Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Карта арктического региона с указанием батиметрии и Северо-Восточного прохода , Северного морского пути в его пределах и Северо-Западного прохода . [1]

Маршруты арктического судоходства - это морские пути, используемые судами для навигации по частям или всей Арктике. Есть три основных маршрута, соединяющих Атлантический и Тихий океаны: Северо-Восточный проход , Северо-Западный проход и Трансполярный морской путь . [2] Кроме того, существуют два других важных маршрута: Северный морской путь и Арктический мост . [1] [2]

Чтобы соединить Атлантический океан с Тихим океаном, Северо-Западный проход проходит вдоль побережья Северной Канады и Аляски, Северо-Восточный проход идет вдоль побережья России и Норвегии, а Трансполярный морской путь пересекает Арктику через Северный полюс . [2]

Арктический мост - это внутренний арктический маршрут, связывающий Россию с Канадой, а Северный морской путь ведет вдоль побережья России от Берингова пролива на восток до Карского моря на западе. [2]

Основное различие между СМП и НЭП заключается в том, что последний включает Баренцево море и обеспечивает доступ к порту Мурманск , крупнейшему арктическому порту России, и к Атлантике. Учитывая, что СМП составляет большую часть НЭП, в некоторых источниках термины СМП и НЭП используются как синонимы. [3]


Текущая ситуация [ править ]

Судоходство арктических морских путей зависит в первую очередь от протяженности льдины, поскольку она препятствует морскому движению в течение части года. Колебания площади, покрытой морским льдом, определяют временные окна, в течение которых корабли могут проходить.

Протяженность морского льда в марте 2013 г. (слева) и в сентябре 2013 г. (справа), иллюстрирующие соответствующие среднемесячные значения в течение зимнего максимума и летнего минимума. Пурпурные линии показывают среднюю протяженность льда в марте и сентябре, соответственно, в период 1981–2010 гг.

СЗП встречается с толстым многолетним льдом, сложными проливами и пинго, которые делают навигацию особенно сложной. Восточные маршруты Северо-Восточный проход и Северный морской путь испытали более высокий уровень активности по сравнению с Северо-Западным проходом. [2] [3]

НЭП относительно проще из-за меньшей общей ледовитости и открытой воды в Баренцевом море. В отличие от аналогичных широт на Аляске или в Канаде, этот район остается незамерзающим из-за течений теплой воды из Гольфстрима , впадающего в Северную Атлантику. И для СМП, и для НЭП в летние месяцы морской лед отступает быстрее, чем в районе СЗП. Эта характеристика стала более заметной с начала 2000-х годов из-за последовательных низких рекордов ледникового периода, толщины и протяженности. [3] Тем не менее, НЭП остается недоступным большую часть года, поскольку в море Лаптевых и Карском море, через которое проходит НЭП, минимальный риск непрохода за весь год составляет соответственно 17% и 15%. . [4]

Заполярный морской путь остается в основном неиспользованный маршрут как корабли , проходящих через него должен пройти постоянный морской лед лист, требуя расширенные возможности ледокольных. В 2010 году TSR был доступен только 10 дней для судов ледокольного типа, и эти 10 дней все еще считались небезопасными. [5]

Прогнозы на будущее [ править ]

Различные прогнозы указывают на то, что льдина значительно уменьшится в будущем и может даже исчезнуть к концу века. Уже видно истощение арктических льдов. В среднем за год льдина уменьшается на 4,3% каждые десять лет. Однако это сокращение не является равномерным в течение всего года. Действительно, если мы наблюдаем только сентябрь, льдина уменьшается на 10,7% каждые десять лет по сравнению с 2,8% в марте. Прогнозные модели эволюции арктической льдины основаны на данных за последние 30 лет. В этих прогнозах в основном используются модели циркуляции океанических и атмосферных течений, такие как NEMO , OGCM и CMIP . Они также учитывают эволюцию парниковых газов., например . [5]

СМП может освободиться ото льда к 2030 году, раньше, чем СЗП или ТМР. [6] Модели предсказывают, что в этом году 90% нынешней площади льда останется зимой и только 60% в сентябре. В 2060 году они прогнозируют, что эти цифры снизятся до 85% и 40% соответственно. Наконец, в 2090 году они ожидают 85% зимой и менее 10% в августе – сентябре. [7]

Как следствие этого сокращения льдины, количество дней судоходства на NEP и NWP увеличивается, и могут открыться такие маршруты, как TSR, которые пока еще недоступны для обычных судов. Первые пока открыты только в течение нескольких дней в течение августа и сентября, но некоторые прогнозы показывают, что в 2030 году они будут открыты в течение всего месяца. В 2060 году НЭП будет открыт с августа по октябрь, а СЗП - в августе и сентябре. Наконец, в 2090 году оба прохода будут открыты не менее трех месяцев в году. [7] Некоторые прогнозы даже говорят, что НЭП будет доступен пять месяцев в году. [5]

Однако все эти прогнозы остаются неопределенными, поскольку глобальное потепление ускоряется и может иметь неожиданные последствия для климатических условий, таких как возмущение ветров и океанских течений . [5]

Управление [ править ]

Дополнительная информация: Арктическое сотрудничество и политика

Управление НЭПа значительно развилось в конце 20-го - начале 21-го века. Основными источниками управления являются Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS), Арктический совет (AC), Международная морская организация (IMO) и внутреннее законодательство арктических стран. В совокупности они охватывают территориальные претензии, экономическую эксплуатацию, технические требования к транспортировке, защиту окружающей среды и обязанности по поиску и спасанию . [3]

Экономическая жизнеспособность арктических морских путей [ править ]

Эффективность времени [ править ]

Коммерческий интерес арктических судоходных маршрутов заключается в более коротких расстояниях, которые они предлагают между несколькими экономическими полюсами, такими как Северная Европа и Восточная Азия . Действительно, проход через Арктику, например, из Северной Европы в Шанхай , может сократить расстояние, пройденное судами, до 3000 морских миль по сравнению с тем же путешествием при прохождении через Суэцкий канал . Тем не менее, не все путешествия улучшаются, поскольку , например, путешествие из Северной Европы во Вьетнам приводит к преодолению дополнительных 1000 морских миль. [8]

Кроме того, сокращение расстояния не всегда означает выигрыш времени. В исследовании Азиатского журнала судоходства и логистики делается вывод о том, что в зависимости от ледовых условий в Арктике путешествия из Северной Европы в Восточную Азию могут вообще не сэкономить время. Действительно, общее время путешествия сильно зависит от времени, проведенного в ледяной воде, которая значительно замедляет корабли. Таким образом, если маршруты открыты только 3 месяца в году, что подразумевает плохие ледовые условия, вышеупомянутый транзит может привести к потере 3 дней по сравнению с маршрутом, проходящим через Суэцкий канал. [8] Однако, если маршруты открыты круглый год, что подразумевает идеальные ледовые условия, транзит может дать выигрыш до 7 дней. Другое исследование даже оценивает, что сэкономленное время может достигать 16 дней.[9]

Другие факторы [ править ]

Экономическая жизнеспособность арктических маршрутов зависит не только от их временной эффективности; как показывает обзор, проведенный по заказу правительства Великобритании , необходимо учитывать множество затрат. Во-первых, в обзоре отмечается, что Россия устанавливает тарифы на СМП, наиболее часто используемый судоходный маршрут из-за его благоприятных ледовых условий, в отличие от Канады, которая не устанавливает тарифов на использование СЗП, которая, однако, имеет худшие ледовые условия. ТМР также можно рассматривать как привлекательную перспективу в будущем, если арктический морской лед значительно отступит. [10]

С этими тарифами связана необходимость ледокольного флота для обслуживания маршрутов и портов. Действительно, Россия взимает высокие сборы за использование СМП, но она также поддерживает их, что тоже требует затрат. [10]

Еще один важный фактор, который следует учитывать, заключается в том, что высокие цены на топливо делают арктические перевозки более жизнеспособными, и наоборот - низкие цены на топливо.

Наконец, отсутствие портов на арктических маршрутах создает потребность в специальных судах, адаптированных к ледовым условиям Арктики, с опытным экипажем. Отсутствие портов также означает, что контейнерные перевозки менее привлекательны, поскольку суда не могут обменивать грузы по пути. [10]

Пределы освоения Арктики [ править ]

Развитие арктических судоходных маршрутов не было бесспорным, и высказывались опасения по поводу существующих проблем, которые необходимо преодолеть. Великобритания Государственное управление по науке перечислены три причин повышенного риска: [10]

  1. Экстремальные погодные условия, которые могут нанести вред как судам, так и их экипажам, а также значительная опасность, вызванная потенциальным столкновением с айсбергами.
  2. Крайняя нехватка инфраструктуры в прибрежных районах вокруг основных арктических маршрутов. Прежде всего, отсутствие связи, недостаточное картографирование местности и удаленность от основных ресурсов, таких как топливо и продукты питания, являются первостепенными проблемами.
  3. Повышенная вероятность человеческой ошибки из-за неопытности экипажа в управлении в нестандартных условиях.

Кроме того, требуются дальнейшие технические и технологические достижения для создания специализированных судов, адаптированных к экстремальным погодным условиям, с высокой надежностью и низкой стоимостью. [10]

Интенсификация судоходства по арктическим маршрутам также связана с проблемами внешней политики. Интерес, проявляемый в последние десятилетия крупными судоходными компаниями, вызвал реакцию арктических стран. Множество претензий вызывают сомнения относительно правового статуса некоторых маршрутов: до сих пор неизвестно, следует ли считать СМП внутренними водами , территориальными водами или международными проливами . Что наиболее важно, транзитные суда потеряют свое право мирного прохода, если части СМП будут объявлены внутренними водами (см. Больше в разделе « Сотрудничество и политика в Арктике» ). [11]

Наконец, экологическая политика в Полярном кодексе должна быть рассмотрена, прежде чем Арктика может стать новой осью межконтинентального судоходства. Эти ограничения, вероятно, станут более строгими по мере роста рынка, чтобы защитить существующую природу и дикую природу. [11]

Поиск и спасение [ править ]

Дополнительная информация: Соглашение о поисково-спасательных операциях в Арктике

В 2011 году арктические страны, организованные через Арктический совет , подписали первый обязывающий циркумполярный договор - « Сотрудничество в области авиационного и морского поиска и спасания в Арктике» . Этим они официально установили зоны ответственности каждой прибрежной страны. [3]

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Эстренг, Вилли; Эгер, Карл Магнус; Fløistad, Brit; Йоргенсен-Даль, Арнфинн; Лот, Ларс; Меджлендер-Ларсен, Мортен; Вергеланд, Тор (2013). Судоходство в водах Арктики: сравнение северо-восточного, северо-западного и заполярного проходов . Springer. DOI : 10.1007 / 978-3-642-16790-4 . ISBN 978-3642167898. S2CID  41481012 .
  • Brigham, L .; McCalla, R .; Cunningham, E .; Barr, W .; VanderZwaag, D .; Chircop, A .; Сантос-Педро, ВМ; MacDonald, R .; Harder, S .; Ellis, B .; Снайдер, Дж .; Хантингтон, H .; Skjoldal, H .; Золото, М .; Уильямс, М .; Wojhan, T .; Уильямс, М .; Фолкингем Дж. (2009). Бригам, Лоусон; Сантос-Педро, ВМ; Юурмаа, К. (ред.). Оценка морского судоходства в Арктике (PDF) . Норвегия: Защита морской среды Арктики (PAME), Арктический совет .

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Brigham, L .; McCalla, R .; Cunningham, E .; Barr, W .; VanderZwaag, D .; Chircop, A .; Сантос-Педро, ВМ; MacDonald, R .; Harder, S .; Ellis, B .; Снайдер, Дж .; Хантингтон, H .; Skjoldal, H .; Золото, М .; Уильямс, М .; Wojhan, T .; Уильямс, М .; Фолкингем Дж. (2009). Бригам, Лоусон; Сантос-Педро, ВМ; Юурмаа, К. (ред.). Оценка морского судоходства в Арктике (AMSA) (PDF) . Норвегия: Защита морской среды Арктики (PAME), Арктический совет . Архивировано 1 ноября 2014 года (PDF) .
  2. ^ a b c d e Østreng, Вилли; Эгер, Карл Магнус; Fløistad, Brit; Йоргенсен-Даль, Арнфинн; Лот, Ларс; Меджлендер-Ларсен, Мортен; Вергеланд, Тор (2013). Судоходство в водах Арктики: сравнение северо-восточного, северо-западного и заполярного проходов . Springer. DOI : 10.1007 / 978-3-642-16790-4 . ISBN 978-3642167898. S2CID  41481012 .
  3. ^ a b c d e Buixadé Farré, Альбер; Стивенсон, Скотт Р .; Чен, Линлинг; Чуб, Майкл; Дай, Инь; Демчев, Денис; Ефимов, Ярослав; Грачик, Петр; Грит, Хенрик; Кейл, Катрин; Кивекяс, Нику; Кумар, Нареш; Лю, Ненгье; Мателенок, Игорь; Мыксволл, Мари; О'Лири, Дерек; Олсен, Джулия; Павитран .AP, Сачин; Петерсен, Эдвард; Распотник, Андреас; Рыжов, Иван; Сольски, Ян; Суо, Линглинг; Троен, Кэролайн; Валеева, Вилена; ван Райкеворсель, Яап; Уайтинг, Джонатан (16 октября 2014 г.). «Коммерческое арктическое судоходство через Северо-восточный проход: маршруты, ресурсы, управление, технологии и инфраструктура» . Полярная география . 37 (4): 298–324. doi :10.1080 / 1088937X.2014.965769 .
  4. ^ Pastusiak, Тадеуш (2016-01-01). «Временное окно для судов без ледового покрова на Северном морском пути» . Ежегодник навигации . 23 (1): 103–120. DOI : 10,1515 / AON-2016-0007 . ISSN 2300-6633 . 
  5. ^ a b c d Аксенов Евгений; Попова, Екатерина Е .; Юл, Эндрю; Медсестра, Эй Джей Джордж; Уильямс, Тимоти Д .; Бертино, Лоран; Берг, Джон (январь 2017 г.). «О будущей судоходности арктических морских путей: проекции Северного Ледовитого океана и морского льда в высоком разрешении» . Морская политика . 75 : 300–317. DOI : 10.1016 / j.marpol.2015.12.027 . ISSN 0308-597X . 
  6. ^ Плотины, галстуки; ван Шайк, Луиза; Stoetman, Adája (2020). Присутствие перед властью: почему Китай стал приарктическим государством (Отчет). Институт Клингендаль. С. 6–19. JSTOR resrep24677.5 . 
  7. ^ а б Роджерс, Т.С. Уолш, Дж. Э .; Рупп, ТС; Бригам, LW; Сфрага, М. (25 февраля 2013 г.). «Будущий доступ к морю в Арктике: анализ и оценка наблюдений, моделей и проекций морского льда» . Криосфера . 7 (1): 321–332. DOI : 10,5194 / дц-7-321-2013 . ISSN 1994-0424 . 
  8. ^ а б Ли, Сон Ву; Сон, Джу-Ми (декабрь 2014 г.). «Экономические возможности судоходства по Северному морскому пути1» . Азиатский журнал судоходства и логистики . 30 (3): 415–430. DOI : 10.1016 / j.ajsl.2014.12.009 . ISSN 2092-5212 . 
  9. ^ Чжан, Йиру; Мэн, Цян; Нг, Су Хуэй (декабрь 2016 г.). «Сравнение эффективности судоходства по Северному морскому пути и традиционному морскому маршруту Азия-Европа через Суэцкий канал». Журнал транспортной географии . 57 : 241–249. DOI : 10.1016 / j.jtrangeo.2016.09.008 . ISSN 0966-6923 . 
  10. ^ a b c d e Мелиа, Натаниэль; Хейнс, Кейт; Хокинс, Эд (август 2017 г.). «Будущее моря: последствия открытия арктических морских путей» . Форсайт - через Управление науки Великобритании.
  11. ^ а б Ли, Тэдон; Ким, Хён Чжон (декабрь 2015 г.). «Барьеры плавания по Северному морскому пути: взгляд со стороны судоходных компаний». Морская политика . 62 : 264–270. DOI : 10.1016 / j.marpol.2015.09.006 . ISSN 0308-597X . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Поиск и спасение, Арктический совет