42]

См. Также [ править ]

  •  Геологическая опасность - геологическое состояние, которое может привести к масштабному ущербу или риску
  • Океан  - водоем с соленой водой, покрывающий большую часть Земли.
  • Морское строительство  - Монтаж конструкций и сооружений в морской среде.
  • Морское бурение  - механический процесс, при котором ствол скважины пробуривается ниже морского дна.
  • Морская геотехническая инженерия  - Подраздел инженерии, связанный с искусственными сооружениями в море.
  • Оффшор (углеводороды)
  • Нефтяная платформа  - крупное морское сооружение с оборудованием для бурения и добычи нефти
  • Трубоукладочное судно  - Тип судна, используемого для прокладки подводных трубопроводов.
  • Морское  дно - дно океана
  • Ледяная прополка морского дна  - процесс, который происходит, когда плавучие ледяные объекты дрейфуют на более мелкие участки, а их дно соприкасается с более мягким морским дном и тащит его
  • Subsea (Technology)  - Технология подводных работ в море.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f Дин, стр. 338–340
  2. ^ a b c d e f g h i j k l Gerwick, p. 583-585
  3. ^ a b c Палмер и Кинг, стр. 2-3
  4. ^ Бай и Бай, стр. 22
  5. ^ a b c Палмер и Кинг, стр. 11-13
  6. ^ a b Дин, стр. 342-343
  7. ^ a b c d e Palmer & King, стр. 13–16
  8. ^ a b c d Декан, разд. 7.2.2
  9. Перейти ↑ Palmer & Been, p. 182–187
  10. ^ Croasdale et al. 2013
  11. ^ Barrette 2011
  12. ^ Палмер и Кинг, стр. 16–18
  13. ^ a b c Рамакришнан, стр. 185
  14. ^ Рамакришнан, стр. 186
  15. ^ Дин, p.347-350
  16. ^ Palmer & King, Chap.12
  17. ^ а б Бай и Бай, стр. 910-912
  18. ^ Уилсон, Глава 1
  19. ^ a b c Браун, стр. 1
  20. ^ a b Палмер и Кинг, стр. 412
  21. ^ Палмер и Кинг, 12,4
  22. ^ Палмер и Кинг, стр. 415
  23. ^ Палмер и Кинг, стр. 417
  24. ^ а б в г Гервик, 15,2
  25. ^ Палмер и Кинг, стр. 395
  26. ^ Палмер и Кинг, стр. 397
  27. ^ a b Палмер и Кинг, стр. 401
  28. ^ Палмер и Кинг, стр. 402
  29. ^ Gerwick, стр. 615
  30. ^ Бай и Бай, стр. 145
  31. ^ a b Гервик, стр. 611
  32. ^ Бай и Бай, стр. 144
  33. ^ Gerwick, стр. 610
  34. ^ a b c d e f g h я Беван, Джон, изд. (2005). «Раздел 1.7». Справочник профессиональных дайверов (второе изд.). 5 Nepean Close, Alverstoke, GOSPORT, Hampshire PO12 2BH: Submex Ltd. стр. 34. ISBN 978-0950824260.CS1 maint: location (link)
  35. ^ a b c Палмер и Кинг, разд. 12.5.1
  36. ^ a b Рамакришнан, стр. 212
  37. ^ Палмер и Кинг, стр. 420
  38. ^ Рамакришнан, стр. 214
  39. ^ Палмер и Кинг, стр. 421
  40. ^ Палмер и Кинг, стр. 424
  41. ^ Палмер и Кинг, стр. 425
  42. ^ a b c Карм, Эллен (июнь 2008 г.). «Окружающая среда и энергия: газопровод Балтийского моря». Журнал балтийских исследований . 39 (2): 99–121. DOI : 10.1080 / 01629770802031200 .

Библиография [ править ]

  • Бай Ю. и Бай К. (2010) Справочник по подводному проектированию . Gulf Professional Publishing, Нью-Йорк, 919 стр.
  • Барретт, П. (2011). «Защита морского трубопровода от ледяного пропахивания морского дна: обзор». Наука и технологии холодных регионов . 69 : 3–20. DOI : 10.1016 / j.coldregions.2011.06.007 .
  • Brown RJ (2006) Буксировка трубопроводов и стояков в прошлом, настоящем и будущем . В : Материалы 38-й конференции оффшорных технологий (OTC). Хьюстон, США
  • Croasdale K., Been K., Crocker G., Peek R. & Verlaan P. (2013) Варианты загрузки Stamukha для трубопроводов в Каспийском море . Материалы 22-й Международной конференции по портовой и океанической инженерии в арктических условиях (POAC), Эспоо, Финляндия.
  • Dean ETR (2010) Морская геотехническая инженерия - принципы и практика , Томас Телфорд, Рестон, Вирджиния, США, 520 стр.
  • Gerwick BC (2007) Строительство морских и морских сооружений . CRC Press, Нью-Йорк, 795 стр.
  • Палмер А.С. и Бен К. (2011) Геологические опасности трубопроводов для условий Арктики. В : WO McCarron (редактор), Deepwater Foundations and Pipeline Geomechanics , J. Ross Publishing, Fort Lauderdale, Florida, стр. 171–188.
  • Палмер А.С. и Кинг РА (2008 г.). Подводная трубопроводная инженерия (2-е изд.). Талса, США: Pennwell, 624 с.
  • Рамакришнан Т.В. (2008) Морское проектирование . Книги генных технологий, Нью-Дели, 347 стр.
  • Уилсон Дж. Ф. (2003) Структуры в морской среде. В : Дж. Ф. Уилсон (редактор), Динамика морских сооружений . John Wiley & Sons, Хобокен, Нью-Джерси, США, стр. 1–16.