Железнодорожная линия Кэрнс-Куранда

Железная дорога Кэрнс-Куранда
Карта железной дороги
Расположение	Редлинч - Куранда (4881), Редлинч , регион Кэрнс , Квинсленд , Австралия
Координаты	16 ° 51′47 ″ ю.ш. 145 ° 39′47 ″ в.д. / 16.8631 ° S 145.6631 ° E / -16.8631; 145.6631 Координаты : 16.8631 ° S 145.6631 ° E16°51′47″S 145°39′47″E /  / -16.8631; 145.6631
Период проектирования	1914 - 1919 (Первая мировая война)
Построено	1913-1915 гг.
Реестр наследия Квинсленда
Официальное название	Железная дорога Кэрнса, участок от Редлинча до моста Крукед-Крик, железная дорога Кэрнс-Куранда, мост Стони-Крик, железнодорожный мост через Кристмас-Крик, железнодорожный вокзал Куранда, железнодорожный мост Сюрприз-Крик
Тип	государственное наследие (построено)
Назначен	21 августа 1992 г.
Номер ссылки	600755
Значительный период	1887-настоящее время
Важные компоненты	сигналы, офис / а, поворотный стол, сигнальный ящик / сигнальная кабина / распределительное устройство / механические точки (рельсы), сад - кровать / и, туалетный блок / земной шкаф / туалет, навес - укрытие, навес - товары, жилое помещение - вокзал хозяйский дом / помещения, офис / а, туалетный блок / землянка / унитаз, сарай - укрытие, пандус, сарай - склад, канализация - ливневая вода, резервуар - вода, сарай - укрытие
Строители	Queensland Railways
Расположение железной дороги Кэрнс-Куранда в Квинсленде Show map of Queensland Железнодорожная линия Кэрнс-Куранда (Австралия) Show map of Australia

Железнодорожный Cairns к Куранду является наследием перечисленных железнодорожной линии от Cairns области в Шир Mareeba , как в штате Квинсленд , Австралия. Он начинается в Редлинче , пригороде Кэрнса и поднимается по Большому Водораздельному хребту до Куранды в Шире Мариба на плато Атертон . Он был построен с 1913 по 1915 год компанией Queensland Railways . Его компоненты включают мост Стони-Крик, железнодорожный мост через Кристмас-Крик, железнодорожную станцию ​​Куранда и железнодорожный мост Сюрприз-Крик. Он был добавлен вРегистр культурного наследия Квинсленда, 21 августа 1992 года. ^[1] Железная дорога используется для обслуживания туристических поездов - живописной железной дороги Куранда . Он является частью железнодорожной линии Tablelands .

История [ править ]

Часть Redlynch к Crooked Creek Bridge железной дороги Cairns-to-Kuranda составляет большую часть второго участка (Redlynch- Myola ) планируемой железнодорожной линии до Herberton . Он поднимается на прибрежную гряду и путешествует вокруг ущелья Стоуни-Крик и через ущелье Бэррон до высоты 327,7 метра (1075 футов) на железнодорожной станции Баррон-Фолс.. Он проходит через железнодорожную станцию ​​Куранда в 21,7 км (13,5 миль) от Редлинча до моста Крукед-Крик в 23,2 км (14,4 миль) от Редлинча. Построенный в период с апреля 1887 года по июнь 1891 года на крутых склонах и склонах к скольжению, этот участок представляет собой инженерный подвиг, который в 2011 году включал 15 бетонированных туннелей и 39 деревянных или стальных мостов (от Редлинча до моста Крукед-Крик включительно). ^[1]

Горнодобывающая промышленность дала первоначальный импульс для строительства железнодорожной линии до плато Атертон из Кэрнса. Куктаун процветал как порт для золотого месторождения Палмер-Ривер , открытого в 1873 году, но он был слишком далеко от золотого месторождения Ходжкинсон , открытого южнее в начале 1876 года. Залив Тринити был выбран в качестве порта для Ходжкинсона; первые поселенцы прибыли в октябре 1876 года, и Кэрнс стал портом въезда 1 ноября 1876 года. ^[2] Однако основание Порт-Дугласав 1877 году Кэрнс чуть не задушил, поскольку первый обеспечивал более легкий доступ к реке Ходжкинсон. Когда в 1880 году на Уайлд-Ривер было обнаружено олово, дорога из Порт-Дугласа в Гербертон также была предпочтительнее, чем вьючные следы из Кэрнса. ^[1]

Кэрнс спас свою экономику после того, как в начале 1882 года из-за сильного дождливого сезона была перекрыта дорога из Порт-Дугласа, что привело к необходимости строительства железной дороги от Гербертона до побережья. Соединение горнодобывающих районов с портами железной дорогой уже было политикой правительства Квинсленда . В августе 1877 года правительство Квинсленда утвердило три железные дороги для соединения шахтерских городов с их основными портами: Чартерс-Тауэрс и Таунсвилл ( Великая северная железнодорожная линия ); От горы Перри до Бандаберга ( железнодорожная линия Маунт-Перри ); и от Гимпи до Мэриборо ( железнодорожная линия Северного побережья ). ^[1]

Министр работ , Джон Macrossan , заказал исследователь Christie Пальмерстона найти маршрут из Herberton Кэрнс или Порт - Дуглас; но в августе 1882 г. Пальмерстон сообщил, что естественного пути нет. Специализированный совет Джонстона поручил Пальмерстон , чтобы найти маршрут к Mourilyan Харбору в конце 1882 г., но Совет не оплатил его, Пальмерстон не сообщает о своих выводах. ^[1]

Поиски железнодорожного маршрута продолжались, и геодезист Департамента железных дорог Джордж Уильям Монк прибыл в Кэрнс в апреле 1883 года. В конце 1884 года Монк и другие геодезисты провели исследования различных возможных маршрутов в Кэрнс, Порт-Дуглас и Моурильян. Роберт Баллард , главный инженер Департамента железных дорог (Центральное и Северное управление железных дорог), сообщил уполномоченному по железным дорогам, что стоимость любого из трех соперничающих вокзалов будет одинаковой, но Кэрнс оказался лучшим портом. ^[3] Предпочтительный маршрут из Кэрнса пролегал через ущелье Бэррон , хотя река Малгрейвтакже были рассмотрены. Решение правительства в пользу Кэрнса было объявлено, к большому возмущению жителей Порт-Дугласа, 10 сентября 1884 года. Решение построить железную дорогу из Кэрнса обеспечило его превращение в выдающийся город на крайнем севере Квинсленда; тем не менее, ущелье Баррон было выбрано из-за незнания его нестабильного геологического строения, ^[4] что позже оказалось дорогостоящим как для денег, так и для жизней. ^[1]

Парламент утвердил планы строительства первых 24 миль (39 км) железной дороги Кэрнс-Гербертон в конце 1885 года ^[5], но контракт, предоставленный господам П.К. Смит и Ко 1 апреля 1886 года, заключался только в первых 8 милях (13 км). . 10 мая 1886 года премьер-министр сэр Сэмюэл Гриффит обратился к первому дураку. Смиту не хватало опыта даже для такого короткого участка, и McBride and Co взяли на себя контракт в ноябре 1886 года. Затем в июле 1887 года правительство перешло к McBride. ^[6] Первая секция открылась 8 октября 1887 года, и конечная остановка была остановлена. вскоре назвали Редлинч. В 1911 году отклонение сократило первый участок, а это означало, что Редлинч больше не находился на восьми милях от Кэрнса. ^[1]

Когда открылась железнодорожная линия, вдоль нее было несколько подъездных железнодорожных путей: Стратфорд (5 миль от Кэрнса), Lily Bank (6 миль от Кэрнса) и Ричмонд (7 миль от Кэрнса). Ричмонд Сайдинг был переименован в Фрешуотер Сайдинг (позже железнодорожная станция Фрешуотер ) в январе 1890 года. ^[7] Развитие железной дороги побудило застройщиков освободить земельный участок под названием Richmond Park Estate рядом с железнодорожной линией и Фрешуотер-Крик, который был продан из 1886 г. - реклама, показывающая предстоящую железнодорожную станцию ​​Ричмонд-Парк и ее 10-минутную поездку на поезде до Кэрнса; этим объясняется первоначальное название сайдинга. ^[8]

Восхождение к Куранде началось с передачи в январе 1887 года Джону Роббу из Мельбурна за 290 984 фунта стерлингов второго участка контракта (от Редлинча до Миолы) . ^[9] Робб был опытным подрядчиком и привлек к работе сотни человек. У Робба также были горнодобывающие, сельские и деловые интересы в Южной Австралии , Новом Южном Уэльсе и Мельбурне , где он был директором-основателем Федерального банка в 1881 году. Восхождение на Куранду было его самой значительной работой, но другие контракты его компании включали Тасманию и Западный регион. Первые железные дороги Австралии . Он вернулся домой вТурак, когда он покинул Кэрнс, был объявлен неплатежеспособным в октябре 1894 года и умер в мае 1896 года в возрасте 62 лет. ^{[1] [10]}

Работы на втором участке начались в апреле 1887 года. Чтобы помочь строительству, Робб построил двухкилометровую ветку от Редлинча до главного строительного городка в Камерунге у реки Бэррон , а с 20 октября 1888 года до Камерунга продлились общественные поезда. планировалось работать в разных точках вдоль линии одновременно, и рельсы проходили от Камерунга к участкам туннелей 2, 3, 6 и 9, к мосту Стони-Крик и к Спрингс. ^{[1] [11]}

Одна интересная особенность в начале второго участка - Хорсшу-Бенд, расположенная после третьего деревянного моста от Редлинча. В декабре 1888 года насыпь на изгибе была описана как 51 фут (16 м) в высоту, 15 футов (4,6 м) в верхней части и 170 футов (52 м) в ширину у основания, и была засеяна травой Couch ( Cynodon). дактилон ) по бокам. ^[12] Набережная с тех пор была расширена за счет оползневого материала. Вторая секция использовала Horseshoe Bend для набора высоты, а затем линию, ведущую к вершине Barron Falls.. Затем участок шел по реке Бэррон до Куранды, заканчиваясь в Миоле, почти в 3 километрах (1,9 мили) от Куранды. Первоначально планировалось проложить девятнадцать туннелей между Хорсшу-Бенд и станцией Бэррон-Фоллс, но четыре (два между Стони-Крик и Туннель 14 и два в Ред-Блафф) были впоследствии заменены вырубками. Песок из русла реки Бэррон использовался в качестве основного материала для бетонных работ на втором участке; все туннели были выложены бетоном, а водопропускные трубы и водостоки также были построены из бетона. ^[1]

Подъемные туннели Кэрнсской железной дороги представляют собой самую большую группу туннелей в Квинсленде и были с 24 по 38 из 64 туннелей, открытых в Квинсленде с 1866 по 1996 год. ^[13] К 30 января 1889 года туннели 1 и 2 были закончены; Туннель 3 находился в переднем состоянии, а тоннель 4-9 и 12-13 были готовы к прокладке. В туннелях 10 и 11 были только проходы, в то время как туннели 16 и 19 еще не были открыты. В декабре 1889 года были разрешены работы по реконструированному и удлиненному туннелю 19. В связи с отменой четырех туннелей, туннели 16 и 19 были перенумерованы как сегодняшние туннели 14 и 15. ^[1]

Наряду с туннелями, мостовые работы были основным элементом строительных работ на втором участке. Общая длина стали, необходимой для завершения мостовых работ, составляла около 800 футов (240 м). Вся стальная конструкция была разрезана, подогнана и частично приклепана компанией Walkers Ltd из Мэриборо. В 2011 году стальные мосты между Редлинч и Куранда включали: шесть с решетчатыми балками; плюс Мост 42 (1890 г.), на котором поперечные балки из пластин рыбного живота были повторно использованы в качестве основных элементов пролета; Мост 50 через Мервин-Крик (который заменил более ранний деревянный мост в 1920-х годах); и мост Джумрам-Крик (мост 51), который, хотя в основном деревянный, имеет стальной центральный пролет (мост был реконструирован в 1962 году). К 2011 году было также пять очень коротких стальных мостов. Примерно в 1,5 километрах (0,93 мили) от Куранды находится мост Крукед-Крик,который примерно в 1900 году повторно использовал (укороченные) пластинчатые балки с моста 51 1867 года наОсновной диапазон . Мост был усилен новыми стальными опорами по обе стороны от бетонной опоры, а заменяющие его стальные поперечные балки также первоначально были получены с моста 51 на Главном хребте. ^{[1] [14]}

В 2011 году сохранилось 24 деревянных эстакады, но ни один из них не сохранил свой первоначальный вид. Местный гикори, первоначально использовавшийся для строительства мостов, был низкого качества, и в 1890-1900-х годах потребовались ремонтные работы. ^[15] Компоненты деревянных мостов также постепенно заменяются стальными из-за нехватки подходящей древесины твердых пород, и с годами некоторые мосты были заменены бетонными водопропускными трубами. ^[1]

Стальные мосты в большей степени сохранили свою целостность. Мосты, имеющие высшее культурное значение, - это стальные решетчато-балочные мосты; все построено при строительстве второй секции. Три из них расположены в Стоуни-Крик, Сюрприз-Крик и Кристмас-Крик. Остальные три - это мост 21, первый стальной мост на участке, расположенный между туннелем 3 и туннелем 4; Мост 23, после Тоннеля 9; и мост 29 между станцией Стоуни-Крик и мостом Стоуни-Крик. После постройки мосты были перенумерованы: например, сегодняшний мост 21 изначально назывался мостом 11. ^[1]

Мост Стони-Крик [ править ]

Мост Стони-Крик (первоначально мост номер 26, теперь мост 30), расположенный перед водопадом Стони-Крик , построен на 4-х цепной (260 футов; 80 м) кривой радиусом и был спроектирован правительственным инженером Джоном Гвиннетом. ^[16] Дизайн уникален для Квинсленда, изгиб - единственный способ избежать туннелирования. К концу 1887 года бетонные фундаменты, на которых были возведены кованые эстакады (колонны Феникса), шли полным ходом. ^[17] Это один из двух железнодорожных мостов Квинсленда, построенных с коваными железными эстакадами, другой мост Рождества Крик, расположенный дальше по линии. ^[18] Визит в Кэрнс губернатора Квинсленда сэра Генри Уайли Нормана., в апреле 1890 г. была использована возможность осмотреть строительные работы. На почти завершенном мосту Стони-Крик установили навес, закрывающий банкетный стол и открывающийся к водопаду, с досками, переброшенными на шпалы. Выступлений не было из-за шума водопада сразу за мостом. ^[19] Мост прошел нагрузочные испытания 30 июня 1890 года. ^[1]

В период начала 1900-х гг. Большое количество камней в окрестностях моста было удалено из-за опасности камнепадов. В 1916 году проводились работы по усилению клепаных соединений, а в 1922 году балластный настил первоначального моста был заменен деревянными лонжеронами, чтобы уменьшить проблемы с коррозией. ^[1]

Мост Стони-Крик - один из самых фотографируемых мостов в Австралии из-за впечатляющей красоты своего местоположения. Историк Джон Керр назвал это «самым известным строением на линии с самыми захватывающими пейзажами на железных дорогах Квинсленда». ^[20] Поезда останавливались на мосту, и пассажиры могли покинуть поезд, чтобы пройти по мосту в течение короткого периода времени. Чтобы укрепить и повысить безопасность моста, в конце 1990-х годов под мостом были добавлены новые стальные лонжероны, деревянный настил был заменен стальной решеткой, а пешеходные дорожки по бокам моста были расширены для улучшения доступа для обслуживания. Также были усилены ножки железных эстакад. ^[1]

Мост Сюрприз-Крик [ править ]

Мост Сюрприз-Крик (первоначально номер 36, теперь номер 46) был построен в 1890-91 годах. Первоначально у главного пролета были деревянные подходы, но они были заменены в конце 1890-х годов стальными решетчатыми фермами с штифтовым соединением, переработанными со старого моста. В конце 1990-х под мостом были добавлены новые внутренние стальные лонжероны. ^[1]

Мост Кристмас-Крик (первоначально номер 37, сейчас 48) был построен в 1891 году. Некоторые поперечные балки были заменены после того, как они проржавели. ^[1]

Строительство тоннелей и мостов участка потребовало больших затрат труда. Квинсленд подписал специальный договор с Италией, чтобы нанять наемных итальянских рабочих, и многие ирландцы были наняты. В разгар строительства по всей длине линии было занято до 1500 рабочих. ^[1]

Работы по проходке туннелей выполнялись вручную. Обычная опасность, связанная с широким использованием взрывчатых веществ в туннелях и вырубках, была увеличена из-за неустойчивого характера скалы и крутого обрыва на склоне ущелья Бэррон. Средний уклон земли составлял 45 градусов, она была покрыта разрозненным слоем разложившейся почвы и скальных пород, глубина которых варьировалась от 5 до 8 метров (от 16 до 26 футов). Роббу пришлось копать глубоко в склонах холмов, чтобы найти твердую почву, и многократные отклонения от исходного маршрута также увеличивали его расходы. Красный Утес и Глейшер Рок были обнажены, когда земля, камни и деревья были удалены, ^[21] снова вручную, над линией (откосы необходимо было расчистить и выровнять). ^[1]

При строительстве второй секции произошло не менее 23 несчастных случаев, в основном из-за преждевременных взрывов, травм в результате камнепадов и обвалов, а также падений. ^[22] Один человек, Джованни Заппа, упал на 250 метров (820 футов) в ущелье Баррон в сентябре 1888 года. Другие смерти были вызваны малярией, клещами, сыпным тифом (клещами), дизентерией, лихорадкой и змеями. Сотни мужчин были ранены, но, несмотря на существование Закона об ответственности работодателей Квинсленда 1886 года, компенсацию получили только один рабочий. ^[23] Другие трудовые проблемы привели к формированию профсоюза - United Sons of Toil, который объявил забастовку в конце 1890 года. ^{[1] [24]}

Во время строительства стоянки для военно-морских сил устанавливались на большей части вырубок и на каждом мосту или туннеле вдоль участка полигона. Основные поселения, кроме Камерунга, включали Нью-Кэрнс (позже Джунгара); Rocky Creek Falls (между туннелями 8 и 9); Стоуни-Крик; Источники (между туннелями 14 и 15); Red Bluff; и Кэмп Овен Крик (сразу за туннелем 15). ^[25] Были также небольшие городки в Туннеле 3, Сюрприз-Крик и Карман Грея на Рэйнбоу-Крик над водопадом. ^[26]В этих маленьких городках, состоящих из палаток и передвижных построек, обычно была по крайней мере одна гостиница, универсальный магазин и пансионат для одиноких мужчин. В Стони-Крик-Фоллс отель Патрика Патона располагал бильярдной, столовой, баром, бальным залом и 28 двухместными номерами, а в Нью-Кэрнсе ниже Подкова-Бенд был отель, лесопилка и, по крайней мере, два универсальных магазина. Всего 26 гостиницам было разрешено работать от Камерунга и Редлинча до Куранды с 1886 по 1888 год. ^{[1] [27]}

Из-за сложности проекта как цена контракта, так и срок завершения 26 июля 1888 года были значительно превышены. После очень дождливого сезона 1891 г. трасса сильно пострадала; около 140 метров (460 футов) грунта поскользнулись, и насыпь в одном из туннелей обрушилась, и потребовалось осушить землю. ^[1]

Когда туннель 15 и мост Сюрприз-Крик были завершены к 14 марта 1891 года, это ознаменовало конец основных работ. Последние рельсы для второго участка были проложены в мае 1891 года, а линия для движения товаров на Миолу открылась 15 июня; и для пассажиров через 10 дней. ^{[1] [28]}

Несмотря на трудности, возникшие во время строительства, линия оказалась хорошо построенной - дань уважения Уиллоуби Ханнэму , главному инженеру отдела железных дорог Северного и Карпентарийского дивизионов (с 1885 по 1889 год), которому пришлось исследовать множество отклонений, когда исходный маршрут оказался невозможным. построить. Ханнэм сменил главный инженер Аннетт. ^{[1] [29]}

Как и во всех железнодорожных контрактах, цена была рассчитана путем умножения количества требуемых работ по каждому виду работ на заявленную цену и суммирования индивидуальных сумм. Если исследование было изменено, чтобы потребовать дополнительных раскопок, правительство оплачивало дополнительные работы по установленной ставке. Неустойчивый характер местности на втором участке означал необходимость уменьшения уклонов вырубок и берегов. Поскольку Роббу пришлось удалить в пять раз больше материала, чем первоначально предполагалось для вырубки и туннелей, ему в конечном итоге заплатили 880 406 фунтов стерлингов. Он потребовал еще 262 311 фунтов стерлингов, но получил только 20 807 фунтов стерлингов из этой суммы после арбитражного разбирательства. Вторая секция, включая рельсы и другие расходы, обошлась правительству Квинсленда в £.1,007,857; самая дорогая линия в Квинсленде. ^{[1] [30]}

Огромный перерасход средств на втором участке, а также финансовая депрессия начала 1890-х годов задержали продление Кэрнсской железной дороги до Гербертона. Контракт на третий участок (от Миолы до Гранит-Крик / Мариба ) был присужден компании Alexander McKenzie & Co. в начале 1891 года (тендер Робба провалился), и этот участок был открыт 1 августа 1893 года. ^[31] Отсутствие финансирования означало, что линия остановился на некоторое время в Марибе. Она не открывалась для Атертона до 1903 года, а для Гербертона - до октября 1910 года. К этому времени железная дорога и дерево, а не олово, стали движущими силами расширения железной дороги, и линия была продлена мимо Гербертона. Он открылся до Тумулина в июле 1911 года и, наконец, до Седар-Крик ( Равеншу ) в декабре 1916 года. Между тем, ветка от Толгиоткрылся в Юнгабурре в марте 1910 года, в Маланде в декабре 1910 года и в Милла Миллаа в декабре 1921 года. ^{[1] [32]}

Железнодорожная станция Куранда [ править ]

К 1891 г. станция Куранда была самой важной станцией на втором участке. Он также стал туристическим направлением из-за его близости к водопаду Бэррон. Куранда была обследована в 1888 году в ожидании развития, которое будет сопровождать появление железной дороги, и первые здания станции были перенесены из Камерунга после того, как в 1891 году закончились работы на этом месте. Дом начальника станции из Камерунга также был перенесен в Куранду в 1908 году. . ^[33] к 1913 году Куранда станции включены (с северо-запада на юго-восток) в офис, отдельный буфет (управляемый владельцем отеля Kuranda с 1894), мужские и женские туалеты и пакгауз. Строительство частных железнодорожных линий Chillagoe Company от Марибы до Чиллаго и Форсайтв течение 1898–1901 и 1907–1910 годов соответственно ^[34] увеличились грузовые перевозки через Куранду, а также увеличился поток туристов до Первой мировой войны . ^[1]

В отчете 1910 года рекомендовалось построить новое здание вокзала в Куранде на платформе острова, которое можно было бы сделать декоративным, посадив деревья. Винсент Прайс отвечал за архитектурный отдел в Управлении главного инженера Железнодорожного департамента, когда блок пассажирской станции, описанный главным инженером, был «в стиле швейцарского шале, идея заключалась в том, чтобы сделать Куранду выставочной станцией» ^{[35 ]}был спроектирован в 1911 году. Измененные планы были составлены в 1913-14 гг. и включали главное здание вокзала (с вестибюлем, кассой, сараем для ожидания, женскими туалетами, проходом, буфетом, кухней, кладовой, буфетной и кухонным двором); сигнальная кабина; и инженерный блок (с мужским туалетом, комнатой швейцара, кладовой и ламповой). Каждое из этих трех зданий было построено из сборных железобетонных блоков в стиле Федерации с крышей из марсельской терракотовой черепицы. ^[1]

Расширение станции началось в 1913 году и продолжалось в 1915 году. Изменения включали расширение платформы и двора, сигнализацию и блокировку станции, а также строительство деревянного путепровода и новых зданий станции. К сентябрю 1914 года главное здание вокзала было «близким к завершению». ^[36] Его основные помещения сохранились, хотя бывшие буфет и кухня теперь являются сувенирным магазином и кафе, а бывший кухонный двор теперь является пристройкой. ^[1]

Одна из первых станций, построенных в Австралии с использованием стандартных сборных железобетонных блоков, Kuranda - второй старейший оставшийся образец такого типа в Квинсленде. Два более ранних экземпляра в Нортгейте (1911–12) и Челмер (1913) в Брисбене были снесены, а еще один экземпляр, открытый в Аскоте ( ипподром Игл-Фарм ) в феврале 1914 г. ^[37], сохранился. Багажный лифт с путепровода на платформу, установленный в 1915 году, был снесен после 1939 года, но новый лифт с навесом у его основания был построен с 1994 года ^[1].

Сигнальная кабина включала полностью взаимосвязанную механическую сигнальную раму McKenzie и Holland с 37 рычагами (до сих пор сохранившуюся). До того, как железнодорожные «безопасные» системы были компьютеризированы и централизованы в Квинсленде, механические сигналы контролировались из сигнальных кабин, которые имели дело с движением на определенном участке железнодорожной линии. Сигнальные кабины координировали сигналы, которые указывали, свободен ли участок пути от других транспортных средств. Ранние сигналы были механическими, а более поздние - электрическими. Наиболее распространенной формой механического сигнала был семафорный сигнал. Они состояли из башни с металлическим каркасом с одним или несколькими рычагами, которые можно было наклонять под разными углами, с рычагом в горизонтальном положении, сигнализирующим об «опасности» или невозможности движения. Примеры такой формы системы сигнализации сохранились на станции Куранда.Ночью было необходимо освещение, и керосиновые лампы с подвижными цветными очками отображали разные цвета, включая зеленый (продолжить), желтый (приготовьтесь найти следующий сигнал - красный) и красный (стоп).^[1]

Чтобы координировать сигналы таким образом, чтобы невозможно было дать "чистый" сигнал поезду, если маршрут действительно не свободен, сигналы могут быть заблокированы. Заблокированная площадка - это железнодорожная станция, где семафорные или цветные световые сигналы управляются таким образом, что сигналы не позволяют поезду двигаться, если точки, которые работают вместе с сигналами, не установлены правильно. Устройство механической блокировки, расположенное под механической сигнальной рамой, представляет собой систему стержней, скользящих стержней и рычагов, которые сконфигурированы так, что точки не могут быть изменены в конфликте, что предотвращает движения, которые могут вызвать столкновение или другую аварию. ^[1]

Хотя к 1918 году 169 железнодорожных станций Квинсленда имели блокировку, ^[38] технология механической блокировки в конечном итоге устарела, поскольку ее заменили электрические блокировки или электропневматические системы. Системы сигнализации компьютеризированного централизованного управления трафиком (CTC) теперь контролируют большую часть сети. ^[1]

Наряду со зданиями станции, сигналами и связями, была благоустроена станция. Декоративные насаждения, предложенные в схеме 1910 года, были разработаны Джорджем Врейдтом и Бертом Уикхемом, начальниками станции в Куранде. Тропическая растительность в садах платформы и под навесами помогла смягчить очертания станции, которая впервые выиграла ежегодный садовый конкурс Северного дивизиона железных дорог в 1915 году и так часто становилась победителем в последующие годы, что стала фольклором. Куранда побеждал каждый год. ^[1]

К 1927 году станция включала товарный склад к юго-востоку от главной платформы и поворотный круг на северо-западном конце станции. Нынешний проигрыватель, по-видимому, меньше оригинала, который был перенесен в Порт Дуглас. ^[14] Элементы, которые присутствовали в 1932 году и которые больше не существуют, включают навес для двигателя у поворотной платформы, а также помещения сигнальщиков, гангеров и официанток к югу от станции возле улицы Арара. ^[1]

Благодаря расположению станции на вершине диапазона подъема, станция сыграла ключевую роль в обработке грузов. Дополнительные поезда обычно следовали в Куранду, где их груз был переведен, так как поезда, курсирующие к западу от Куранды, могли перевозить вдвое больший груз, чем они могли перевозить по диапазону. ^[1]

Помимо грузовых перевозок, в Куранду ходили туристические поезда, хотя туристические услуги не входили в официальное расписание Квинслендских железных дорог до 1960-х годов. ^[39] Туристический потенциал второго участка был признан на раннем этапе, и в сентябре 1887 года олдермен Макнамара из Кэрнса назвал его великим инженерным подвигом, который «окажется большим притяжением для туристов со всех концов земного шара». ^[40] В 1893 году местные представители Дивизионного совета Бэррон встретились с комиссарами железной дороги, чтобы обсудить предлагаемую остановку для осмотра на линии водопада Бэррон. ^{[1] [41]}

Рост туризма в Куранде был связан с популярностью пассажирских услуг пароходной компании Аделаиды , Австралийской объединенной пароходной компании и австралийских пароходов ( Howard Smith Ltd ). Путешественники из Брисбена, Сиднея и Мельбурнаприбыл в Кэрнс на корабле до открытия железной дороги в Брисбен в 1924 году. В начале 20 века Queensland Railways опубликовала брошюру под названием «Поездки на поезде в ожидании парохода», в которой туристам предлагалось не пропустить непревзойденную природную красоту гор. лучше всего увидеть, если сесть на поезд до Куранды. В другом раннем туристическом буклете «Слава Куранды» станция описывается как самая живописная в Квинсленде. В конце 1930-х на Куранду ходил «Трибунал». В нем были специальные вагоны с двумя рядами многоярусных сидений, оба выходили в одну сторону через живописные окна. ^[1]

Туристические поездки прекратились во время Второй мировой войны . Тем не менее, Куранда была одной из самых загруженных станций в то время, занимавшейся грузоперевозками для многих войск, которые с начала 1943 года дислоцировались на плато Атертон для отдыха, реабилитации и обучения в условиях, свободных от малярии, недалеко от Новой Гвинеи. Движение в это время было настолько большим, что дорога из Кэрнса в Куранда была построена, чтобы уменьшить заторы. ^[1]

Дизель-электрические локомотивы были введены на железную дорогу Кэрнс-Куранда в 1959 году, и туризм восстановился после Второй мировой войны, со 100-процентным увеличением количества пассажиров в период с 1965 по 1975 год. ^[42] В 1960-х годах Куранда стал центром альтернативного образа жизни, а город Воскресные рынки, начавшиеся в конце 1970-х, способствовали росту туризма в городе и на железнодорожном вокзале, равно как и строительство канатной дороги Skyrail Rainforest в середине 1990-х. ^[43] К 2003 году около 500000 человек посетили Barron Gorge национальный парк каждый год через Куранда Scenic железной дороги , ^[44] часто возвращаются на Skyrail. ^[1]

В 1961 году черепичные крыши зданий станции были заменены на простой лист железа, который, в свою очередь, был заменен на ребристый лист металла в 1989-90 годах. Южная часть пешеходного моста была перестроена из стали в 1990 году, а северная часть с тех пор также была заменена стальной. Дом начальника станции сохранился к северо-западу от вокзала, хотя его веранды были огорожены. ^[1]

Со временем другие станции между Редлинчем и Миолой включили Джунгару, Стоуни-Крик, Спрингс, Бэррон-Фоллс, Гидро и Волшебную страну. Только Редлинч, Стоуни-Крик, Бэррон-Фолс и Куранда сохранили какие-либо построенные конструкции, а те, что в Бэррон-Фоллс, современные. ^[1]

Железнодорожная станция Редлинч [ править ]

В 2011 году оставшаяся инфраструктура на станции Редлинч включала здание вокзала с садом, мужской туалет и погрузочную площадку. Ядро здания вокзала просуществовало до 1890 года, хотя изначально оно имело изогнутую крышу. ^[45] Здание может быть датировано открытием первого участка железной дороги Кэрнса в 1887 году, так как в августе 1888 года разрабатывались планы возведения вокзальных зданий в Камерунге, «подобных зданиям в Редлинче». ^[46] Здание станции Камерунга также имело изогнутую крышу и позже было перенесено в Куранду, когда в 1891 году была открыта вторая секция. Каркас из стальных труб под нынешней верандой в Редлинче когда-то использовался для подвешивания горшечных растений. ^[1]

План здания станции Редлинч 1899 года включал в себя магазин (2,4 метра (7 футов 10 дюймов)), сарай для ожидания (3 метра (9,8 футов)) и офис (3 метра (9,8 футов)). Примерно в это же время офис был расширен еще на 2,4 метра (7 футов 10 дюймов) на юго-запад, с добавлением женской комнаты (3,7 метра (12 футов)) в юго-западной части здания. В последней была перегородка для туалета, которая, кажется, уцелела, когда дамскую комнату переоборудовали в торговую зону c.  1954 . В это время магазин в северо-восточном конце здания стал новой женской комнатой, а к северо-востоку от здания вокзала был построен отдельный мужской туалет. ^[1]

Стена между офисом и бывшей женской комнатой была удалена, а крыша теперь остроконечная, а не изогнутая. Фотография здания времен Второй мировой войны показывает облицовку из обшивки на северо-востоке. Сарай для товаров, представленный на плане участка 1954 года, к северо-востоку от навеса, больше не сохранился. Деревянный этап был расположен к западу от навеса в конце сайдинга, на месте нынешней автостоянки. Коттедж начальника станции был расположен внутри треугольника поворота к юго-западу от навеса для убежища, но его заменили современные здания для ремонтной бригады Queensland Rail (QR). ^[1]

По состоянию на 2018 год здание вокзала все еще существует, но огорожено забором, предотвращая доступ публики.

Железнодорожная станция Стоуни-Крик [ править ]

На вокзале Стоуни-Крик в 1909 году была построена сторожка. К 1911 году комплекс включал открытый навес с закрытым офисом, а также дамскую комнату с изогнутой крышей на востоке. ^[47]К 1936 г. комплекс состоял из сарая-убежища; дамская комната; резервуар для воды для паровозов, поставляемый с водопада Стоуни-Крик и песчаный навес (западный конец станции); плюс два палаточных лагеря слесаря, тележка и сарай для инструментов (по обе стороны пути, восточный конец станции). Уцелели только навес, резервуар для воды и навес для песка. Последний когда-то использовался для наполнения песочниц в поездах, что позволяло сбрасывать сухой песок на рельсы для улучшения сцепления с дорогой. В 80-х годах прошлого века была удалена телефонная линия и ее опоры. Сайдинг используется бригадами технического обслуживания QR для ожидания прохождения туристических поездов, а навес для убежища используется во время дождя. Экзотические насаждения в садах станции были заменены местными жителями в соответствии с требованиями национального парка, хотя зрелые манговые деревья, имеющие историческое значение, были сохранены.^[1]

В течение многих лет Стони-Крик был известен своими садами с разноцветной тропической листвой. Всегда ожидалось, что это место будет иметь туристическую ценность - во время строительства пианино было кропотливо доставлено в гостиницу Stoney Creek. Владелец оптимистично ожидал, что будущие туристы останутся в его отеле, чтобы полюбоваться водопадом. ^[48] Живописная железная дорога Куранда (идущая из Кэрнса в Куранду) больше не останавливается на этой станции. ^[1]

После строительства второй секции погодные и геологические условия продолжали оказывать влияние на линию. В 1894, 1896, 1904, 1909 и 1910 годах были оползни, но самые большие разрушения произошли летом 1910-1911 годов. В декабре 1910 года поскользнулся трамвай, построенный в обход туннеля № 10, который был заблокирован со стороны Куранды, и линия была закрыта на 10 недель. В конце марта 1911 г. было больше сбоев и промывок, и движение транспорта было остановлено до конца апреля 1911 г. ^[1]

В 1939 году 18 метров (59 футов) конца туннеля 14 в Кэрнсе потребовали армирования, и стала видна более тонкая бетонная опалубка. В марте – апреле 1954 г. были также серьезные разрушения из-за оползня. Постоянная угроза камнепадов и поскальзов означала, что на валунах над водопадом Стоуни-Крик были установлены скальные якоря, а в местах выше линии были возведены большие заграждения. ^[1]

Оригинальные рельсы были заменены в 1990-х годах, с веса 60 фунтов (27 кг) на 1 ярд (0,91 м) до 41 кг (90 фунтов) на 1 метр (3 фута 3 дюйма). Каждая четвертая шпала теперь стальная, с соотношением один к двум на поворотах с радиусом менее 120 метров (390 футов). Некоторые вырубки также были расширены в 1980-х и 1990-х годах. Большинство вырубок находится в земле или в скалах, но некоторые части имеют бетонную облицовку или каменные насыпи. Некоторые компоненты деревянных мостов, такие как сваи или опоры эстакад, были заменены стальными, или целые эстакады были заменены бетонными опорами. Под линией проходит большое количество небольших открытых бетонных водостоков. Ранние бетонные трубы и водопропускные трубы (не армированные) вдоль линии будут заменены железобетонными трубами, если оригиналы разрушатся. ^[1]

Описание [ править ]

Участок железной дороги Кэрнса от Редлинча до моста Крукед-Крик начинается на железнодорожной станции Редлинч, которая расположена к северо-западу от центрального делового района Кэрнса, на расстоянии 11,6 км (7,2 мили) по железной дороге от железнодорожного вокзала Кэрнса. ^[1]

Железнодорожная станция Редлинч [ править ]

Железнодорожная станция Редлинч расположена на пересечении Камерунга-роуд и Редлинч-Энтэйк-роуд. Главное здание вокзала (не использовавшееся в 2011 году), к северо-востоку от перекрестка, примыкает к дороге Камерунга и смотрит в сторону от дороги в сторону железнодорожной линии. Здание возвышается на стальных опорах от уровня улицы до уровня платформы, прямоугольное, с деревянным каркасом и облицовано фаской. Его двускатная крыша простирается со стороны железной дороги, образуя веранду, имеющую дополнительную опору в виде каркаса из стальных труб. ^[1]

Внутри стены однослойные. Юго-западный конец здания содержит офис и бывшую товарную комнату с небольшой обнесенной стеной кабинкой в ​​юго-западной части (товарное помещение). Убрана перегородка между офисом и товарным помещением. В юго-западной части помещения есть два окна (одно створчатое и одно с деревянными решетками), а также дверь на платформу и створчатое окно на юго-восточном (Камерунга-роуд) возвышении. Офисное помещение, в котором сохранились деревянные прилавки, имеет створчатое окно и современное раздвижное окно на юго-восточной стороне, два створчатых окна на северо-западном возвышении, а также дверь конюшни и билетную кассу на северо-восточной стороне. через сарай ожидания. Сарай для ожидания сохраняет свои скамейки для сидения, имеет стеклянные жалюзи на юго-восточном возвышении и деревянную двойную складную дверь на платформу. К северо-востоку от сарая для ожидания находится женский туалет с дверью на платформу и маленьким стеклянным жалюзи на юго-востоке. Остатки садов с бетонными подпорными стенами, ведущими к Камерунга-роуд, расположены к юго-западу от здания вокзала. ^[1]

К северо-востоку от здания вокзала находится отдельный мужской туалетный блок, обрамленный деревянным каркасом и облицованный фаской . Он возвышается на бетонных пнях и имеет многоэтажную крышу. Дверной проем, ведущий к платформе, защищен входным крыльцом , обшитым гофрированным железом , а на юго-восточном фасаде есть стеклянное окно с жалюзи. ^[1]

Северо-восток от здания станции и мужской туалет блока и к северу от железнодорожной линии, является загрузка банка земли с подпорной бетонной стеной. К юго-западу от здания вокзала, за железнодорожным переездом, сохранилась западная ветвь поворотного треугольника с современными зданиями внутри треугольника. Эти современные здания не имеют значения культурного наследия. ^[1]

От станции Редлинч железнодорожная линия направляется на юг, мимо Джунгары, к Хорсшу-Бенд, затем направляется на север вдоль восточной стороны хребта Лэмб и поворачивает на запад в ущелье Стоуни-Крик. Между Редлинчем и станцией Стоуни-Крик есть 13 туннелей и 16 мостов. Первый мост (палубного типа) расположен на расстоянии 12,06 км (7,49 миль) от Кэрнса. В нем используются деревянные балки на деревянных эстакадах (некоторые сваи эстакады и шпалы уже заменены на стальные); это форма, используемая большинством деревянных мостов на участке, хотя некоторые используют однопролетные деревянные балки между бетонными опорами. Второй деревянный мост с бетонным пирсом существует на высоте 13,05 км (8,11 мили). Станция Джунгара проходит на высоте 13,82 км (8,59 миль), с деревянным эстакадным мостом на высоте 14,77 км (9,18 миль),прямо перед Хорсшу-Бенд, изгиб с 5 цепями (330 футов; 100 м) с большой земляной насыпью. Есть еще два деревянных эстакадных моста на высоте 15,31 км (9,51 мили) и 16,55 км (10,28 миль), а также однопролетный мост с деревянными балками между бетонными опорами на высоте 16,95 км (10,53 мили), прежде чем вы достигнете первого туннеля на высоте 17,12 км (10,64 мили). миль). Туннель 1 облицован бетоном (как и все туннели), прямой и имеет длину 66 метров (217 футов).прямой и длиной 66 метров (217 футов).прямой и длиной 66 метров (217 футов).^[49] Туннель 2, расположенный на высоте 18,42 км (11,45 миль), прямой с поворотом влево на подъеме и длиной 76 метров (249 футов); в то время как Туннель 3 находится на высоте 19,11 км (11,87 миль) (поворот налево, затем прямо, 109 метров (358 футов)). ^[1]

Мост на высоте 19,31 км (12,00 миль) (Мост 21) представляет собой мост с деревянными эстакадами на подъездных пролетах и опорами из кованого железа . ^[50]Сразу за ним следует Туннель 4 на высоте 19,39 км (12,05 мили) (по прямой, 93 метра (305 футов)). Тоннель 5 расположен на высоте 19,64 км (12,20 мили) (поворот налево, длина 92 метра (302 фута)); Туннель 6 на высоте 19,91 километра (12,37 мили) (прямой, 111 метров (364 фута)); и Туннель 7 на высоте 20,06 км (12,46 миль) (поворот налево, 50 метров (160 футов)). Прямо перед туннелем 8 находится деревянный эстакадный мост, последний находится на высоте 20,25 км (12,58 миль) (поворот налево, 103 метра (338 футов)), а туннель 9 находится на расстоянии 20,53 км (12,76 миль) (прямой, затем поворот налево). , 179 метров (587 футов)). Между туннелями 8 и 9 находится высокая насыпь. ^[1]

Путешествуя на запад вдоль южной стороны ущелья Стоуни-Крик, на высоте 20,72 км (12,87 миль) находится второй мост из стальных решетчатых балок (мост 23) с деревянными эстакадами на подходах и двумя бетонными опорами, за которыми следуют две деревянные эстакады. мосты (первый также имеет один бетонный пирс) перед туннелем 10 на высоте 21,06 км (13,09 миль) (прямой, затем поворот налево, 119 метров (390 футов)). Туннель 11 находится на высоте 21,30 км (13,24 мили) (поворот налево, 83 метра (272 фута)), за ним следуют два очень маленьких однопролетных стальных моста через бетонные водостоки на 21,58 км (13,41 мили) и 21,60 км (13,42 мили). . Прыжок Келли следует, где современный барьер камнепада был установлен рядом с ранним открытым бетонным водостоком. За ними следуют деревянные эстакады на высоте 21,76 км (13,52 мили) и 21,92 км (13,62 мили),а затем туннель 12 на высоте 22,04 километра (13,70 мили) (поверните направо, затем прямо, 81 метр (266 футов)). Есть деревянный эстакадный мост на высоте 22,18 км (13,78 миль), за ним следует Туннель 13 на высоте 22,47 км (13,96 миль) (прямо, затем поверните налево, 88 метров (289 футов)).^[1]

Железнодорожная станция Стоуни-Крик [ править ]

Вскоре после туннеля 13 вы достигнете станции Стоуни-Крик на высоте 22,53 км (14,00 миль). В пределах выемки сайдинг ответвляется от главной линии и проходит параллельно и к югу от главной линии, присоединяясь к западному концу станции. Между сайдингом и главной линией находится навес с закрытым офисом в юго-восточном углу. Сарай имеет земляной пол и шатровую крышу, а деревянные стены и столбы крепятся к бетонным стенам и опорам столбов. Стены офисного помещения с деревянным каркасом однослойные и облицованы фаской. Офис имеет открытые оконные рамы с южной и западной стороны, поворотное деревянное окно с восточной стороны и деревянную дверь с северной стороны. Основное открытое пространство сарая имеет одинарную деревянную стену (с зазором над основанием бетонной стены) с южной стороны,который имеет открытую оконную раму.^[1]

К югу от сайдинга, на обоих концах станции, есть большие открытые водостоки с каменными скатами. В западном конце станции, наверху от того места, где сайдинг соединяется с главной линией, находится водонапорная башня с песчаным навесом на западе. Двухъярусный резервуар для воды квадратного сечения из чугуна стоит на деревянных опорах, а отсоединенная стрела находится под ними. Песчаный сарай с миллиардной крышей облицован гофрированным железом, имеет две двери спереди и стоит на бетонных стенах. ^[1]

Мост Стони-Крик [ править ]

Между станцией Стоуни-Крик и Курандой есть еще два туннеля и 22 моста. После выезда со станции Стоуни-Крик на высоте 22,92 км (14,24 мили) находится мост со стальными решетчатыми балками (мост 29) с опорами из кованого железа на бетонных основаниях. За ним следует мост Стони-Крик (мост 30) на высоте 23,15 км (14,38 миль) с семью пролетами из стальных решетчатых балок, поддерживаемых козлами из кованого железа на бетонных основаниях. Бетонный пирс и две деревянные эстакады поддерживают пролетные строения подъема. Этот мост имеет общую длину 88,4 метра (290 футов) с изогнутым рельсом. ^[1]

После моста Стони-Крик линия проходит на северо-восток вдоль северной стороны ущелья Стони-Крик, через два деревянных эстакадных моста на 23,39 и 23,78 км (14,53 и 14,78 миль), а также однопролетный деревянный мост на 23,89 км (14,84 миль). и однопролетный стальной мост на высоте 24,54 километра (15,25 мили) перед входом в туннель 14 на высоте 24,69 километра (15,34 мили) (поворот налево, 85 метров (279 футов)). В этом месте к северу от линии вырисовывается ледниковая скала. Затем линия проходит мимо станции Спрингс, затем проходит вдоль Красного Утеса и входит в ущелье Бэррон. Есть однопролетный стальной мост на 25,49 км (15,84 мили) и современный пешеходный мост через линию (Дуглас-Трек) перед двумя деревянными эстакадными мостами на 25 км и 25,95 км (16,12 миль). К этому моменту линия повернула на северо-запад.^[1]

Другой деревянный эстакадный мост встречается на высоте 26,27 км (16,32 мили), перед туннелем 15 (в его середине) 26,55 км (16,50 миль) (поворот влево, прямой, поворот вправо, прямой, поворот влево, 430 метров (1410 футов)). . Существует деревянный эстакадный мост на высоте 26,98 км (16,76 миль), за ним следует деревянный мост с бетонным пирсом на высоте 27,55 км (17,12 миль). На высоте 27,72 км (17,22 мили) находится небольшой стальной мост палубного типа, использующий балки из пластинчатых балок (мост 42), поддерживаемый в середине пролета бетонным пирсом; за ним следует однопролетный стальной мост на 27,86 км (17,31 мили) и два однопролетных деревянных моста на 28,22 и 28,53 км (17,54 и 17,73 мили). ^[1]

Мост Сюрприз-Крик [ править ]

Мост Сюрприз-Крик, протяженностью 28,7 км (17,8 миль), представляет собой мост с стальными решетчатыми балками длиной 72,54 метра (238,0 футов), установленный на высоких бетонных опорах в начале водопада. Подъездные пролеты штыревые. За ним следует деревянный эстакадный мост на высоте 29,16 км (18,12 миль), а затем мост Рождества Крик на высоте 29,23 км (18,16 миль). Шестой и последний мост из стальных решетчатых балок на этом участке, мост Кристмас-Крик, имеет длину 39,6 метра (130 футов) с коваными железными эстакадами. ^[1]

Линия продолжается на север, мимо передовой смотровой площадки, а затем проходит мимо памятника Роббу, каменного монолита к востоку от трассы. Есть деревянный эстакадный мост на высоте 29,93 км (18,60 миль), перед мостом 50 через ручей Мервин на высоте 30,18 км (18,75 миль) со стальными балками на бетонных опорах. Станция Бэррон-Фоллс, между 30,65 км (19,05 миль) и 30,82 км (19,15 миль), включает в себя современную платформу, навес и смотровую площадку над водопадом Бэррон, а также пешеходный мост через линию на южном конце станции. Крыша укрытия такая же, как у укрытия на станции Стоуни-Крик, но с использованием стальных столбов. Линия продолжается вдоль западного берега реки Бэррон, мимо гидроэлектростанции, до моста Джамрам-Крик на высоте 32,54 км (20,22 мили). У этого моста есть деревянные эстакады на каждом конце,с центральным пролетом из стальных широких фланцевых балок между бетонными опорами.^[1]

Железнодорожная станция Куранда [ править ]

Линия продолжается вдоль западного берега реки Бэррон до станции Куранда на высоте 33,23 км (20,65 миль). Самая северная рабочая станция в Квинсленде, станция Куранда, выровнена с северо-запада на юго-восток, на северо-восточной границе города Куранда. ^[1]

Построенная на приподнятой островной платформе (один путь к юго-западу от платформы 1, три пути к северо-востоку от платформы 2), станция состоит из нескольких отдельно стоящих зданий, самым большим из которых является здание пассажирской станции. ^[1]

Здание вокзала в стиле «Федерация» представляет собой одноэтажное прямоугольное сооружение с шатровой двускатной крышей. Здание, в центре города на острове платформе, имеет две консольно Вертикальная маркизы с Bullnose передними кромками, опирающихся на стальные решетки ферм , охватывающих смежные области платформы. На крыше установлены три металлических вентилятора Бойля, установленных по коньку с шатровыми фронтонами.выступающие из склона по обе стороны от каждого вентилятора. В здании есть полузакрытый вестибюль для бронирования на северо-западе, кабинет начальника станции, навес для ожидания, открытый для платформ 1 и 2, женские туалеты, проход между платформами 1 и 2, а в самом восточном конце - сувенирный магазин и кафе. , с пристроенной кухней в пристройке. ^[1]

Бетонные стены до высоты подоконника поддерживают сборную бетонную обшивку наверху. Здание пассажирского вокзала, сигнальная кабина и блок инженерных коммуникаций построены с использованием системы сборного железобетона, состоящей из железобетонных досок, горизонтально вставленных в бетонный каркас и опирающихся на бетонные стены. Их крыши с деревянным каркасом облицованы ребристым металлическим листом. ^[1]

Проемы в здании вокзала оборудованы дверьми с деревянными рамами и двойными окнами. Кассы между вестибюлем бронирования и офисом представляют собой двойные створки с декоративными стальными решетками . Между кассовыми кассами находится деревянная доска почета времен Первой мировой войны, посвященная бывшим ученикам школы Куранда. Входы в вестибюль бронирования, навес для ожидания и переход украшены деревянными балками, образующими арки. Внутренняя отделка в здании вокзала - это обычно окрашенные бетонные стены, бетонные полы и потолки из деревянных досок. Здание украшают пальмы в горшках, папоротники и висячие корзины с растениями тропических лесов. ^[1]

Вспомогательные сооружения, расположенные на платформе острова к юго-востоку от главного здания вокзала, включают: современную теневую конструкцию (не имеющую значения культурного наследия); сигнальная кабина; и коммунальный блок, содержащий мужские туалеты, доступный туалет (бывший ламповый) и две кладовые. ^[1]

Сигнальная кабина представляет собой небольшое прямоугольное однокомнатное здание с остроконечной шатровой крышей на деревянном каркасе. Деревянные створчатые окна непрерывны на трех уровнях. На северо-западном фасаде находится только центральная дверь, обшитая деревянными панелями. В здании подвесной деревянный пол, приподнятый над уровнем помоста. Бетонные стены до уровня пола поддерживают стены из бетонных досок. Единственное внутреннее пространство имеет потолок из окрашенной древесины и содержит 37-рычажную механическую сигнальную раму McKenzie and Holland. Важными элементами системы сигнализации с блокировкой являются сигнальная рамка и ее механизм, а также все соединения, точки, указатели точек и сигнальные башни, расположенные вокруг двора станции. ^[1]

В блоке инженерных коммуникаций установлены двойные окна с бетонными стенами до уровня подоконника и бетонными досками наверху. Остроконечная шатровая крыша имеет небольшую шатровую пристройку в западном углу над входом в мужские туалеты. ^[1]

К северо-западу от здания вокзала находится пешеходный мост со стальным каркасом и подъемник для багажа, которые заменяют оригинальные предметы, не имеющие значения культурного наследия. К северо-западу от багажного лифта находится мемориал 2005 года в каменной пирамиде здания железной дороги Куранда. Ряд больших грядок продолжаются вдоль платформы на северо-запад. Старый стальной телефонный столб стоит у моста на окраине города. Резиденция бывшего начальника станции расположена к северо-западу от платформы станции, на западной стороне линии. Это деревянное здание, облицованное фаской, с закрытыми передними и боковыми верандами и шатровой металлической крышей. Дальше на северо-запад находится железнодорожный поворотный круг. ^[1]

В юго-восточной части платформы главной станции есть еще один сад. Далее на юго-восток к западу от линии находится навес с двускатной крышей, обшитый гофрированным железом. Он стоит на деревянных пнях, хотя его платформа для погрузки древесины поддерживается стальными опорами. Напротив товарного навеса, восточнее линии, находится современная кабина машиниста (не имеющая значения культурного наследия). Дальше на юго-восток, к востоку от линии, расположены: старый стальной вагон для хранения (не имеющий значения культурного наследия); навес для тележек с трехкамерной крышей (до 1982 г.), облицованный гофрированным железом; плюс двухрычажная наземная рама с прикрепленными сигналами и точками. ^[1]

К юго-востоку от платформы станции расположены четыре семафорных сигнальных башни, в том числе керосиновые фонари с цветными линзами, в том числе одна на юго-восточной высоте складского помещения и трехрычажная башня возле навеса для тележек. Рядом со станцией есть еще одна сигнальная башня в сторону Кэрнса. К северо-западу от станции есть две семафорные башни, в том числе вторая трехлепестковая башня. ^[1]

Мост Крукед-Крик [ править ]

Покидая станцию ​​Куранда, линия продолжает следовать по реке Бэррон, достигая моста Крукед-Крик в 34,75 км (21,59 миль). Он состоит из стальных пластинчатых балок палубного типа, опирающихся на бетонную опору с более поздними стальными опорами рядом с устоями. ^[1]

Современные объекты, не имеющие значения культурного наследия, расположенные на железнодорожных станциях и вдоль линии между Редлинчем и мостом Крукед-Крик, включают: современные здания QR и навесы ; битумные точки доступа к рельсам для автотранспорта; современное ограждение; метеостанции; вертолетные площадки; резервуары для противопожарной воды; телекоммуникационные блоки на солнечных батареях; барьеры от камнепадов (большие камни в сетчатых клетках и большие заборы из стальных колец); скальные якоря в высоких обнажениях над мостом Стони-Крик; современные пешеходные мостики над линией; и современные элементы на станции Barron Falls. ^[1]

Список наследия [ править ]

Участок от Редлинча до моста Крукед-Крик на железной дороге Кэрнса был внесен в Реестр наследия Квинсленда 21 августа 1992 года, удовлетворяя следующим критериям. ^[1]

Место важно для демонстрации эволюции или модели истории Квинсленда.

Часть железной дороги Кэрнса между Редлинчем и мостом Крукед-Крик была построена в 1887-91 годах как часть железной дороги к городу Гербертон, где добывают олово. Подъем железной дороги на прибрежный хребет демонстрирует политику правительства Квинсленда по строительству железных дорог от портов до внутренних горнодобывающих центров для содействия экономическому росту. ^[1]

Железная дорога Кэрнса тесно связана с экономическим развитием Кэрнса и его окрестностей. В результате его выбора в качестве порта Гербертона Кэрнс стал самым большим городом в Крайнем Севере Квинсленда. Хотя железная дорога не доходила до Гербертона до 1910 года, подъем на хребет облегчил получение древесины, а затем сельское хозяйство на плато Атертон. ^[1]

Это место также тесно связано с развитием туризма в Крайнем Севере Квинсленда. С 1891 года второй участок железной дороги Кэрнса облегчил посещение водопадов Стони-Крик и Бэррон-Фоллс, а станции Стони-Крик и Куранда стали важными остановками для посетителей. Городок Куранда и железнодорожный вокзал Куранда остаются основными туристическими достопримечательностями. ^[1]

Железнодорожный вокзал Редлинч имеет важное значение, поскольку он содержит раннюю инфраструктуру, расположенную в конце первого участка железной дороги Кэрнса (построенной в 1886–1887 годах), и является началом подъема на Куранду. ^[1]

Это место демонстрирует редкие, необычные или находящиеся под угрозой исчезновения аспекты культурного наследия Квинсленда.

Железнодорожная станция Куранда включает в себя три ранних (около 1914 г.) сохранившихся в Квинсленде примеров сборных железобетонных зданий железнодорожной станции и имеет одну из немногих сигнальных кабин с механической блокировкой, все еще введенных в эксплуатацию в Квинсленде. Комплекс также является редкой уцелевшей курортной станцией, сравнимой с теми, что находятся в Спринг-Блафф ( главная железная дорога ) и железнодорожной станции Йеппун . ^[1]

Станция Стоуни-Крик - это редкое сочетание живописной красоты и свидетельства того, что в прошлом она использовалась в качестве пункта обслуживания паровых поездов, поднимающихся по прибрежному хребту. Резервуар для воды является редким сохранившимся свидетельством возраста паровых поездов в Квинсленде, и песчаный навес также встречается редко. ^[1]

Конструкция моста Стони-Крик с изогнутой стальной решетчатой ​​балкой уникальна для железных дорог Квинсленда. Он и мост Кристмас-Крик также являются единственными двумя железнодорожными мостами Квинсленда, построенными с коваными железными эстакадами. ^[1]

В мосте 42 в качестве основных пролетных элементов используются повторно использованные поперечные балки из пластинчатых пластин, что встречается редко. ^[1]

Мост Сюрприз-Крик - один из небольшой группы мостов, сохранившихся в Квинсленде, с пролетами с штыревыми соединениями. ^[1]

Мост Кристмас-Крик - редкий пример, в котором используются как решетчатые фермы, так и элементы пролета решетчатой ​​фермы. ^[1]

Это место может дать информацию, которая поможет лучше понять историю Квинсленда.

Участки бывших лагерей и поселков в пределах железнодорожного заповедника между Редлинчем и мостом Крукед-Крик обладают археологическим потенциалом, чтобы раскрыть информацию об организации и бытовой жизни железнодорожных лагерей 1880-х годов в Квинсленде. ^[1]

Место важно для демонстрации основных характеристик определенного класса культурных мест.

Это место важно для демонстрации основных характеристик железнодорожного переезда, включающего 15 туннелей, 15 стальных мостов и 24 деревянных моста. Плотные изгибы линии, насыпи, выемки, водопропускные трубы и водостоки также являются характерными чертами инженерных приемов, необходимых для преодоления крутых и нестабильных местностей. Водоводы и стоки жизненно важны в тропическом климате с большим количеством осадков. ^[1]

Железнодорожный вокзал Куранда представляет собой сохранившийся вокзальный комплекс и является прекрасным примером работы архитектурного отдела Главного инженерного отдела Департамента железных дорог Винсента Прайса. ^[1]

Основные элементы станции Куранда, которые способствуют пониманию того, как функционирует комплекс, включают бетонное главное здание вокзала, его платформу и грядки; бетонный туалетный блок мужской; бетонная сигнальная кабина с связанной с ней механической сигнальной рамой, связями, семафорными сигнальными вышками, точками и указателями точек; склад для товаров; сарай для тележек; резиденция начальника станции; и поворотный стол. ^[1]

Мост Стони-Крик практически не изменился с момента постройки и является важным примером больших мостов с металлическими фермами, которые сыграли важную роль в создании сети железнодорожного транспорта Квинсленда. ^[1]

Основные пролеты с пластинчатыми балками моста Крукед-Крик являются самыми старыми из них, которые до сих пор используются в Квинсленде, поскольку представляют собой повторное использование балок с оригинального моста 1867 года на Главном хребте (линия от Ипсвича до Тувумбы). ^[1]

Место важно своей эстетической значимостью.

Поездка на поезде через национальный парк Бэррон-Фолс является очень популярной туристической достопримечательностью из-за суровой красоты местности, множества мостов и туннелей, а также видов с железной дороги. ^[1]

Станция Стони-Крик - это живописное место, где когда-то останавливались однодневные туристы, чтобы полюбоваться водопадом Стони-Крик и мостом Стони-Крик. Последний является одним из самых фотографируемых железнодорожных мостов в Австралии из-за его замечательного расположения через глубокое ущелье на фоне водопада. Фотографии водопада и моста уже много десятилетий фигурируют в железнодорожной рекламе. ^[1]

Железнодорожный вокзал Куранды славится своей живописной обстановкой, ухоженными садами и образцами вокзальных зданий. Гармонично сочетающиеся друг с другом эти элементы создают живописный эстетический эффект. ^[1]

Место важно для демонстрации высокой степени творческих или технических достижений в определенный период.

Подъем на высоту 327,7 метра (1075 футов) на станции Barron Falls - выдающееся инженерное достижение в тропической среде, проходящей через нестабильную и пересеченную местность. Он демонстрирует природу проблемы, с которой столкнулись Джон Робб, его сотрудники и государственные инженеры, такие как Уиллоуби Ханнэм и Джон Гвиннет. Во время строительства наблюдались многочисленные отклонения от обследованной линии, а на железной дороге используются выемки, насыпи, крутые повороты и множество мостов, туннелей, водопропускных труб и водостоков. ^[1]

Здесь находится самая большая коллекция туннелей конца девятнадцатого века, а также деревянных и металлических пролетных мостов из всех железных дорог Квинсленда сопоставимой длины. ^[1]

Мост Стоуни-Крик - это впечатляющее сооружение гражданского строительства с радиусом изгиба 80 метров (260 футов), установленное на козлах из кованого железа, проходящее перед водопадом. Он имеет техническое значение из-за степени сложности на сложном сайте. ^[1]

Место имеет сильную или особую связь с определенной общиной или культурной группой по социальным, культурным или духовным причинам.

Поездка на поезде из Кэрнса в Куранду, в частности подъем через Редлинч, является социально значимой живописной железной дорогой, ежегодно привлекающей тысячи местных, национальных и международных посетителей. ^[1]

Мост Стони-Крик и сопровождающий его водопад привлекают туристов, посещающих север Квинсленда с 1890-х годов, а железнодорожный вокзал Куранда является одним из самых популярных туристических направлений Австралии и известен во всем мире. ^[1]

Ссылки [ править ]

Атрибуция [ править ]

Эта статья в Википедии изначально была основана на «Реестре наследия Квинсленда», опубликованном штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (доступ 7 июля 2014 г., архивирование 8 октября 2014 г.). Географические координаты были первоначально рассчитаны на основе «границ реестра наследия Квинсленда», опубликованных штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (доступ 5 сентября 2014 г., архив 15 октября 2014 г.).

Дальнейшее чтение [ править ]

• Кеннеди, Виктор, 1895–1952, Слава Куранды , Cairns Daily Times , получено 9 апреля 2016 г.CS1 maint: multiple names: authors list (link)

Внешние ссылки [ править ]

СМИ, связанные с железной дорогой Кэрнс-Гербертон, на Викискладе?

• Железные дороги Квинсленда (1910 г.), Железные дороги Квинсленда: поездка на поезде в ожидании парохода , Департамент железных дорог , получено 9 апреля 2016 г.- оцифровка доступна онлайн
• Строительство железной дороги Куранда: история в фотографиях Блог библиотеки Джона Оксли