ВЛ19

ВЛ19 (до 1938 года — ВЛ — «Владимир Ленин», 19 — нагрузка от движущих осей на рельсы в тс) — советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1932 по 1938 год. Является первым, а среди серийных (до марта 1953 года) единственным[к 1][1][2][3] электровозом, конструкция которого была создана в Советском Союзе.[4]

В 1932 году на советские железные дороги из США (фирма General Electric) и Италии (фирма Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri) стали поступать первые магистральные электровозы, которые предназначались для вождения поездов через Сурамский перевал (участок Хашури — Зестафони Закавказской железной дороги). В августе того же года, используя комплект чертежей, предоставленных General Electric, заводы Коломенский и «Динамо» начали серийное производство аналогичных электровозов. Сурамские электровозы американского, итальянского и советского производства получили обозначение серии соответственно С (Сурамский), СИ и СС. Ходовая часть этих локомотивов состояла из двух трёхосных тележек, соединённых между собой сочленением (осевая формула 3О+3О) на которых сверху опирался кузов. Сцепная масса сурамских электровозов составляла 132 т, а сила тяги достигала 24 000 кгс (у СИ — 28 000 кгс, для сравнения, у мощнейшего советского паровоза ФД20 — 21 200—23 300 кгс, у самого массового Э — 18 100—19 500 кгс). Благодаря внедрению электровозной тяги, существенно возросла провозная способность участка (17 электровозов заменили 42 паровоза серии Э), что послужило основанием для перевода на электрическую тягу других направлений.[5]

Однако сурамские электровозы не могли эксплуатироваться на большинстве советских железных дорог. Прежде всего это было связано с высокой нагрузкой от движущих осей на рельсы, составляющей 22 тс, тогда как большинство железнодорожных путей того времени допускали нагрузку не более 20 тс. К тому же основное количество подвижного состава было оборудовано винтовой упряжью, которая была рассчитана на максимальное усилие в 20 000 кгс. Требовался электровоз, который должен был обеспечить «предельное использование современного состояния пути, а также винтовой стяжки» (из постановления Комитета реконструкции железнодорожного транспорта). Для локомотивов это означало следующее: нагрузка от движущих осей на рельсы в пределах 20 тс, максимальная сила тяги на ободе колёс 20 000 кгс.[4]

1 — пантограф
2 — главные резервуары
3 — прожектор
4 — тифон
5 — динамотор с генератором постоянного тока
6 — вентилятор
7 — электропечи
8 — главный агрегат
9 — низковольтный агрегат
10 — пневматический агрегат
11 — клапан пантографа
12 — алюминиевый разрядник
13 — быстродействующий выключатель
14 — предохранитель
15 — штепсельные розетки
16 — агрегат пусковых сопротивлений (24 ящика)
17 — мотор-компрессор
18 — пусковое сопротивление мотор-компрессора
19 — индуктивные шунты
20 — аккумуляторная батарея
21 — лампы освещения
22 — резервуар цепи управления
23 — колонка междуэлектровозных соединений
24 — буферные фонари
25 — ручной воздушный насос
26 — шкаф
27 — контроллер
28 кран машиниста
29 — прямодействующий кран
30 — панель с измерительными приборами
31 — панели с манометрами
32 — выключатель управления
33 — кнопки управления
34 — кнопки освещения
35 — выключатель песочницы
36 — клапан песочницы
37 ручной тормоз
38 — сиденье машиниста
39 — сиденье помощника машиниста
40 — сиденье машиниста-инструктора