 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( март 2011 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
| Катастрофа поезда Бальвано | |
|---|---|
.jpg/440px-Balvano_train_disaster_(1944).jpg) Некоторые трупы собраны на вокзале Бальвано. | |
| Подробности | |
| Дата | 3 марта 1944 г. после 00:50 |
| Место расположения | Бальвано , Базиликата |
| Страна | Италия |
| Линия | Железная дорога Баттипалья – Метапонто |
| Оператор | Феррови-делло-Стато |
| Тип инцидента | Отравление угарным газом |
| Причина | лишний вес; уголь плохого качества; отсутствие естественной вентиляции в тоннеле |
| Статистика | |
| Поезда | 1 |
| Летальные исходы | 517 (официальная цифра итальянского правительства) |
| Пострадавший | 90 отравлено |
.jpg){kind=link}
Катастрофа поезда в Бальвано была самой смертоносной железнодорожной катастрофой в истории Италии и одной из самых страшных железнодорожных катастроф в истории. [1] [2] Это произошло в ночь с 2 на 3 марта 1944 года в Бальвано , Базиликата . Более 500 человек в паровом грузовом поезде, работающем на угле, (в основном безбилетные пассажиры ) умерли от отравления угарным газом во время длительного стоянки в туннеле. [3]
Обстоятельства [ править ]
В 1943 году , Ось Италия была захвачена американскими и британские имперскими силами, а южная часть полуострова (почти полностью захвачена союзными силами) понесла серьезный военное время дефицита, побуждая огромный черный рынок . Люди в больших городах, таких как Неаполь, начали обменивать свежие продукты на товары, привозимые военнослужащими, и уезжали в грузовые поезда, чтобы добраться до ферм своих поставщиков.
Железнодорожные компании также испытывали нехватку высококачественного угля. Сжигание низкосортных заменителей привело к снижению выходной мощности и образованию большого количества окиси углерода , ядовитого газа без запаха, что является особенно серьезной проблемой для железнодорожной сети Италии , которая пересекает в основном гористую местность и, следовательно, широко используются туннели с крутые уклоны до 3,5%.
В феврале 1944 г. это обстоятельство привело к первой аварии: персонал американского военного поезда, проходившего в туннеле на железной дороге Баттипалья-Метапонто, был отравлен выхлопными газами некачественного угля; один водитель упал в обморок, был зажат между двигателем и тендером и скончался. [4] Не было предпринято никаких действий, чтобы предотвратить повторение аварии.
Несчастный случай [ править ]
Вечером 2 марта 1944 года товарный поезд 8017 отправился из Неаполя в Потенцу . Он состоял из 47 грузовых вагонов [5] и имел замечательную массу - 520 тонн; на нем также было много нелегальных пассажиров.
Первая часть пути проходила по ровной железной дороге, поезд тянул электродвигатель E.626 . В 19:00 поезд покинул Баттипалья и въехал на более крутой, неэлектрифицированный участок железной дороги Баттипалья – Метапонто ; Электродвигатель был заменен двумя паровыми двигателями ( 480.016, а затем 476.058 ).
В Эболи некоторые безбилетные пассажиры были вынуждены покинуть поезд, но на следующих остановках их количество увеличивалось, пока их не стало около 600 человек, в результате чего поезд был сильно перегружен. В полночь поезд прибыл на станцию Бальвано-Ричильяно , последнюю перед катастрофой, где остановился для обслуживания двигателей.
В 00:50 поезд снова двинулся к прилегающей станции Белла-Муро и достиг скорости около 15 километров в час (9,3 мили в час). [4] Пройдя 1,8 км (1,1 мили), он приблизился к туннелю Арми, узкому и плохо вентилируемому, длиной 1968 метров (2152 ярда) с уклоном 1,3%. Когда двигатели вошли в туннель, колеса начали скользить по рельсам (которые были мокрыми из-за влажности), несмотря на использование ящиков с песком , и поезд терял скорость, пока не остановился, причем почти все вагоны находились внутри туннеля. [4]
Воздух уже был наполнен дымом, поскольку незадолго до этого проехал другой поезд, и попытка машинистов перезапустить поезд заставила локомотивы производить еще больше дыма, содержащего угарный газ . В результате экипаж и безбилетные пассажиры задохнулись так медленно, что не смогли понять, что с ними происходит. Большинство умерло во сне. Из немногих выживших большинство было в последних вагонах, которые все еще находились под открытым небом.
В какой-то момент машинист локомотива 476 попытался включить заднюю передачу, пытаясь выехать из туннеля, но упал в обморок, прежде чем ему это удалось. Более того, он не мог общаться с водителем другого двигателя (который на самом деле продолжал двигаться в прямом направлении), потому что 476 был австрийским двигателем с правым рулем, в то время как 480 имел, как обычно, левый привод. на итальянских железных дорогах. [4]
В 05:10 капитан станции Бальвано узнал о катастрофе от тормозщика последней машины, который шел обратно на станцию. В 05:25 локомотив подъехал к месту, но множество трупов на рельсах помешало ему вывести поезд из туннеля; Только около сорока оставшихся в живых в последних вагонах смогли получить помощь. В 08:40 прибыла вторая спасательная команда, которая отвезла поезд на станцию. Из бригады уцелели только один тормозной мастер и пожарный второго локомотива.
Из-за большого количества трупов, нехватки ресурсов во время войны и бедности многих жертв только персонал поезда получил надлежащие захоронения; Безбилетные пассажиры были похоронены без богослужения в четырех братских могилах на кладбище Бальвано . [4]
Ответственность [ править ]
Авария стала результатом действия многих факторов. Основная причина заключалась в отсутствии надзора со стороны железнодорожных властей, которые терпели такое количество безбилетных пассажиров, которые ехали на поезде. Факторами, способствовавшими этому, были уголь низкого качества, отсутствие вентиляции в туннеле, мокрые рельсы и тот факт, что поезд имел двухколесный ход вместо двухтактной . [4] Отсутствие связи между машинистами двух локомотивов было конечным триггером. Кроме того, число погибших увеличилось из-за задержки спасательных работ.
Несмотря на это, комиссия, расследовавшая происшествие, не стала преследовать виновных и сочла это вызванным обстоятельствами непреодолимой силы . В то время катастрофу в основном приписывали: [6]
"Сочетание материальных причин, таких как густой туман, атмосферная дымка, полное отсутствие ветра, которое не поддерживало естественную вентиляцию туннеля, мокрые рельсы и т. Д., К сожалению, произошло сразу и в быстрой последовательности. поезд остановился из-за того, что он поскользнулся на рельсах, и персонал машин был захвачен выделившимся газом, прежде чем они успели вывести поезд из туннеля. Из-за присутствия окиси углерода, чрезвычайно ядовитого, он вызвал удушье безбилетных пассажиров. Действие этого газа настолько быстрое, что трагедия произошла до того, как могла быть доставлена какая-либо помощь извне ».
Начальники станций Бальвано и Белла-Муро не предприняли никаких действий для определения местоположения поезда, когда он опаздывал на дорожной карте. Однако в послевоенной неразберихе связь была нерегулярной, и поезда могли сильно задерживаться. Не было ничего необычного в том, что преодоление горных 7 км между двумя станциями занимало более двух часов.
Условия для состава поезда исходили непосредственно от командования союзников , поэтому персонал поезда и станции не мог останавливать поезд и изменять его. Само командование организовало поезд, чтобы проверить условия бедствия, с персоналом, оснащенным кислородными масками, который распознал фактическое образование аномального количества токсичных газов.
Ferrovie dello Stato Italiane сняла с себя всякую ответственность, заявив, что в сложной организации в конце войны (где итальянские власти сосуществовали с командованием США) они не могли даже сразу определить, кто несет ответственность за управление одним конкретным поездом. Однако компания могла быть обвинена в том, что в то время, несмотря на высокий спрос на маршруте между Неаполем и Потенцой, был только один регулярный пассажирский поезд (поезд 8021), который отправлялся из Неаполя дважды в неделю, по средам и субботам, что побудило рост незаконного использования грузовых поездов.
Пытаясь предотвратить критику, Министерство финансов выдало семьям всех идентифицированных жертв такую же компенсацию, которая была выплачена жертвам войны (хотя она была выплачена более чем через 15 лет после этого).
Изменения в правилах [ править ]
После катастрофы на всю линию было введено ограничение в 350 тонн. Кроме того, для особо тяжелых поездов, требующих двух локомотивов, вместо двойного парового привода использовалась композиция из американского тепловоза и итальянского паровоза. Кроме того, на южном выходе из туннеля Арми был установлен постоянный пост охраны, который позволял поездам заходить в галерею только после того, как выхлопные газы от предыдущих поездов исчезли.
Пост охраны оставался на месте до 1959 года, когда все паровозы были запрещены на линии. Правила веса были отменены в 1996 году, когда линия была электрифицирована.
В популярной культуре [ править ]
- "Galleria dele Armi" - песня американского музыканта Терри Аллена из альбома Human Remains (1996).
- «Экспресс черного рынка» - эпизод о катастрофе поезда Бальвано из документального фильма « Катастрофы века» (2000), транслировавшегося по канадской сети « История» .
См. Также [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с катастрофой поезда Бальвано в 1944 году . |
- Списки железнодорожных аварий
Ссылки [ править ]
- ^ "Худшие катастрофы поездов в мире" . Железнодорожная техника . 1 января 2014 г.
- ↑ Ник Сквайрс (2 марта 2017 г.). « « Титаник железнодорожных катастроф »: Италия, наконец, отмечает замалчиваемую трагедию военного времени, унесшую жизни более 600 человек» . Телеграф . Проверено 29 июля 2019 года .
- ^ "Железнодорожная катастрофа на Бальвано" . Библиотека мелочей .
- ^ a b c d e f Никола Раймо, Treno 8017. Il più grave disastro ferroviario italiano . Strade Ferrate, ноябрь 1980 г., стр. 33–37 .
- ^ http://www.ansa.it/web/notizie/rubriche/speciali/2014/01/05/-Treno-8017-fermo-galleria-70-anni-fa-520-morti_9853550.html
- ^ "Corriere della Sera - Салерно". 23 марта 1944 г.
Дальнейшее чтение [ править ]
- Барнески, Джанлука (2005). Balvano 1944: I segreti di un disastro ferroviario ignorato (на итальянском языке). Милан: Мурсия. ISBN 88-425-3350-5.
- Семменс, Питер (1994). Железнодорожные катастрофы мира . Патрик Стивенс Лтд.
Координаты : 40 ° 40′09 ″ с.ш., 15 ° 30′07 ″ в.д. / 40,66917 ° с. Ш. 15,50194 ° в. / 40.66917; 15,50194
