Северому́йский тонне́ль имени В. А. Бессолова — железнодорожный тоннель в Республике Бурятия на Байкало-Амурской магистрали (на перегоне разъезд Итыкит — станция Окусикан), открытый 5 декабря 2003 года. По протяжённости является самым длинным железнодорожным тоннелем в России — 15 343 метра[1].
Северомуйский тоннель сократил путь через Ангараканский перевал с 57 до 23 километров, а время в пути — от двух часов до 25 минут. До открытия тоннеля полновесные грузовые поезда приходилось расцеплять и перемещать через хребет окружной дорогой — по Северомуйскому обходу, с максимальной скоростью всего 20 км в час, и с необходимостью подталкивания вторым локомотивом[2].
Своё название получил по Северо-Муйскому хребту, сквозь который проходит. В июне 2012 года Северомуйскому тоннелю присвоено имя В. А. Бессолова, под руководством которого была пройдена и сооружена большая часть тоннеля[4]. Строительство продолжалось с перерывами 26 лет. Расчётный срок эксплуатации оценивается в 100 лет.
Северо-Муйский хребет являлся одним из самых сложных участков при строительстве БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной ветке, проложенной через перевал по седловине хребта. Первый вариант обхода, длиной 24,6 км, был сооружён в 1982—1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40 ‰ (то есть до 40 метров подъёма на километр расстояния). В силу этого через эту линию могли следовать только грузовые поезда длиной лишь в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах).
В 1985—1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 64 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, с высокими виадуками и двумя петлевыми тоннелями (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост», виадук длиной 360 метров, расположенный в крутой кривой на уклоне через долину реки Итыкит, стоящий на двухъярусных опорах. Поезда двигались по извилистому пути между сопками с максимальной скоростью 20 км/ч, рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость подталкивания поезда. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения.
В 1940-е годы в качестве основного решения проектировщики выбрали пересечение железной дорогой Северо-Муйского хребта открытой трассой с петлеобразным развитием и сооружением относительно небольшого тоннеля длиной 1185 м на западном склоне[5]. Во время возобновления строительства БАМа в 1970-е годы хребет предполагалось пересечь с помощью длинного тоннеля.