Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Катастрофа на Севен-Майл-Бич
Самолет в полете на фоне городских зданий
Douglas DC-3 похож на VH-AET
Несчастный случай
Дата10 марта 1946 г.
РезюмеВрезаться в море
СайтК югу от аэродрома Кембридж , Хобарт , Тасмания
42 ° 52'S 147 ° 31'E / 42,86 ° ю.ш.147,52 ° в. / -42,86; 147,52 Координаты : 42 ° 52'S 147 ° 31'E  / 42,86 ° ю.ш.147,52 ° в. / -42,86; 147,52
Самолет
Тип самолетаДуглас DC-3
РегистрацияVH-AET
Начало полетаХобарт , Тасмания
НазначенияМельбурн
Пассажиры21 год
Экипаж4
Смертельные случаи25
Выжившие0

В воскресенье, 10 марта 1946 года, самолет Douglas DC-3 вылетел из Хобарта , Тасмания, в Мельбурн . Самолет упал в море, оба двигателя работали менее чем через 2 минуты после взлета . Все двадцать пять человек на борту самолета погибли. Это было самое худшее в Австралии гражданской авиации аварии. [Примечание 1] [2]

Для расследования происшествия оперативно была создана следственная группа. Группа не смогла окончательно установить причину, но решила, что наиболее вероятная причина заключалась в том, что автопилот был непреднамеренно задействован вскоре после взлета, когда гироскоп был в клетке . Департамент гражданской авиации принял меры для обеспечения того , чтобы функционирование автопилота двухпозиционного регулирования на Дуглас самолета DC-3 было сделана отличительными от работы любого другого элемента управления в кабине, и были выпущены , что инструкции впечатлять на пилотах , что гироскопы должны быть перед взлетом не в клетке.

В ходе расследования, проведенного под председательством судьи Верховного суда, были тщательно изучены три разные теории, но было обнаружено недостаточно доказательств, чтобы определить причину какой-либо из них. В ходе расследования выяснилось, что у капитана самолета был диабет, и он держал это в секрете как от своего работодателя, так и от Департамента гражданской авиации. Судья посчитал, что капитанский диабет и самостоятельное введение инсулина в значительной степени способствовали аварии, но он не стал делать это официальным выводом.

В своем отчете судья рекомендовал модификацию рычага включения автопилота. Расследование выявило четыре нарушения в регулировании гражданской авиации в Австралии, и судья дал четыре рекомендации по устранению этих нарушений.

Полет [ править ]

Australian National Airways самолет зарегистрирован VH-AET прибыл в Кэмбридже аэродроме в 8:15 вечере по местному времени, около четырех часов поздний. Обратный рейс в аэропорт Эссендон должен был вылететь в 16:50, но не раньше 20:50. [3]

На борту находились 21 пассажир, 3 пилота и стюардесса. [3] Douglas DC-3 (и C-47) самолеты обычно экипаж из двух пилотов , но 10 марта кабина из VH-AET была занята третьим лицом, в нештатном пилотом, делающий свои первые полеты авиакомпании. [Примечание 2] [5] [6] [7] Вес самолета был примерно на 900 фунтов (408 кг) ниже максимально допустимого веса. [Примечание 3] [8] Взлет проходил при слабом южном ветре в сторону залива Фредерика Генри и моря. Наблюдатели на аэродроме сообщили, что взлет прошел нормально, оба двигателя работали отлично. [3]

По оценкам свидетелей в районе Семимильного пляжа [Примечание 4] , самолет достиг высоты немного выше 400 футов (122 м) [10], после чего слегка повернул налево и резко снизился. [9] Самолет очистил землю и врезался в залив Фредерика Генри примерно в 300 ярдах (275 м) [Примечание 5] от кромки воды и в миле (1,6 км) от западного конца Семимильного пляжа. [3] [13] После взлета он пролетел менее 2 минут [13] [14] и преодолел расстояние всего в 2,9 морских мили (5,4 км). [Примечание 6]

Восстановление [ править ]

Обломки [ править ]

Задний фюзеляж перевернут на Seven-Mile Beach. Киль и руль направления сложены параллельно хвостовику. [15]
Внешний образ
значок изображения Газетная фотография задней части фюзеляжа после того, как его вытащили на берег с помощью веревки, прикрепленной к хвостовику

Узнав о катастрофе в соседнем Севен-Майл-Бич, сотрудники Australian National Airways приехали с аэродрома Кембриджа, чтобы оказать помощь. Около 23:15 задняя часть фюзеляжа всплыла на поверхность недалеко от берега. [Примечание 7] [18] Дональд Батлер, [Примечание 8] один из служащих, опасался, что стюардесса все еще может быть зажата на своем сиденье в задней части фюзеляжа. Он взял кусок веревки, подплыл к плавающей части конструкции, прикрепил веревку к хвостовику и затем поплыл обратно к берегу. Моторный грузовик вытащил заднюю часть фюзеляжа на берег, но внутри никого не было. [16] [17] [18] вправоОперение, руль высоты и триммер почти не были повреждены. Триммер руля высоты по-прежнему был установлен надлежащим образом для неглубокого набора высоты после взлета. [9]

Обломки находились на глубине около 18 футов (5,5 м). [Примечание 9] [20] Водолазный понтон был отбуксирован к месту кораблем ВМС Австралии HMAS Huon . [Примечание 10] [21] [22] Дайвер Глен Торн [Примечание 11] обнаружил обломки обломков, разбросанные по широкому участку морского дна. Самолет распался, и на нем было мало узнаваемых элементов конструкции. Ключевые части обломков были в конечном итоге извлечены из морского дна Торном, работающим с понтона. [11]

Тела [ править ]

Примерно через 4 часа после крушения изуродованное тело женщины было выброшено на пляж Севен-Майл-Бич. Через пятнадцать минут тело мужчины выбросило на берег. Позже это было опознано как тело капитана. С интервалом до 6:30 утра еще 5 тел были выброшены на берег. [17] На следующий день были обнаружены еще 3 тела. [20] Тела были сильно изуродованы и либо обнажены, либо одеты только в остатки нижнего белья, что указывает на серьезность удара водой. [5] [16] У одного тела не было ноги. [16] Поблизости была найдена голова, оторванная от тела. [24]

Тела 21 из 25 человек на борту в конечном итоге были обнаружены на пляжах в районе залива Фредерик Генри. Остальные 4 тела так и не были найдены. [Примечание 12] [19] [27] Одно тело было найдено на пляже в Сэндфорде , примерно в 5 милях от места крушения. [28] Тело дополнительного пилота было опознано только через 19 дней после аварии. [29]

Через два года после аварии на Семимильном пляже была обнаружена бедренная кость человека . Полиция считает, что кость принадлежит одному из трупов, которые так и не нашли. [30] [31]

Расследование [ править ]

Генеральный директор гражданской авиации незамедлительно создал комиссию для расследования аварии. [Примечание 13] Группу возглавлял Джон Уоткинс, суперинтендант по летной годности и авиационной технике. [Примечание 14] [35] [36] После изучения обломков, извлеченных с морского дна, группа убедилась, что оба двигателя работали на высокой мощности во время удара, и не было ранее существовавших структурных или механических дефектов, которые могли бы объяснить крушение. [9]

Группа организовала для свидетелей на Seven Mile Beach возможность наблюдать за серией полетов de Havilland Dragonfly [Примечание 15] , взлетающих с аэродрома Кембриджа, и определить, какой из полетов лучше всего отражает то, что они видели в ночь крушения. В ходе этого учения было установлено, что максимальная высота полета VH-AET составляет около 425 футов (130 м). [21] Члены комиссии были удовлетворены тем, что после взлета VH-AET достиг нормального набора высоты около 325 футов в минуту (1,6 м / с) и уклона около 1¾% перед внезапным началом снижения около 17½%. . Расчеты показали, что самолет снижался со скоростью около 4000 футов в минуту (20 м / с), а его скорость составляла около 160 миль в час (257 км / час), прежде чем он упал на воду. [9]

Группа рассмотрела 25 [Примечание 16] возможных причин аварии. [38] В своем промежуточном отчете Генеральному директору от 20 марта 1946 г. [34] группа сократила эти возможные причины до трех: [23]

Автопилот [ править ]

Блок управления автопилотом был извлечен из-под обломков. Ручка управления гироскопом [Примечание 17] находилась в закрытом положении, а предупреждающий флаг CAGED был в поле зрения, даже несмотря на то, что на блоке управления была табличка с указанием, что гироскоп должен быть освобожден от клетки перед взлетом. Также был восстановлен блок скоростного клапана автопилота; он показал, что три клапана были открыты в положениях, указывающих на то, что установка работала во время аварии. Группа по расследованию предположила, что автопилот мог быть задействован на высоте около 400 футов (120 м), в результате чего самолет быстро снизился в море. Взаимодействие могло произойти непреднамеренно, когда один из пилотов намеревался включить поперечную подачу топлива. [Примечание 18] [34] [39][40] [41] Рычаги управления поперечной подачей топлива и автопилот имели одинаковую форму, одинаковую высоту над полом кабины и примерно в 12 дюймах (305 мм) друг от друга на пульте управления кабины. [39]

На аэродроме Кембриджа никто не видел пилота, который занимал место второго пилота перед взлетом. Группа предположила, что капитан, возможно, попросил дополнительного пилота занять место второго пилота во время полета в аэропорт Эссендон. Дополнительный пилот выполнял свой третий полет с компанией и не имел опыта полетов на C-47 или DC-3. [Примечание 19] Комиссия посчитала, что если дополнительный пилот занял место второго пилота, и если капитан потребовал включить поперечную подачу топлива для решения проблемы с давлением топлива в одном двигателе, возможно, что Незнание внештатного пилота кабины DC-3 заставило его нечаянно задействовать автопилот. [Примечание 20] [6]

Панель использовала самолет DC-3 с кабиной, идентичной кабине VH-AET, для проведения четырех летных испытаний с гироскопом в клетке. При включении автопилота штурвал двигался вперед так сильно, что вырывался из рук пилота, и для восстановления управления требовалось использование обеих рук и значительного усилия. Первоначальные испытания показали, что, когда пилот не был подготовлен, можно было потерять до 600 футов (183 м), прежде чем он определил проблему и отключил автопилот. На четвертом испытании пилот ограничил потерю высоты до 300 футов (91 м). [39] Группа посчитала, что наиболее вероятным объяснением аварии было непреднамеренное включение автопилота с гироскопом в клетке. [6] [38]

Другое [ править ]

  • Нападение на птицу - через две недели после аварии на Семимильном пляже было найдено изуродованное тело большой птицы. Считалось, что птица, размах крыльев которой составлял около 6 футов (1,8 м), могла удариться о кабину самолета, отвлекая или выведя из строя пилотов. [43] [44] Кроме того, птица могла удариться о трубку Пито самолета , повредив ее и вызвав неточность в индикаторе скорости полета. [7]
  • Болезнь пилота - комиссия по расследованию посчитала, что пилот внезапно потерял сознание. [23] [37] [39] Группа использовала самолет DC-3 для проведения испытаний, в которых один из пилотов моделировал падение на штурвал самолета. Им было трудно упасть вперед настолько, чтобы оказать значительную силу на рычаг управления лифтом, а другому пилоту не составило труда удерживать самолет в положении набора высоты. [39]

Сообщить [ править ]

В отчете группы по расследованию Генеральному директору содержались следующие рекомендации:

  1. Следует отличать управление включением-выключением автопилота на зарегистрированных в Австралии самолетах DC-3 от работы любого другого элемента управления в кабине. [Примечание 21]
  2. Должны быть даны инструкции для пилотов о том, что гироскопы следует снимать с каркаса перед взлетом.
  3. следует срочно пересмотреть практику использования пассажирских рейсов для передачи опыта пилотам, находящимся под инструктажем. [36]

Запрос [ править ]

24 апреля 1946 года министр гражданской авиации Артур Дрейкфорд назначил судью Симпсона из Верховного суда Австралийской столичной территории для расследования происшествия. [46] Адвокат, участвовавший в расследовании, должен был быть Генри Виннеке . [Примечание 22] [38]

Судья Симпсон подробно изучил доказательства, включая доказательства, выдвинутые в поддержку трех наиболее вероятных причин, установленных комиссией по расследованию . В конце концов он обнаружил, что доказательств недостаточно, чтобы считать любую из теорий доказанной. [47] [48] Отчет судьи Симпсона о результатах его расследования был обнародован министром 11 июня 1946 года. [49] Симпсон сказал, что он убежден, что авария не была вызвана отказом какой-либо части конструкции самолета, его двигатели или их органы управления; или невозможность снять какие-либо зажимы управления полетом перед взлетом. [Примечание 23] [50] [51]

Автопилот [ править ]

Джон Уоткинс, председатель комиссии по расследованию, сообщил следствию, что доказательства, подтверждающие теорию о том, что случайное включение автопилота вызвало аварию, заключались в том, что его блок управления был извлечен из обломков, а его гироскоп все еще оставался в клетке. [34] Блок скоростного клапана также был восстановлен, и это указывало на то, что автопилот работал во время удара. Случайное включение автопилота с гироскопом в клетке могло объяснить внезапное снижение DC-3. [39]Уоткинс также сказал, что в отчете группы Генеральному директору содержится несколько рекомендаций, и они уже выполняются. Они включали одну рекомендацию о том, что включение-выключение автоматического пилота на зарегистрированном в Австралии самолете DC-3 должно отличаться от работы любого другого элемента управления в кабине. [36]

Старший пилот авиакомпании Australian National Airways, капитан PTL Тейлор, заявил в ходе расследования, что не верит, что авария могла быть вызвана непреднамеренным включением автопилота. Он сказал, что если это произойдет, пилот сможет отключить его, прежде чем потеряет 50 футов (15 м) высоты. [Примечание 24] [7]

Главный технический советник Австралийских национальных авиалиний Томас Лоуренс [Примечание 25] сообщил в ходе расследования, что, по его мнению, не было никаких доказательств того, что автопилот был задействован во время аварии. Он думал, что авария была результатом сочетания факторов. [52] [54] [55]

Bird-strike [ править ]

Майкл Шарланд, [Примечание 26], почетный орнитолог Тасманского музея, сказал Следствию, что ему показали изуродованные останки мертвой птицы, и он определил это как олуш , рыбацкую птицу, которая, как известно, ныряет на свою добычу с высоты 50 футов. до 500 футов. Он не смог сказать, как птица умерла, но сказал, что ее травмы позволяют предположить, что она столкнулась с тяжелым, быстро движущимся телом. [10] [44] Капитан PTL Тейлор сказал, что, по его мнению, авария могла произойти из-за удара птицы о трубу Пито самолета. [7]

Судья Симпсон отверг теорию столкновения с птицами, заявив, что падение самолета было вызвано движением вперед колонки управления в кабине. Он не смог объяснить, что вызвало это движение контрольной колонны. [47] [48] [50]

Медицинский [ править ]

В ходе расследования выяснилось, что главный пилот самолета капитан Томас Спенс [Примечание 27] страдал диабетом и был выписан из RAAF в сентябре 1941 года по состоянию здоровья. В начале 1942 года он подал заявку на получение лицензии коммерческого пилота, но не сообщил о своем диабете. [4] [57] [58] На медицинском осмотре с целью получения лицензии и на всех последующих обследованиях Спенс не показал никаких признаков диабета. Специалист по диабету [Примечание 28] сообщил исследованию, что практически невозможно обнаружить диабет у человека, который хотел бы его удержать. [57]

В ходе расследования также были получены доказательства того, что друг [Примечание 29] спросил Спенса о его диабете в связи с его работой в качестве пилота. Спенс попросил своего друга хранить это в секрете, чтобы не поставить под угрозу его работу. [38] [59] [60]

Старший маршрутный капитан авиакомпании Australian National Airways, капитан Дуглас Уэй, [Примечание 30] сообщил в ходе расследования, что он не знал, что Спенс лечил себя инсулином. Капитан Уэй сказал, что он знал, что Спенс был выписан из RAAF как непригодный по медицинским показаниям, но Спенс сказал ему, что это была незначительная жалоба, обнаруженная, когда он был в Канаде, и когда он вернулся в Австралию, он обнаружил, что вылечился. [52] [54] [55]

Во время медицинского осмотра в октябре 1943 года для продления лицензии коммерческого пилота Спенс сказал экзаменатору, что находился в больнице с гриппом и карбункулом. Экзаменатор больше не спрашивал по этому поводу. Расследование в больнице Брисбена с целью информирования судьи Симпсона показало, что Спенс госпитализировали по поводу диабетической прекомы. [58] Судья Симпсон согласился, что Спенс ввел в заблуждение многих людей. [61]

Спенс должен был пройти медицинское обследование 11 марта, и было сочтено вероятным, что он, возможно, принял дополнительный инсулин, чтобы подготовиться к обследованию. [61] Передозировка инсулина или нерегулярные дозы могут исказить чувства и привести к нарушению координации мышц. [57] [62]

Адвокат, помогавший расследованию, Генри Виннеке, утверждал, что причиной аварии был диабет Спенса. [61] [63] Судья Симпсон критиковал комиссию Генерального директора по расследованию за рассмотрение 25 [Примечание 31] возможных причин аварии, но не учел, что халатность Департамента при выдаче лицензии пилоту-диабетику могла быть основной причиной аварии. несчастный случай. [38] После того, как в ходе расследования была получена вся доступная информация, касающаяся диабета Спенса, судья Симпсон сказал, что инсулиновая реакция пилота могла иметь значительное влияние на аварию. [59]

В отчете судьи Симпсона генерал-губернатору он написал, что видел многое, подтверждающее теорию о том, что наиболее вероятной причиной были действия Спенса в кабине самолета, когда на него оказал неблагоприятный эффект инсулин. Однако в своем отчете он не определил, что авария была вызвана состоянием здоровья Спенса, потому что не было достаточных доказательств, чтобы полностью подтвердить теорию. [47] [48] [50]

Нарушения [ править ]

Во время следствия судья Симпсон узнал о четырех нарушениях и перечислил их в своем отчете.

  1. Когда Томас Спенс подал заявку на получение лицензии коммерческого пилота, генеральный директор RAAF по медицинским услугам выполнял функции оценщика Департамента гражданской авиации. Генеральный директор не позаботился проверить историю болезни Спенса в RAAF.
  2. Судмедэксперт не смог проверить заявление Спенса о том, что его недавняя госпитализация была вызвана гриппом. Правда заключалась в том, что Спенс страдал серьезным диабетом.
  3. VH-AET был одобрен для перевозки 24 человек. 10 марта 1946 года самолет поднялся в воздух с 25 людьми на борту - полным комплектом из 21 пассажира, стюардессы и 3 пилотов вместо обычных 2-х пилотов [Примечание 32].
  4. Никакая сигнальная дорожка не освещалась для освещения взлетно-посадочной полосы для взлета и любого неожиданного возвращения на аэродром для посадки. [64]

Рекомендации [ править ]

Судья Симпсон дал пять рекомендаций:

  1. Следует пересмотреть практику предоставления проходящим инструкциям пилотов для приобретения опыта в кабине самолетов, перевозящих пассажиров.
  2. Рычаги, приводящие в действие автопилот и поперечную подачу топлива, должны быть изменены, чтобы они имели другой вид.
  3. Следует принять правила, запрещающие взлет в ночное время без сигнальной траектории или другой системы освещения взлетно-посадочной полосы; и световая траектория должна быть обязательной до тех пор, пока не исчезнет вероятность того, что самолет вернется в аэропорт для посадки.
  4. Наземные инженеры, выполняющие ежедневные проверки, должны хранить копии своих отчетов о проверках.
  5. Медицинские осмотры для выдачи или продления лицензии пилота должны проводиться врачами, выбранными и оплачиваемыми Департаментом гражданской авиации. [50] [65]

Корониальное расследование [ править ]

Тасмания Коронер , г - н Сорелл, исследовал гибель 21 человек , чьи тела были восстановлены. [19] [27] Он определил, что причиной их смерти были множественные переломы и травмы, но он не мог сказать, как и каким образом они встретили свою смерть. [13]

Летный экипаж [ править ]

Капитаном был Томас Спенс, 30 лет. Он имел около 3500 часов летного опыта и в течение года был капитаном самолета Douglas DC-3. Он присоединился к Австралийским национальным авиалиниям в июне 1942 года. [9]

Вторым пилотом был Дэвид Коллум, 21 год. Он имел опыт полетов около 1400 часов, в основном с Австралийскими национальными авиалиниями. [9]

Дополнительным пилотом был Остин Гибсон, 37 лет. Он имел около 2500 часов летного опыта в RAAF; половину этого в качестве летного инструктора. У него было более 1000 часов, когда он командовал двухмоторными самолетами Anson , Oxford , Hudson и Beaufort, но не имел опыта работы на Douglas C-47 или DC-3. [9]

Самолет [ править ]

Самолет был построен в 1942 году как транспортный самолет Douglas C-47-DL с серийным номером Douglas 6013. Ему был присвоен военный серийный номер США 41-18652, и в 1943 году он был доставлен в ВВС США в Брисбене . В ноябре 1944 года он был продан Австралийскому Содружеству. [40] Двенадцать C-47 были куплены Австралийским Содружеством и сданы в аренду авиационным компаниям, шесть - Австралийским национальным авиалиниям . [66] [67]

Самолет был зарегистрирован Содружеством наций VH-AET и сдан в аренду Австралийским национальным авиалиниям 20 декабря 1944 года. [40] [66] Австралийские национальные авиалинии преобразовали его в конфигурацию гражданского самолета примерно за год до крушения. [68] [69] VH-AET налетал 7 477 часов. [40]

См. Также [ править ]

  • 1948 Australian National Airways DC-3 авария - авария в Новом Южном Уэльсе
  • 1949 Крушение MacRobertson Miller Aviation DC-3 - Авария в Перте, Западная Австралия.
  • Список катастроф в Австралии по числу погибших
  • Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов
  • Список происшествий и инцидентов с участием авиалайнеров по месту нахождения

Заметки [ править ]

  1. ^ Оставалось самое худшее до крушения Douglas DC-4 Амана в 1950. [1] До 10 марта 1946 года худший гражданской авиации аварииАвстралии был Douglas DC-2 Kyeema , который разбился недалеко от Мельбурна 25 октября 1938 погибли все 18 человек на борту. [2]
  2. ^ Кабина VH-AET не была оборудована откидным сиденьем или поясным ремнем для третьего пассажира. [4]
  3. ^ Сертификат летной годности для VH-AET разрешает максимальный вес 25 900 фунтов (11 748 кг). [8] Альтернативный источник сообщает, что VH-AET был на 880 фунтов (400 кг) ниже максимального веса. [9]
  4. ^ Семимильный пляж - северная граница залива Фредерик Генри .
  5. ^ Оценки расстояния от берега до обломков варьируются от 200 ярдов (183 м) [11] до 400 ярдов (366 м). [12]
  6. ^ Положение обломков VH-AET было приблизительно: 42,86 ° ю.ш. 147,52 ° в.д.
    42 ° 52' ю.ш. 147 ° 31' в.д. /  / -42,86; 147,52
  7. ↑ В газетах, опубликованных 12 марта, говорилось, что задняя часть фюзеляжа всплыла на поверхность только через 45 минут после крушения. [16] [17]
  8. ↑ Дональд Джеймс Батлер работал инженером по техническому обслуживанию на аэродроме Кембридж в авиакомпании Australian National Airways. [19] Батлер смог подтвердить, что Спенс не требовал проведения какого-либо технического обслуживания самолета. Перед взлетом Батлер заметил, что Спенс занимает место капитана в кабине. [14]
  9. ^ Газетные сообщения о глубине воды варьируются от 15 футов [11] до 18 футов [12].
  10. ^ HMAS Huon был 40-футовым деревянным военно-морским катером. [21]
  11. ↑ Глен Армстронг Торн был водолазом компании Hobart Bridge Company. [22] [23]
  12. ↑ Четыре тела, которые так и не были обнаружены, принадлежали второму пилоту (Дэвид Джон Коллум), двум пассажирам-мужчинам и пассажирам-женщинам. [19] В некоторых газетных сообщениях фамилия второго пилота была написана как Колберн. [25] [26]
  13. ↑ Генеральным директором гражданской авиации был Дэниел Маквей. [22] [32] В мае 1946 года Маквей ушел с поста Генерального директора, и капитан Эдгар Чарльз Джонстон [33] начал исполнять обязанности Генерального директора. [34] В комиссию по расследованию вошли А. Аффлек, Х. Дюк, У. Эллис и Дж. Уоткинс. [35]
  14. ↑ Во время расследования Джон Лесли Уоткинс исполнял обязанности суперинтенданта по летной годности и авиационной технике в Департаменте гражданской авиации. [35]
  15. ↑ VH-UXS базировался на аэродроме Кембриджа, выполняя аэрофотосъемку для правительства Тасмании. [21]
  16. ^ Число возможных причин также было указано как 22 [23] или 23. [37]
  17. ^ Гироскоп - это ядро ​​автопилота и индикатора ориентации самолета. Пока ротор разгоняется до рабочей скорости, гироскоп должен быть заблокирован (заблокирован) для предотвращения повреждений. Перед взлетом он должен быть освобожден от клетки.
  18. ^ Большинство эксплуатантов самолетов DC-3 и C-47 выполнили взлет с включенной поперечной подачей топлива, но Австралийские национальные авиалинии выполнили взлет с включенной поперечной подачей топлива. Этот вариант процедуры стал результатом почти смертельной аварии в 1940 году, когда VH-USY Bungana , один из самолетов компании DC-2, пострадал от возгорания двигателя, при котором в огонь продолжал поступать топливо из системы поперечной подачи. [39]
  19. ^ Flt.Lt. Остин Клемент Гибсон был уволен из RAAF за неделю до аварии. Он служил летным инструктором в течение 5 лет и летал на двухмоторных самолетах Anson, Oxford, Hudson и Beaufort. [5] [9] [29]
  20. ^ Капитан, вероятно, потребовал бы включения поперечной подачи топлива, если бы давление подачи топлива в одном двигателе стало недостаточным, в результате чего в кабине загорелась красная контрольная лампа. [6] Один свидетель, Майкл Рейнольдс из Seven Mile Beach, сообщил, что слышал неравномерный звук двигателей при приближении самолета. [42] Эта неравномерность могла быть причиной пропусков зажигания из-за недостаточного давления подачи топлива в одном двигателе. [6]
  21. ^ Эта модификация была сделана обязательной в Австралии и остается обязательной согласно Директиве о летной годности AD / DC3 / 9 Ручка автоматического управления пилотом - Модификация [45]
  22. ↑ Сэр Генри Артур Виннеке был посвящен в рыцари в 1957 году, а затем стал председателем Верховного суда Виктории (1964) и губернатором Виктории (1974).
  23. ↑ Аллен Лаудер Хьюм (главный инженер) и Дональд Джеймс Батлер (инженер по техническому обслуживанию), оба работающие на аэродроме Кембридж в компании Australian National Airways, сообщили в ходе расследования, что все зажимы были сняты с поверхностей управления самолета перед взлетом, штифты шасси были удалены. был снят, и двигатели работали нормально. [19]
  24. ^ Авария Следователь и авиация писатель Макартур Работа писали: «Др Е. Коппел, KC, появился ANA как доктор Коппел видел, предположение Группы, интегральное к событиям они постулировали, что внештатный Pilot Gibson занимал место второго пилота на. время аварии, что негативно отразилось на его подзащитном, АНА. Доказательства, которые доктор Коппель теперь использовал для опровержения теории Группы, заключались в том, что капитан Спенс был секретным диабетиком, состояние которого не было обнаружено медицинскими экспертами с тех пор, как он подал заявление о гражданском свидетельство пилота 1942 года ". [4]
  25. ^ Томас Фултон Коулман Лоуренс (1915–2003), авиационный инженер. В 1965 году Лоуренс стал главным суперинтендантом лабораторий аэронавигационных исследований . [52] [53]
  26. ^ Майкл Стэнли Шарленд был автором « Тасманских птиц» . [44]
  27. ↑ Томас Уильям Спенс родился в 1916 году. В феврале 1940 года он прошел медицинское обследование, позволившее ему пройти летную подготовку в RAAF. Он закончил свой курс полетов в Канаде, но затем был признан диабетиком и непригодным для полетов. Он был репатриирован в Австралию в апреле 1941 года и демобилизован из RAAF в сентябре 1941 года. В марте 1942 года он прошел медицинское освидетельствование для получения лицензии коммерческого пилота. [4] [56] [57]
  28. ^ Д-р Э. Дауни с Коллинз-стрит, Мельбурн. [57]
  29. ↑ Друг был опознан как мистер Уитти. На следующий день после аварии Уитти сообщил офицеру Департамента гражданской авиации о диабете Спенса. Офицер отправил меморандум, содержащий информацию о Уитти, но, кроме запроса на получение файла истории RAAF Спенса, комиссия по расследованию не предприняла никаких дальнейших действий. Джон Уоткинс сказал, что группа по расследованию не предприняла никаких дальнейших действий, поскольку считала, что диабет Спенса не имел никакого отношения к аварии. [59]
  30. ^ Капитан Дуглас Раунтри Уэй. [52]
  31. ^ Число возможных причин также было указано как 22 [23] или 23. [37]
  32. ^ Было предоставлено свидетельство того, что, когда в кабине пилота было установлено временное сиденье, мог быть выдан документ, разрешающий перевозку дополнительного человека. [64]

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Министр руководит проведением открытого расследования" Меркурий - 28 июня 1950 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 22 сентября 2011 г.
  2. ↑ a b «Воздушный лайнер на огромной скорости попадает в воду» The Canberra Times - 12 марта 1946 г., стр. 2 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 15 сентября 2011 г.
  3. ^ a b c d "Авиалайнер падает в море" Меркурий - 11 марта 1946 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 14 сентября 2011 г.
  4. ^ а б в г Иов 1992 , стр. 51
  5. ^ a b c «Семь тел жертв авиакатастрофы обнаружены» The Sydney Morning Herald - 12 марта 1946 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 21 сентября 2011 г.
  6. ^ а б в г д Иов 1992 , стр. 50
  7. ^ a b c d "Вероятное влияние птицы на скорость" Меркурий - 3 мая 1946 г., стр.9 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 1 октября 2011 г.
  8. ^ a b "Плохая катастрофа" Западная Австралия - 3 мая 1946 г., стр.10 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 27 сентября 2011 г.
  9. ^ a b c d e f g h i Job 1992 , p. 48
  10. ^ a b «Ошар мог вызвать авиакатастрофу» Адвокат - 2 мая 1946 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 25 сентября 2011 г.
  11. ^ a b c «Обломки авиалайнера, найденные водолазом» Меркурий - 14 марта 1946 г., стр.13 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 22 сентября 2011 г.
  12. ↑ a b «Спасательная операция авиакомпании из-за задержки в тяжелом море» The Canberra Times - 14 марта 1946 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 24 сентября 2011 г.
  13. ^ a b c "Открытые находки жертв авиакатастрофы" Меркурий - 26 июля 1946 г., стр.9 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 15 сентября 2011 г.
  14. ^ a b «Думает, что авиакатастрофа из-за личного фактора» Адвокат - 1 мая 1946 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 25 сентября 2011 г.
  15. Перейти ↑ Job 1992 , p. 45
  16. ^ a b c d «Семь жертв авиакатастрофы восстановлены» Меркурий - 12 марта 1946 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 24 сентября 2011 г.
  17. ^ a b c "7 тел с авиалайнера" The Argus - 12 марта 1946 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 14 сентября 2011 г.
  18. ^ а б Иов 1992 , стр. 42
  19. ^ a b c d e "Состояние пилота было нормальным" Меркурий - 23 июля 1946 г., стр.11 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 20 сентября 2011 г.
  20. ^ a b «Еще три тела выброшены на поверхность в результате крушения авиалайнера» The Canberra Times - 13 марта 1946 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 19 сентября 2011 г.
  21. ^ а б в г Иов 1992 , стр. 47
  22. ^ a b c «Обломки не указывают на причину авиакатастрофы» Меркурий - 15 марта 1946 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 19 сентября 2011 г.
  23. ^ a b c d e "Коронер откладывает расследование крушения авиалайнера" Меркурий - 25 июля 1946 г., стр. 8 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 22 сентября 2011 г.
  24. ^ "Теория пожара в авиакатастрофе" Аргус - 13 марта 1946 г., стр. 3 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 22 сентября 2011 г.
  25. ^ "Еще два расследования авиакатастроф" Меркурий - 21 марта 1946 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 1 октября 2011 г.
  26. ↑ «Еще шесть тел, найденных в результате крушения» Курьерская почта - 13 марта 1946 г., стр. 3 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 1 октября 2011 г.
  27. ^ a b "Расследование жертв авиакатастроф" Меркурий - 29 июня 1946 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 19 сентября 2011 г.
  28. ↑ «Тело, найденное на пляже» Меркурий - 25 марта 1946 г., стр.7 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 21 сентября 2011 г.
  29. ^ a b "SA жертва авиакатастрофы найдена" Рекламодатель - 30 марта 1946 г., стр.11 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 22 сентября 2011 г.
  30. ↑ «Человеческая кость, найденная на пляже» Меркурий - 19 марта 1948 г., стр.4 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 26 сентября 2011 г.
  31. ^ "Кость возле сцены авиакатастрофы" The Sydney Morning Herald - 19 марта 1948 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 19 сентября 2011 г.
  32. ^ Дринкуотеру, Дерек, "Sir Daniel McVey" архивации 15 августа 2014 в Wayback Machine , Австралийский словарь Биография. Проверено 17 декабря 2011 г.
  33. ↑ Уокер, JD, «Эдгар Чарльз Джонстон». Архивировано 6 апреля 2012 г. в Wayback Machine , Австралийский биографический словарь. Проверено 17 декабря 2011 г.
  34. ^ a b c d «Пилот-робот, задействованный перед катастрофой» Меркурий - 15 мая 1946 г., стр. 12 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 24 сентября 2011 г.
  35. ^ a b c «Идут к мужу» Меркурий - 12 марта 1946 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 20 марта 2012 г.
  36. ^ a b c «Пилот разбившегося самолета заболел диабетом» The Argus . 4 мая 1946 г., стр. 3 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 21 сентября 2011 г.
  37. ^ a b c "Расследование авиакатастрофы" Адвокат - 25 июля 1946 г., стр. 2 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 22 сентября 2011 г.
  38. ^ a b c d e "Состояние пилота, вероятно, вызвало авиакатастрофу" Адвокат - 16 мая 1946 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 24 сентября 2011 г.
  39. ^ Б с д е е г Работа 1992 , с. 49
  40. ^ a b c d Aussieairliners Архивировано 27 марта 2012 года на Wayback Machine. Архивировано 14 сентября 2011 года.
  41. ↑ Aviation Safety Network. Архивировано 4 ноября 2012 г. на Wayback Machine. Проверено 14 сентября 2011 г..
  42. ^ "Heard Terrific Bang" Меркурий - 1 мая 1946 г., стр.10 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 25 февраля 2012 г.
  43. ^ "Птица Возможная причина авиакатастрофы" Меркурий - 1 мая 1946 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 16 сентября 2011 г.
  44. ^ a b c «Птица могла столкнуться с кабиной самолета» Меркурий - 2 мая 1946 г., стр.10 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 16 сентября 2011 г.
  45. ^ Директива о летной годности DC3 № 9, архивировано 5 апреля 2011 г. на Wayback Machine, архивировано 28 февраля 2012 г.
  46. ^ "Суд по расследованию авиакатастрофы в Хобарте" Аргус - 25 апреля 1946 г., стр.20 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 23 сентября 2011 г.
  47. ^ a b c "Нет положительных результатов при авиакатастрофе" Меркурий - 12 июня 1946 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 15 сентября 2011 г.
  48. ^ a b c "Открытые данные о крушении авиалайнера" Адвокат - 12 июня 1946 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 26 сентября 2011 г.
  49. ^ "Результаты авиакатастрофы" Sydney Morning Herald - 12 июня 1946 г., стр. 3 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 24 сентября 2011 г.
  50. ^ a b c d "Пилот-диабетик и авиакатастрофа" Аргус - 12 июня 1946 г., стр. 3 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 16 сентября 2011 г.
  51. ↑ «Обнаружение в авиакатастрофе в Хобарте» The Canberra Times - 12 июня 1946 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 15 сентября 2011 г.
  52. ^ a b c d «Адвокат настоятельно призывает к открытому поиску во время авиакатастрофы» Адвокат - 17 мая, стр. 5 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 27 сентября 2011 г.
  53. ^ "Vale Thomas Fulton Coleman Lawrence". Архивировано 21 марта 2012 года на Wayback Machine Christie - Информационный бюллетень лыжного клуба Brindabella Ski Club Inc., июнь 2003 года, стр. 4 или стр. 6 из 27. Проверено 29 сентября 2011 г.
  54. ^ a b «Не имел представления, пилот использовал инсулин» Ртуть - 17 мая 1946 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 19 сентября 2011 г.
  55. ^ a b "Здоровье пилота авиалинии" Sydney Morning Herald - 17 мая 1946 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 20 сентября 2011 г.
  56. ↑ «Все находящиеся на борту авиалайнера погибли в результате крушения в морской ночи» Утренний бюллетень - 12 марта 1946 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 20 сентября 2011 г.
  57. ^ a b c d e "Пилот злополучного самолета был диабетиком" Адвокат - 4 мая 1946 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 26 сентября 2011 г.
  58. ^ a b "Пилот авиакатастрофы, сброшенный RAAF", Меркурий - 4 мая 1946 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 24 сентября 2011 г.
  59. ^ a b c «Взгляд судьи на авиакатастрофу в Хобарте» The Argus - 16 мая 1946 г., стр. 6 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 24 сентября 2011 г.
  60. ↑ «Диабет, возможно, способствовал авиакатастрофе» The Canberra Times - 16 мая 1946 г., стр. 3 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 24 сентября 2011 г.
  61. ^ a b c «Наиболее вероятная причина авиакатастрофы» Меркурий - 18 мая 1946 г., стр. 2 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 24 сентября 2011 г.
  62. ^ «Воздушный пилот был непригоден по медицинским показаниям» The Canberra Times - 4 мая 1946 г., стр. 2 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 16 сентября 2011 г.
  63. ^ "Болезнь пилота авиакатастрофы" Аргус - 18 мая 1946 г., стр.8 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 2 октября 2011 г.
  64. ^ a b «Четыре неровности» Меркурий - 12 июня 1946 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 20 сентября 2011 г.
  65. ^ "Совет по безопасности полетов судьей" Меркурий - 12 июня 1946 г., стр.2 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 19 сентября 2011 г.
  66. ^ a b «Самолет, нанятый ANA по чартеру» The Argus - 13 марта 1946 г., стр. 3 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 22 сентября 2011 г.
  67. ^ «Больше Жертвы авиакатастроф Восстановленные» The Mercury - 13 марта 1946 года, стр.1 (Национальная библиотека Австралии) Получено 21 сентября 2011
  68. ↑ «Причина крушения авиалайнера еще не обнаружена», «Аргус» - 12 марта 1946 г., стр. 3 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 18 сентября 2011 г.
  69. ^ "Ранее принадлежавший USAAF" Меркурий - 1 мая 1946 г., стр.10 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 19 сентября 2011 г.

Библиография [ править ]

  • Работа, Макартур (1992). Air Crash Vol. 2, Глава 3 . Aerospace Publications Pty. Ltd. CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )Фишвик, Австралия. стр. 200. ISBN 1-875671-01-3