Музей трамвая в Арамаке

Музей трамвая в Арамаке
Музей трамвая в Арамаке, 2011 г.
Место расположения	Boundary Street, Арамак , регион Баркалдин , Квинсленд , Австралия
Координаты	22°58′31″S 145°14′46″E / 22.9752 ° S 145.2462 ° E / -22.9752; 145.2462 Координаты : 22.9752 ° S 145.2462 ° E22°58′31″S 145°14′46″E /  / -22.9752; 145.2462
Период проектирования	1900 - 1914 (начало 20 века)
Построено	1912-1913 гг.
Реестр наследия Квинсленда
Официальное имя	Музей трамвая Арамак, трамвайная остановка Арамак
Тип	государственное наследие (археологическое, построенное)
Назначен	26 ноября 1999 г.
Номер ссылки	601172
Значительный период	1912-1970-е (исторические) 1912 - продолжающиеся (социальные)
Важные компоненты	сарай - товары, платформа, дворы - животноводство, внешнее строение, машины / установки / оборудование - транспорт - железная дорога
Расположение трамвайного музея Арамак в Квинсленде Show map of Queensland Музей трамвая в Арамаке (Австралия) Show map of Australia

Aramac Tramway Museum - это бывшая трамвайная остановка, внесенная в список культурного наследия, а теперь музей на Баундэри- стрит, Арамак , регион Баркалдин , Квинсленд , Австралия. Он был построен с 1912 по 1913 год. Он также известен как трамвайная остановка Aramac. Он был добавлен в Реестр наследия Квинсленда 26 ноября 1999 г. ^[1]

История [ править ]

Музей трамвая Aramac расположен на трамвайной остановке Aramac. Трамвай Арамака был построен в 1912–1913 годах на средства Совета графства Арамак . Он закрылся 31 декабря 1975 года. ^[1]

Когда Квинсленд отделился от Нового Южного Уэльса в 1859 году, новое правительство Квинсленда поспешило освободить землю для выпаса скота, и в начале 1860-х годов по западному и северному Квинсленду прокатилась огромная волна пастбищных поселений. ^[1]

Вскоре последовало создание городов на западе, например Тамбо , Блэколл и Арамак, которые превратились в торговые центры для обслуживания скотоводческой промышленности. Городской заповедник Арамак был опубликован 26 июня 1869 года, и в том же году в городе были открыты первые предприятия. 6 апреля 1880 года местное самоуправление приступило к работе, когда Дивизионный совет Арамака , учрежденный в соответствии с Законом о дивизионных советах 1879 года, провел свое первое заседание в здании суда. ^[1]

Дальнейшее влияние на развитие Квинсленда в девятнадцатом веке оказала модель строительства железнодорожных линий на запад во внутренние районы от крупных портов, сначала железной дороги Main Line от Брисбена в 1865 году, затем Центральной Западной железнодорожной линии от Рокхэмптона в 1867 году и Великой Северной железной дороги от Таунсвилла в 1880 году. Центральная западная линия достигла Баркалдина в 1886 году и была продлена до Лонгрича в 1892 году. Эти города были основаны, когда прибыла железная дорога, и сразу же отняли у соседних хорошо зарекомендовавших себя городов Арамак и Блэколл. ^[1]

По всей Австралии начало двадцатого века ознаменовалось быстрым расширением железных дорог, и конкуренция между городами за услуги была ожесточенной. Впервые Арамак попросил о продлении железной дороги в 1896 году, но безуспешно. Десять лет спустя, в 1906 году, депутация Aramac Советников посетил премьер , Уильям Кидстон , ища его поддержки железной дороги. Это тоже не удалось. Несмотря на эти неутешительные ответы, Совет Арамакского Шира (преемник Дивизионного совета Арамака) продолжал свои планы. В 1908 году Совет запросил у казначейства Квинсленда специальный заем в размере 1375 фунтов стерлингов для финансирования исследования маршрута предложенной линии. С оговоркой в Департаменте железных дорогСовет получил ссуду на обследование и нанял Джорджа Филлипса для определения маршрута от Арамака до Баркалдина. Когда исследование было завершено, в марте 1906 года Совет переехал, чтобы занять 66 500 фунтов стерлингов на строительство трамвая. В ответ Департамент железных дорог заказал два отчета о наилучшем коммерческом сообщении между Центрально-Западной и Великой Северной линиями. Второй из них рекомендовал самый короткий и наименее затратный способ соединения линий по маршруту Лонгрич- Винтон , и комиссар железных дорог принял решение в пользу этого маршрута. ^[1]

Хотя до открытия линии Лонгрич-Винтон оставалось еще восемнадцать лет , Совет Шира Арамак принял смелое решение построить трамвай, за который Совет будет нести финансовую ответственность. В марте 1911 года министерство финансов одобрило ссуду Совету графства Арамак для строительства трамвая Баркалдин-Арамак. Джордж Филлипс был назначен инженером, отвечающим за строительство. ^[1]

Другой вопрос к Совету: где именно должна была находиться трамвайная остановка. В июне 1911 года Совет установил место для станции «на восточном конце Гордон-стрит, примерно в 100 ярдах от канализации». Этот пункт должен был стать концом пути, где был построен локомотивный навес; Здание вокзала было построено примерно в 200 метрах к югу, недалеко от конца Мак-Ваннелл-стрит. ^[1]

Строительство от Центральной Западной Линии началось в Лагун-Крик, в 1 миле (1,6 км) к западу от железнодорожной станции Баркалдин, 14 февраля 1912 года. Строительный стандарт, принятый Филлипсом, был минимальным, приемлемым для Комиссара железных дорог Квинсленда; хотя трамвай принадлежал Совету, он должен был соответствовать спецификациям Queensland Railways, потому что государственный подвижной состав будет его использовать. Колея должна была составлять 3 фута 6 дюймов , с очень легкими рельсами Moss Bay весом 19 кг. На большей части длины канат не имел балласта, шпалы просто лежали на ровной земле. Это была технология, которую Филлипс впервые применил на железной дороге Кройдон - Нормантон (ныне Gulflander), и хотя большинство инженеров-железнодорожников не одобряли его, он был удовлетворительным при легких нагрузках на ровном ходу. Поскольку большая часть маршрута проходила через открытые покрытые травой равнины, просто следуя пологим подъемам и опусканиям земли, земляных работ оставалось очень мало. На линии было всего около 12 поворотов, одна выемка и никаких насыпей, и 24 деревянных эстакады, большинство из которых проходили через небольшие ручьи. Поскольку маршрут пролегал через пастбища, вся трасса была огорожена скотом. ^[1]

Несмотря на эту дешевую и простую конструкцию, строительство линии предполагалось надолго. К апрелю 1912 года было проложено всего 6 миль (9,7 км) линии. Необычно сильный дождь на черноземных равнинах замедлил продвижение, и рабочие начали бастовать за более высокую заработную плату. Несвоевременная поставка шпал была постоянной проблемой на протяжении всего проекта. В августе линия достигла середины пути, и 12 сентября 21 миля (34 км) пути до разъезда Милдьюра была официально открыта для движения. Эти задержки означали, что расходы на строительство оказались больше, чем предполагал Филипп, и в ноябре деньги закончились. Совет был вынужден обратиться в казначейство Квинсленда за очередной ссудой в размере 10 000 фунтов стерлингов для завершения работы. Общая стоимость построенного трамвая составила £.88 983, что на треть больше, чем оценка Филлипса. ^[1]

К маю 1913 года уже строились мосты через Арамак-Крик, и трамвай приближался к городу. Окончательная подготовка была в стадии завершения, поскольку этап строительства приближался к завершению. Здания станции строились O'Brien and Company, и был подписан контракт с Blair Athol Coal Company на поставку угля. После открытия линии Филлипс должен был остаться в должности инженера-надзирателя. Первый локомотив для работы на линии уже использовался во время строительных работ. Это была старая компания Avonside Engine Company B12 , построенная в 1877 году, которая много лет проработала в Квинслендских железных дорогах в качестве локомотива № 31, прежде чем была куплена муниципальным советом Арамак Шир и стала трамвайным паровозом № 1 Aramac ^[1].

Официальное открытие трамвая состоялось 2 июля 1913 года. Ожидалось, что к тому времени работы будут завершены, но несезонный дождь снова задержал строительство, поэтому линия все еще находилась в нескольких сотнях метров от своей цели. Поскольку дата была выбрана так, чтобы совпасть с празднованием ежегодного собрания гонок, открытие все равно состоялось. Церемония прошла в конце законченной линии, которая в то время находилась между двумя каналами Арамака. Открытие открыл достопочтенный Уолтер Пэджет , министр путей сообщения. ^{[1] [2]}

Несмотря на официальное открытие, впереди оставалось еще два месяца строительных работ. Строительство 41-мильной (66 км) линии заняло в целом 19 месяцев, и только в сентябре 1913 года мост через Арамак-Крик был построен, и первый поезд прибыл на трамвайную остановку Арамак. ^[1]

Станция на конечной линии в Арамаке была местом, где пассажиры и товары со всего района сходились в отходящих поездах и расходились от прибывших. Действия на конечной остановке трамвая проводились на расстоянии около 400 метров (1300 футов) вверх по восточной части города, при этом все три улицы городской сети с востока на запад заканчивались у трамвайных дворов. ^[1]

Поезда, прибывающие в Арамак, пересекали мосты через каналы ручья и поднимались по склону к станции. Основная линия вела прямо на пассажирский вокзал, и поезд остановился под большим деревянным навесом из гофрированного железа, закрывающим линию, необычным и выдающимся зданием. Кабинет начальника станции, касса и залы ожидания находились в здании станции с метеобордом рядом с навесом, а когда должен был прибыть поезд, на улице стояла очередь такси. Перед поездом, построенным в конце главной линии, находился локомотивный депо, а рядом - угольный перегон и резиденция начальника станции. ^[1]

Когда пассажиры сошли, поезд повернул на боковую линию, которая вела к складскому помещению и платформе для погрузки шерсти, обратно в направлении Арамак-Крик. Здесь товары и посылки были выгружены в сарай, который все еще стоит, а ряд грузовиков и фургонов выстроились по другую сторону бетонной платформы, чтобы забрать товары для предприятий города. На верфи Арамак было четыре маневровых пути и треугольник, идущий к востоку от главной линии для поворота локомотивов. Эта линия также вела к пандусам и дворам для погрузки овец и крупного рогатого скота к востоку от станции. ^[1]

Сразу после открытия трамвай оказал благотворное влияние на экономику Арамака. Шерсть, основная продукция района, поступала на рынок быстрее и эффективнее. Из мест по всему графству - товары, пассажиры и бизнес, которые когда-то шли по дороге, на правительственные железнодорожные станции в Лонгриче, Баркалдине или Иерихонетеперь все сошлись в городе Арамак. С прибытием каждого поезда весь город наполнился суетой и волнением, и все его предприятия пошли на пользу. Трамвай предлагал четыре регулярных пассажирских сообщения каждую неделю с дополнительными поездами для товаров и скота по мере необходимости. В 1915 году, втором полном году эксплуатации, трамвай перевез более 4000 длинных тонн (4100 тонн) шерсти и 4000 длинных тонн (4100 тонн) товаров общего назначения, более 250 000 овец и почти 7000 пассажиров. ^[1]

Пастбары и владельцы магазинов, входившие в Совет Шира Арамак, оказались в незнакомом деле управления железной дорогой, и это должно было составить заметную часть их повестки дня на следующие 62 года. Трамвай имел финансовый успех, но лишь незначительный; даже в напряженном 1915 году общие доходы только на 8% превышали расходы. За текущими расходами следовало очень внимательно следить, и многие заседания Совета были в основном посвящены вопросам управления трамвайными путями, таким как расписание, претензии по задержанным товарам, техническое обслуживание локомотивов, почтовые контракты и закупка угля. ^[1]

Опыт показал, что старый Двигатель № 1 не был достаточно мощным для работы на линии, и в ноябре 1914 года Совет постановил объявить тендер на второй более крупный паровоз B15. Двигатель № 113 был взят в аренду у Queensland Railways на время, но оказался неудовлетворительным и был возвращен в государственную службу. Затем , в конце 1915 года Совета купил B15 класс двигателя Нет 308 из вторых рук Департамента железных дорог за £ 2002. Это было построена Walkers Limited в Мериборо в 1897 году, и теперь стал Aramac двигатель № 2. Старшего двигатель оставался на службе света работы до тех пор, пока он не был списан в 1939 году. Моторный отсек был удлинен, чтобы принять второй двигатель в 1915 году, а мосты на линии были усилены, чтобы выдержать дополнительный вес.^[1]

Несколько удивительно, что на заседании Совета в ноябре 1915 года было принято предложение предложить трамвай правительству Квинсленда и что теперь министр железных дорог должен быть написан с просьбой к правительству принять его в качестве государственной линии. Это может быть первым признаком того, что Совет сомневался в жизнеспособности трамвая в будущем, или это могло быть просто частью плана с самого начала. Нет никаких сведений о том, что от правительства Квинсленда был получен какой-либо ответ. ^[1]

Первоначальный успех трамвая был недолгим. Засуха, промышленные беспорядки и экономический спад, вызванный отъездом добровольцев со всего района на Первую мировую войну.все вместе, чтобы уменьшить трафик на трамвае. Между 1914 и 1918 годами Совет ввел серьезные меры по сокращению расходов. Джорджа Филлипса уволили с должности инженера, когда считалось, что линия перейдет к правительству, и ни один другой инженер никогда не принимался на работу. Половина ремонтной бригады была уволена, а персонал снят с подъездных путей вдоль линии. В 1918 году коттедж начальника станции на разъезде Милдьюра был перенесен в Арамак и сдан в аренду начальнику станции Арамак. Раньше работники получали те же ставки, что и их эквиваленты Queensland Railways; теперь их зарплата снизилась на треть. Расписание рейсов сократилось до двух в неделю, а перевозки и тарифы были увеличены. ^[1]

Совету удалось сохранить рентабельность трамвайного пути в это трудное время, но только за счет двойной стоимости: сделать услугу менее привлекательной для клиентов и сократить объем технического обслуживания на линии. По прошествии первых нескольких лет состояние трассы стало ухудшаться. У дешевых методов строительства Phillips был серьезный недостаток, так как рельсы без балласта было очень трудно обслуживать. Он быстро пришел в негодность, из-за чего пассажиры ехали не по себе и часто сходили с рельсов. Более тяжелый локомотив B15, использовавшийся после 1915 года, усугубил проблему. ^[1]

Решение обойтись без инженерных рекомендаций и сократить техническое обслуживание путей до минимального уровня необходимого ремонта стало критическим моментом в истории трамвая Aramac. Несмотря на успешное сокращение эксплуатационных расходов в краткосрочной перспективе, это означало, что трамвай должен был нести меньшие грузы на более медленных скоростях, что с годами снизило уровень обслуживания клиентов. Постепенно ухудшающийся трек в конечном итоге полностью обрекает его деятельность. ^[1]

Бизнес оживился в послевоенную эпоху, количество услуг снова увеличилось, а трамвай сохранился и продолжал работать с небольшой прибылью каждый год. Накопленного резерва было достаточно, чтобы побудить Совет запросить ссуду в размере 7500 фунтов стерлингов для покупки нового локомотива в 1924 году. Новым двигателем был PB15, построенный в железнодорожных мастерских Ипсвича , и первый локомотив, специально построенный для линии Aramac. , в отличие от двух бывших в употреблении государственных. ^[1]

Движение неуклонно сокращалось по мере продвижения 1920-х годов, и хотя трамвай продолжал приносить экономическую выгоду району Арамак, Совет изо всех сил пытался выйти на уровень финансовой безубыточности в большинстве лет. Услуга больше никогда не была такой популярной и успешной, как вначале, а засуха и сельская депрессия продолжали сдерживать бизнес. Конкуренция со стороны автомобильного транспорта росла, поскольку в 1920-е годы частные легковые и грузовые автомобили становились дешевле и популярнее. Находясь на грани жизнеспособности, трамвай столкнулся с катастрофой в 1928 году, когда район затопили циклонические дожди. Повреждение линии остановило движение на несколько недель, а упущенная выгода в сочетании со стоимостью ремонта резко ухудшила финансовую отчетность за год. Совету пришлось взимать специальную ставку на оплату трамвайных расходов,и не смог погасить ссуду в том году; не было иного выхода, кроме как обратиться в Государственное казначейство и договориться о трехлетней приостановке платежей.^[1]

Расцвет трамвая закончился, и прошло много лет, прежде чем положение улучшилось. Углубляющаяся депрессия еще больше усугубила ситуацию и привела к сокращению штатов и отмене льготных тарифов и скидок на фрахт для основных производителей. Начало Второй мировой войныпринес дополнительную экономию; Постоянно не хватало рабочей силы и материалов, было трудно покупать уголь. К 1944 году трамвай предлагал клиентам минимум услуг, и Совет исчерпал почти все известные уловки, чтобы поддерживать его работоспособность. Плановое обслуживание снова было сокращено до двух раз в неделю, а техническое обслуживание путей сократилось до самых срочных и необходимых ремонтов. Два старых двигателя были списаны, а единственному оставшемуся в эксплуатации локомотиву исполнилось 20 лет. Казначейство годами отказывалось от выплаты процентов и ссуды и списало часть долга; По сути, правительство Квинсленда субсидировало трамвай в Арамаке, потому что это было дешевле, чем предоставление альтернативного сообщения району Арамак за государственный счет. ^[1]

На протяжении трех поколений трамвайная остановка была главным центром экономической и социальной жизни Арамака. Это было очень загруженное, но в то же время очень интимное предприятие в небольшом сплоченном сообществе. ^[1]

Планировка станции Арамак менялась с течением времени, что было вызвано изменениями в работе линии. Например, локомотивное депо было построено в 1913 году для размещения одного локомотива, а в 1915 году его длина увеличилась вдвое, чтобы разместить два. Судя по всему, после 1912 года его больше не удлиняли; Двигатель № 1 простоял снаружи до конца своего срока службы. Сарай снова укорачивали после 1943 года, когда в эксплуатации снова находился только один локомотив. Затем, в 1958 году, когда трамвай перешел на дизельное топливо, старый навес был снесен, а новый, еще меньшего размера, был построен для размещения гораздо более короткого двигателя. ^[1]

Два других основных здания - вокзал и склад для товаров - не нуждались в таких функциональных изменениях и оставались практически неизменными с 1913 года, станция до снесения в 1976 году и склад для товаров по сей день. ^[1]

В послевоенную эпоху трамвай Aramac столкнулся с самой большой проблемой, поскольку его главный конкурент, автомобильный транспорт, стал сильнее и популярнее. С 1945 года облик австралийского транспорта полностью изменился благодаря появлению все более крупных и мощных грузовиков, которые ездят по дорогам лучшего качества. Если бы трамвай столкнулся с этой проблемой в своем ослабленном состоянии 1930-х годов, он был бы побежден очень быстро. ^[1]

Впереди два важных изменения в трамвае. Первый был вызван резким бумом послевоенной сельской экономики, когда цены на некоторые сельскохозяйственные продукты выросли в 10-20 раз в период с 1939 по начало 1950-х годов. Небольшие необжитые городки, такие как Арамак, внезапно вернулись к уровню процветания, невиданного десятилетиями. С 1945 года движение на трамвайных путях неуклонно росло, и хотя Совету еще предстояло преодолеть большое бремя задолженности, прежде чем Совет смог подумать об объявлении прибыли, к началу 1950-х годов операции снова шли на более комфортном уровне. ^[1]

Вторым изменением стало полное преобразование трамвая, как за счет давно назревшего ремонта пути, так и за счет покупки нового двигателя. Годы пренебрежительного ремонта оставили железнодорожную ветку в ужасном состоянии. В 1957 году Департамент железных дорог предъявил Совету ультиматум, что, если путь не будет существенно модернизирован, он больше не позволит использовать государственный подвижной состав на маршруте Aramac. Рост благосостояния района позволил Совету как увеличить транспортные расходы, так и взимать сборы с налогоплательщиков, собрав 30 000 фунтов стерлингов, которые были потрачены на первый за многие годы капитальный ремонт линии, включая восстановление мостов. ^[1]

Произошла также серьезная модернизация движущей силы трамвая. В 1957 году Совет заказал дизель-гидравлический локомотив Comeng мощностью 150 лошадиных сил для замены его парового двигателя, которому 33 года. Он был дешевле в эксплуатации и проще в обслуживании, и при весе всего 16 длинных тонн (16 т) он гораздо меньше подвержен сходам с рельсов и заболачиванию. Старый паровоз PB15 был продан государственной железной дороге Квинсленда, а новый дизельный двигатель начал работать 17 января 1958 г. ^[1]

После пятидесяти лет эксплуатации четырех локомотивов трамвай в 1963 году наконец нашел идеальное транспортное средство для этой линии. В дополнение к маленькому дизельному двигателю Совет купил подержанный рельсовый мотор RM 28 у государственной службы за 100 фунтов стерлингов . Рельсовый мотор оставался в эксплуатации до тех пор, пока работал трамвай. Он был намного легче обычного локомотива, а его вес распределялся более равномерно по его длине, поэтому он намного лучше работал на неровной дороге. Сходов с рельсов стало почти неизвестно, и в сырую погоду локомотив стоял в своем сарае, а рельсовый мотор был запущен в эксплуатацию. ^[1]

Совет купил еще один новый тепловоз в 1968 году. Локомотив 1958 года был немного слабее для тяжелых нагрузок, и был дополнен немного большим 19-тонным дизель-гидравлическим локомотивом, построенным Walkers Limited. Какое-то время два двигателя могли быть соединены вместе и работать как единое целое, но в январе 1970 года правительство Квинсленда купило старый тепловоз. ^[1]

Эти разработки и усовершенствования 1950-х и 1960-х годов позволили трамваю войти в послевоенную эпоху, но они не могли изменить экономические условия, в которых работала служба. Автомобильный транспорт с каждым годом становился все быстрее и эффективнее, а трамвай просто не выдерживал конкуренции. К 1960-м годам пассажиропоток сократился практически до нуля, потому что почти все путешествовали на автомобилях. Шерсть и домашний скот все чаще перевозились грузовиками в сухую погоду. Трамвай только существовал, и цель Совета заключалась в том, чтобы минимизировать финансовые потери. ^[1]

Убытки оставались приемлемыми до 1970 года, затем произошло резкое падение доходов, поскольку конкуренция со стороны автомобильного транспорта действительно начала укрепляться. Состояние пути, отремонтированного более десяти лет назад, снова становилось большой проблемой, и на производстве возникли проблемы с рабочей силой. Правительство Квинсленда согласилось субсидировать трамвайное сообщение до тех пор, пока дорога от Арамака до Баркалдина не будет перекрыта. Был учрежден Фонд трамвайных перевозок, и Государственная казна начала выплачивать годовой дефицит. Пока действовала эта договоренность, сильные наводнения в январе 1974 года нанесли серьезный ущерб линии, а стоимость ремонта резко увеличила задолженность. ^[1]

Постепенно увеличивающийся долг правительству Квинсленда увеличивал сумму, причитающуюся казначейству на протяжении всего срока службы трамвая, начиная с первоначальной ссуды в 1911 году. К 1975 году накопленный размер государственной ссуды составлял 225 000 долларов, и больше не было никаких перспектив. его уменьшения. Дорога была перекрыта примерно на полпути от Баркалдина, и была вероятность того, что движение на трамвае скоро прекратится. Трамвай больше не был активом экономики Шира, а стал просто обузой для налогоплательщиков. В ноябре 1975 года постоянный инспектор дороги дал мрачное описание состояния пути. Перед лицом этого отчета Совет решил закрыть трамвай. Было решено, что служба будет прекращена 31 декабря 1975 года.и будут объявлены торги на продажу 150 длинных тонн (150 тонн) стальных рельсов и тепловоза.^[1]

Последний раз трамвай ходил незадолго до Нового 1976 года. В феврале 1976 года было получено четыре тендера на покупку 82 миль (132 км) стальных рельсов и локомотива восьмилетней давности. Совет принял тендер на 262 400 фунтов стерлингов от Австралийской ассоциации производителей сахара, и в течение следующих нескольких месяцев гусеницы были разорваны и увезены грузовиками. Асфальтированная дорога прибыла в Арамак через несколько месяцев после закрытия трамвая. ^[1]

Из-за закрытия трамвайного пути финансовое положение Совета оставалось нерешенным, поскольку существовала неопределенность в отношении статуса фонда финансирования трамвайных перевозок и того, состоял ли он из прямых грантов или ссуд, которые должны были быть погашены. Государственное казначейство придерживалось мнения, что графство Арамак должно использовать деньги от продажи трамвая для выплаты взноса правительства Квинсленда в фонд. Государственный казначей написал соответствующее письмо в Совет Шира Арамак; однако политика должна была вмешаться в пользу Совета, когда государственный казначей, сэр Гордон Чок , лидер Либеральной партии в Квинсленде, ушел из парламента после 29 лет в политике 13 августа 1976 года. Арамак Шир сохранил излишки трамвайных денег. ^[1]

После закрытия трамвая его немногочисленные оставшиеся активы были рассредоточены. Здание железнодорожной станции находилось в плохом состоянии из-за заражения термитами и было снесено в 1976 году. Хранилище для товаров осталось стоять, как и холодильная камера рядом со станцией, которая оставалась в эксплуатации как объект Совета. Рельсовый мотор и его вагоны, две ремонтные тележки и некоторые другие пассажирские вагоны, приобретенные трамваем за долгие годы, были помещены в клетку из стальной сетки на коротком отрезке магистрали рядом с товарным навесом. В 1986 году группа энтузиастов истории железной дороги запросила рельсовый вагон и с одобрения Совета перевезла его в музей в Кункале (недалеко от Розвуда ). ^[1]

Следующая волна интереса к сохранению уцелевших реликвий трамвая пришла от двух школьных учителей, которые побудили членов общины организовать местный исторический музей на базе товарного сарая. Это включало размещение рельсового двигателя внутри грузового депо с помощью основной операции по сносу, а затем и восстановлению торцевой стены. Музей трамвая в Арамаке открылся 29 сентября 1994 года, а Ассоциация трамвайных музеев Арамака была зарегистрирована в 1997 году ^[1].

Музей трамвая также стал центром местной исторической деятельности в целом, и в последние годы люди пожертвовали ряд предметов, которые хранились внутри и вокруг складского помещения. Также было выдвинуто предложение о восстановлении участка пути для рельсового мотора в качестве туристической достопримечательности, а компания Queensland Rail пожертвовала шпалы и рельсы для строительства километра пути. ^[1]

Описание [ править ]

Основными элементами музея трамвая являются товарный навес , шесть других зданий, другие строения и реликвии трамвая, подвижной состав, краеведческая коллекция, размещенная в товарном навесе, а также машины и транспортные средства под открытым небом. ^[1]

Сарай для товаров [ править ]

Самой значительной реликвией трамвая является товарный навес, построенный во время открытия линии в 1913 году и использовавшийся на протяжении всего периода его работы. Сарай для товаров имеет прямоугольную форму в плане, около 30 метров (98 футов) в длину и 10 метров (33 футов) в ширину. Он имеет деревянный каркас с крышей из гофрированного железа и облицован фаской.внешне. Крыша без облицовки, и между крышей и верхними частями боковых стен имеется воздушный зазор около 20 сантиметров (7,9 дюйма). Внутренние стены выложены открытыми тюками шерсти, на которых изображены станционные марки района Арамак, которые когда-то ходили на трамвае. Внутри здания довольно темно, освещено только дверным проемом, люминесцентными лампами на потолочных балках и небольшим количеством света, проникающего через верхние части боковых стен. Со стороны железной дороги грузового навеса бетонная платформа шириной четыре метра проходит по всей длине здания и простирается на 10 метров (33 фута) дальше в южном конце. ^[1]

Внутри складского помещения преобладает рельсовый мотор «Тетя Эмма», который помещен в клетку из стальных труб и проволочной сетки, проходящую по центральной оси здания. Поскольку клетка имеет ширину около 3 метров (9,8 фута) и длину 24 метра (79 футов), внутри здания остается мало места. Вокруг рельсового вагона проходит коридор шириной чуть более метра, огороженный с двух сторон. Исторический материал выставлен между огороженным коридором и стенами складского помещения. ^[1]

В северной части складского помещения на участке шириной три метра в ширину здания была оборудована трамвайная контора с сейфом, столами и шкафами, часть из которых находится в складском помещении, а часть - удалена от разрушенной железнодорожной станции. . Большая часть коллекции в этом районе имеет прямое отношение к трамваю: есть оригинальные билеты, путевые листы, отчеты. резиновые штампы и некоторые важные памятные вещи, сохранившиеся после закрытия трамвайного пути, в том числе написанное от руки уведомление из фломастера, в котором говорится: «В связи с закрытием этого трамвайного пути все товары и посылки необходимо будет забрать из товарных складов, офисов и железнодорожных вагонов до 16.00 в среду, 31 декабря. -12-75 ". На стене висит ксерокопия чека Австралийской ассоциации производителей сахара на £262 400 от 10 июня 1976 года. На выставке представлены несколько исторических фотографий трамвая и два указателя: один о закрытии, а другой - о «Тете Эмме». В этой области выставлены также оценочные книжки и другие документы Совета. ^[1]

Вдоль стен с трех других сторон товарного навеса находится общая коллекция исторических материалов, очень мало из которых связано с трамвайным путем Арамак. Здесь представлен широкий ассортимент предметов домашнего обихода, включая одежду, фарфор, бритвенные принадлежности, электрические приборы, музыкальные инструменты, пишущие машинки, слайд-проекторы, граммофоны, швейные машины, трофеи и большую коллекцию стеклянных бутылок. Есть телефонная станция, инструменты для мастерских, колокольчики, пресс для шерсти, инвалидная коляска, каменные насосы и лейки. Ряд книг, фотографий, медалей и более мелких предметов хранится в стеклянном ящике у входа. Несколько книг лежат без дела, некоторые представляют общий интерес, например, домашний медицинский учебник, другие имеют большое значение и ценность для трамвая, например, оригинальное руководство по дизельному двигателю Гарднера рельсового двигателя.^[1]

Другие здания [ править ]

На этом участке есть еще шесть зданий, но не все они связаны с трамвайным путем, и только два - здания, которые существовали на своих нынешних участках, пока трамвай функционировал. Сарай для локомотивов в самом конце линии является вторым или, возможно, третьим навесом в этом месте. Это очень маленькое здание со стальным каркасом, облицованное гофрированным железом, датируется последними годами эксплуатации трамвая и, вероятно, было построено в 1958 году для размещения первого тепловоза. Дверной проем, похоже, был довольно грубо поднят в высоту, что наводит на мысль, что второй дизельный двигатель мог быть немного выше. ^[1]

Холодильная камера - единственное сохранившееся здание комплекса трамвайных остановок. Небольшое здание, частично облицованное асбестоцементным листом и частично гофрированным железом, оно было построено в 1950-х годах и стоит недалеко от южной оконечности платформы станции. Он до сих пор используется в качестве общественного помещения, принадлежащего Совету, для хранения охлажденных товаров. ^[1]

Параллельно товарному навесу примерно на прежнем участке магистрали находится открытый навес, состоящий из гофрированной железной крыши с низким скатом и остроконечной крышей, поддерживаемой стальными трубчатыми столбами, окруженных циклонной проволочной сеткой. В нем размещены пассажирский вагон и два небольших моторизованных вагона. ^[1]

Рядом с южным концом убежища находится небольшой сарай для инструментов или мастерская, обшитая деревянным каркасом и облицованная гофрированным железом, в которой находится тележка для обслуживания, кузнечная кузница и другие инструменты. Тележка стоит на коротком участке пути, идущем под прямым углом к ​​главной линии. ^[1]

Рядом с навесом стоит трехсторонняя хижина из гофрированного железа на деревянном каркасе, в которой есть дровяная печь и каркас кровати. ^[1]

В северном конце товарного навеса, в первом здании, с которым сталкиваются посетители, входящие в музей, находится полицейский изолятор размером примерно семь на три метра в плане. Он построен из бруса, обшит обшивкой, и состоит из двух соседних камер с узкой верандой впереди. Он был доставлен на место из полицейского участка Арамака. ^[1]

Другие строения и реликвии трамвая [ править ]

На месте разрушенной железнодорожной станции, примерно в 80 метрах (260 футов) к северу от товарного навеса, бетонная платформа проходит примерно на 45 метров (148 футов) вдоль трассы главной линии. Холодильник стоит около его южного конца. В северном конце платформы ряд из четырех отрезков стальных рельсов, поставленных вертикально в землю в качестве столбов. Они отмечали место стоянки такси и должны были останавливать автомобили, въезжающие на пешеходную зону пассажирской платформы. ^[1]

Дальше к северу по главной дороге, возле локомотивного депо, находятся бетонные основания цистерны с дизельным топливом. Ни угольных бункеров, ни дома начальника станции нет. ^[1]

Остатки скотных дворов находятся на боковой линии примерно в 100 метрах (330 футов) к востоку от платформы станции. На участке есть современные дворы, но они по планировке совершенно отличаются от трамвайных дворов. Крупный рогатый скот провал был расположен на юг, из которых небольшого участок бетонного пола и интактный слива остаются. Несколько поврежденных частей разрушенных погрузочных рамп все еще находятся на объекте. Рядом со скотными дворами лежат отдельные бревна здания вокзала, в том числе основание столба диаметром 30 сантиметров (12 дюймов), установленного в бетоне. ^[1]

В тридцати метрах к югу от товарного навеса и параллельно товарной линии находится погрузочная платформа для шерсти, приподнятая земляная платформа с бетонным покрытием длиной 45 метров (148 футов), почти идентичная платформе в здании вокзала. ^[1]

На полпути между товарным навесом и платформой для шерсти находится стальной портал, охватывающий товарную линию. ^[1]

В четырехстах метрах к югу от товарного навеса основная линия пересекает два канала Арамак-Крик. Есть два невысоких моста, каждый длиной около 30 метров (98 футов), построенных по стандартной конструкции эстакад Квинслендских железных дорог. Рельсы сняты, но деревянная конструкция выглядит более или менее неповрежденной, хотя и не способной выдержать нагрузку. ^[1]

Подвижной состав [ править ]

В музее трамвая все еще есть шесть неповрежденных рельсовых транспортных средств и частично остатки еще двух. Почетное место в коллекции занимает рельсовый мотор «Тетя Эмма». Одна пассажирская тележка по-прежнему прикреплена к моторной тележке. ^[1]

В открытом навесе-навесе стоит бревенчатый пассажирский вагон, предназначенный для перевозки паровозом. Большая часть сидений была снята при установке оборудования для мобильного городка. Остались два холодильника. ^[1]

В музее трамвая также есть две легкие моторизованные тележки Fairmont. Один Fairmont находится в открытом навесе, другой - в закрытом сарае для инструментов. ^[1]

Также в открытом навесе стоит моторизованная инспекционная машина еще меньшего размера, едва достаточная для двух человек. Она закрыта стеклянным ветровым стеклом и оборудована носилками для работы в качестве машины скорой помощи в экстренных случаях. ^[1]

В конце главной линии за локомотивным навесом брошены остатки двигателя № 1 и тендера на него. Тендер практически не поврежден, хотя у него отсутствуют колеса и тележки, но локомотив состоит только из шасси и опор котла, при этом котел, цилиндры и приводной механизм, колеса, тележки и кабина отсутствуют. ^[1]

Список наследия [ править ]

Музей трамвайных путей Арамака был включен в Реестр наследия Квинсленда 26 ноября 1999 г., отвечая следующим критериям. ^[1]

Место важно для демонстрации эволюции или модели истории Квинсленда.

Музей трамвая в Арамаке играет важную роль в демонстрации модели истории Квинсленда, являясь частью трамвайного пути, построенного во время быстрого расширения железных дорог в Квинсленде в конце девятнадцатого и начале двадцатого веков. Трамвай Арамака финансировался местным советом как ветка линии Уинтон - Лонгрич и оставался под контролем Совета Шира Арамак на весь период своей работы. На момент закрытия в 1975 году это был последний из таких трамвайных путей с местным управлением. ^[1]

Это место демонстрирует редкие, необычные или находящиеся под угрозой исчезновения аспекты культурного наследия Квинсленда.

Музей трамвая в Арамаке демонстрирует редкий и необычный аспект культурного наследия Квинсленда как пример железнодорожного сообщения, обслуживаемого местным сообществом. ^[1]

Место имеет сильную или особую связь с определенной общиной или культурной группой по социальным, культурным или духовным причинам.

Это место имеет особую связь с сообществом Арамак благодаря их усилиям по строительству и обслуживанию трамвая в течение 62-летнего периода. В течение многих лет трамвай был важной экономической и социальной связью с Баркалдином и центральной линией, ведущей в Рокхэмптон. Во время наводнения дорога между Арамаком и Баркалдином будет закрыта, а трамвай обеспечит единственное транспортное сообщение между городами. ^[1]

См. Также [ править ]

• Арамак трамвай
• Список трамваев в Квинсленде

Ссылки [ править ]

Атрибуция [ править ]

Эта статья в Википедии изначально была основана на «Реестре наследия Квинсленда», опубликованном штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (доступ 7 июля 2014 г., архивирование 8 октября 2014 г.). Географические координаты были первоначально рассчитаны на основе «границ реестра наследия Квинсленда», опубликованных штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (доступ 5 сентября 2014 г., архив 15 октября 2014 г.).

Дальнейшее чтение [ править ]

• Белл, Питер; Керр, Джон, 1942-; Общество исследований легкого железнодорожного транспорта Австралии (2002), Трамвай Арамак , Исследовательское общество легкого железнодорожного транспорта Австралии Inc., ISBN 978-0-909340-43-8CS1 maint: multiple names: authors list (link)

Внешние ссылки [ править ]

СМИ, связанные с трамваем Арамак на Викискладе?