Отделение авиации, Корпус связи [1] | |
---|---|
Активный | 18 июля 1914 г. - 20 мая 1918 г. |
Страна | Соединенные Штаты Америки |
Ветвь | Армия США |
Тип | Воздушные силы |
Роль | Воздушная война |
Размер | 44 офицера, 224 человека, 23 самолета (1914 г.) 1218 человек, 280 самолетов (6 апреля 1917 г.) |
Часть | Сигнальный корпус |
Помолвки | Карательная экспедиция Первая мировая война |
Авиации Раздел, связист , [1] была воздушная война службы Соединенных Штатов с 1914 по 1918 год , а также прямым законом предок ВВС США . Он поглотил и заменил Авиационную дивизию, Корпус связи и осуществлял деятельность армейской авиации до тех пор, пока президент Вудро Вильсон не приостановил ее уставные обязанности в 1918 году. Авиационная секция организовала первые эскадрильи авиационного подразделения и провела первые военные операции United Государственная авиация на чужой территории.
Авиационная секция, Корпус связи была создана 63-м Конгрессом (Публичный закон 143) 18 июля 1914 года после того, как ранее принятый закон, делавший авиационную службу независимой от Корпуса связи, умер в комитете. С июля 1914 года по май 1918 года авиационная часть Корпуса связи была известна под названием административного компонента штаба в то время, по-разному называемого Авиационной дивизией, Авиационной дивизией, Военно-воздушной дивизией и другими. Однако для исторического удобства воздушная армия чаще всего упоминается по ее официальному обозначению, авиационная секция, корпус связи (ASSC), и является обозначением, признанным ВВС США в качестве своего предшественника на этот период. [1]
Секция авиации начала работать в условиях турбулентности, сначала в качестве альтернативы превращению авиации в армии в корпус, независимый от корпуса связи, затем возникли трения между ее пилотами, которые все были молоды и временно подчинены другим подразделениям, и ее руководством, которое было более авторитетные офицеры и непилоты Корпуса связи. Несмотря на назначение подполковника Джорджа О. Сквайера в качестве начальника по обеспечению стабильности армейской авиации, Корпус связи оказался совершенно неадекватным для задачи поддержки армии в бою после того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну.6 апреля 1917 года. Он попытался расширить и организовать компетентное подразделение, но его усилия были в значительной степени хаотичными, и весной 1918 года авиация была выведена из-под юрисдикции Управления начальника связи, где она находилась с момента своего создания, а потом и вовсе от войск связи. Обязанности секции не были возобновлены после Первой мировой войны, и она была официально упразднена созданием Воздушной службы в 1920 году.
Будет принято ..., что в дальнейшем будет создана авиационная секция, которая будет частью Корпуса связи армии, и на которую будет возложена обязанность по: управление или надзор за работой всех военных самолетов, включая воздушные шары и самолеты, всех устройств, относящихся к упомянутому летательному аппарату, и сигнальной аппаратуры любого типа, установленной на указанном судне; также с обязанностью обучать офицеров и рядовых по вопросам, относящимся к военной авиации. [2]
Секция авиации, Корпус связи была создана Законом от 18 июля 1914 г., Глава 186 (Публичный закон 143, 63-й Конгресс ), 38 Stat. 514, чтобы заменить Авиационное подразделение, административное создание Корпуса связи в Управлении Главного офицера связи (OCSO) в качестве основного агентства военной авиации. Более ранний закон, делавший авиационную службу независимой от Корпуса связи, умер в комитете после того, как все офицеры, связанные с авиацией, кроме одного, капитана Пола У. Бека , свидетельствовали против него. [4]Более поздние положения Закона о национальной обороне (39 Stat. 174) от 3 июня 1916 г. и Закона об авиации (40 Stat. 243) от 24 июля 1917 г. разрешили постепенную передачу функций авиационной поддержки от авиационного отдела вновь созданной авиационной секции. организации. [5] Новый закон установил цель и обязанности секции, санкционировал значительное увеличение численности военной авиации США до 60 офицеров и 260 рядовых, увеличил размер Корпуса связи на такое же количество персонала, чтобы обеспечить их, оговаривали, что пилоты должны быть добровольцами из родов войск, и детализировали их на четыре года. Отдел аэронавигационной затем стал административный компонент Секции авиации до ее отмены в 1918 году первое финансирование ассигнованийдля авиационной секции было 250 000 долларов на 1915 финансовый год . [6] [n 2]
Новый закон также установил ограничения, согласно которым в раздел могли быть включены только неженатые линейные лейтенанты в возрасте до 30 лет, положения, которые поощряли отсутствие дисциплины и профессиональной зрелости среди авиаторов, что препятствовало росту службы, препятствовало удержанию пилотов. , и не позволял летчикам командовать летающими частями. Офицеры, несущие авиационные дежурства, которые были повышены до бессменных капитанов своего отделения, автоматически возвращались на линию. [7] Усугубляет ситуацию то, что 11 оставшихся пилотов из 24 ранее считались военными авиаторами.у всех был автоматически понижен рейтинг до младшего военного авиатора (и, следовательно, их оплата за полеты была снижена на 25%), когда требования были изменены, чтобы включить трехлетний опыт работы в качестве JMA, прежде чем претендовать на более высокий рейтинг. Это поставило их на один уровень с только что получившими диплом пилотами, и ни один из тех, кто был так понижен, не восстановил свои рейтинги до 1917 года. [8] [n 3]
На момент создания Авиационная секция насчитывала 19 офицеров и 101 рядовой. Авиационная дивизия, квази-штаб (подполковник Сэмюэл Ребер, Вашингтон, округ Колумбия) с тремя офицерами и 11 военнослужащими, отдавала приказы от имени Главного офицера связи (CSO). [9] Весь остальной состав авиационной секции был организован 5 августа 1914 года в соответствии с общим приказом № 10 авиационной школы связи в:
всего 16 офицеров, 90 рядовых, семь гражданских лиц и семь самолетов. [10] [n 8]
Большая часть военно-воздушных сил только что вернулась в Сан-Диего из отдельной службы в Техасе во второй раз за многие годы для поддержки сухопутных войск армии в возможной войне с Мексикой из-за дела Тампико . Надвигающаяся война была остановлена отставкой Викториано Уэрта 15 июля. [n 9]
К декабрю 1914 года авиационная секция насчитывала 44 офицера, 224 рядовых и 23 самолета. [11]
Старший офицер связи бригадный генерал Джордж П. Скривен объявил 9 апреля 1915 года, что после создания авиационной роты в Сан-Антонио, еще три роты будут отправлены за границу, в филиппинский департамент для размещения на Коррегидоре , в форт Камехамеха в гавайском департаменте. , и в зону Панамского канала . 1-я рота 2-й авиационной эскадрильи была активирована 12 мая 1915 г. в Сан-Диего, но укомплектована до декабря. [12]
Небольшой отряд с SC 31, Martin T трактор самолет вернулся из Сан - Диего в Техас в четвертый раз за последние пять лет в апреле 1915 года, во главе с первым лейтенантом Томасом Д. Фрезерование и 2d Lt. Byron Q. Джонс , [13 ] [n 10], когда армия сосредоточилась вокруг Браунсвилля в ответ на гражданскую войну между силами Панчо Вилья и правительства Каррансы . [14] 20 апреля Миллинг и Джонс стали первыми американскими военными летчиками, попавшими под огонь вражеских сил. [15] [16] [n 11]
Начиная с августа 1915 года 1-я авиационная эскадрилья провела четыре месяца в Форт-Силл , штат Оклахома , обучаясь в Полевой артиллерийской школе с восемью недавно поставленными Curtiss JN-2. После фатальной катастрофы 12 августа пилоты эскадрильи встретились с командиром эскадрильи Фулуа и объявили JN-2 небезопасным из-за малой мощности, некачественной конструкции, недостаточной устойчивости и чрезмерно чувствительных рулей. Фулуа и Миллинг, теперь также капитан, не согласились, и JN-2 оставался в рабочем состоянии до второй аварии 5 сентября. Самолеты стояли на мели до 14 октября, когда начались переоборудование JN-2 в более новые JN-3, два экземпляра которых эскадрилья получила в начале сентября. [17]
В период с 19 по 26 ноября 1915 года шесть JN-3 1-й авиационной эскадрильи в Форт-Силле (два других выполняли отдельную службу в Браунсвилле) совершили первый полёт эскадрильи по пересеченной местности на расстоянии 707 км от нового аэродрома. построен недалеко от форта Сэм Хьюстон , штат Техас . [18]
База в Техасе стала «первой постоянной авиационной станцией» [19] [n 12] 6 января 1916 года, обозначенной как Центр авиации Сан-Антонио. [20] По иронии судьбы, первая «постоянная» база была заброшена через несколько месяцев, а оставшееся финансирование было направлено на создание новой учебной школы на Лонг-Айленде , штат Нью-Йорк . [21] Авиационная станция корпуса связи, Минеола (позже Хазелхерст-Филд ) открылась 22 июля 1916 года. [22]
На 12 января 1916 года численность авиационного отдела составляла 60 офицеров (23 пилота с рейтингом JMA, 27 пилотов-студентов) и 243 рядовых (восемь из которых были пилотами), что составляло 100% и 93% соответственно от утвержденного штата. итоги. Теперь он был организован в четыре подчиненные организации:
У него было 23 самолета: четыре гидросамолета, базировавшиеся за границей в Маниле , два гидросамолета [n 13] и девять учебных самолетов в Сан-Диего и восемь JN-3 в Техасе. Тридцать два других самолета были уничтожены или списаны с 1909 года, один находился в Смитсоновском институте , а три были слишком повреждены, чтобы их можно было ремонтировать с экономической точки зрения. [23]
1 ноября 1915 года была создана первая авиационная организация Национальной гвардии - « Авиационный отряд 1-го батальонного корпуса связи Национальной гвардии Нью-Йорка », позднее названный просто «1-я авиационная рота». Состоящая из четырех офицеров (включая ее основателя, капитана Рейнала Боллинга ) и 40 рядовых, она использовала два арендованных самолета для обучения, пока в 1916 году для его оборудования не было закуплено пять самолетов.
После набега Виллы на Колумбусе, штат Нью - Мексико , 9 марта 1916 года первый Aero эскадрилья была присоединена к генерал - майор Першинг «s карательной экспедиции . Он состоял из 11 пилотов, 84 рядовых (включая двух медиков), гражданского механика и поддерживался офицером-механиком и 14 мужчинами. Восемь Curtiss JN-3 [n 14]были разобраны в форте Сэм Хьюстон 12 марта и отправлены на следующий день по железной дороге в Колумбус вместе с половиной моторизованного транспорта эскадрильи: десятью грузовиками Jeffrey, одним автомобилем и шестью мотоциклами. Два других грузовика были получены в Колумбусе, и все грузовики были переданы квартирмейстеру экспедиции. JN-3 были повторно собраны, когда они были выгружены 15 марта, когда первая колонна вошла в Мексику. Первая наблюдательная миссия, совершенная эскадрильей, и первый американский военный разведывательный полет над иностранной территорией были совершены на следующий день и продолжались 51 минуту, Додд находился за штурвалом, а Фулуа наблюдал.
19 марта Першинг телеграфировал Фулуа и приказал эскадре двигаться на его передовую базу в Колония Дублан , в 230 милях от Колумбуса, для наблюдения за 7-м и 10-м кавалерийскими полками . Половина наземного эшелона двинулась вперед на грузовиках, а оставшаяся половина и вся инженерная часть эскадрильи остались в Колумбусе, чтобы помогать квартирмейстеру в сборке новых грузовиков. Из-за проблем с координацией восемь JN-3 не смогли взлететь до 17:10. У одного самолета [n 15] сразу возникли проблемы с двигателем, и он повернул назад. Четыре, во главе с капитаном Таунсендом Ф. Доддоми Foulois в № 44 летели более или менее строем на меньшей высоте для лучшей навигации. Трое поднялись на большую высоту и вскоре потеряли остальных из виду.
Ни один из восьми самолетов не совершил Дублан в тот вечер, все они были сбиты темнотой: в дополнение к самолету, который повернул назад, один совершил аварийную посадку и был уничтожен мусорщиками после вынужденной посадки возле Пирсона, Мексика (к югу от предполагаемой посадочной площадки). и шесть других приземлились целыми. Четыре, которые приземлились вместе в Асенсьоне (примерно на полпути к Дублану), утром вылетели на передовую базу, где они прибыли через час после того, как самолет был вынужден вернуться в Колумбус с неисправностью двигателя, а затем еще один, который переждал поездку. ночь по дороге в Янош. [n 16]
Эскадрилья вернулась в Колумбус 22 апреля за новыми самолетами, где ее состав расширился до 16 пилотов и 122 рядовых. Он выполнял миссии связи для сил Першинга с использованием отрядов в Мексике до 15 августа 1916 года. 1-я авиационная эскадрилья выполнила в общей сложности 540 вылетов связи и воздушной разведки, пройдя 31 468 км с временем полета 345 часов 43 минуты. Никаких наблюдений за вражескими войсками не производилось, но эскадрилья оказывала неоценимую услугу, поддерживая связь между штабом Першинга и наземными частями в глубине Мексики. Во время этой экспедиции сплошная красная звезда на руле направления стала первым национальным знаком различия военных самолетов США.
Их самолеты не обладали достаточной мощностью, чтобы пролетать над горами Сьерра-Мадре, и они не могли хорошо себя вести в турбулентности их перевалов, а миссии выполнялись в среднем всего лишь в 36 милях (58 км) от своих посадочных площадок. Самолеты было практически невозможно обслуживать из-за нехватки деталей и условий окружающей среды (ламинированные деревянные пропеллеры приходилось снимать после каждого полета и помещать в хьюмидоры, чтобы клей не разлагался), и всего через 30 дней эксплуатации осталось только два. Оба были непригодны для бегства и были осуждены 22 апреля. Конгресс в законопроекте о дефиците проголосовал за авиационную секцию за чрезвычайные ассигнования в размере 500 000 долларов (вдвое больше, чем в предыдущем бюджете), а также четыре новых Curtiss N-8 [n 18]были отправлены в Колумбус, они были отклонены Фулуа после шести дней летных испытаний. Фулуа рекомендовал отказаться от N-8, но вместо этого они были отправлены в Сан-Диего, модифицированы и в конечном итоге использованы в качестве учебных самолетов.
Новое агентство было также создано в рамках авиационной секции, Технического консультативного и инспекционного совета, возглавляемого Миллингом и укомплектованного пилотами, прошедшими курсы авиационной инженерии в Массачусетском технологическом институте, и гражданскими инженерами, включая Дональда Дугласа . Совет рекомендовал эскадрилью оснастить новыми Curtiss R-2 с двигателем мощностью 160 л.с. (120 кВт). [24]
Первые два были доставлены 1 мая 1916 года, а остальные 10 - к 25 мая. Им были присвоены номера корпусов связи с 64 по 75. R-2 были оснащены пулеметами Льюиса , беспроводными приборами и стандартными компасами, но их характеристики оказались немного лучше, чем у их предшественников. Пилоты были названы поименно в The New York Times и New York Herald Tribune как осуждающие их оборудование, но Першинг не стал заниматься этим вопросом, отметив, что они «уже слишком часто рисковали своей жизнью в старых и часто бесполезных машинах, которые они исправили, и работали в попытке выполнить свою долю долга, которую призвана выполнить эта экспедиция ". [25]
В августе 1914 года, вскоре после принятия закона о создании авиационной секции, началась Первая мировая война.началось. Европейские державы проявили непосредственный интерес к развитию военной авиации, но Генеральный штаб армии оставался безразличным к развитию авиационных возможностей, как заявил капитан Бек годом ранее. Старший офицер связи продолжал вводить ограничения на разработку и приобретение самолетов, которые были восприняты молодыми авиаторами как вредные для безопасности полетов и, вероятно, помешали авиационной секции оказывать авиацию армии, сопоставимую с поддержкой европейских держав, в случае, если Соединенные Штаты были втянуты в войну. Офицеры, которые свидетельствовали против отделения авиации от Корпуса связи в августе 1913 года, теперь были за это, что положило начало движению, которое в конечном итоге привело к созданию ВВС США 33 годами позже.Между молодыми армейскими пилотами и их нелетными начальниками из Корпуса связи возникли серьезные трения.[26] в первую очередь из-за соображений безопасности, которые, по мнению пилотов, игнорировались в интересах эффективности. (см. Ассигнования, рост и «зарождающийся мятеж» в Авиационной дивизии Корпуса связи США .)
Командир 2-й роты 1-й авиационной эскадрильи в Сан-Диего, капитан Льюис Эдвард Гудье-младший , был серьезно ранен в демонстрационной аварии 5 ноября 1914 года. Полет с Гленном Л. Мартином на новом самолете, который двигался на требуемой конкурентоспособной низкой скорости. Во время испытаний самолет заглох, и когда Мартин слишком сильно откорректировал скорость, он вошел в то, что было описано как первый штопор. [27] Гудье получил почти отрезанный нос, две сломанные ноги, вновь открытый перелом черепа и серьезный прокол колена приводным валом. Авария произошла в результате серии аварий со смертельным исходом на тренировках, все с участием толкача Wright C.Самолет, в результате которого с июля 1913 по февраль 1914 года погибло шесть человек, а в результате пилоты отказались управлять самолетами-толкачами. [28] После беглого обзора авиакатастроф, комендант школы капитан Артур С. Коуэн [n 19] отказался прекратить использование самолета, уволив пилотов как «просто любителей». [29] [n 20]
Выздоравливая, Гудье помогал капитану Таунсенду Ф. Додду и 1-му лейтенанту Уолтеру Талиаферро в попытке выдвинуть обвинения против Коуэна в мошенническом сборе платы за перелет, когда он не был ни сертифицирован для полетов, ни выполнял летные обязанности. [30] [п 21] Они помогали отцу Goodier в, подполковник Льюис Эдвард Goodier, старший , судьи Генерального адвоката в Западном Департаменте в Сане - Франциско, который также привилегированные обвинения против бывшего командира эскадрильи капитана Уильяма Паттерсона Lay для аналогичного правонарушениях, [n 22] обвинение в присвоении ему звания младшего военного летчика., и получал зарплату на ее основе, не имея права летать или нести летную службу. [31]
Обвинения были переданы старшему связисту в то время, когда начальник Коуэна, начальник авиационной секции подполковник Сэмюэл Ребер, [n 23] сам являлся неотъемлемой частью обвинений, а также не был летчиком, временно командовал . Реберу были сняты обвинения против Коуэна и Паттерсона [32], затем он и Коуэн обвинили старшего Гудиера в «поведении в ущерб порядку и дисциплине» за помощь в составлении обвинений против Коуэна, указав, что он сделал это из злоба .
В результате военного трибунала , начавшегося 18 октября 1915 г., был осужден подполковник Гудье и вынесен выговор. [33] Бриг. Генерал Э. Х. Краудер , генеральный судья-адвокат армии, постановил (после выдвижения обвинений против подполковника Гудьера, но до суда), что ни Коуэн, ни Паттерсон не были виновны в мошенничестве из-за юридических формальностей. [n 24] Несмотря на то, что это решение является юридически правильным, оно поставило армию в плохом свете не только из-за того, что она потворствовала неправомерным действиям, но и не исправляла их. [34] [n 25]Свидетельства также показали, что в то же время Ребер и Коуэн использовали травмы капитана Гудье в качестве предлога для его увольнения из авиационной секции, пока он выздоравливал. [34]
Однако обвинение в злонамеренном умысле дало адвокату широкую свободу в представлении доказательств [35], и документы, включая официальную переписку с описанием многочисленных инцидентов, которые подтвердили первоначальные обвинения капитана Гудье против Коуэна, стали частью протокола судебного заседания, включая поддержку CSO обвинения. образец возмездия против летных офицеров, попавших в немилость Коуэна. [36] Сенатор Джозеф Т. Робинсон немедленно передал этот вопрос в Сенат Соединенных Штатов , представив в январе 1916 года резолюцию № 65 SJ, призывающую к расследованию должностных преступлений.в авиационной секции, включая серьезные бесхозяйственности, пренебрежение безопасностью полетов, фаворитизм, мошенничество и сокрытие правонарушений в иерархии командования авиационной секции . [37] Робинсон провел слушания и обнародовал все документы, представленные в качестве доказательств в военном трибунале. Резолюция SJ № 65 была принята 16 марта 1916 г. без возражений. В ожидании результатов расследования немедленно был назначен исполняющий обязанности начальника отдела. [38]
Вторым из этих исполняющих обязанности начальников дивизий был майор Уильям «Билли» Митчелл , офицер Генерального штаба, который в 1913 году давал показания перед Конгрессом против передачи авиации из Корпуса связи. В результате негативной огласки ее самолетов в Мексике компания Mitchell и Авиационная секция в этот период подверглись серьезной критике. Митчелл защищал департамент, настаивая на том, что американские фирмы не производят более совершенные самолеты, но протесты привели к нескольким долгосрочным результатам, включая обучение Митчелла политической тактике, участие в которой в конечном итоге привело к его военному суду в конце его карьеры. [24]
Пока шли слушания в Сенате и 1-я авиационная эскадрилья столкнулась с проблемами с самолетами в Мексике, Скривен выступил с заявлением, в котором обвинил молодых авиаторов в «невоенном неповиновении и нелояльных действиях» в попытке сформировать воздушную службу, отдельную от Корпуса связи. Он также рекомендовал снять ограничения по возрасту и семейному положению для пилотов, чтобы побудить более старших и, следовательно, более опытных офицеров добровольно служить в авиации. [39] Бриг. Генерал Эрнест Альберт Гарлингтон , генеральный инспектор , был назначен начальником штаба армии генералом Хью Л. Скоттом.возглавить комиссию по расследованию авиационного отдела. Совет Гарлингтона подтвердил утверждения Гудье, а также сослался на Скривена и Ребера за неспособность обеспечить надлежащий надзор за секцией, возложив на них ответственность за приобретение некачественных самолетов. [40] Отчет совета Гарлингтона, а также резолюция Сената и публичная критика оборудования, используемого в Мексике, побудили военного министра Ньютона Бейкера направить письма с выговором Скривену, Реберу и Коуэну. Ребер был официально освобожден от должности начальника авиационного отдела 5 мая [n 26], а Коуэн - от своих обязанностей в июле. [41] [n 27] Оба были назначены на неавиационные обязанности в Корпусе связи после длительных отпусков. [42]Подполковник Джордж О. Сквайер был отозван с должности военного атташе в Лондоне и назначен начальником авиационного отдела 20 мая с приказом реформировать его буквально с нуля.
24 апреля 1916 года Генеральный штаб назначил комитет под председательством полковника Чарльза У. Кеннеди для выработки рекомендаций по реформе и реорганизации авиационной секции. Миллинг был назначен представителем секции, несмотря на возражения Фулуа, который считал его слишком близким к предыдущему руководству Корпуса связи. Комитет взял заявления от всех 23 офицеров, которые тогда находились на летном дежурстве с авиационной секцией, и обнаружил, что 21 выступает за отделение авиации от Корпуса связи. [43] Только Миллинг и капитан Паттерсон были против разлуки, а Паттерсон был тем, кто не летал, и получил свое летное свидетельство благодаря осужденным действиям Коуэна. [44]
В июле 1916 года комитет Кеннеди рекомендовал расширить и развить авиацию, вывести ее из состава войск связи и передать в подчинение центральному агентству, фактически впервые поддержав призыв к созданию отдельной авиационной группы. Рекомендация была быстро подвергнута критике со стороны помощника начальника штаба армии генерала Таскера Блисса , который заклеймил офицеров авиации, поддерживающих разделение, как обладающих «духом неповиновения» и действующих из «самовозвеличивания». [n 28] Выводы Комитета Кеннеди были отвергнуты создавшим его агентством, но возникла проблема создания отдельных ВВС, которые не исчезнут, пока разделение не будет окончательно достигнуто в 1947 году. [45]
3 июня 1916 г., в ожидании возможного вступления США в войну в Европе , Конгресс принял Закон о национальной обороне от 3 июня 1916 г. (39 Стат. 166, 174, 175), положения которого разрешали увеличение численности авиации. Раздел на 148 офицеров [n 29] позволил президенту определить численность зачисленного состава и учредил первые резервные компоненты для авиации, резервный корпус офицеров связи (297 офицеров) и зачисленный резервный корпус связи (2000 человек). Однако в преддверии президентских выборов 1916 года обычно дружественная к авиации администрация Вильсона по-прежнему отказывалась выдвигать запрос на бюджетные ассигнования больше, чем в предыдущем году. [46]Следуя рекомендациям Скривена, закон отменил ограничения на квалификацию офицеров в качестве пилотов в Законе 1914 года и разрешил капитанам с квалификацией также определять временные звания, заработную плату и надбавки следующего более высокого ранга. [47]
Однако 29 августа Конгресс принял закон об ассигнованиях, в соответствии с которым на военную авиацию как в Корпусе связи, так и в Национальной гвардии было выделено 13 000 000 [n 30] долларов (более чем в 17 раз больше, чем предыдущие совокупные ассигнования) . К 7 декабря силы все еще насчитывали всего 503 человека. Сквайер также создал курс для полевых офицеров для авиации на Северном острове, аналогичный курсам для школ обслуживания в Форт-Ливенворте, для обучения полевых офицеров управлению персоналом в авиации. Из четырех офицеров, назначенных на курс в ноябре 1916 года, двое фактически возглавляли секцию или ее преемник. [n 31]
Плохие показатели JN3 авиационной секции в Мексике также показали, что авиационная промышленность США ни в каком отношении не может конкурировать с европейскими производителями самолетов. Ни один из самолетов американского производства не имел жизненно важной функции, ни один из них не был оснащен вооружением, и все они были заметно хуже по скорости и другим летно-техническим характеристикам. [48] [49] Кроме того, американские компании были отвлечены затяжными судебными баталиями и борьбой за лицензии и гонорары, в то время как их европейские коллеги были воодушевлены потребностями поля битвы.
Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну в апреле 1917 года . Помимо ассигнований 640 000 000 долларов на расширение военно-воздушных сил, [n 32] Закон об авиации (40 Stat. 243), принятый 24 июля 1917 года, передал функции авиационной поддержки от Авиационного отдела следующим недавно созданным организациям в Управлении Старший связист:
1 октября 1917 года авиационная дивизия была переименована в авиационную дивизию (также называемую дивизией воздушной службы) с функциями, ограниченными операциями, обучением и персоналом. функции авиации переделаны с целью создания Отдела военного воздухоплавания , отвечающего за общий надзор за военной авиацией; и Бюро авиастроения , которое отвечало за проектирование и производство самолетов и оборудования.
В последний год своего существования в качестве компонента Корпуса связи, с момента объявления войны Германии Соединенными Штатами в апреле 1917 года по май 1918 года, Авиационная секция превратилась в параллельные военно-воздушные силы, учебные силы в Соединенных Штатах и боевые силы. в Европе. После февраля 1917 года секция состояла из трех отделов в OCSO: административного, инженерного и авиационного. В начале войны авиационная секция состояла всего из 65 офицеров регулярного состава, 66 офицеров запаса, 1087 рядовых и 280 самолетов (все учебно-тренировочные). В службе насчитывалось 36 летчиков и 51 летчик-курсант. Для сравнения, военно -воздушная служба ВМС США насчитывала 48 офицеров, 230 рядовых и 54 самолета с двигателями. [50]
В Соединенных Штатах Авиационная секция была почти перегружена проблемами быстрого расширения для ведения современной войны - набором и обучением пилотов и механиков, производством самолетов, формированием и оснащением боевых подразделений и приобретением воздуха. баз - в то время как за границей в составе Американского экспедиционного корпуса были созданы вторые силы , вобравшие в себя большую часть опытного руководства военной авиации и взявшие на себя большую часть обязанностей по расширению, за исключением производства самолетов. Эти вторые силы, Воздушная служба AEF , использовали самолеты европейского производства и учебные объекты и вынудили отделить авиацию от Корпуса связи.
Частично это разделение произошло, когда Авиационная секция потерпела неудачу в своей самой насущной потребности - производстве новых самолетов. Под давлением французов администрация Вильсона разработала производственный план по развитию силы в 6000 самолетов преследования ; 3000 наблюдательных судов; и 2000 бомбардировщиков - соотношение, установленное Першингом, ныне командующим AEF. Несмотря на явное сопротивление генерального штаба армии , Конгресс выделил 640 миллионов долларов [34] для достижения этой цели (в 45 раз больше бюджета предыдущего года), когда Сквайер, ставший теперь бригадным генералом и перешедший в CSO, обратился непосредственно к секретарю министерства обороны. Война .
Был создан Совет по производству самолетов под председательством производителя автомобилей Говарда Э. Коффина из Hudson Motor Car Company , но самолет времен Первой мировой войны не подходил для массового производства автомобилей, и Коффин пренебрегал приоритетом. серийных запчастей. Хотя отдельные области в отрасли отреагировали хорошо - особенно в производстве двигателей, с разработкой двигателя Liberty , из которых было произведено 13 500 штук, - отрасль в целом потерпела неудачу. Попытки наладить массовое производство европейских моделей по лицензии в США в значительной степени потерпели неудачу. Среди самолетов-преследователей SPAD S.VII не мог быть спроектирован для установки американского двигателя и Bristol F.2. стало опасно летать с ним.
Из-за этой неудачи президент Вильсон решил, что OCSO было слишком загружено задачами, чтобы эффективно контролировать авиационную секцию, и 24 апреля 1918 года создал новую подчиненную организацию - Отдел военной воздухоплавания , чтобы взять на себя все функции и ответственность за авиацию. DMA был полностью удален из корпуса связи исполнительным распоряжением в соответствии с военными полномочиями, предоставленными президенту в соответствии с недавно принятым Законом о Овермане, 20 мая 1918 года, подчиняясь непосредственно военному министру и фактически приостанавливая уставные обязанности авиационной секции. Четыре дня спустя, 24 мая, и DMA, и возглавляемое гражданскими лицами Бюро авиастроения перешли под эгиду новой организации - Воздушной службы армии США.. Секция авиации была создана актом Конгресса и официально не была ликвидирована до принятия Закона о национальной обороне 1920 года , в соответствии с которым была создана Воздушная служба.
В январе 1917 года CSO сообщило Комитету Палаты представителей по военным делам, что в 1917 году авиационная секция увеличится в размерах до 13 авиационных эскадрилий: четыре эскадрильи наземных самолетов, базирующиеся в Соединенных Штатах, три эскадрильи гидросамолетов, которые будут базироваться в владениях США за границей, и шесть эскадрилий. резервные эскадрильи береговой обороны. К моменту вступления США в Первую мировую войну в апреле на вооружении находились три эскадрильи (1-я и 3-я в США, 2-я на Филиппинах), две (6-я для Гавайев и 7-я для зоны Панамского канала).) занимались организацией, а двое (4-й и 5-й, которые должны базироваться в континентальной части США) еще не получили персонал. В марте в целях планирования начальник штаба армии предложил новые организационные схемы и санкционировал создание в общей сложности 20 эскадрилий, включая дополнительную эскадрилью в США и шесть дополнительных для береговой обороны. Однако план так и не был реализован из-за войны, и только 131 из необходимых 440 офицеров был назначен. [51]
В течение следующего года, пока законные обязанности Авиационной секции не были приостановлены на время войны плюс шесть месяцев по указу Вильсона, Авиационная секция быстро мобилизовала «авиаэскадрильи» для множества нужд, включая боевые операции. Это привело к конгломерации нескольких классификаций по функциям, поскольку летающие эскадрильи были лишь частью единиц, требуемых Авиационной секцией и ее преемницей, Воздушной службой :
В авиационной службе AEF один историк эскадрильи подсчитал, что на каждую летающую («служебную») эскадрилью приходилось по крайней мере пять эскадрилий поддержки для обслуживания своих самолетов, аэродромов и станций, начиная с эскадрилий парка. За ними стояли:
Когда 6 апреля 1917 года Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну , авиационная секция Корпуса связи США не была готова к развертыванию авиационных сил в Европе, и возникла необходимость подготовиться после объявления войны президентом Вудро Вильсоном . [53]
В рамках наращивания сил авиационные части были сформированы в авиационные эскадрильи в основном в Келли Филд , Сан-Антонио, Техас, с дополнительными частями, сформированными в Роквелл Филд , Сан-Диего, Калифорния. [52] После формирования и до их развертывания в Европе лагерь Талиаферро , расположенный к северу от Форт-Уэрта, штат Техас , и несколько аэродромов возле Торонто , Онтарио, Канада, использовались Британским королевским летным корпусом (RFC) для проведения летной подготовки новые авиаэскадрильи. Лагерь Хэнкок , недалеко от Огасты, штат Джорджия , использовался для обучения обслуживающих эскадрилий авиамехаников, а также для летной подготовки. [54]
Когда было приказано развернуться в Европе, большинство подразделений явились в Центр концентрации авиации в Гарден-Сити, штат Нью-Йорк , который был основным портом набережной. Там подразделения погрузили на транспортные корабли для трансатлантического перехода. Ливерпуль , Англия и Брест, Франция, были основными портами высадки, хотя использовались и другие порты. Некоторые авиаэскадрильи, прибывшие в Англию, прошли дополнительную подготовку в Королевском летном корпусе (позднее - в Королевских военно-воздушных силах (RAF)), затем были прикреплены к эскадрильям RAF и отправлены вместе с ними во Францию. Другие прошли обучение и были отправлены в Винчестер, графство Хэмпшир, где ожидали переброски через канал во Францию, используя портСаутгемптон . [53]
По прибытии во Францию запасные казармы Сен-Миксента были основным центром приема новых авиационных эскадрилий, прикомандированных к американским экспедиционным силам военно-воздушных сил. Там отряды классифицировались как преследование, обстрел или наблюдение. В случае необходимости подразделения направлялись в один из нескольких учебных центров авиации (AIC) для дополнительной боевой и артиллерийской подготовки, проводимой французами. После полной подготовки к бою части были отправлены на 1-й аэродром на аэродроме Коломбей-ле-Бель для оснащения. Первоначально оснащенный британскими или французскими самолетами, позже в 1918 году во Францию начали прибывать американские самолеты Dayton-Wright DH-4, оснащенные двигателями American Liberty Engines. Затем части были отнесены к одной из боевых групп Первогоили 2-я армейская воздушная служба и перевод на свой первоначальный боевой аэродром для боевого дежурства. [53]
Действуя в основном с аэродромов французских ВВС (франц. Armée de l'Air (ALA)), эскадрильи вели боевые действия против вражеских самолетов на американском секторе Западного фронта.
Источник: [55]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с эмблемами крыла ВВС США . |
Викискладе есть медиафайлы, связанные с эмблемами группировки ВВС США . |
Викискладе есть медиафайлы, связанные с эмблемами эскадрильи ВВС США . |
Предшественник авиационной дивизии, корпуса связи | Отделение авиации, Корпус связи 1914–1918 гг. | Преемник отдела военного воздухоплавания. |