Локомотив-толкач (Подталкивающий локомотив) — локомотив в хвосте поезда, назначаемый в помощь ведущему локомотиву на отдельных перегонах или части перегона[1]. Применяется в СМЕ для увеличения суммарной силы тяги локомотивов, а зачастую и удельной мощности поезда. Локомотивная бригада локомотива-толкача подчиняется непосредственно машинисту ведущего локомотива.
Не следует путать подталкивающий локомотив со вторым (третьим) локомотивом, который может ставиться в голове поезда или в его середине при кратной тяге для достижения тех же целей и с соединёнными поездами. Также не следует путать его с локомотивом в составе челночного поезда типа «тяни—толкай», который в отличие от толкача эксплуатируется по принципу постоянного формирования с вагонами (на другом конце состава находится другой локомотив либо головной вагон) и при движении поезда в одном направлении тянет, а в другом — толкает состав.
Первоначально вспомогательные локомотивы чаще всего располагались именно в задней части поезда. Локомотивы-толкачи наиболее широко использовались в эпоху паровозов, в первую очередь для вождения тяжёлых грузовых поездов в горной местности. Особенно часто они применялись на западе США, где длинным грузовым поездам приходилось преодолевать крутые горные уклоны. Одним из перевалов, где широко применялись толкачи и кратная тяга, была Солдатская Вершина (англ. Soldier Summit) в штате Юта, а близлежащий город Хелпер (англ. Helper — помощник) получил своё название в честь этих локомотивов[2].
Также, на заре железнодорожного транспорта, когда ещё не было автотормозов, на ряде крутых уклонов в хвост поездов прицепляли локомотивы-толкачи для предупреждения разрыва поезда. В случае если же такое происходило, толкач за счёт собственных тормозов должен был остановить оторвавшуюся сплотку вагонов. С появлением автоматических тормозов и более прочных на разрыв автосцепок вместо цепей с винтовой стяжкой, такая практика, весьма распространённая в США, ушла в небытие[2]. Однако в Европе, где винтовая стяжка применяется и по сей день, толкачи могут использоваться для предотвращения разрыва поезда.
Одной из наиболее существенных проблем на линиях, где применялись толкачи, была угроза выдавливания и деформации лёгких вагонов толкающим усилием более тяжёлого локомотива. В США на линиях, где применялись толкачи, в хвосте поезда прицеплялись специальные тяжеловесные кабузы (тормозные вагоны). Обычные кабузы были максимально лёгкими и могли быть раздавлены усилием локомотива-толкача, которое могло достигать 90 тонн. Тяжёлые кабузы позволили локомотивным бригадам снизить риск выдавливания вагонов в обычных условиях эксплуатации, однако не позволяли полностью избежать угрозы выдавливания при внештатных ситуациях, таких как резкое торможение при отсутствии соединения тормозной магистрали толкача и остального поезда, или при несогласованных действиях машинистов[3].