Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья про автомобильное устройство безопасности. Для использования в других целях, см Подушка безопасности (значения) .

Модули передних подушек безопасности водителя и пассажира после развертывания в Peugeot 306

Подушка система пассажира транспортного средства самоограничения , используя мешок , предназначенный для накачивания очень быстро, а затем быстро выкачать во время столкновения . Он состоит из подушки безопасности, гибкого тканевого мешка, модуля наддува и датчика удара. Назначение подушки безопасности - обеспечить пассажиру автомобиля мягкую амортизацию и удержание во время аварии. Это может уменьшить травмы между движущимся пассажиром и салоном автомобиля.

Подушка безопасности обеспечивает энергопоглощающую поверхность между пассажирами автомобиля и рулевым колесом, приборной панелью, стойкой кузова, обшивкой потолка и лобовым стеклом . Современные автомобили могут содержать до 10 модулей подушек безопасности в различных конфигурациях, в том числе: водитель, пассажир, боковая шторка, сиденье, дверь, боковой удар, установленный на средней и задней стойке, коленный валик, надувной ремень безопасности и пешеход модули подушек безопасности.

Во время столкновения датчики столкновения транспортного средства передают важную информацию в электронный блок управления подушек безопасности (ЭБУ), включая тип столкновения, угол и силу удара. Используя эту информацию, алгоритм столкновения ЭБУ подушки безопасности определяет, соответствует ли событие аварии критериям срабатывания, и запускает различные схемы запуска для срабатывания одного или нескольких модулей подушки безопасности в автомобиле. Работая в качестве дополнительной удерживающей системы к системам ремней безопасности транспортного средства, срабатывание модуля подушки безопасности инициируется пиротехническим процессом, который предназначен для однократного использования. Новые модули подушек безопасности для защиты от бокового удара состоят из баллонов со сжатым воздухом, которые срабатывают при боковом ударе автомобиля. [1]

Первые коммерческие образцы были представлены в легковых автомобилях в 1970-х годах, но имели ограниченный успех и фактически привели к гибели людей. [2] Широкое коммерческое внедрение подушек безопасности произошло на многих рынках в конце 1980-х - начале 1990-х годов с подушкой безопасности водителя, а также подушкой безопасности переднего пассажира на некоторых автомобилях, и многие современные автомобили теперь включают шесть или более единиц. [3]

Активная и пассивная безопасность [ править ]

Подушки безопасности считаются «пассивными» удерживающими устройствами и служат дополнением к «активным» удерживающим устройствам. Поскольку для активации или использования подушки безопасности от водителя не требуется никаких действий, она считается «пассивным» устройством. В этом отличие от ремней безопасности , которые считаются «активными» устройствами, потому что водитель транспортного средства должен действовать, чтобы включить их. [4] [5] [6] [7] [8]

Эта терминология не имеет отношения к активной и пассивной безопасности , которые, соответственно, представляют собой системы, предназначенные в первую очередь для предотвращения аварий, и системы, предназначенные для минимизации последствий аварий после их возникновения. В этом случае антиблокировочная тормозная система автомобиля квалифицируется как устройство активной безопасности, а ее ремни безопасности и подушки безопасности квалифицируются как устройства пассивной безопасности. Дальнейшая терминологическая путаница может возникнуть из-за того факта, что пассивные устройства и системы - те, которые не требуют ввода или действий со стороны пассажира транспортного средства - могут работать независимо в активном режиме; подушка безопасности - одно из таких устройств. Специалисты по безопасности транспортных средств, как правило, осторожно используют язык, чтобы избежать такой путаницы, хотя рекламные принципы иногда предотвращают такоесемантическая осторожность в потребительском маркетинге средств безопасности. Еще больше сбивая с толку терминологию, сообщество по безопасности полетов использует термины «активный» и «пассивный» в смысле, противоположном автомобильной промышленности. [9]

История [ править ]

1975 Buick Electra с ACRS
Развернутая шторка безопасности в Ford Mondeo

Истоки [ править ]

Синяя мемориальная доска в честь патента Раунда и Пэрротта в Стоматологической больнице Бирмингема

Подушка безопасности «для покрытия самолетов и других частей транспортных средств» восходит к патенту Соединенных Штатов, представленному в 1919 году двумя дантистами Гарольдом Раундом и Артуром Парроттом из Бирмингема, Англия [10] и одобренным в 1920 году. [11] Air- наполненные баллоны использовались еще в 1951 году. [12] [13] Подушка безопасности, специально предназначенная для использования в автомобилях, была зачислена независимо от американца Джона У. Хетрика, который 5 августа 1952 года подал заявку на патент на подушку безопасности, который получил № 2,649,311 от Патентное ведомство США 18 августа 1953 г. [14] [15]Немецкий инженер Вальтер Линдерер, который подал немецкий патент № 896,312 6 октября 1951 года, был выдан 12 ноября 1953 года, примерно через три месяца после американца Джона Хетрика. Подушки безопасности Хетрика и Линдерера были основаны на системе сжатого воздуха, выпускаемой либо пружиной, контактом с бампером, либо водителем. Более поздние исследования, проведенные в 1960-х годах, показали, что сжатый воздух не может надуть механические подушки безопасности достаточно быстро, чтобы обеспечить максимальную безопасность, что привело к нынешним химическим и электрическим подушкам безопасности. [16] [17] В заявках на патенты производители иногда используют термин «надувные удерживающие системы пассажиров».

Хетрик был промышленным инженером и военнослужащим ВМС США . Однако его конструкция подушки безопасности появилась только тогда, когда он совместил свой опыт работы с военно-морскими торпедами со своим желанием защитить свою семью на дороге. К сожалению, несмотря на то, что он работал с крупнейшими производителями автомобилей того времени, ни одна компания не инвестировала в идею Хетрика. [18] [19] Хотя теперь подушки безопасности необходимы в каждом автомобиле, продаваемом в Соединенных Штатах, патентная заявка компании Hetrick в 1951 году служит примером «ценного» изобретения с небольшой экономической ценностью для его изобретателя. Его первое коммерческое использование не было реализовано до истечения срока действия патента в 1971 году, когда подушка безопасности была установлена ​​в нескольких экспериментальных автомобилях Ford.легковые автомобили. [20]

В 1964 году японский автомобильный инженер Ясузабуро Кобори (小 堀 保 三郎) начал разработку системы «страховочной сетки» для подушек безопасности. В его конструкции использовалось взрывчатое вещество для надувания подушки безопасности, на что он позже получил патенты в 14 странах. Он умер в 1975 году, прежде чем увидел широкое распространение систем подушек безопасности. [21] [22] [23]

В 1967 году прорыв в разработке датчиков столкновения с подушками безопасности произошел, когда Аллен К. Брид изобрел механизм «шарик в трубе» для обнаружения столкновения. Согласно его системе, электромеханический датчик со стальным шариком, прикрепленным к трубке с помощью магнита , надувает подушку безопасности менее чем за 30 миллисекунд. [24] Впервые во время надувания вместо сжатого воздуха был использован небольшой взрыв азида натрия . [17] Breed Corporation затем продала эту новинку компании Chrysler . Похожий противоударный предохранитель Auto-Ceptor, разработанный компанией Eaton, Yale & Towne для Ford, вскоре также был предложен в качестве автоматической системы безопасности в Соединенных Штатах.[25] [26] в то время как итальянская компания Eaton-Livia предложила вариант с локализованными [ требуется дальнейшее объяснение ] воздушными подушками. [27]

В начале 1970-х годов General Motors начала предлагать автомобили, оснащенные подушками безопасности, первоначально в купленных правительством седанах Chevrolet Impala 1973 года. Эти автомобили поставлялись с приборной панелью Oldsmobile в стиле 1974 года и специальным рулевым колесом с подушкой безопасности на стороне водителя. Два из этих автомобилей прошли краш-тесты через 20 лет, и подушки безопасности сработали идеально. [28] Ранний образец автомобилей с подушками безопасности сохранился с 2009 года. [29] Oldsmobile Toronado от GM был первым отечественным автомобилем в США, оснащенным подушкой безопасности пассажира. [30] [ когда? ] [ необходима ссылка ]General Motors продавала свои первые модули подушек безопасности под названием «Система удержания воздушной подушки» или ACRS. Автопроизводитель прекратил выпуск этого варианта для своего 1977 модельного года , сославшись на отсутствие интереса потребителей. Затем Ford и GM потратили годы на лоббирование требований о подушках безопасности, утверждая, что эти устройства неосуществимы и неуместны. Крайслер сделал подушки безопасности на стороне водителя стандартом для моделей 1988–1989 годов, но они не получили широкого распространения в американских автомобилях до начала 1990-х годов. [31]

Вместо ремней безопасности [ править ]

Подушки безопасности для легковых автомобилей были введены в Соединенных Штатах в середине 1970-х годов, когда уровень использования ремней безопасности в стране был довольно низким по сравнению с современными днями. Ford построил экспериментальный парк автомобилей с подушками безопасности в 1971 году, а в 1973 году - General Motors (с использованием автомобилей Chevrolet). Первый парк экспериментальных автомобилей GM, оснащенных подушками безопасности, потерпел семь смертельных случаев, один из которых, как позже предполагалось, был вызван подушкой безопасности. [32]

В 1974 году GM сделала свою систему ACRS (которая состояла из мягкой нижней приборной панели и подушки безопасности со стороны пассажира) доступной в качестве стандартной производственной опции (код RPO AR3) для полноразмерных моделей Cadillac, [33] Buick и Oldsmobile. Автомобили GM 1970-х годов, оснащенные ACRS, имели подушку безопасности на стороне водителя, ограничитель колен на стороне водителя. [34] Подушка безопасности на стороне пассажира защищала обоих передних пассажиров, [34]и, в отличие от большинства современных систем, интегрированная подушка для коленей и торса, а также двухступенчатое развертывание, продиктованное силой удара. Автомобили, оборудованные ACRS, имели поясные ремни для всех сидений, но не имели плечевых ремней. Ремни безопасности уже были обязательными в Соединенных Штатах на закрытых автомобилях без подушек безопасности для водителя и переднего пассажира, но GM предпочла продавать свои подушки безопасности вместо плечевых ремней. Цена на эту опцию для моделей Cadillac составляла 225 долларов США в 1974 году, 300 долларов в 1975 году и 340 долларов в 1976 году (1528 долларов США в долларах 2019 года [35] ).

Ранняя разработка подушек безопасности совпала с международным интересом к законодательству о безопасности автомобилей . Некоторые эксперты по безопасности выступали за стандарт защиты пассажиров, основанный на характеристиках, вместо того, чтобы предписывать конкретное техническое решение (которое может быстро устареть и оказаться неэффективным с точки зрения затрат ). Однако меньше внимания уделялось другим конструкциям, поскольку страны успешно ввели ограничения на использование ремней безопасности. [27]

Как дополнительная удерживающая система [ править ]

Фронтальная подушка безопасности [ править ]

Три фотографии манекена для краш-тестов, голова которого упала прямо в подушку безопасности

Автоиндустрия, а также исследовательские и регулирующие сообщества отошли от своего первоначального представления о подушке безопасности как о замене ремня безопасности, и теперь сумки номинально обозначаются как дополнительные удерживающие системы (SRS) или дополнительные надувные удерживающие устройства.

В 1981 году Mercedes-Benz представил подушку безопасности в Западной Германии в качестве опции для своей флагманской модели седана S-класса (W126) . В системе Mercedes датчики автоматически натягивали ремни безопасности, чтобы уменьшить движение пассажиров при ударе (теперь это обычная особенность), а затем срабатывали при ударе. Это позволило объединить ремни безопасности и подушку безопасности в удерживающую систему, а не подушку безопасности, которая рассматривалась как альтернатива ремню безопасности.

В 1987 году Porsche 944 Turbo стал первым автомобилем, оснащенным подушками безопасности водителя и пассажира в качестве стандартного оборудования. У Porsche 944 и 944S это было как доступная опция. В том же году появилась первая подушка безопасности в японском автомобиле Honda Legend . [36]

В 1988 году Chrysler стал первым автопроизводителем в США, который установил подушку безопасности на стороне водителя в качестве стандартного оборудования, которое предлагалось в шести различных моделях. [37] [38] В следующем году Chrysler стал первым американским производителем автомобилей, который предложил подушки безопасности для водителя во всех своих новых пассажирских моделях. [39] [40] Компания Chrysler также начала показывать подушки безопасности в рекламных объявлениях, показывающих, как устройства спасали жизни, что помогло обществу понять их ценность, а безопасность стала преимуществом продаж в конце 1980-х годов. [41] Все версии минивэнов Chrysler поставлялись с подушками безопасности, начиная с 1991 модельного года. [37]В 1993 году Lincoln Motor Company хвасталась, что все автомобили в их модельном ряду были оснащены двойными подушками безопасности, одна для водителя, а другая для пассажира. [42] 1993 Jeep Grand Cherokee стал первым внедорожником , чтобы предложить водительской боковой подушки безопасности , когда он был запущен в 1992 году [43] Водитель и пассажир подушки безопасности стали стандартным оборудованием во всех Dodge Intrepid , Eagle Vision и Chrysler Concorde седанов впереди любые правила техники безопасности. [44] [45] В начале 1993 года с конвейера сошел 4-миллионный автомобиль Chrysler, оборудованный подушками безопасности. [46] В октябре 1993 года Dodge Ram стал первымпикап со штатной подушкой безопасности водителя. [47]

Первое известное происшествие между двумя автомобилями с подушками безопасности произошло 12 марта 1990 года в Вирджинии , США. Chrysler LeBaron 1989 года пересек центральную линию и врезался в лобовое столкновение с другим Chrysler LeBaron 1989 года выпуска, в результате чего сработали обе подушки безопасности водителя. Водители получили незначительные травмы, несмотря на значительные повреждения транспортных средств. [48] [49] [50]

Закон 1991 года об эффективности интермодальных наземных перевозок Соединенных Штатов требовал, чтобы легковые автомобили и малотоннажные грузовики, построенные после 1 сентября 1998 года, имели подушки безопасности для водителя и правого переднего пассажира. [51] [52] По оценкам НАБДД США, к 1 сентября 1999 года с помощью подушек безопасности было спасено более 4600 жизней; однако опыт аварийного развертывания установок в начале 1990-х годов показал, что некоторые смертельные случаи и серьезные травмы на самом деле были вызваны подушками безопасности. [51]В 1998 году NHTSA ввело новые правила для усовершенствованных подушек безопасности, которые дали автопроизводителям больше гибкости в разработке эффективных технологических решений. Пересмотренные правила также требуют улучшенной защиты пассажиров разных размеров независимо от того, используют ли они ремни безопасности, при минимизации риска для младенцев, детей и других пассажиров, вызванного подушками безопасности. [51]

В Европе до начала 1990-х годов о подушках безопасности почти не слышали. К 1991 году , четыре производителя - BMW , Honda , Mercedes-Benz и Volvo - предложил подушку безопасности на некоторых из своих более дорогих моделей, но вскоре после этого, подушки безопасности стала обычным явлением на более массовых автомобилях, с Форд и Vauxhall / Opel бытия среди производителей, которые представили подушку безопасности для своих модельных рядов в 1992 году. Вскоре после этого последовали Citroën , Fiat , Nissan , Hyundai , Peugeot , Renault и Volkswagen .

К 1999 году найти новый массовый автомобиль без подушки безопасности, по крайней мере, в качестве дополнительного оборудования, было сложно, и некоторые продукты конца 1990-х годов, такие как Volkswagen Golf Mk4 , также имели боковые подушки безопасности. Peugeot 306 является одним из примеров эволюции европейской автомобильной массового рынка: начиная с началом 1993 года, большинство из этих моделей не предлагает даже подушки безопасности водителя в качестве опции, но к 1999 году, даже боковые подушки безопасности были доступны на несколько вариантов. Audi опоздала с предложением систем подушек безопасности в более широком масштабе, так как даже в 1994 модельном году ее популярные модели не предлагали подушки безопасности. Вместо этого немецкий автопроизводитель до этого полагался исключительно на свою запатентованную систему удержания Procon-ten на основе кабеля .

Примерно с 2000 года подушки безопасности с боковым ударом стали обычным явлением даже в автомобилях среднего и малого класса, таких как версии Ford Fiesta и Peugeot 206 с меньшим двигателем , а шторки безопасности также стали обычным явлением на автомобилях массового спроса. Toyota Avensis , запущенный в 2003 году, был первым массовый рынок автомобиль , который будет продаваться в Европе с девятью подушками безопасности.

Передние подушки безопасности с регулируемым усилием срабатывания были разработаны, чтобы минимизировать травмы от самой подушки безопасности.

Появление подушки безопасности способствовало резкому снижению числа смертей и серьезных травм на дорогах Европы с 1990 года, и к 2010 году количество автомобилей на европейских дорогах без подушки безопасности составляло очень небольшой процент автомобилей, в основном остальные автомобили датируются серединой 1990-х годов или ранее.

Многие новые автомобили в Латинской Америке, включая Kia Picanto , Kia Rio , Hyundai Accent и Suzuki Alto , по-прежнему регулярно продаются без подушек безопасности, поскольку ни подушки безопасности, ни автоматические тормозные системы в новых автомобилях не являются обязательными в Латинской Америке.

Форма подушек безопасности [ править ]

Citroën C4 при условии , что первый « в форме» подушка безопасности водителя, стали возможными благодаря необычному фиксированному концентратору рулевого колеса этого автомобиля. [53]

Боковая подушка безопасности [ править ]

Боковая подушка безопасности постоянно накачана для отображения
Развернутая шторка безопасности и боковая подушка безопасности для торса в Citroën C4
Две передние подушки безопасности сработали после аварии с участием Renault Tondar со смертельным исходом

По сути, сегодня обычно используются два типа боковых подушек безопасности - боковая подушка безопасности для туловища и боковая подушка безопасности.

Большинство автомобилей, оснащенных боковыми подушками безопасности, также имеют боковые подушки безопасности для торса. Тем не менее, некоторые, такие как Chevrolet Cobalt , [54] 2007-09 модель Шевроле Сильверадо / GMC Sierra и 2009-12 Dodge Ram [55] не имеют боковой подушки безопасности туловища.

Боковая подушка безопасности туловища [ править ]

Боковые подушки безопасности или боковые подушки безопасности для туловища - это категория подушек безопасности, обычно расположенных в сиденье [56] или дверной панели, [57] и надувающихся между сиденьем и дверью. Эти подушки безопасности разработаны для снижения риска травм таза и нижней части живота. [58] Большинство транспортных средств в настоящее время оборудуются различными типами конструкций, чтобы помочь уменьшить травмы и выброс из транспортного средства при авариях при опрокидывании. Более поздние конструкции боковых подушек безопасности [59] включают двухкамерную систему; [60] более жесткая нижняя камера для тазовой области и более мягкая верхняя камера для грудной клетки. [61] [62]

Шведская компания Autoliv AB получила патент на боковые подушки безопасности, и впервые они были предложены в качестве опции в 1994 году [63] на Volvo 850 1995 года и в качестве стандартного оборудования для всех автомобилей Volvo, выпущенных после 1995 года. [63]

Некоторые автомобили, такие как Volkswagen Polo Mk.5 2010 года выпуска, имеют комбинированные подушки безопасности для головы и торса. Они установлены в спинке передних сидений и защищают голову и туловище.

Боковая трубчатая или шторная подушка безопасности [ править ]

В 1997 году BMW 7 серии и 5 серии были оснащены головными боковыми подушками безопасности трубчатой ​​формы (надувная трубчатая конструкция) [64], «системой защиты головы (HPS)» в качестве стандартного оборудования. [65] Эта подушка безопасности была разработана для защиты головы при боковом ударе, а также для защиты от опрокидывания в течение семи секунд. Однако эта трубчатая конструкция подушки безопасности была быстро заменена надувной подушкой безопасности типа «занавес».

В мае 1998 года , Toyota начала предлагать подушку безопасности бокового занавеса развертывается с крыши на Progres . [66] В 1998 году Volvo S80 получил навесные подушки безопасности на крыше для защиты как передних, так и задних пассажиров. [67] С 2000 года шторки безопасности стали стандартным оборудованием для всех новых автомобилей Volvo, за исключением первого поколения C70 , который получил увеличенную боковую подушку безопасности для торса, которая также защищает голову пассажиров на переднем сиденье. [63] Кабриолет C70 второго поколения получил первые в мире боковые подушки безопасности, устанавливаемые на двери, которые раскрываются вверх.

Говорят, что шторки безопасности сокращают травмы головного мозга или смертность до 45% при боковом ударе внедорожника. Эти подушки безопасности бывают различных форм (например, трубчатые, шторные, устанавливаемые на двери) в зависимости от потребностей применения. [68] Многие современные внедорожники и минивэны имеют длинную надувную шторку безопасности, которая защищает все ряды сидений.

Во многих транспортных средствах шторные подушки безопасности запрограммированы на срабатывание во время некоторых / всех лобовых ударов для управления кинетикой пассажира (например, удары головой о центральную стойку при отскоке), особенно при столкновениях со смещением, таких как краш-тест IIHS с небольшим перекрытием.

Шторная подушка безопасности с датчиком крена (RSCA)

Подушки безопасности с датчиком кренения отличаются от обычных боковых шторок безопасности. Они спроектированы так, чтобы оставаться надутыми в течение более длительного времени, закрывать большую часть окна и развертываться при падении при опрокидывании. Они защищают головы пассажиров и помогают предотвратить их выброс. Внедорожники и пикапы с большей вероятностью будут оснащены RSCA из-за их более высокой вероятности опрокидывания, и часто переключатель может отключить эту функцию, если водитель хочет увести автомобиль по бездорожью.

Коленная подушка безопасности [ править ]

Вторая подушка безопасности со стороны водителя и отдельная подушка безопасности для коленей использовались во внедорожнике Kia Sportage и с тех пор являются стандартным оборудованием. Подушка безопасности расположена под рулевым колесом. [69] [70]

Сработала коленная подушка безопасности пассажира в Toyota Tundra после испытания на лобовое столкновение, коленная подушка безопасности водителя также сработала. Синие и желтые отметки обозначают колени манекена.

Toyota Caldina представила первую водительский боковую подушку безопасность SRS колена на японском рынке в 2002 году [71] Toyota Avensis стала первым автомобилем , продаваемым в Европе оборудована подушкой безопасности для колен водителя. [72] [73] EuroNCAP сообщил о 2003 Avensis, «Там было много усилий , чтобы защитить колени и ноги водителя и подушка безопасности Колено работала хорошо.» [74] С тех пор некоторые модели также включают подушки безопасности для защиты коленей переднего пассажира, которые срабатывают рядом или над перчаточным ящиком в случае аварии. Коленные подушки безопасности предназначены для уменьшения травм ног. Коленная подушка безопасности становится все более распространенной с 2000 года.

Трехкамерная подушка безопасности пассажира

В 2019 году Honda объявила, что представит новую технологию подушек безопасности, начиная с 2021 года. Разработанная компанией Honda R&D в Огайо, США, эта новая конструкция подушки безопасности включает три надувные камеры, соединенные спереди «ненадувной парусной панелью». Две внешние камеры больше средней камеры. Когда подушка безопасности срабатывает, парусная панель защищает голову пассажира от удара о подушку безопасности, а три камеры удерживают голову пассажира на месте, как рукавица ловца. Назначение трехкамерной подушки безопасности - помочь «остановить движение головы на высокой скорости», тем самым снижая вероятность получения сотрясения мозга в результате аварии. Первым автомобилем, оснащенным трехкамерной подушкой безопасности, установленной на заводе, стала Acura TLX 2021 года.Honda надеется, что новая технология скоро появится во всех автомобилях. [75]

Задняя подушка безопасности [ править ]

В 2008 году новый микрокар Toyota iQ показал первую в производстве заднюю шторную подушку безопасности для защиты головы задних пассажиров в случае удара сзади. [76]

Подушка безопасности сиденья [ править ]

Еще одной особенностью Toyota iQ была подушка безопасности на пассажирском сиденье, которая не позволяла тазу нырнуть ниже поясного ремня во время лобового удара или погружения. [77] Более поздние модели Toyota, такие как Yaris, также добавили эту функцию на сиденье водителя.

Центральная подушка безопасности [ править ]

Передняя центральная подушка безопасности Chevrolet Traverse, развернутая в ходе статического испытания вне положения: цель испытания заключалась в том, чтобы выяснить, как эта подушка безопасности влияет на 3-летнего ребенка, который находится вне своего сиденья и находится в непосредственной близости подушки безопасности.
Подушка безопасности ремня безопасности

В 2009 году Toyota разработала первую серийную центральную подушку безопасности для задних сидений, предназначенную для снижения тяжести вторичных травм задних пассажиров при боковом столкновении. Эта система развертывается с заднего центрального сиденья, впервые появившегося на Crown Majesta . [78] В конце 2012 года General Motors вместе с поставщиком Takata представила переднюю центральную подушку безопасности; он складывается с места водителя. [79]

Некоторые автомобили, планируемые к выпуску в 2020 году, будут оснащены центральными подушками безопасности; Polestar 2 , [80] VW ID.3 ., [81] Toyota Yaris

Подушка безопасности ремня безопасности [ править ]

Подушка безопасности с ремнем безопасности предназначена для лучшего распределения сил, испытываемых пристегнутым человеком при аварии, за счет увеличения площади ремня безопасности. Это сделано для уменьшения возможных травм грудной клетки или груди владельца ремня.

  • 2010: Ford Explorer [82] и Ford Flex 2013 года : дополнительные подушки безопасности с ремнями безопасности для задних пассажиров; стандарт на Lincoln MKT 2013 года
  • 2010: Lexus LFA [83] имел подушки безопасности для водителя и пассажира [84].
  • 2013: Mercedes-Benz S-Class (W222) имеет задние ремни безопасности [85]
  • 2014: Ford Mondeo Mk IV [86] имеет дополнительные подушки безопасности с ремнями безопасности для двух крайних сидений [87]

Cessna Aircraft [88] также представила подушки безопасности с ремнями безопасности. [89] Они соответствуют стандарту 2003 года [89] для 172, 182 и 206.

Подушка безопасности пешехода [ править ]

Подушки безопасности , установленные снаружи транспортных средств, так называемые подушки безопасности для пешеходов , предназначены для снижения травм в случае столкновения транспортного средства с пешеходом. [90] При обнаружении столкновения подушка безопасности раскрывается и покрывает твердые участки, такие как передние стойки [91] и края капота, прежде чем пешеход сможет ударить по ним. [92] Когда Volvo V40 был представлен в 2012 году, он включал первую в мире подушку безопасности для пешеходов в стандартной комплектации. [93] В результате V40 занял самое высокое место (88%) в пешеходных тестах EuroNCAP. [94] Land Rover Discovery 2014 года также был оснащен подушкой безопасности для пешеходов. [91] [95]

Производители [ править ]

Поставщики подушек безопасности SRS включают Autoliv , Daicel , Takata , TRW и KSS, который переименован в Takata, ранее Breed, один из пионеров в этой области. Большинство датчиков удара подушек безопасности производит компания Lanka Harness.

На мотоциклах [ править ]

Подушка безопасности на мотоцикле

Различные типы подушек безопасности были испытаны на мотоциклах Лабораторией транспортных исследований Великобритании в середине 1970-х годов. В 2006 году Honda представила первую серийную систему безопасности подушек безопасности для мотоциклов на своем мотоцикле Gold Wing . Honda утверждает, что датчики в передней вилке могут обнаружить серьезное лобовое столкновение и решить, когда задействовать подушку безопасности, поглощая часть поступающей вперед энергии гонщика и снижая скорость, с которой гонщик может быть сброшен с мотоцикла. [96]

Костюмы с подушками безопасности также были разработаны для гонщиков мотоциклов Гран-при . В своей более ранней форме они были связаны с мотоциклом тросом и разворачивались, когда трос отсоединялся от монтажного зажима, надуваясь, чтобы защитить спину водителя. Французский производитель Helite специализируется исключительно на разработке курток с подушками безопасности для мотоциклистов, снегоходов и всадников. [97] Дальнейшие разработки, проведенные Dainese, привели к созданию автономной системы на борту кожаной обивки без кабеля, подключенного к байку. Вместо этого электронная система обнаруживает падение и запускает надувание азотных подушек безопасности, чтобы защитить верхнюю часть тела водителя. [98] [99]

Подушки безопасности интегрированы в костюмы гонщиков MotoGP с 2007 года, и это позволит получить важные «тренировочные данные», на которых будут основаны алгоритмы для типов аварий, которые происходят на гоночной трассе.

В отношении дорожно-транспортных происшествий требуется больше «обучающих данных», но исследования продолжаются. Например, Ballester et al. определила важную информацию для оценки эффективности подушки безопасности: зоны и уровни защиты, поверхности, подверженные ударам, а также время срабатывания подушки безопасности и продолжительность поддерживаемого надувания подушки безопасности. [100] Кроме того, Thollon et al. проанализировали, насколько хорошо подушки безопасности уменьшают травмы грудной клетки при авариях на мотоциклах. [101]

Операция [ править ]

ACU от Geo Storm

Подушки безопасности в автомобиле управляются центральным блоком управления подушками безопасности [102] (ACU), ЭБУ особого типа . ACU контролирует ряд связанных датчиков в транспортном средстве, включая акселерометры , датчики удара, датчики бокового (дверного) давления, [103] [104] датчики скорости вращения колес , гироскопы , датчики тормозного давления и датчики занятости сиденья. Часто ACU регистрируют эти и другие данные датчиков в кольцевом буфере и записывают их во встроенную энергонезависимую память, чтобы предоставить следователям моментальный снимок события сбоя. Таким образом, ACU часто функционирует как регистратор данных о событиях автомобиля.; не все EDR являются ACU, и не все ACU включают функции EDR. [105] : 15 ACU обычно включает в себя конденсаторы в своей схеме, чтобы модуль оставался под напряжением и мог задействовать подушки безопасности в случае, если во время аварии соединение аккумулятора автомобиля с ACU разорвется. [105] : 102 [106] : 3

Сама сумка и ее механизм надувания скрыты внутри выступа рулевого колеса (для водителя) или приборной панели (для переднего пассажира), за пластиковыми клапанами или дверцами, которые предназначены для разрыва под действием надувания сумки. Как только требуемый порог будет достигнут или превышен, блок управления подушками безопасности инициирует воспламенение топлива газогенератора, чтобы быстро надуть тканевый мешок. Когда водитель транспортного средства сталкивается с мешком и сжимает его, газ регулируемым образом выходит через небольшие вентиляционные отверстия. Объем подушки безопасности и размер вентиляционных отверстий в ней адаптированы для каждого типа транспортного средства, чтобы распределить замедление (и, следовательно, силу, испытываемую) пассажиром с течением времени и по телу пассажира, по сравнению с одним ремнем безопасности.

Сигналы от различных датчиков поступают в блок управления подушек безопасности, который определяет по ним угол удара, тяжесть или силу удара, а также другие переменные. В зависимости от результата этих расчетов, ЦКВП может также развернуть различные дополнительные устройства удержания, такие как ремни безопасности преднатяжители и / или подушки безопасности (включая фронтальные мешки для водителя и переднего пассажира, наряду с сиденьем установлено боковыми мешками, и " шторные »подушки безопасности, закрывающие боковое стекло). Каждое удерживающее устройство обычно активируется одним или несколькими пиротехническими устройствами, обычно называемыми инициатором или электрическим спичкой.. Электрическая спичка, которая состоит из электрического проводника, обернутого горючим материалом, активируется импульсом тока от 1 до 3 ампер менее чем за 2 миллисекунды. Когда проводник становится достаточно горячим, он воспламеняет горючий материал, который запускает газогенератор. В устройстве предварительного натяжения ремня безопасности этот горячий газ используется для приведения в действие поршня, который вытягивает провисание ремня безопасности. В подушке безопасности инициатор используется для воспламенения твердого топлива внутри надувного устройства подушки безопасности. Горящий порох образует инертный газ, который быстро надувает подушку безопасности примерно за 20-30 миллисекунд. Подушка безопасности должна надуваться быстро, чтобы полностью надуть ее к тому моменту, когда едущий вперед пассажир достигнет ее внешней поверхности. ОбычноРешение о срабатывании подушки безопасности при лобовом столкновении принимается в течение 15–30 миллисекунд после начала столкновения, а подушки безопасности водителя и пассажира полностью надуваются в течение примерно 60–80 миллисекунд после первого момента контакта с автомобилем. Если подушка безопасности срабатывает слишком поздно или слишком медленно, может возрасти риск травмы пассажира от контакта с надувной подушкой безопасности. Поскольку между пассажиром и приборной панелью обычно существует большее расстояние, подушка безопасности пассажира больше и требует больше газа для ее заполнения.Поскольку между пассажиром и приборной панелью обычно существует большее расстояние, подушка безопасности пассажира больше и требует больше газа для ее заполнения.Поскольку между пассажиром и приборной панелью обычно существует большее расстояние, подушка безопасности пассажира больше и требует больше газа для ее заполнения.

Более старые системы подушек безопасности содержали смесь азида натрия (NaN 3 ), KNO 3 и SiO 2 . Типичная подушка безопасности на стороне водителя содержит приблизительно 50–80 г NaN 3 , а подушка безопасности большего размера на стороне пассажира - около 250 г. В течение примерно 40 миллисекунд после удара все эти компоненты вступают в три отдельные реакции, в результате которых образуется газообразный азот. Реакции, по порядку, следующие.

  1. 2 NaN 3 → 2 Na + 3 N 2 (г)
  2. 10 Na + 2 KNO 3 → K 2 O + 5 Na 2 O + N 2 (г)
  3. K 2 O + Na 2 O + 2 SiO 2 → K 2 SiO 3 + Na 2 SiO 3

Первые две реакции создают 4 молярных эквивалентов газообразного азота, а третий преобразует остальные реагенты относительно инертного силиката калия и силиката натрия . Причина того, что KNO 3 используется, а не что-то вроде NaNO 3, заключается в том, что он менее гигроскопичен. Очень важно, чтобы материалы, используемые в этой реакции, не были гигроскопичными, поскольку поглощенная влага может снизить чувствительность системы и вызвать сбои в реакции.

Размер частиц исходных реагентов важен для надежной работы. [107] NaN 3 и KNO 3 должны быть от 10 до 20  мкм , а SiO 2 - от 5 до 10 мкм.

Продолжаются попытки найти альтернативные соединения, которые можно использовать в подушках безопасности, которые имеют менее токсичные реагенты. [108] В журнальной статье Акиёши и др. Было обнаружено, что для реакции комплексного нитрата Sr (Sr (NH 2 NHCONHNH 2 ) ∙ (NO 3 ) 2 ) карбогидразида (SrCDH) с различными окислителями привело к выделению газов N 2 и CO 2 . Использование KBrO 3 в качестве окислителя привело к наиболее бурной реакции, а также к самой низкой начальной температуре реакции. Выделившиеся газы N 2 и CO 2 составляют 99% всех выделившихся газов. [109]Почти все исходные материалы не разлагаются до тех пор, пока температура не достигнет 500 ° C или выше, так что это может быть жизнеспособным вариантом в качестве генератора газа для подушки безопасности. В патенте, содержащем еще одну правдоподобную альтернативу подушкам безопасности с приводом от NaN 3 , в газообразующих материалах использовались нитрат гуанидина , 5- аминотетразол, дигидрат битетразола, нитроимидазол и основной нитрат меди . Было обнаружено, что эти неазидные реагенты обеспечивают менее токсичную реакцию с более низкой температурой горения и более легкую в использовании систему надувания подушки безопасности. [110]

Передние подушки безопасности обычно не защищают пассажиров при боковых авариях, авариях сзади или при опрокидывании. [111] Поскольку подушки безопасности срабатывают только один раз и быстро сдуваются после первого удара, они не будут полезны во время последующего столкновения. Ремни безопасности помогают снизить риск получения травм при многих типах аварий. Они помогают правильно расположить пассажиров, чтобы максимально использовать преимущества подушки безопасности, и помогают удерживать пассажиров во время первоначального и любых последующих столкновений.

В транспортных средствах, оборудованных системой обнаружения опрокидывания, акселерометры и гироскопы используются для определения начала события опрокидывания. Если событие опрокидывания определено как неизбежное, срабатывают боковые шторки безопасности, чтобы защитить пассажира от контакта с боковой частью салона автомобиля, а также помочь предотвратить выброс пассажира при опрокидывании автомобиля.

Условия срабатывания [ править ]

В некоторых автомобилях предусмотрена возможность отключения подушки безопасности пассажира.

Подушки безопасности предназначены для срабатывания при лобовых и почти лобовых столкновениях, более серьезных, чем пороговое значение, определенное правилами, регулирующими конструкцию транспортного средства на каком-либо конкретном рынке, для которого оно предназначено: правила США требуют развертывания при столкновениях, по крайней мере, при замедлении, эквивалентном 23 км. Столкновение с препятствием (14 миль / ч) или аналогичным образом наезд на припаркованный автомобиль аналогичного размера через всю переднюю часть каждого транспортного средства примерно на удвоенной скорости. [112] Международные правила основаны на характеристиках, а не на технологиях, поэтому порог срабатывания подушки безопасности является функцией общей конструкции транспортного средства.

В отличие от краш-тестов с препятствиями, в реальных условиях столкновения обычно происходят под углами, отличными от прямого попадания в переднюю часть автомобиля, и силы удара обычно неравномерно распределяются по передней части автомобиля. Следовательно, относительная скорость столкнувшегося и пораженного транспортного средства, необходимая для срабатывания подушки безопасности при реальной аварии, может быть намного выше, чем при эквивалентном столкновении с барьером. Поскольку датчики подушек безопасности измеряют замедление, скорость автомобиля не является хорошим индикатором срабатывания подушки безопасности. Подушки безопасности могут сработать из-за удара ходовой части автомобиля о низкий объект, выступающий над проезжей частью из-за замедления.

Датчик подушки безопасности представляет собой акселерометр MEMS , который представляет собой небольшую интегральную схему со встроенными микромеханическими элементами. Микроскопический механический элемент перемещается в ответ на быстрое замедление, и это движение вызывает изменение емкости, которое обнаруживается электроникой на микросхеме, которая затем посылает сигнал на срабатывание подушки безопасности. Наиболее распространенным используемым акселерометром MEMS является ADXL-50 от Analog Devices , но есть и другие производители MEMS.

Первые попытки использовать ртутные выключатели не увенчались успехом. До появления MEMS основная система, используемая для срабатывания подушек безопасности, называлась « роламит ». Роламит - это механическое устройство, состоящее из ролика, подвешенного на натянутой ленте. Благодаря особой геометрии и свойствам материала, ролик может перемещаться с небольшим трением или гистерезисом . Это устройство было разработано в Sandia National Laboratories . Роламит и аналогичные макромеханические устройства использовались в подушках безопасности до середины 1990-х годов, когда их повсеместно заменили на МЭМС.

Почти все подушки безопасности спроектированы таким образом, чтобы автоматически срабатывать в случае пожара в автомобиле, когда температура достигает 150–200 ° C (300–400 ° F). [113] Эта функция безопасности, часто называемая самовоспламенением, помогает гарантировать, что такие температуры не вызовут взрыв всего модуля подушки безопасности.

Сегодня алгоритмы срабатывания подушек безопасности становятся намного сложнее. Они пытаются сократить количество ненужных развертываний и адаптировать скорость развертывания к условиям сбоя. Алгоритмы считаются ценной интеллектуальной собственностью . Экспериментальные алгоритмы могут учитывать такие факторы, как вес пассажира, расположение сиденья, использование ремня безопасности и даже пытаться определить наличие детского кресла .

Инфляция [ править ]

Когда передние подушки безопасности срабатывают, сигнал посылается на блок накачки в блоке управления подушками безопасности. Воспламенитель запускает быструю химическую реакцию, вырабатывая в основном газообразный азот (N 2 ), заполняющий подушку безопасности, заставляя ее раскрыться через крышку модуля. В некоторых технологиях подушек безопасности используется сжатый азот или аргон с клапаном с пиротехническим приводом («гибридный газогенератор»), в то время как в других технологиях используются различные энергетические топлива . Хотя пропелленты, содержащие высокотоксичный азид натрия (NaN 3 ), были обычным явлением в ранних конструкциях инфляторов, в использованных подушках безопасности токсичный азид натрия практически не обнаружен.

Азидсодержащие пиротехнические газогенераторы содержат значительное количество топлива. Подушка безопасности на стороне водителя будет содержать канистру, содержащую около 50 граммов азида натрия. Контейнер со стороны пассажира вмещает около 200 граммов азида натрия. [114] [ нужен лучший источник ]

Альтернативные пропелленты могут включать, например, комбинацию нитрогуанидина , фазо-стабилизированного нитрата аммония (NH 4 NO 3 ) или другого неметаллического окислителя, а также богатое азотом топливо, отличное от азида (например, тетразолы , триазолы и их соли). Модификаторами скорости горения в смеси могут быть нитрат щелочного металла (NO 3 -) или нитрит (NO 2 -), дицианамид или его соли, боргидрид натрия (NaBH 4 ) и т. Д. Охлаждающими жидкостями и шлакообразователями могут быть, например, глина., кремнезем , глинозем , стекло и т. д. [115] [ требуется неосновной источник ] [ оригинальные исследования? ] Другими альтернативами являются, например, пропелленты на основе нитроцеллюлозы (которые имеют высокий выход газа, но плохую стабильность при хранении, и их кислородный баланс требует вторичного окисления продуктов реакции, чтобы избежать накопления монооксида углерода) или органические соединения с высоким содержанием кислорода, не содержащие азота, с неорганическими окислителями. (например, ди- или трикарбоновые кислоты с хлоратами (ClO 3 -) или перхлоратами (ClO 4-) и, возможно, оксиды металлов; безазотный состав предотвращает образование токсичных оксидов азота ).

С момента возникновения сбоя весь процесс развертывания и наполнения занимает около 0,04 секунды. Поскольку транспортные средства так быстро меняют скорость при столкновении, подушки безопасности должны быстро надуваться, чтобы снизить риск удара пассажира внутрь автомобиля.

Развертывание переменной силы [ править ]

Разрабатываются передовые технологии подушек безопасности, чтобы адаптировать развертывание подушки безопасности к серьезности аварии, размеру и позе пассажира транспортного средства, использованию ремня безопасности и тому, насколько близко этот человек находится к реальной подушке безопасности. Многие из этих систем используют многоступенчатые инфляторы, которые при умеренных авариях поэтапно раскрываются с меньшей силой, чем при очень серьезных. Устройства обнаружения пассажиров позволяют блоку управления подушкой безопасности узнать, находится ли кто-либо на сиденье рядом с подушкой безопасности, массу / вес человека, используется ли ремень безопасности или детское удерживающее устройство, а также находится ли человек на сиденье впереди и закрывается к подушке безопасности. Основываясь на этой информации и информации о серьезности аварии, подушка безопасности срабатывает либо с высокой силой, либо с меньшей силой, либо вообще не срабатывает.

В адаптивных системах подушек безопасности могут использоваться многоступенчатые подушки безопасности для регулировки давления внутри подушки безопасности. Чем больше давление внутри подушки безопасности, тем большее усилие она будет оказывать на пассажиров, когда они с ней соприкасаются. Эти настройки позволяют системе раскрывать подушку безопасности с умеренной силой при большинстве столкновений; резервируйте подушку безопасности максимальной силы только для самых серьезных столкновений. Также могут использоваться дополнительные датчики для определения местоположения, веса или относительного размера пассажиров. Информация о пассажирах и серьезности столкновения используется блоком управления подушками безопасности, чтобы определить, следует ли подавлять или срабатывать подушки безопасности, и если да, то на различных уровнях мощности.

Вид подушки безопасности SEAT Ibiza после развертывания

После развертывания [ править ]

В результате химической реакции происходит выброс азота, который надувает мешок. Как только подушка безопасности срабатывает, выпуск воздуха начинается сразу же, поскольку газ выходит через вентиляционные отверстия в ткани (или, как это иногда называют, подушку) и охлаждается. Развертывание часто сопровождается выбросом пылевидных частиц и газов в салон автомобиля (так называемые сточные воды). Большая часть этой пыли состоит из кукурузного крахмала , французского мела или талька , которые используются для смазки подушки безопасности во время развертывания.

Более новые конструкции производят сточные воды, в основном состоящие из безвредного талька / кукурузного крахмала и газообразного азота. В более старых конструкциях, использующих пропеллент на основе азида (обычно NaN 3 ), почти всегда изначально присутствуют различные количества гидроксида натрия . В небольших количествах это химическое вещество может вызвать незначительное раздражение глаз и / или открытых ран; однако на воздухе он быстро превращается в бикарбонат натрия (пищевую соду). Однако это преобразование не завершено на 100% и неизменно оставляет остаточные количества гидроксид-иона из NaOH. В зависимости от типа системы подушек безопасности также может присутствовать хлорид калия .

Для большинства людей пыль может вызвать лишь незначительное раздражение горла и глаз. Как правило, незначительные раздражения возникают только тогда, когда пассажир остается в автомобиле в течение многих минут с закрытыми окнами и без вентиляции. Однако у некоторых людей, страдающих астмой, при вдыхании пыли может развиться потенциально смертельный астматический приступ.

Из-за конструкции выходной заслонки подушки безопасности выступа рулевого колеса и панели приборной панели эти элементы не предназначены для восстановления в случае срабатывания подушки безопасности, а это означает, что они должны быть заменены, если транспортное средство не было списано в результате аварии. Более того, пылевидные частицы и газы могут вызвать непоправимый косметический ущерб приборной панели и обивке, а это означает, что незначительные столкновения, приводящие к срабатыванию подушек безопасности, могут стать дорогостоящими авариями, даже если нет травм и есть лишь незначительные повреждения корпуса. конструкция автомобиля.

Нормативные спецификации [ править ]

Соединенные Штаты [ править ]

11 июля 1984 года правительство Соединенных Штатов внесло поправки в Федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств 208 (FMVSS 208) , согласно которым автомобили, произведенные после 1 апреля 1989 года, должны быть оборудованы пассивными ограничителями для водителя. Подушка безопасности или ремень безопасности будут соответствовать требованиям стандарта. Введение подушек безопасности было стимулировано Национальной администрацией безопасности дорожного движения . [116] Однако подушки безопасности не были обязательными на легких грузовиках до 1997 года. [117]

В 1998 году в FMVSS 208 были внесены поправки, требующие двойных передних подушек безопасности, а также подушки безопасности второго поколения с пониженной мощностью. Это было связано с травмами , вызванных подушками безопасности первого поколения, хотя FMVSS 208 продолжает требовать , чтобы мешки быть разработаны и откалиброван , чтобы иметь возможность «спасти» жизнь в без пояса 50-процентиль размера и веса «мужчина» краш - теста манекен . Технические характеристики и требования к валидации для узла инфлятора, используемого в модулях подушек безопасности, указаны в SAE USCAR 24–2. [118]

За пределами США [ править ]

Некоторые страны за пределами Северной Америки придерживаются международных европейских правил ЕЭК по транспортным средствам и оборудованию, а не Федеральных стандартов безопасности транспортных средств США. Подушки безопасности ECE, как правило, меньше и с меньшей силой надуваются, чем подушки безопасности США, поскольку спецификации ECE основаны на манекенах для краш-тестов с ремнем безопасности . В Соединенном Королевстве и большинстве других развитых стран нет прямого юридического требования к новым автомобилям с подушками безопасности. Вместо этого рейтинг безопасности транспортных средств Euro NCAP побуждает производителей применять комплексный подход к безопасности пассажиров; хороший рейтинг может быть достигнут только путем сочетания подушек безопасности с другими функциями безопасности. [119] Практически каждый новый автомобиль, продаваемый в Европе, оснащен передними и боковыми подушками безопасности.

Техническое обслуживание [ править ]

Непреднамеренное срабатывание подушки безопасности во время обслуживания автомобиля может привести к серьезной травме, а неправильно установленный или неисправный блок подушки безопасности может не работать или работать должным образом. Лица, обслуживающие автомобиль, а также лица, оказывающие первую помощь, должны проявлять особую осторожность, поскольку многие системы управления подушками безопасности могут оставаться под напряжением в течение примерно 30 минут после отключения аккумуляторной батареи автомобиля. [106] : 3 В некоторых странах действуют ограничения на продажу, транспортировку, обращение и обслуживание подушек безопасности и компонентов системы. В Германии подушки безопасности считаются опасными взрывчатыми веществами; К обслуживанию систем подушек безопасности допускаются только механики со специальной подготовкой.

Некоторые автопроизводители (например, Mercedes-Benz ) требуют замены неразвернутых подушек безопасности через определенный период времени, чтобы обеспечить их надежность в случае аварии. Одним из примеров является S500 1992 года, на дверной стойке которого имеется наклейка с указанием срока годности. Некоторые автомобили Škoda имеют срок годности 14 лет с даты производства. В этом случае замена будет нерентабельной, так как автомобиль будет иметь незначительную стоимость в возрасте 14 лет, что намного меньше, чем стоимость установки новых подушек безопасности. Volvo заявила, что «подушки безопасности не требуют замены в течение всего срока службы автомобиля», хотя это не может считаться гарантией на устройство. [120]

Ограничения [ править ]

Краш тест из бруса на 30-40 км / ч (19-25 миль в час) - грузовик платформы на высоте головы было предотвращено от воздействия на ветровое стекло .

Хотя миллионы установленных подушек безопасности имеют отличные показатели безопасности, существуют некоторые ограничения их способности защищать пассажиров автомобиля. Первоначальная реализация передних подушек безопасности мало что сделала для защиты от боковых столкновений , которые могут быть более опасными, чем лобовые столкновения, потому что защитная зона деформации перед пассажирским салоном полностью игнорируется. В современных автомобилях все чаще требуются боковые подушки безопасности и защитные шторки для подушек безопасности для защиты от этой очень распространенной категории столкновений.

Подушки безопасности предназначены для однократного срабатывания, поэтому они неэффективны, если после первого столкновения произойдут дальнейшие столкновения. Множественные столкновения могут произойти во время определенных аварий с опрокидыванием или других инцидентов, связанных с множественными столкновениями, например, множественных столкновений с несколькими транспортными средствами . [121]

Чрезвычайно опасная ситуация возникает во время « столкновения с противоподкатной опорой », когда легковой автомобиль сталкивается с задней частью тягача с прицепом, не имеющим заднего противоподкатного ограждения, или ударяется о борт такого прицепа, не оборудованного боковой противоподкатной защитой. [122] Платформа типичного трейлера находится примерно на высоте головы сидящего взрослого пассажира типичного легкового автомобиля. Это означает, что между головой и краем платформы трейлера не так много преград, за исключением стеклянного лобового стекла . [123] При столкновении снизу зоны удара автомобиляспроектированные так, чтобы поглощать энергию столкновения, полностью игнорируются, и подушки безопасности могут не сработать вовремя, потому что автомобиль не замедляется заметно до тех пор, пока лобовое стекло и стойки крыши уже не коснутся кузова прицепа. [121] Даже отсроченное надувание подушек безопасности может оказаться бесполезным из-за серьезного проникновения в пассажирское пространство, в результате чего пассажиры подвергаются высокому риску серьезной травмы головы или обезглавливания даже при столкновении на низкой скорости. Западноевропейские стандарты для противоподкатных ограждений были строже, чем североамериканские стандарты, которые, как правило, допускали отказ от устаревшего оборудования, которое, возможно, все еще используется в дороге в течение десятилетий. [122] [124]

Обычные системы подушек безопасности полностью отключаются при выключении зажигания . Неожиданные выключения обычно также приводят к отключению двигателя, усилителя рулевого управления и тормозов с усилителем и могут быть прямой причиной аварии. В случае резкого столкновения отключенные подушки безопасности не сработают для защиты пассажиров автомобиля. В 2014 году General Motors призналась в сокрытии информации о несчастных случаях со смертельным исходом, вызванных неисправными выключателями зажигания, которые могли внезапно остановить автомобиль (включая его подушки безопасности). От 13 до 74 смертей были напрямую связаны с этим дефектом, в зависимости от того, как классифицируются смертельные случаи. [125]

Травмы и смертельные случаи [ править ]

Ремни безопасности и подушки безопасности спасли жизни в Соединенных Штатах Америки за 10 лет

В некоторых редких случаях подушки безопасности могут травмировать, а в некоторых очень редких случаях убивать пассажиров автомобиля. Чтобы обеспечить защиту пассажиров, не пристегнутых ремнями безопасности, подушки безопасности в США срабатывают намного сильнее, чем подушки безопасности, разработанные в соответствии с международными стандартами ECE, используемыми в большинстве других стран. Последние «умные» контроллеры подушек безопасности могут распознать, пристегнут ли ремень безопасности, и соответственно изменить параметры срабатывания подушки безопасности. [126]

В 1990 году было сообщено о первом автомобильном смертельном исходе из-за подушки безопасности. [127] Компания TRW произвела первую надувную газовую подушку безопасности в 1994 году, вскоре после этого датчики и подушки с низкой силой накачивания стали обычным явлением. Подушки безопасности двойной глубины (также известные как двухступенчатые) появились на легковых автомобилях в 1998 году. К 2005 году количество смертей, связанных с подушками безопасности, снизилось, при этом в том году не было ни одного случая смерти среди взрослых и двух детских смертей, связанных с подушками безопасности. Однако травмы при срабатывании подушки безопасности остаются довольно распространенным явлением.

Серьезные травмы встречаются реже, но люди, находящиеся в автомобиле, могут получить тяжелые или смертельные травмы в непосредственной близости от подушки безопасности или при непосредственном контакте с ней при ее срабатывании. Такие травмы могут быть получены потерявшими сознание водителями, упавшими на рулевое колесо, неподдерживаемыми или неправильно удерживаемыми пассажирами, которые скользят вперед на сиденье во время торможения перед столкновением, а также водителями с правильно пристегнутыми ремнями, сидящими очень близко к рулевому колесу. Хорошая причина для того, чтобы водитель не скрещивал руки на рулевом колесе, правило, которому учат большинство водителей-учеников, но которое многие быстро забывают, заключается в том, что срабатывание подушки безопасности при прохождении поворота может привести к тому, что рука (-и) водителя будет сильно перемещаться на его или ее лицо, усугубляя любые травмы от одной только подушки безопасности.

Усовершенствования в технологии датчиков и газогенераторов позволили разработать системы подушек безопасности третьего поколения, которые могут регулировать параметры развертывания в зависимости от размера, веса, положения и состояния удержания пассажира. Эти улучшения продемонстрировали снижение фактора риска травм для маленьких взрослых и детей, у которых был повышенный риск травм с системами подушек безопасности первого поколения. [128]

В одной из моделей подушек безопасности, изготовленных Takata Corporation, в инфляторах подушек безопасности использовались газообразующие композиции на основе нитрата аммония вместо более стабильного, но более дорогого соединения тетразола . У инфляторов на основе нитрата аммония есть недостаток, из-за которого старые инфляторы, подвергавшиеся длительному воздействию жарких и влажных климатических условий, могут лопнуть во время развертывания, из-за чего металлические осколки попадут через подушку безопасности в водителя. [129] По состоянию на 2020 год, дефект стал причиной шестнадцати смертей и более 250 травм в США и одного человека в Малайзии. [130] Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) напоминает более 33 миллионов автомобилей в мае 2015 года, [131]и оштрафовал Такату на 70 миллионов долларов в ноябре 2015 года. [132] Toyota, Mazda и Honda заявили, что они не будут использовать насосы с нитратом аммония. [133] [134]

Статистика смертельных случаев с подушками безопасности [ править ]

С 1990 по 2000 год Национальное управление безопасности дорожного движения США выявило 175 смертельных случаев, вызванных воздушными подушками. Большинство из них (104) были детьми. За этот период было задействовано около 3,3 миллиона подушек безопасности, и, по оценкам агентства, было спасено более 6377 жизней и предотвращено бесчисленное количество травм. [127] [135]

Обращенное назад детское удерживающее устройство, устанавливаемое на переднее сиденье автомобиля, помещает голову младенца рядом с подушкой безопасности, что может вызвать серьезные травмы головы или смерть в случае срабатывания подушки безопасности. В некоторых современных автомобилях есть переключатель для отключения подушки безопасности переднего пассажира на тот случай, если там используется сиденье с поддержкой ребенка (хотя и не в Австралии, где детские сиденья, повернутые назад, запрещены спереди, где установлена ​​подушка безопасности).

В транспортных средствах с боковыми подушками безопасности пассажирам опасно прислоняться к окнам, дверям и стойкам или помещать предметы между собой и стороной транспортного средства. Предметы, подвешенные на крюках вешалок для одежды, могут быть опасными, если сработают боковые подушки безопасности автомобиля. [136] Подушка безопасности, установленная на сиденье, также может вызвать внутренние травмы, если пассажир прислоняется к двери. [137] [138]

Аэрокосмическое и военное применение [ править ]

Аэрокосмическая промышленность и правительство США применили НПБ технологию в течение многих лет. НАСА и Министерство обороны США внедрили системы подушек безопасности в различные самолеты и космические аппараты еще в 1960-х годах.

Системы посадки с подушками безопасности космического корабля [ править ]

Инженеры NASA тестируют систему посадки подушки безопасности Mars Pathfinder на смоделированной марсианской местности

Первыми подушками безопасности для посадки стали « Луна-9» и « Луна-13» , которые приземлились на Луну в 1966 году и вернули панорамные изображения. Как и в более поздних миссиях, они будут использовать подушки безопасности, чтобы подпрыгивать по поверхности, поглощая энергию приземления. В посадочном модуле Mars Pathfinder использовалась инновационная система посадки с подушками безопасности, дополненная аэродинамическим тормозом , парашютом и твердотопливными ракетными двигателями. Этот прототип успешно протестировал концепцию, и два посадочных модуля Mars Exploration Rover Mission использовали похожие системы посадки. Beagle 2Посадочный модуль Mars также пытался использовать подушки безопасности для посадки; посадка прошла успешно, посадочный модуль благополучно приземлился, но несколько солнечных панелей космического корабля не сработали, что привело к выводу из строя космического корабля.

Системы посадки с воздушными подушками безопасности [ править ]

Подушки безопасности также использовались на военных самолетах, таких как капсула аварийного экипажа на F-111 Aardvark .

Защита пассажиров [ править ]

OH-58D CABS тест

Армия Соединенных Штатов включила подушки безопасности в свои вертолеты UH-60A / L [139] [140] Black Hawk и OH-58D Kiowa Warrior [141] . Система подушек безопасности в кокпите (CABS) [142] состоит из передних и боковых подушек безопасности и надувной трубчатой ​​конструкции (только на OH-58D) с электронным датчиком столкновения (ECSU). Система CABS была разработана Управлением прикладных технологий армии США в рамках контракта с Simula Safety Systems (теперь BAE Systems ). [143]Это первая обычная система подушек безопасности для предотвращения травм пассажиров (во всем мире), спроектированная и разработанная и введенная в эксплуатацию для самолетов, и первая специально для вертолетов. [144] [145]

См. Также [ править ]

  • Дерматит подушки безопасности
  • Подушки безопасности для самолетов
  • Автомобильная безопасность
  • Система Precrash
  • Стандарты безопасности

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Глобальный обзор рынка автомобильных подушек безопасности» . Эффективное исследование автомобильного рынка. Архивировано из оригинала 23 июня 2015 года . Дата обращения 22 июня 2015 .
  2. ↑ Беллис, Мэри (9 августа 2019 г.). "Кто изобрел подушки безопасности?" . ThoughtCo . Проверено 15 января 2020 года .
  3. ↑ Варела, Кристин (19 июня 2013 г.). "Сколько подушек безопасности достаточно?" . Car.com . Архивировано 15 ноября 2017 года . Проверено 14 ноября 2017 года .
  4. ^ Уорнер, Кеннет Э. (1983). «Сумки, пряжки и ремни: дебаты об обязательных пассивных ограничениях в автомобилях». Журнал политики, политики и права в области здравоохранения . 8 (1): 44–75. DOI : 10.1215 / 03616878-8-1-44 . PMID 6863874 . 
  5. ^ "История подушек безопасности США" . Motorvista.com. 2000 . Проверено 16 марта 2014 года .[ мертвая ссылка ]
  6. ^ "Патент США 6272412 - Пассивная удерживающая система управления для транспортных средств" . Patentstorm.us. Архивировано из оригинального 12 июня 2011 года . Проверено 17 октября 2010 года .
  7. ^ "Пассивные ремни безопасности и ограничение скорости 65 миль в час: повод для беспокойства" . Александр Юридическая группа. Архивировано из оригинального 16 марта 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  8. ^ «Циркулярное письмо № 10 (1991): Скидки на страховые взносы за пассивные ограничения» . Департамент финансовых услуг штата Нью-Йорк. 12 апреля 1991 года Архивировано из оригинала 16 марта 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  9. ^ Rotorcraft Активный Крушение системы защиты архивации 23 июня 2017 в Wayback Machine
  10. ^ «Бирмингемский университет представит новую« голубую табличку », посвященную работе двух стоматологов-новаторов» . Стоматологическая больница Бирмингема. 13 марта 2019 . Проверено 18 марта 2019 .
  11. ^ США 1331359 , Harold Arthur Round & Arthur Парротт архивации 12 июля 2019 в Wayback Machine 
  12. Перейти ↑ Meier, Urs (2012). «1 Non Finito: проблемы реабилитации» . В Fardis, Майкл Н. (ред.). Инновационные материалы и методы в бетонном строительстве: семинар ACES . Springer. п. 12. ISBN 9789400719965. Проверено 16 марта 2014 года .
  13. ^ Хан, Moin.S. «Подушки безопасности для автомобилей» . Текстильщик . Архивировано из оригинального 18 ноября 2012 года . Проверено 22 сентября 2016 года .
  14. ^ Мастину, Джампьеро; Ploechl, Manfred, eds. (2014). Справочник по динамике систем дорожных и внедорожных транспортных средств . CRC Press. п. 1613. ISBN 9780849333224. Проверено 22 сентября 2016 года .
  15. ^ "Подушка безопасности для автомобилей" . Ведомство США по патентам и товарным знакам . Проверено 22 сентября 2016 года .
  16. ↑ Беллис, Мэри (19 апреля 2017 г.). «История подушек безопасности» . Компания мысли . Архивировано из оригинала 14 июля 2017 года . Проверено 22 сентября 2016 года .
  17. ^ a b Хатчинсон, Алекс (2009). Большие идеи: 100 современных изобретений, которые изменили наш мир . Стерлинг Паблишинг. п. 136. ISBN. 9781588167224. Проверено 22 сентября 2016 года .
  18. ^ "История подушек безопасности - когда была изобретена подушка безопасности?" . Airbagsolutions.com. Архивировано из оригинального 16 марта 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  19. ^ «История подушек безопасности» . Inventors.about.com . Проверено 16 марта 2014 года .
  20. ^ Weil, Роман Л .; Франк, Питер Б .; Креб, Кевин Д., ред. (2009). Справочник по судебным услугам: роль финансового эксперта . Джон Вили. п. 22.6. ISBN 9780470286609. Проверено 16 марта 2014 года .
  21. ^ «Достижения Ясузабуро Кобори» (на японском языке). Зал автомобильной славы Японии. Архивировано из оригинального 2 -го августа 2013 года . Проверено 16 марта 2014 года . Источник творческих идей, [он] начал разработку подушки безопасности в качестве отправной точки для разработки системы безопасности автомобилей в 1964 году.
  22. ^ «「 エ ア バ ッ グ 」生 み の 親 日本人 だ っ （週刊 SPA!）» . Архивировано из оригинального 19 мая 2015 года.
  23. ^ СПА! (21 марта 2015 г.). "ア バ ッ グ - airbag.jpg - 日刊 SPA!" .日刊 СПА! . Архивировано из оригинала 23 марта 2015 года . Проверено 13 октября 2017 года .
  24. ^ Ravop, Ник (14 января 2000). «Аллен К. Брид, 72 года, разработчик технологии подушек безопасности для автомобилей» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано 2 апреля 2015 года . Проверено 28 марта 2015 года .
  25. ↑ Popular Science, архивная копия от 29 февраля 2008 г. в Wayback Machine, май 1968 г.
  26. ^ «Изобретатель недели: Архив» . Web.mit.edu. Архивировано из оригинала 18 марта 2009 года . Проверено 27 февраля 2010 года .
  27. ^ a b Фентон, Джон (24 января 1969). «Дизайн безопасности». The Times .
  28. ↑ Филлипс, Дэвид (31 октября 2011 г.). "Экспериментальные подушки безопасности Impalas 1973 года задержались" . Автомобильные новости . Дата обращения 1 августа 2020 .
  29. ^ Lorio, Джо (15 июня 2009). "Что делает этот Chevrolet Impala 73 на аукционе классических автомобилей?" . Автомобильный журнал . Дата обращения 1 августа 2020 .
  30. ↑ Филлипс, Дэвид (31 октября 2011 г.). «Экспериментальные подушки безопасности Impalas 1973 года задержаны: клиенты автопарка протестировали 1000 автомобилей с использованием передовых технологий» . Автомобильные новости . Проверено 16 ноября 2017 года .
  31. ^ Таллис, Пол (7 июня 2013). «Подушка безопасности - Кто это сделал? Журнал" Новости инноваций 2013 "» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано 15 февраля 2014 года.
  32. ^ "GM's Acrs" . Airbagcrash.com. 2001. Архивировано из оригинального 23 февраля 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  33. ^ "1975 Cadillac Brochure" . Oldcarbrochures.com. п. 25. Архивировано 16 марта 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  34. ^ a b "Папка на воздушной подушке Oldsmobile 1974 года" . Oldcarbrochures.com. С. 6–7. Архивировано из оригинального 13 декабря 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  35. ^ Федеральный резервный банк Миннеаполиса. «Индекс потребительских цен (оценка) 1800–» . Проверено 1 января 2020 года .
  36. ^ "240 достопримечательностей японской автомобильной техники - система подушек безопасности Subaru Legend" . Общество автомобильных инженеров Японии. Архивировано из оригинального 23 ноября 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  37. ^ a b Годшолл, Джеффри. «Форма, функция и фантазия - семьдесят лет дизайна Chrysler» . Автомобильный ежеквартальный . 32 (4): 70–71. ISBN 9781596139275. Проверено 27 апреля 2019 года .
  38. ^ "Chrysler представляет подушки безопасности на стороне водителя" . Автомобильный парк . Июль 1988. Архивировано 16 марта 2014 года . Проверено 27 апреля 2019 года .
  39. ^ «Автомобильная безопасность» . Национальный музей американской истории. 24 июля 2017.
  40. ^ Шоу, Уильям Х. (2011). Деловая этика . Wadsworth / Cengage. п. 220. ISBN 9780495808763. Проверено 16 марта 2014 года .
  41. ^ «1990 Правительство предписывает безопасность» . Популярная механика . 173 (5): 59. май 1996 . Дата обращения 5 ноября 2019 .
  42. ^ https://www.youtube.com/watch?v=wMJSXyTnOhI
  43. ↑ Ламм, Майкл (июль 1993 г.). «Jeep Grand Cherokee - еще один хоумран для хозяев поля» . Популярная механика . 170 (7): 25–27 . Проверено 16 марта 2014 года .
  44. ^ Пресслер, Ларри, изд. (1996). Безопасность в воздушной подушке: слушания в Комитете по торговле, науке и транспорту Сената США . Дайан Паблишинг. п. 147. ISBN. 9780788170676. Проверено 16 марта 2014 года .
  45. ^ Законодательствопринятое в 1991 году требуется водителя и переднего пассажира сумки воздуха для легковых автомобилейвыставленных на продажу в США после сентября 1997 годаи для других транспортных средствпослесентябре 1998 года Пресслер Ларри (2 марта 1996). Безопасность воздушной подушки: слушания перед Комитетом по торговле, науке и транспорту Сенат США 104 Конгресс 2-е заседание . ISBN 9780788170676.
  46. ^ "Производство подушек безопасности Chrysler достигает 4 миллионов единиц" (пресс-релиз). thefreelibrary.com. PRNewswire. 19 апреля 1993 . Проверено 16 марта 2014 года .
  47. ^ "Дизайн и инженерные награды" . Популярная механика . 171 (1): 24. Январь 1994 . Проверено 16 марта 2014 года .
  48. ^ Кон, Д'Вера; Хендерсон, Нелл (31 марта 1990 г.). «Вирджиния. Авария привлекает внимание к подушкам безопасности; эксперты по безопасности говорят, что они чувствуют себя оправданными в 20-летней битве» . Вашингтон Пост . п. А.01. Архивировано 13 октября 2017 года.
  49. ^ «Подушки безопасности спасают 2 жизни в историческом столкновении» . Орландо Сентинел . 1 апреля 1990 года. Архивировано 18 августа 2016 года.
  50. ^ "Дуэльные подушки безопасности позволяют двум водителям Вирджинии уйти от ужасающего лобового столкновения" , People , vol. 33 нет. 16, 23 апреля 1990 г., архивировано с оригинала 14 сентября 2016 г.
  51. ^ a b c Управление исследований и разработок (21 июня 2001 г.). "Технология подушек безопасности в легковых автомобилях" (PDF) . НАБДД США. п. 1. Архивировано (PDF) из оригинала 15 декабря 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  52. ^ «1 сентября 1998: Федеральное законодательство делает подушки безопасности обязательными» . history.com. Архивировано 16 марта 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  53. ↑ Уилсон, Роберт (3 августа 2005 г.). «Ситроен С4» . Австралийский . Архивировано из оригинального 12 мая 2006 года . Проверено 3 ноября 2009 года .
  54. ^ "IIHS-HLDI: Chevrolet Cobalt 4-дверный" . Iihs.org. Архивировано из оригинального 23 мая 2013 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  55. ^ "IIHS-HLDI: Dodge Ram 1500" . Iihs.org. 16 марта 2014 года. Архивировано 10 апреля 2010 года.
  56. ^ «Johnson Controls разрабатывает и производит приборную панель, систему сидений, дверные панели и акустическую парковочную систему для нового Mercedes-Benz A-Class» . Архивировано из оригинального 2 -го марта 2017 года . Дата обращения 11 мая 2018 .
  57. ↑ Рик Пол (1 января 1996 г.). «Mercedes-Benz E-Class 1996 года - Roadtest - Европейский автомобиль» . Джерри Гарнс (фотограф). MotorTrend. Архивировано 4 марта 2018 года . Дата обращения 11 мая 2018 .
  58. ^ "Устройство и метод двухкамерной боковой подушки безопасности" . freepatentsonline.com . 20 июня 2006 . Дата обращения 11 мая 2018 .
  59. ^ "2008 Honda Accord - Безопасность" . American Honda Motor Co. 21 августа 2007 Архивировано из оригинала 2 -го марта 2017 года . Дата обращения 11 мая 2018 .
  60. ^ «Новый Volvo S80: стиль, изысканность, безопасность и скандинавский стиль» . Volvo Car Corporation. 28 февраля 2006 года архивации с оригинала на 2 марта 2017 года . Проверено 1 марта 2017 года .
  61. ^ "Двухкамерные боковые подушки безопасности" . 23 октября 2009 года. Архивировано 2 февраля 2017 года . Проверено 26 января 2017 года .
  62. ^ Якобссон, Лотта; Линдман, Магдалена; Сванберг, Бо; Карлссон, Хенрик (2010). «Эволюция систем защиты от боковых ударов Volvo Cars на основе реальных данных и их эффективность» . Летопись достижений автомобильной медицины / Ежегодная научная конференция . 54 : 127–136. ISSN 1943-2461 . PMC 3242537 . PMID 21050597 .   
  63. ^ a b c «Sips-Bag второго поколения защищает грудь и голову» (пресс-релиз). Volvo Car Corporation. 17 июля 1998 года Архивировано из оригинала 30 июня 2015 . Проверено 15 января 2020 года .
  64. ^ «Zodiac Coating - Медицинские компоненты силиконового геля» . zodiacautomotive.com . Архивировано из оригинала 9 января 2015 года . Проверено 3 сентября 2018 года .
  65. ↑ BMW из Северной Америки (30 октября 1997 г.). «Система защиты головы BMW устанавливает новый стандарт защиты от бокового удара в ходе последнего краш-теста IIHS» (пресс-релиз). Theautochannel.com. Архивировано 16 марта 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  66. ^ "Toyota сделает боковые подушки безопасности и шторки безопасности стандартом для всех новых моделей легковых автомобилей в Японии" . Theautochannel.com. 23 июля 2007 года. Архивировано 16 марта 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  67. ^ "Volvo S80" . www.volvoclub.org.uk . Архивировано 2 января 2016 года . Дата обращения 11 мая 2018 .
  68. ^ "Боковые подушки безопасности (SAB)" . Safercar.gov. Архивировано 16 марта 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  69. ^ "Система подушек безопасности для защиты коленей Kia Motors | Firehouse.com" . Cms.firehouse.com. Архивировано из оригинального 31 -го июля 2007 года . Проверено 8 декабря 2009 года .
  70. ^ "Новая подушка безопасности будет нацелена на колени, ноги" . широты . 24 мая 1996 года. Архивировано 8 декабря 2015 года.
  71. ^ "Техническое развитие: детали электроники" . toyota-global.com . Архивировано 24 марта 2015 года.
  72. ^ "Подушки безопасности" . Тойота Европа . Архивировано из оригинального 24 июня 2009 года.
  73. ^ "Euro NCAP хвалит новую подушку безопасности для защиты коленей SRS со стороны водителя, изготовленную Toyoda Gosei" (пресс-релиз). Toyoda Gosei. 30 июня 2003 года Архивировано из оригинала 19 июня 2013 . Проверено 16 марта 2014 года .
  74. ^ "Тойота Авенсис" . Euro NCAP. Архивировано 24 июня 2013 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  75. ^ https://www.caranddriver.com/news/a28791083/honda-multi-compartment-airbag-cars/
  76. ^ Abuelsamid, Сэм (30 сентября 2008). «Toyota разрабатывает заднюю подушку безопасности для крошечного iQ» . Autobloggreen.com. Архивировано из оригинального 14 апреля 2009 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  77. ^ «Мобильность» . Архивировано 25 февраля 2016 года . Проверено 1 марта 2017 года .
  78. ^ "Toyota разрабатывает первую в мире центральную подушку безопасности для задних сидений" . Worldcarfans.com. 11 марта 2009 года. Архивировано 16 марта 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  79. Перейти ↑ Bowman, Zach (29 сентября 2011 г.). «GM представляет новую переднюю центральную подушку безопасности» . Автоблог. Архивировано 16 марта 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  80. ^ "Polestar Media Newsroom" . www.polestar.com . Проверено 30 мая 2020 .
  81. ^ «Новый ID.3: 'Сегодня безопасность была бы невозможна без моделирования ' » . Новости Volkswagen . Проверено 30 мая 2020 .
  82. ^ «Ford увеличивает доступность заднего надувного ремня безопасности до 2014 Fusion» . ford.com . Архивировано из оригинала на 6 октября 2015 года . Проверено 17 сентября 2015 года .
  83. ^ "Takata первым начал коммерциализацию ремня безопасности передних сидений для легковых автомобилей" (пресс-релиз). us.aving.net/news. 6 декабря 2010. Архивировано 26 апреля 2014 года . Проверено 11 апреля 2013 года .
  84. ^ "2012 Lexus LFA" . caranddriver.com . 20 октября 2009 года. Архивировано 14 сентября 2015 года.
  85. ^ «Расширенная защита в задней части: ремень безопасности приобретает превосходную форму» . daimler.com . 19 ноября 2012 года Архивировано из оригинала 2 -го января 2016 года . Проверено 17 сентября 2015 года .
  86. ^ «Ford Mondeo представляет надувные ремни безопасности, первый Ford для австралийских клиентов» . ford.com . Архивировано из оригинального 2 -го января 2016 года.
  87. ^ "Надувной ремень безопасности Ford: как он влияет на автокресла и детей" . Consumerreports.org . Архивировано 16 сентября 2015 года.
  88. ^ "Надувные ремни безопасности AmSafe" . Cessna . Архивировано 14 сентября 2015 года.
  89. ^ a b «Стоят ли денег на подушки безопасности?» . Журнал "Летающий" . Архивировано 2 января 2016 года.
  90. ^ «Технология подушек безопасности для пешеходов - производственная система» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 4 октября 2016 года . Проверено 4 июля 2016 года .
  91. ^ a b LandRoverMENA (1 октября 2014 г.). "Land Rover Discovery Sport - Пешеходная подушка безопасности" . Архивировано 2 июня 2017 года - через YouTube.
  92. ^ "YouTube" . www.youtube.com . Архивировано 2 июня 2017 года.
  93. ↑ Джошуа Доулинг (17 февраля 2013 г.). «Volvo предлагает первую в мире подушку безопасности для пешеходов» . Архивировано 2 декабря 2014 года . Проверено 5 июля +2016 .
  94. ^ "Volvo V40" . Euro NCAP. Август 2013. Архивировано 15 октября 2013 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  95. ^ "New Discovery Sport достигает пятизвездочного рейтинга Euro NCAP" . Архивировано 18 августа 2016 года . Проверено 4 июля 2016 года .
  96. ^ « ' 06 Крыло получает подушку безопасности» . Новости мотоциклов . 2 сентября 2005 года Архивировано из оригинала 12 февраля 2009 года.
  97. ↑ Роб Халл (21 ноября 2007 г.). «Костюм с подушкой безопасности Dainese в действии» . Новости мотоциклов . Архивировано из оригинального 14 февраля 2009 года.
  98. ^ "Dainese тестирует систему подушек безопасности с электронным управлением для гонок на мотоциклах" . 25 января 2008. Архивировано 7 октября 2011 года . Проверено 31 октября 2012 года .
  99. ^ "Объяснение системы подушек безопасности Alpinestars" . 20 апреля 2011 года. Архивировано 22 июля 2012 года . Проверено 31 октября 2012 года .
  100. ^ Ballester OC и др. 2019. Анализ условий удара туловища при дорожно-транспортных происшествиях на мотоциклах на основе эпидемиологических, аварийных данных и моделирования с участием многих тел. Анализ и предотвращение аварий. Том 127, июнь 2019, страницы 223-230. DOI: 10.1016 / j.aap.2019.03.006
  101. ^ Л. Толлон, Ю. Годио, С. Бидаль, К. Брюне. Оценка новой системы безопасности для уменьшения травм грудной клетки в случае аварии на мотоцикле. Int. Дж. Крэшвортисс, 15 (2010), стр. 191-199, DOI: 10.1080 / 13588260903102062.
  102. ^ «Блок управления подушками безопасности» . Audi . Архивировано из оригинала 5 декабря 2008 года.
  103. ^ «Медиа-центр» . Continental.com . Архивировано из оригинального 10 июля 2012 года.
  104. ↑ Гарсия, П. (декабрь 2011 г.). «Методология развертывания сенсорных сетей». IEEE Transactions по разработке знаний и данных . 11 (4).
  105. ^ а б Хэмптон К. Габлер; Дуглас Дж. Габауэр; Хайди Л. Ньюэлл; Майкл Э. О'Нил (декабрь 2004 г.). Использование технологии регистратора данных о событиях (EDR) для анализа данных о дорожно-транспортных происшествиях (PDF) (Отчет). Совет транспортных исследований национальных академий . Проверено 22 февраля 2020 .
  106. ^ a b Пожарно-спасательная служба округа Монтгомери. Программа сертификации водителей MCFRS: Безопасность транспортных средств (PDF) (Отчет). Правительство округа Монтгомери Мэриленд . Проверено 22 февраля 2020 .
  107. ^ США 5089069 , Coodly П. Ramaswamy и Фрэнсис Souriraja, «порождающее Состав газа для надувных подушек безопасности», опубликованном 18 февраля 1992 
  108. ^ Испытания подушек безопасности: анализы газов, пыли, конструкций и пиропатронов, заархивированные 2 февраля 2014 года на Wayback Machine
  109. ^ Акиёси, Мияко; Накамура, Хидэцугу; Хара, Ясутакэ (2000). «Стронциевый комплекс нитратов карбогидразида в качестве генератора неазидного газа для безопасного вождения - тепловое поведение комплекса Sr с различными окислителями». Топливо, взрывчатые вещества, пиротехника . 25 (5): 224–229. DOI : 10.1002 / 1521-4087 (200011) 25: 5 <224 :: АИД-PREP224> 3.0.CO; 2-О .
  110. ^ Патент США 6958101 , В. И. Менденхалл, Роберт Д. Тейлор, «Замещенные основные нитраты металлов в генерации газа» 
  111. ^ "Safercar.gov" . Safercar.gov. Архивировано из оригинального 16 апреля 2010 года . Проверено 17 октября 2010 года .
  112. ^ «Что нужно знать о подушках безопасности, DOT HS 809 575» . Nhtsa.gov. Архивировано из оригинального 28 мая 2010 года . Проверено 17 октября 2010 года .
  113. ^ «Что нужно знать о подушках безопасности, DOT HS 809 575» . Nhtsa.dot.gov. Архивировано из оригинального 26 ноября 2009 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  114. ^ "ET 08/00: Азид натрия в автомобильных подушках безопасности представляет растущую опасность для окружающей среды" . Sdearthtimes.com. Архивировано 17 сентября 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .[ нужен лучший источник ]
  115. ^ "Термостойкие неазидные пропелленты автомобильных подушек безопасности - Патент 6306232" . Freepatentsonline.com. Архивировано 16 марта 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .[необходим неосновной источник ] [ нужен лучший источник ]
  116. ^ Блох, Байрон (1998). «Современные конструкции защиты от бокового удара и опрокидывания» (PDF) . НАБДД. Архивировано из оригинального (PDF) 25 ноября 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  117. ^ «Федеральные стандарты и правила безопасности транспортных средств (стандарт № 208)» . Nhtsa.gov. Март 1999. Архивировано 7 мая 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  118. ^ «USCAR24-22: Технические требования и проверка инфлятора» . SAE International. 30 апреля 2013 года. Архивировано 6 января 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  119. ^ Фронтальная описание испытания на удар архивации 6 мая 2008 в Вайбак Machine сайте Euro NCAP
  120. ↑ Бор, Питер (июль – август 2010 г.), «Air Time», AAA World , 12 (4), стр. 24
  121. ^ a b «Шторная подушка безопасности» . Hyundai Sonata: Руководства и информация об автомобиле . hsguide.net. Архивировано 14 июля 2014 года . Дата обращения 7 июня 2014 .
  122. ^ a b «Начало работы» . Сеть Underride . Сеть Underride. Архивировано 14 июля 2014 года . Дата обращения 7 июня 2014 .
  123. ^ Противооткатного Guard на Everything2 Архивированного 15 марта 2008 в Wayback Machine ; Дата обращения: 29 ноября 2007 г.
  124. ^ Комитет Конгресса США по торговле (1997). Повторная авторизация Национальной администрации безопасности дорожного движения . п. 39.
  125. Рианна Фини, Нолан (3 июня 2014 г.). «GM Disputes сообщает, что проблема с переключателем зажигания связана с 74 смертельными случаями» . Время . Архивировано 3 июня 2014 года . Дата обращения 4 июня 2014 .
  126. ^ «NHTSA 49 CFR, части 552, 571, 585 и 595, уведомление о квитанции» . Nhtsa.gov. 1 декабря 2000 года. Архивировано 16 марта 2014 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  127. ^ a b «Статистическая разбивка смертельных случаев с подушками безопасности» . Национальная администрация безопасности дорожного движения. Архивировано из оригинального 26 февраля 2008 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  128. ^ Олсон, Карин М .; Каммингс, Питер; Ривара, Фредерик П. (2006). «Связь подушек безопасности первого и второго поколения со смертью переднего пассажира в автокатастрофах: согласованное когортное исследование» (PDF) . Американский журнал эпидемиологии . 164 (2): 161–9. DOI : 10.1093 / AJE / kwj167 . PMID 16775043 . Архивировано 27 февраля 2009 года (PDF) . Проверено 16 марта 2014 года .  
  129. ^ «NHTSA отзывает в центре внимания - отзывы о подушках безопасности Takata - пресс-конференция 3 ноября 2015 г.» . nhtsa.gov . Архивировано из оригинального 2 -го января 2016 года.
  130. ^ "Хонда, правительство подтверждает восьмую смерть от подушек безопасности Таката" . Нью-Йорк Таймс . 19 июня 2015 года. Архивировано 22 июня 2015 года.
  131. ^ Rushe, Dominic (19 мая 2015). «Дефект подушки безопасности стал причиной самого большого отзыва автомобилей в истории США» . Хранитель . Архивировано 8 августа 2016 года . Проверено 10 декабря 2016 .
  132. ^ «Таката оштрафовала на 70 миллионов долларов за неисправные подушки безопасности, поскольку напоминает, что почти вдвое больше» . LA Times . Архивировано 3 ноября 2015 года . Дата обращения 3 ноября 2015 .
  133. ^ «Горе Такаты закончено: теперь Toyota бросила его» . Удача . Архивировано 9 ноября 2015 года.
  134. ^ "Японский производитель подушек безопасности Takata сообщает об убытках в размере 46 миллионов долларов" . Большая история . Архивировано 2 января 2016 года.
  135. ^ Оператор «они спасли 26000 жизни, согласно оценкамот ... (NHTSA)» был опубликован. Бор, Питер (июль – август 2010 г.), "Air Time", AAA World , 12 (4), с. 24
  136. ^ Toyota Aurion: Руководство пользователя, модель 2006 г. - Австралия
  137. ^ Холлман, JJ; Brasel, KJ; Йоганандан, N; Пинтар, ФА (октябрь 2009 г.). «Травма селезенки как побочный эффект боковых подушек безопасности, защищающих туловище: биомеханика и клинические доказательства» . Ann Adv Automot Med . 53 : 13–24. PMC 3256804 . PMID 20184829 .  
  138. ^ Холлман, JJ; Йоганандан, N; Пинтар, ФА (ноябрь 2010 г.). «Биомеханический и травматический ответ на заднебоковую нагрузку от боковых подушек безопасности туловища» . Автокатастрофа Стаппа Дж . 54 : 227–57. PMC 3820120 . PMID 21512911 .  
  139. ^ "Статья Defenselink" . Defenselink.mil. 18 февраля 1999 года Архивировано из оригинала 16 марта 2014 года.
  140. ^ "Система подушек безопасности кабины (КАБИНЫ) для UH-60A / L" . helis.com . 18 ноября 1999 . Проверено 15 января 2020 года .
  141. ^ "OH-58D Kiowa Warrior" . Fas.org. 29 мая 2000 года. Архивировано 14 октября 2006 года . Проверено 16 марта 2014 года .
  142. ^ «Microsoft Word - Sunset Brochure.doc» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 13 сентября 2005 года . Проверено 17 октября 2010 года .
  143. ^ "Концептуальные документы ПВО" . Csat.au.af.mil. Архивировано из оригинального 12 августа 2010 года . Проверено 17 октября 2010 года .
  144. ^ "Пресс-релиз BNET о награде ежегодного форума AHS" . Findarticles.com. 13 июня 2002 года Архивировано из оригинала 12 июля 2012 года . Проверено 17 октября 2010 года .
  145. ^ «Simula получает заказы на свои системы подушек безопасности в кабине - CABS» . allbusiness.com . Архивировано из оригинального 22 мая 2010 года . Проверено 15 января 2020 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Подушка безопасности (удерживающая система) в Британской энциклопедии
  • Химия за подушками безопасности
  • Фотографии и подробности об удерживающей системе GM Air Cushion 1970-х годов
  • Маграттен, Дрю (14 сентября 2014 г.). «Обещание подушки безопасности» . Ретро отчет . Проверено 4 апреля 2018 года ., история подушек безопасности и то, как технологии привели к появлению сегодняшних «умных автомобилей».