Железнодорожная компания Барри

Крест железнодорожной компании Барри

The Barry Railway Company была железнодорожной и доковой компанией в Южном Уэльсе, впервые зарегистрированной как Barry Dock and Railway Company в 1884 году. Она возникла из-за разочарования угольных владельцев Rhondda по поводу заторов и высоких сборов в доках Кардиффа, а также из-за монополии Taff. Vale Railway при транспортировке угля из Ронды. Кроме того, у Таф-Вейл не было необходимой пропускной способности для движения по этому маршруту полезных ископаемых, что приводило к длительным задержкам в пути до Кардиффа.

Он открыл свою основную линию от Trehafod в Rhondda к Барри в 1889 году и его первый причал был открыт в том же году, с современной погрузочной техникой. Он сразу же стал успешным, и объем поставок полезных ископаемых из года в год увеличивался, так что к 1910 году он обогнал Кардифф как крупнейший экспортный пункт угля Южного Уэльса. Позже он построил дорогостоящие ветки, чтобы соединиться с железными дорогами Римни и Брекон и Мертир .

Системная карта железной дороги Барри

Хотя в основном это железная дорога по минеральным водам, она использовала пригородные пассажирские перевозки из Барри в Кардифф. После 1918 года угольная промышленность Южного Уэльса пришла в упадок, и железная дорога Барри соответственно пострадала. После группировки железных дорог в 1922 году Великая Западная железная дорогаискали рационализации, и главная линия железной дороги Барри, которая дублировала магистраль бывшего Тафф Вейл между Треффорестом и Трехафодом, была «изношена», пассажирское сообщение через Тонтег-Джанкшн до Трехафода и Порта прекращалось между Тонтег-Джанкшеном и Хафод-Джанкшеном. в 1930 году, но грузовые перевозки продолжались до июня 1951 года, линия от Тонтег-Джанкшен через туннель Грейг и станцию ​​была выделена в его сумерки. Таким образом, весь транспортный поток с июня 1951 года шел в Понтипридд и дальше через участок соединения Тонтег-Джанкшен-Трефорест от Барри или Ллантрисанта. Таким образом, позже была поднята дорога между перекрестком Тонтег и Трехафодом (перекрестком Хафод). Линия, соединяющая Барри и Коган , недалеко от Пенарта , используется в настоящее время, по которой курсируют пассажирские перевозки в Кардифф и долины.^[1]

Перегрузка в Кардиффе [ править ]

В первые годы девятнадцатого века становилось все более актуальным найти эффективный и дешевый способ доставки угля и железа из верховьев долин Южного Уэльса в порты и пристани Бристольского пролива . Строительство Гламорганширского канала и далее на восток Монмутширского канала отвечало потребностям, но именно железная дорога Таф-Вейл выдвинула на первый план железнодорожные технологии (в отличие от платных дорог).

Железная дорога Тафф-Вейл, работающая с доками Кардиффа , а позже и железная дорога Римни, также ведущая в доки Кардиффа, оказалась чрезвычайно успешной. Однако объемы грузоперевозок, особенно угля на экспорт, значительно увеличились по мере увеличения количества угольных шахт и более эффективных методов добычи угля. Доки Кардиффа считались почти монополией и, как таковые, не отвечали на пожелания клиентов. Угольные суда, намеревающиеся погрузиться в Кардиффе, часто были вынуждены стоять в течение нескольких дней в ожидании причала, а груженые угольные поезда, направлявшиеся к докам, часто были вынуждены ждать в петлях и на грузовых линиях на подходе, ожидая разрешения на вход.

Фактически произошло расширение доков, и в 1865 году была открыта новая гавань в Пенарте вместе с новой подъездной железной дорогой от того места, где сейчас находится Радыр. ^[1]

Первые попытки [ править ]

Фактически в 1865 году Актом парламента была включена железная дорога Барри. Это должно было сделать железнодорожную ветку от Петерстона на широкой колее Южно-Уэльской железной дороги до Барри, с полномочиями проложить третий рельс для смешанной колеи на главной линии SWR между Ллантрисантом и Ньюпортом . В 1867 году был получен закон о строительстве гавани в Барри. Оба эти предложения потерпели неудачу, главным образом потому, что железная дорога Тафф-Вейл практически монополизировала транспортировку угля из долин Тафф и Ронда в Кардифф и была враждебна к отвлечению этого движения из своей новой гавани в Пенарте. Кроме того, финансовый кризис, последовавший за крахом банковской фирмы Overend Gurney and Company.означало, что какое-то время получить финансирование было невозможно. ^{[1] [2]}

Барри Док и железная дорога [ править ]

Однако неудовлетворенность имеющимися железными дорогами и доками не ослабевала, и существовала значительная потребность в альтернативе, способной сломать монополию. В 1882 году промоутеры, связанные с железной дорогой Тафф-Вейл и попечителями Бьют (которые контролировали доки Кардиффа), предложили новые доки в Роате, к востоку от города, и новую подъездную железную дорогу от линии Тафф-Вейл. Было обнародовано, что тарифы на транспортировку полезных ископаемых будут увеличены на пенни за тонну, чтобы оплатить эту линию, как для движения к Роату, так и к существующим докам Бьют. Это усилило неприязнь и еще больше разожгло чувства угольщиков. ^{[1] [2]}

Дэвид Дэвис был железнодорожным подрядчиком, а в дальнейшем политиком и промышленником, а также с другими бизнесменами-единомышленниками он сформировал группу, намеревавшуюся построить альтернативный док и железнодорожную систему, и был подготовлен и представлен законопроект. сессия парламента 1883 года. Фактически сила оппозиции со стороны Taff Vale Railway, Bute Trustees и других авторитетных компаний была такова, что законопроект не прошел на той сессии. ^[2]

Он был повторно представлен на сессии 1884 года, и на этот раз он был принят, и 14 августа 1884 года Закон о Барри Доке и железнодорожных компаниях получил королевское одобрение ^[2] . Расходы учредителей на эти два законопроекта составили около 70 000 фунтов стерлингов. огромная сумма по тем временам.

Уставный акционерный капитал составлял 1 050 000 фунтов стерлингов ^{[примечание 1]} для строительства от Барри на север до пересечения с железной дорогой Таф-Вейл в Трехафоде, в Рондде; там должно было быть соединение с юга на запад с главной линией GWR (бывшая главная линия железной дороги Южного Уэльса) в Петерстоне и соединение с востока на север поблизости, а также отрог, чтобы присоединиться к главной линии Тафф Вейл в Трефоресте . Площадь дока должна была составлять 73 акра, это был самый большой закрытый причал в стране; фактически область между островом Барри и материком должна была быть защищена от приливов и отливов, а это площадь должна была простираться до 200 акров. ^[1]

Контратака Тафф Вейл [ править ]

Железная дорога Тафф-Вейл и, в некоторой степени, железная дорога Римни остро ощутили влияние событий в Барри. Они не контролировали доки Кардиффа и в значительной степени подчинялись пожеланиям владельца, попечителей Бьют, которые могли устанавливать ставки и выбирать, устанавливать ли завод независимо от железнодорожных компаний. И наоборот, комплексный характер планов Барри-Док и железной дороги дал бы им значительные коммерческие преимущества. ^[1]

Тафф Вейл приступил к получению парламентского разрешения в 1885 году на приобретение доков Бьют, но Комитет лордов отказал в этом, когда Тафф Вейл не согласился на выполнение полномочий, запрошенных Железной дорогой Барри, к северу от соединений Трехафода и Трефореста. Тафф Вейл также поддерживал номинально независимую железную дорогу Кардифф, Пенарт и Барри Джанкшен, которая помешала бы планам развития компании Барри в самом Барри, но в этом было отказано, Барри получил соответствующую железную дорогу от Барри до перекрестка в Когане с линии Пенарта Тафф Вейл, согласно Акту от 31 июля 1885. Тафф Вейл получил окольный прибрежный маршрут от Пенарта до Кадокстона. ^{[1] [2]}

Хотя это была победа компании Барри, она оставляла открытой возможность того, что железная дорога Таф-Вейл будет доставлять уголь Ронда в Барри через Кардифф и эту прибрежную линию, а не передавать его железнодорожной магистрали Барри в Трехафоде. В 1888 году Барри снова обратился в парламент с просьбой о полномочиях к северу от Трехафода; в этом было отказано, но было введено сложное требование недискриминации, обеспечивающее некоторую защиту. ^[1]

Первые открытия [ править ]

20 декабря 1888 года линия между Барри Доком и Коганом была открыта для движения ^[2], хотя это было только легкое местное пассажирское сообщение. В тот же день Таф-Вейл открыл свои прибрежные пассажирские поезда (только сначала) из Кардиффа в Кадокстон . Он был продлен обратно до станции Барри с 8 февраля 1889 года.

Магистральная линия Барри железной дороги потребовала больших усилий при строительстве, но 22 ноября 1888 года инспекционная поездка прошла по всей длине главной линии. С 13 мая 1889 г. линия от Барри до пересечения с GWR в Петерстоне была открыта для движения товаров и минералов; Линия Когана начала перевозить такие поезда в тот же день. ^[1]

Док тоже начал готовиться, и 29 июня 1889 года в него поступила вода, после чего 18 июля 1889 года последовало официальное и торжественное открытие. В этот день главная железнодорожная ветка из Трехафода и Трефореста была также открыта для поездов с минералами. ^{[1] [2]}

Коммерческий успех [ править ]

Инаугурация имела мгновенный успех, и значительные объемы угля и других товаров были отправлены по железной дороге и через систему доков. Большая часть этого была заимствована у железной дороги Тафф-Вейл, которая потеряла объем и доход, и попечители Бьют тоже пострадали. Они снизили свои ставки, чтобы оставаться конкурентоспособными, и это начало войну ставок.

Ставки на добычу полезных ископаемых на железных дорогах жестко регулировались, и требования недискриминации в разрешительном законодательстве Барри стали очень важными. Тем не менее Taff Vale предприняла серию юридических оспариваний, которые в большинстве случаев не нашли поддержки. ^[1]

Изменение названия компании [ править ]

Компания была зарегистрирована под названием Barry Dock and Railway Company. Выяснилось, что приоритет слова «док» помещал акции в другую невыгодную категорию, и было решено изменить название компании на The Barry Railway Company . Это было одобрено Парламентским актом от 5 августа 1891 г. ^[1]

Расширение сети [ править ]

Вначале директора Barry рассматривали возможность дальнейшего расширения своей сети для захвата трафика в долине Rhymney Valley. Предложение поступило на сессию парламента 1888 года о строительстве от Сент-Фаганса до Лланишена на железной дороге Римни, но было отклонено Комитетом лордов. Вторая попытка была предпринята в 1889 году для создания независимой линии от Когана до Кардиффа, а также соединения с железной дорогой Римни к северу от Кайрфилли. это тоже было отозвано Железной дорогой Барри, но были получены значительные уступки. ^[1]

Они заключались в том, что Железная дорога Таф-Вейл согласилась бы на пропускную способность (за исключением пассажирских поездов) между Коганом и Уолнат-Три Джанкшен по линиям Пенарт и Рэдир. В Уолнат-Три железная дорога Римни соединялась с железной дорогой Таф-Вейл, фактически давая доступ к первоначальной главной линии Римни. Кроме того, мощность движения будет предоставлена ​​всем классам поездов от Когана до Южного перекрестка Кривой Пенарта, где осуществляется соединение с главной линией Великой Западной железной дороги. С этого момента у GWR был свой прибрежный филиал, открытый в 1884 году, который спускался по восточному берегу реки Тафф в важную промышленную зону; и «Барри», и «Тафф Вейл» получили право на управление этой линией, которая должна была быть сделана GWR пригодной для пассажирских перевозок.

Это было сделано должным образом, и Barry Railway смогла обеспечить пассажирское сообщение между Барри и станцией Cardiff Riverside GWR, недалеко от главной станции GWR (теперь Cardiff Central) с 14 августа 1893 года. Taff Vale уже уступила место по билетам, поскольку его прежняя практика настаивать на перебронировании пассажиров в Когане была явно необоснованной и вызвала общественную критику. Таким образом, у Barry был жизнеспособный жилой пассажирский транспорт.

Пассажирское обслуживание было расширено вниз по берегу реки Тафф до Кардифф-Кларенс-роуд со 2 апреля 1894 года с семнадцатью поездами в каждую сторону по будням. ^{[1] [2]}

Расширения в Барри [ править ]

С самого начала было очевидно, что доки Барри необходимо будет расширить, и уже в 1893 году был получен Акт на док № 2 площадью 34 акра. Массовая торговля в доках возложила на компанию обязанности администрации дока, и с 1889 года компания отвечала за лоцманскую проводку и контроль за алкоголем и другие вопросы общественного порядка в доках, а также за более очевидные проблемы охраны природы.

Закон 1893 года также проложил путь для расширения железной дороги до острова Барри, поскольку Барри все больше становился местом отдыха на море. Сначала это должен был быть трамвай шириной 3 фута 6 дюймов на зарезервированных путях, приводимый в движение лошадьми или паром, но без электричества. От концепции трамвая отказались в следующем году, когда была заменена обычная железнодорожная ветка. На ³ / ₄ мили в длину, он был быстро построен и открыт 3 августа 1896. ^{[1] [2]}

Расширения на северном конце [ править ]

Компания Барри предприняла дальнейшие попытки получить доступ к сети железной дороги Римни в 1893–1895 годах, но в них было отказано.

Вдобавок к западу от Trehafod на линиях Taff Vale Rhondda требовалось и было отказано, но во время сессии 1894 года было предложено разрешить Barry Railway управлять пассажирскими поездами через Taff Vale от Porth до Barry. Увидев это как небольшую уступку, Taff Vale согласилась, и с 16 марта 1896 года Barry Railway предоставила такую ​​услугу. Конечно, на его собственной магистрали раньше не ходили пассажирские поезда, поэтому потребовались новые станции; в большинстве случаев они были сделаны с петлями платформы, чтобы избежать конфликта с поездами тяжелого минерального транспорта. ^{[1] [2]}

В 20 милях от Кадокстона первые станции были в Венвоэ, Крейджио, Эфаил-Исаф, Трефорест и Понтипридд. Станция Понтипридд стала известна как Понтипридд (Грейг) с 1924 года.

Барри не был основным пунктом назначения для жителей Таффа и Рондды, за исключением праздничных дней, и железная дорога Барри обеспечивала железнодорожное сообщение с Кардиффом по главной линии GWR от Сент-Фаганса. Такая услуга не входила в концессию Taff Vale, поэтому поезда ходили только от станции Барри в Понтипридде на юг. Он начал работу 7 июня 1897 года.

Между Коган-Джанкшеном и Пенарт-Крив-Саут-Джанкшен росли заторы, по которым проходил весь транспортный поток Тэфф-Вейл в Пенарт-Доки, а также собственный пассажирский трафик Тэфф-Вейл и трафик Барри в Кардифф. Тафф Вейл согласился увеличить очередь в четыре раза, чтобы облегчить ситуацию. ^[1]

Долина Гламорган [ править ]

Владельцы угля в долинах Ллинви , Гарв и Огмор в 1880-х годах стремились улучшить доступ к докам. Они использовали Порткол , который имел очень ограниченные возможности доставки. Они продвинули железную дорогу от Койти-Джанкшен, к северу от Бридженда, до Барри вдоль маршрута у побережья, соединяющего железную дорогу Барри к западу от Барри-Док. Результатом стал Закон о железной дороге долины Гламорган от 26 августа 1889 года. Номинально независимый, он был поддержан в парламенте железной дорогой Барри, а после постройки был оборудован и эксплуатировался железной дорогой Барри. ^[1]

Компания не смогла собрать необходимые подписки, и Barry Railway была обязана гарантировать акционерам VoGR доход в размере 4%, санкционированный Законом 1893 года. Это фактически поставило VoGR под контроль Barry Railway.

Линия открылась 1 декабря 1897 года. Виадук подвергся оседанию, и 10 января 1898 года линия между Барри и Роузом была снова закрыта. Вокруг виадука была проложена временная объездная линия, которая открылась 25 апреля 1898 года, что позволило вновь открыть сквозной маршрут. Виадук был защищен, и первоначальный маршрут был открыт 8 января 1900 г. для товаров и 9 апреля 1900 г. для пассажирских поездов. ^{[1] [3]}

Новая линия из Суонси в Лондон [ править ]

Недовольство Великой Западной железной дорогой продолжало оставаться фактором. Северн тоннель был открыт в 1886 году, но маршрут ГУВ в Лондон был еще через Бристоль и Бат . В течение нескольких лет предлагалась прямая линия Южного Уэльса, но GWR не хотела ее строить.

Организаторы, в основном владельцы угля и те, кто связан с железной дорогой Долины Гламорган и железной дорогой Барри, в ноябре 1895 года составили схему железной дороги Лондона и Южного Уэльса. Протяженность 163 мили должна была проходить из Когана через Кардифф и огибать Ньюпорт. на северной стороне, пересекая реку Северн в Бичли по новому мосту длиной 3300 ярдов, затем через Торнбери , Малмсбери и Лехлейд , чтобы соединиться со столичной железной дорогой возле Грейт-Миссендена.. Соединения будут сделаны с каждой пересекаемой железной дорогой, кроме Грейт-Вестерн; схема была оценена в 5 688 252 фунта стерлингов. В то же время Железная дорога Долины Гламоргана выдвинула законопроект о новой линии к западу от Эвенни через Порткол и Порт-Талбот, чтобы соединиться с железной дорогой Рондда и Суонси-Бей в Аберавоне .

Барри говорит: «Вне всякого разумного сомнения, настоящая цель промоутеров Лондона и Южного Уэльса заключалась в том, чтобы заставить Великую Западную железную дорогу провести прямую линию Южного Уэльса и сделать определенные уступки угольной торговле Южного Уэльса. удалось, и схема Лондона и Южного Уэльса была отменена в 1896 году ».

Великая Западная железная дорога согласилась построить свою собственную прямую линию Южного Уэльса, от Вуттон-Бассетт до Пэтчуэя через бадминтон , и она была открыта GWR в 1903 году. ^{[1] [4] [3]}

Барри Пирс и прогулочные пароходы [ править ]

В интервью 1906 года генеральный директор железной дороги Барри сказал:

В пределах волноломов был построен пассажирский понтон, на который приземляются и забирают пассажиров пассажирские пароходы. Понтон обслуживается железнодорожными линиями, проложенными из Барри через остров Барри, и теперь пассажиры из Кардиффа и районов, в которых проживает многолюдное население Южного Уэльса, могут добраться на поезде до понтона и сесть на различные поливочные станции. места и города в Бристольском проливе. ^[5]

Ветвь острова Барри была продлена до пирса Барри. Расширение было разрешено в 1896 году, и оно открылось 27 июня 1899 года. Линия спускалась к Барри Пирсу через туннель в точке 1 к 80. На станции Пирс никогда не было обычных поездов, но ограничивались поездами, соединенными с прогулочными пароходами. летом. Пароходные услуги предоставлялись фирмой P&A Campbell с июля 1899 года. В то время они были главным пароходом на Бристольском проливе, но коммерческие отношения между ними и Barry Railway были натянутыми. ^{[1] [2]}

В 1904 году «Железная дорога Барри» получила установленные законом полномочия - Закон «О железной дороге Барри (паровые суда)» от 15 августа 1904 года - для управления собственным пароходным флотом, но эти полномочия были значительно ограничены, ограничивая маршруты, которые могли использоваться. В 1905 году компания Barry Railway начала свою пароходную операцию с двумя недавно построенными судами, Gwalia и Devonia, и пароходом 1899 года Westonia . В 1907 году был добавлен пароход Barry . 191 000 пассажиров совершили поездку на пароходе через Барри в том году.

Некоторое время операция проводилась дочерней компанией Barry & Bristol Channel Steamship Company, известной как The Red Funnel Line . В последующие годы компания Barry Railway заключила коммерческие договоренности с владельцами пирсов в Бернхэм-он-Си , Уэстон-сьюпер-Мэр , Майнхед и Илфракомб .

Летом 1906 года по железной дороге Барри курсировал Ilfracombe Boat Express , который курсировал от Cardiff Riverside и без остановок от станции Cardiff General GWR до Барри. ^[1]

Несмотря на значительный объем перевезенных пассажиров, работа парохода оказалась сомнительной рентабельностью, и к августу 1910 года все четыре судна были утилизированы. PS Gwalia была продана компании Furness Railway 7 мая 1910 года, а пять дней спустя остальные три парохода были проданы компании Bristol Channel Passenger Boats Ltd. Компания Barry Railway потратила 104 470 фунтов стерлингов на приобретение четырех судов, и они продали их в убыток. 36000 фунтов стерлингов. Bristol Channel Passenger Boats изо всех сил пытались заставить бизнес окупиться и после двух сезонов были проданы P&A Campbell. ^{[6] [1]}

Док-станции [ править ]

Доки Барри были построены в больших масштабах с использованием самого современного оборудования, предназначенного для быстрой погрузки и разгрузки судов. Гидравлическая энергия была предоставлена ​​для работы кранов и другого оборудования, а также запорных ворот, а также было установлено электрическое освещение, поскольку работала круглосуточно.

После 1898 года доки Барри состояли из бассейна и двух доков площадью 7, 73 и 31 акр соответственно. В 1901 г. Компания заявила, что имеется 21 высотный и 9 низкоуровневых угольных подъемников, а также еще 8 подвижных (с использованием траверс), два из которых были размещены на причале №1. №№ 1–11 на доке №1 и с 22 по 31 на доке №2 обслуживались железнодорожными ярусами высокого уровня и короткими виадуками и, как правило, с двумя линиями для груженых вагонов на однолинейные мостовые весы и двумя линиями от одиночных весов. линия опорожнения возвращает мостовые весы. Низкоуровневые подъемники на доке №1 были пронумерованы 12, затем с 13 по 18 на Кроте и затем 19 на стороне острова Барри от дока №1. После 1915 года компания Barry Railway Company установила фиксированные низкоуровневые подъемники №№ 32, 33, 34 и 4 и 5 передвижные на стороне острова Барри у причала № 1. Две предыдущие модели низкоуровневых подъемников № 20 и21 был получен от Гравинг-Док-Джанкшн и подъездной дороги Кессон. В 1893 году они были пронумерованы 2 и 3, но были удалены до 1927 года, и на одной ранней карте показано, что номер 18 на Моле, перенумерованный 20, 18 заменен на один на стороне острова Барри у причальной пристани № 1, где три низкоуровневых подъемники №№ 1, 2 и 3 передвижные (с траверсами) существовали по обе стороны от №19. Большинство высотных угольных подъемников первого поколения на обоих доках были заменены конструкциями Армстронга-Уитворта, способными более быстро выгружать угольные вагоны. На северном конце дока №2 и рядом с подъемниками №№ 30 и 31 было три передвижных подъемника высокого уровня, и на одном плане доков они тоже были обозначены как «Подвижный № 3» и «Подвижный № 4». " Помимо других выделенных участков, эта территория использовалась армией США к концу Второй мировой войны.Ни один из подъемников не оставлен по наследству, сохранились только графические записи их формата.

Генеральный директор Barry Railway Эдвард Лейк сказал Rail Magazine:

Не упускаются из виду и другие положения, регулирующие торговлю товарами. Вдоль южной стороны дока № 2 возведен вместительный транзитный навес с подвалом, цокольным и верхним этажами и складскими помещениями, длиной 500 футов и шириной 156 футов. В связи с этим были предоставлены краны и другое оборудование, позволяющее принимать грузовые потоки в навесы с судов или грузовиков или загружать со склада на грузовики или суда с максимальной отправкой.

Рядом с этим зданием господином Джозефом Ранком, Ltd. была построена огромная мукомольная мельница, в которой было сделано все необходимое для обширной торговли самым полным образом, и без сомнения, это значительно повысит «будущее процветание страны». Барри Рейлвей. Такой современный причал, как Барри, не был бы полным без холодильной камеры. и один был построен рядом с причалом дока, в котором хранится замороженное мясо и другие товары, требующие холодного хранения, и устроены так, что груз может выгружаться прямо из трюма судна в грузовики и отправляться в центры потребления или храниться в холодильной камере с наименьшей возможной отправкой и выдержкой. В настоящее время склад рассчитан на 80 000 туш овец и других товаров и может быть значительно расширен. ^[5]

Подключение к железной дороге Римни [ править ]

Железная дорога Барри могла получить доступ к железной дороге Римни с 1891 года, используя ходовые мощности на железной дороге Тафф-Вейл от Когана до Таффс-Уэлла. По мере увеличения объемов движения пересечение загруженной главной линии Тафф Вейл на перекрестке Уолнат-Три становилось все труднее и становилось причиной задержек. Если бы железная дорога Барри могла установить более прямое сообщение, она также могла бы соединиться с линией Сирхови-Вэлли лондонской и Северо-Западной железной дороги , и был бы открыт огромный новый маршрут, обеспечивающий общее товарное движение между Кардиффом и Уэст-Мидлендсом и Северо-запад Англии, а также сокращение минеральных ресурсов верхних долин. ^[1]

Железная дорога Барри внесла предложения на парламентскую сессию 1896 года о строительстве новой линии от перекрестка Тынико (около Сент-Фаганса), чтобы присоединиться к железной дороге Римни возле Кайрфилли (на перекрестке Пенрос), и получить мощность на этой железнодорожной системе к северу от нового перекрестка. . Линия Тафф Баргоэд, соединяющая Раймни и Великую Западную железную дорогу, вела к важному минеральному центру Доулейс, и на этой линии также требовались рабочие силы. ^[1]

Закон был принят 7 августа 1896 года для линии длиной семь миль, но в силовых установках было отказано. Спускаясь от перекрестка Пенрос, существующая линия железной дороги Римни до перекрестка Уолнат-Три спускалась в долину длинным и крутым уклоном на 1 из 48, но новая линия железной дороги Барри, параллельная в этом районе, оставалась на более высоком уровне и пересекала железные дороги. , река и канал в ущелье Нантгарв у виадука Орехового дерева протяженностью 517 ярдов. Инженерная сложность маршрута была такова, что только 1 августа 1901 года ^[2] он был открыт только для движения товаров и минералов. Это стоило 270 000 фунтов стерлингов. ^[1]

Улучшения Cadoxton [ править ]

Работа по добыче полезных ископаемых на железной дороге Барри была, конечно, сосредоточена на подъездных путях в Барри и Кадокстоне, где проводились значительные сортировочные работы и требовалось складирование в доках в ожидании, когда конкретные суда станут доступны для загрузки. На этом месте было около 100 миль подъездных путей, и доступ к подъездным путям для прибывающих поездов привел к серьезным заторам. В 1898-1899 гг. В Кадокстоне был построен перекресток, соединяющий подъездные пути и товарные пути на северной стороне линии до дока №1. ^[1]

На схемах расположения гусениц GWR RACooke линии доступа к новым докам обозначены как «ГОТОВ К 1898». Сооружение состояло из двух пар путей, спускающихся на 1 к 121 от перекрестка низкого уровня Кадокстон до перекрестка гравинг-дока, одна пара питала док № 2, а другая док № 1 и товарный двор, все на уровне причала, хотя имелась двойная -линейный переход для доступа к док-станции №1 от стыковочных линий №2 рядом с узлом Graving Dock Junction. Участок между двумя блок-постами (здание низкого уровня Кадокстон и здание могильного дока) всегда контролировалось разрешительно (т. Е. Более чем одному поезду могло быть разрешено заходить на участок одновременно). «Копание» было обеспечено двумя линиями обратного изгиба с «отверстиями», разделенными перегородкой с люками-убежищами, помимо тех, которые предусмотрены в основных опорных стенах.Хотя обычно это называют «туннелями гравинг-дока», технически сооружение на самом деле представляло собой длинный подмост с перекосом рельсов, по которому проходило около 14 разъездных путей между перекрестком низкого уровня Кадокстон и сигнальным блоком Барри-Док. Структура была радикально изменена, чтобы обеспечить новую объездную дорогу в районе доков Барри к югу от города и теперь называется Ffordd-y-mileniwm, одна половина `` ствола '' засыпана, а другая перекрыта косым мостом, который теперь обеспечивает прямую дорогу. связь от Кадокстона до острова Барри. Здесь сохранился только один грузовой железнодорожный путь, который связывает главную линию Барри-Кардифф с доком №2.Структура была радикально изменена, чтобы обеспечить новую объездную дорогу в районе доков Барри к югу от города и теперь называется Ffordd-y-mileniwm, одна половина `` ствола '' засыпана, а другая перекрыта косым мостом, который теперь обеспечивает прямую дорогу. связь от Кадокстона до острова Барри. Здесь сохранился только один грузовой железнодорожный путь, который связывает главную линию Барри-Кардифф с доком №2.Структура была радикально изменена, чтобы обеспечить новую объездную дорогу в районе доков Барри к югу от города и теперь называется Ffordd-y-mileniwm, одна половина `` ствола '' засыпана, а другая перекрыта косым мостом, который теперь обеспечивает прямую дорогу. связь от Кадокстона до острова Барри. Здесь сохранился только один грузовой железнодорожный путь, который связывает главную линию Барри-Кардифф с доком №2.

На железную дорогу Брекон и Мертир [ править ]

Разочарованная отказом в управлении сетью Римни, Железная дорога Барри решила продлить новую линию дальше на северо-восток, чтобы присоединиться к железной дороге Брекона и Мертира , пересекая для этого долину Римни.

Железная дорога Барри получила в 1898 году закон, разрешающий продление, чтобы пересечь ветвь Сенгенидд железной дороги Римни, а затем пересечь саму долину Римни, соединившись с линией Брекон и Мертир около Даффрин-Исафа; новая линия 3 ³ / ₄ мили в длину и включены еще более чудовищный технических проблем, в частности Llanbradach виадука. Одно только это стоило около половины 500 000 фунтов стерлингов на строительство линии. Виадук имел длину 2400 футов и одиннадцать пролетов на высоте 125 футов над дном долины. Железная дорога Брекона и Мертира получила финансовую помощь, которая позволила ей соединить части своей системы с двумя путями. ^[1]

Новый маршрут открылся для движения товаров и минералов только 2 января 1905 года. (Пассажирские экскурсионные поезда до Барри действительно пересекали линию.) ^{[1] [2]}

Фактически железная дорога Брекона и Мертира не простиралась до Доулайса; по компромиссной договоренности, когда была разрешена линия от Баргоеда до Доулайса, линия была разделена вдоль, и железная дорога Римни владела северными тремя милями до Доулайса; по этой причине полномочий Barry Railway, управляющих B&MR, было недостаточно, чтобы добраться до Dowlais.

Между 1904 и 1907 годами компания Barry Railway планировала расширение железной дороги, чтобы обойти участок Rhymney Railway и добраться до Ньюпорта через B&M Railway, и это было разрешено Законом от 28 августа 1907 года. Однако существовали значительные ограничения, особенно по скорости. Железная дорога Барри увидела, что эта дорогая линия не будет прибыльной, и отложила строительство, надеясь договориться с конкурентами о более выгодных условиях. Задержка продолжалась вплоть до 1914 года, когда начало Первой мировой войны помешало реализации новых крупных планов. ^[1]

Финансовые результаты [ править ]

С самого начала «Железная дорога Барри» была исключительно успешной в финансовом отношении. Объемы перевозок, количество пришвартованных у Барри судов, количество экспортированного угля - все это привело к превосходной степени. Акционеры привыкли к отличным дивидендам, и они распределялись последовательно, хотя были периоды, когда расходы на новые работы и связанные с ними парламентские расходы отвлекали прибыль от акционеров, что приводило к их неудовлетворенности.

Тем не менее, дивиденды был 10% в 1890 году, и каждый год с 1894 по 1897 и в 1912 году, и никогда не было меньше , чем 9 ¹ ⁄ ₂ % в любой последующий год. ^{[1] [2]}

Пассажирские услуги [ править ]

Несмотря на то, что перевозки полезных ископаемых преобладали, на железной дороге Барри работало респектабельное движение пассажиров. Между Барри и Кардиффом компания курсировала по 33 поезда в каждый будний день. Поездка из Барри в Порт была менее интенсивной, обычно шесть рейсов туда и обратно и примерно такая же частота на участке из Барри в Бридженд.

В 1898 году между Кардифф-Риверсайд и Понтипридд ежедневно курсировало десять поездов, четыре из которых ходили без остановок. Вагоны на короткое время использовались на маршруте с 1905 года. В последующие годы движение на маршруте снизилось в пользу маршрута Taff Vale, который обеспечил лучшую связь. ^[1]

Многие железнодорожные компании приняли на вооружение рельсовые двигатели, или «легковые автомобили», как их описывали, в начале 1900-х годов. Это были одиночные вагоны со встроенной небольшой паровой машиной. Обычно они использовались с очень простыми остановочными местами с минимальными удобствами, и цель состояла в том, чтобы обеспечить дешевую организацию пассажирских звонков в местах, где спрос был низким. Места для остановки автомобилей представляли собой очень короткие платформы и подходили только потому, что единственная входная и выходная дверь в автомобиле могла контролироваться охраной.

Великая западная железная дорога и железная дорога Тафф-Вейл широко использовали эту систему, и в 1905 году компания Barry Railway также экспериментировала с ней, открыв новые остановки в Сент-И-Нилле, недалеко к северу от перекрестков Тиникао, и Тонтеге, между Эфаил-Исаф и Понтипридд. Компания Barry Railway приобрела два паровых рельсовых двигателя у North British Locomotive Co; они были очень похожи на современные рельсовые двигатели GWR. Он управлял легковыми автомобилями между Барри и Кардиффом (через перекресток Тиникао). Обслуживание началось 1 мая 1905 года, когда легковые автомобили смешались с обычными поездами. Похоже, что платформа Тонтег действительно была очень короткой, так что обычным поездам не разрешалось останавливаться, но Сент-И-Нилль, похоже, был достаточно длинным, чтобы обычные поезда могли его использовать. ^[1]

Им было очень трудно преодолеть подъем от Сент-Фаганса до перекрестка Тынико. Кроме того, поступали жалобы на хронометраж, более длительное время в пути и неадекватные условия проживания. Ричард Эванс, генеральный директор, через четыре недели сообщил о неисправности автомобилей и заявил, что он прекращает работу на линии с 1 июня 1905 года, восстанавливая прежнее расписание. Платформа Тонтег была закрыта с этого дня, но обычные поезда заходили в Сент-И-Нилль в качестве остановки по запросу. Пассажиры Сент-И-Нилла должны были ехать в вагоне рядом с фургоном арьергарда.

Автомобили были передислоцированы на линию Вейл оф Гламорган, а также в качестве переходов между обычными поездами на линии до острова Барри. Однако платформа St Y Nyll была закрыта с 20 ноября 1905 года. ^{[7] [8] [3] [9]}

Работа с Роджерстоуном [ править ]

Во время Первой мировой войны исключительные перевозки угля предъявляли высокие требования ко всем железным дорогам Южного Уэльса. Чтобы помочь в сложной ситуации с движущими силами, локомотивы Barry Railway начали движение к Rogerstone Yard, на линии Newport Western Valley, через Ebbw Junction; практика продолжалась до Группировки. ^[2]

С 1922 г. [ править ]

Первая мировая война значительно изменила коммерческое положение Barry Railway. Наряду с человеческими и материальными потребностями войны изменилась мировая торговля углем, поскольку сжигание нефти на кораблях стало обычным явлением. Более того, было очевидно, что правительство намеревается реструктурировать железные дороги.

Это появилось в Законе о железных дорогах 1921 года , который должен был создать четыре новых крупных железнодорожных компании, «группы», и большая часть железных дорог Великобритании будет в обязательном порядке преобразована в них в процессе, известном как «группировка». Будет новая Великая Западная железная дорога; старый GWR, естественно, был крупнейшей его составляющей, но Barry Railway также была ее составной компанией, пятой по капитализации и крупнее, чем Rhymney Railway. Изменение вступило в силу с 1 января 1922 г .; 100 фунтов обыкновенных акций Barry Railway были преобразованы в 220 фунтов стерлингов 5% акций Great Western Railway. ^[1]

На тот момент были подведены итоги ресурсов Barry Railway. Выпущенный капитал составил 4,82 миллиона фунтов стерлингов, ^{[примечание 2]} Чистая прибыль в 1921 году составила 359 137 фунтов стерлингов при валовом доходе в 1 733 000 фунтов стерлингов. Дивиденды по обыкновенным акциям в 1921 году составляли 10%.

Суммарная длина маршрута была 47 ¹ ⁄ ₄ мили. Компания имела 148 локомотивов, 178 пассажирских вагонов и 2136 грузовых вагонов; было 2136 сотрудников. ^[10]

Компания Great Western Railway владела небольшими доками, но теперь оказалась владельцем одной из двух крупнейших доковых групп в стране. Поначалу GWR сомневалась в возможности позитивного будущего для этого сектора, но, используя навыки и опыт существующих менеджеров доковых систем, добилась коммерческого успеха. ^{[2] [10]}

Новая Великая Западная железная дорога смогла внести некоторые упрощающие изменения. Большинство карьеров и других мест расположения терминалов находились на старых железных дорогах, а железная дорога Барри обеспечивала альтернативный маршрут. GWR приступила к организации прохождения локомотивов от карьеров до Барри без замены двигателя в Трехафоде; это было особенно эффективно с новыми классами GWR 2-8-0T, а в 1926 году закрыли моторный отсек Trehafod ^[1].

Законом от 4 августа 1926 года были даны полномочия отказаться от соединительной линии между Пенрос-Джанкшен и Даффрин-Исаф (Барри-Джанкшен) на маршруте B&M, поскольку движение могло быть обработано на линии Римни. ^[2]

В 1929 году на острове Барри была проведена серьезная реконструкция, в результате чего были добавлены две платформы для летнего экскурсионного движения. Он был сдан в эксплуатацию 5 мая 1929 года.

В 1929 году правительство приняло Закон о развитии (гарантии ссуд и субсидии), который позволил выплачивать денежные субсидии железнодорожным компаниям для финансирования улучшений, приносящих пользу населению и которые могли бы уменьшить безработицу.

GWR использовал эту договоренность для улучшения условий в Барри Доке. В то время это обнадеживало внедрение 20-тонных вагонов для перевозки минералов, и была использована возможность соответствующим образом адаптировать оборудование в Барри. В Барри построено шестнадцать новых угольных подъемников. Это были массивные конструкции: на фундамент каждого подъемника уложено около 850 тонн бетона. Потребовались улучшения гусеницы и конструкции, а для новых вагонов пришлось увеличить поворотные платформы. ^[11]

Рядом с Трефорестом линия Барри и бывшая линия Ллантрисант и Таф-Вейл проходили рядом друг с другом, поскольку они оба отклонялись от основной линии Тафф-Вейл на юг. В 1930 году произошла серьезная переделка планировки; Маршрут Барри через Понтипридд до Трехафода был понижен, и новый перекресток был создан в Трефоресте, поднимаясь на Тонтег, где маршруты Ллантризант и Барри расходились. Это было реализовано 10 июля 1930 года, когда пассажирская станция Барри в Понтипридде была закрыта. ^{[1] [2]}

Восходящая ветка от Тонтега до Пулльгвауна, примерно две трети пути до Трехафода, была закрыта как беговая ветка и с 1943 года использовалась в качестве подъездной дороги для хранения вагонов. В период с 11 октября 1943 года по 7 сентября 1944 года в общей сложности было 119 американских локомотивов. хранится в этом разделе в связи с подготовкой к высадке в Нормандии и их последствиями. ^[2] Линия была полностью закрыта как сквозной в июне 1951 года.

Снос виадуков Пен-ир-Хеол и Пул-и-Пант [ править ]

В 1937 г. был снесен виадук Пен-ир-Хеол железной дороги Барри; он пересек линию Кэрфилли первоначальной железной дороги Римни. Главные балки были 101 фут в длину, 11 футов 2 дюйма в глубину и весили около 35 тонн каждая. Процесс сноса заключался в том, чтобы сбить их с вершин опор и упасть в долину на пятьдесят футов ниже. Их там резали, а металлолом увозили.

Затем был снесен более крупный виадук Pwll-y-Pant, построенный в 1904 году. Он состоял из шестнадцати пролетов, одиннадцати по 162 футов и пяти подходных арок. Основные балки весили около 90 тонн каждая, а общий вес стальной конструкции составлял около 3150 тонн. Принятый метод сноса заключался в том, чтобы сначала сжечь как можно больше стального настила, чтобы материал упал на землю ниже; Затем балки наклонялись наружу с помощью домкратов наверху кирпичных опор до тех пор, пока они не вышли из равновесия и не упали на землю. Затем их разрезали там, где они лежали. ^[12]

Под британскими железными дорогами [ править ]

После национализации в 1948 году сеть железных дорог Барри находилась в государственной собственности Британских железных дорог. В 1962 году был создан Совет по транспортным докам Великобритании, который взял на себя управление всеми основными причальными сооружениями Британской транспортной комиссии.

Местные пассажирские перевозки между Барри и Понтипридом и между Кардиффом и Понтипридом через Сент-Фаганс были прекращены 10 сентября 1962 года.

Ссылка на Дроп-Джанкшн до Петерстона была закрыта 1 марта 1963 года, а ссылка Тайникэо на Сент-Фаганс закрылась 30 марта 1963 года, после чего 17 июня 1963 года была закрыта главная линия между Кадокстоном и Тонтег-Джанкшен. ^[1]

Линия Вейл оф Гламорган была закрыта для местных пассажирских поездов 15 июня 1964 года, а линия объезда Бридженд между перекрестком Каубридж-Роуд и перекрестком Коити была закрыта в тот же день.

У Орехового дерева имелся «доломитовый сайдинг», и доступ к нему сохранялся от перекрестка Пенрос через виадук до 14 декабря 1967 года. Участок от острова Барри до пирса Барри, вероятно, не использовался после октября 1971 года, но был официально закрыт 5 июля 1976 года. . ^[1]

Настоящий день [ править ]

Барри Док продолжает (2017 г.) использоваться в Associated British Ports.

Прекрасное офисное здание, в котором располагалась штаб-квартира Barry Docks & Railway Co., сохранилось до наших дней. Это впечатляющее здание из кирпича с отделкой портлендским камнем, массивным фронтоном, куполообразной башней с часами и классическим декором. Это единственный сохранившийся образец инфраструктуры Barry Railway и внесен в список Grade II *. ^[13]

После катастрофического пожара сигнальной будки на перекрестке Тыникао 30 марта 1963 года движение на перекрестках Трефорест-Тыникао-Кадокстон и Южный перекресток Пенрос-Джанкшн-Тиникао-Джанкшн-Кадокстон-Южный перекресток прекратилось, и к 1965 году линии были сняты, но часть перекрестка Пенрос-Орех Секция Tree West ветви Penrhos просуществовала до 1968 года. Те части бывшей сети железных дорог Барри, которые использовались по состоянию на 2017 год, включают линию между Коганом и островом Барри, на которой есть оживленные пригородные пассажирские перевозки и некоторые грузовые перевозки, и долину Гламорган. Филиал (Барри-Бридженд) для грузовых и пассажирских перевозок. Линия является важным связующим звеном, когда действуют объездные дороги между Кардиффом и Бриджендом через Сент-Фаганс.

Топография [ править ]

Основная линия [ править ]

• Hafod Junction ;
• Понтипридд ; открыт 16 марта 1896 г .; переименован в Понтиприд Грейг 1924; закрыт 7 июля 1930 г .;
• Туннель Пулльгваун ; 1323 ярда ^[14] или 1373 ярда; ^[2]
• Treforest ; открыт 1 апреля 1898 г .; переименован в Treforest High Level 1 июля 1924 г .; закрыт 5 мая 1930 г .;
• Tonteg Halt ; открыт в июле 1905 г .; закрыт в ноябре 1905 г .;
• Efail Isaf ; открыт 16 марта 1896 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
• Creigiau ; открыт 16 марта 1896 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
• Платформа St-y-Nyll; открыт в июле 1905 г .; закрыт в ноябре 1905 г .;
• Узлы Тыныкэо ;
• Drope Junction ;
• Туннель Венво ; 1867 ярдов;
• Венво ; открыт 16 марта 1896 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
• Кадокстон ; открыт 20 декабря 1888 г .; Все еще открыт;
• Барри Док [ы] ; открыт 20 декабря 1888 г .; Все еще открыт;
• Барри ; открыт 8 февраля 1889 г .; Все еще открыт;
• Остров Барри ; открыт 3 августа 1896 г .; Все еще открыт;
• Барри Пир ; открыт 27 июня 1899 г .; последний поезд 11 октября 1971 г .; Лодочные поезда использовались до 5 мая 1975 года.

Кардиффский филиал [ править ]

• Cogan Junction ;
• Коган ; открыт 20 декабря 1888 г .; Все еще открыт;
• Истбрук ; открыт 24 ноября 1986 г .; Все еще открыт;
• Динас Повис ; открыт 20 декабря 1888 г .; перемещен 30 сентября 1985 г .; Все еще открыт;
• Биглис Джанкшен ;
• Кадокстон; над.

Железнодорожное сообщение Брекона и Мертира [ править ]

• Даффрин Исаф ; ранее Барри Джанкшен;
• Виадук Пул-и-Пант ; 397 ярдов; (неофициально известный как Виадук Лланбрадах)
• Energlyn North Junction ;
• Виадук Пен-ир-Хеол ; 385 ярдов;
• Пенрос Нижний перекресток ;
• Виадук орехового дерева ; 517 ярдов;
• Узлы Тыныкэо ; над. ^{[9] [15]}

^{[14] [16]}

Железная дорога долины Гламорган [ править ]

• Барри Джанкшен ;
• Барри Сайдингс ;
• Туннель Порткерри № 1 ;
• Виадук Порткерри ;
• Туннель Порткерри № 2 ;
• Роуз; открыт 1 декабря 1897 г .; закрыт 15 июня 1964 г .; открыт на том же месте как международный аэропорт Роуз Кардифф ; Все еще открыт;
• Aberthaw ; открыт 1 декабря 1897 г .; переименован в Aberthaw High Level 1 июля 1924 года; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Гилестон ; открыт 1 декабря 1897 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Ллантвит Майор ; открыт 1 декабря 1897 г .; закрыт 15 июня 1964 г .; открыт 12 июня 2005 г. на том же месте; Все еще открыт;
• Llandow Halt ; открыт 1 мая 1915 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Саутердаун-роуд ; открыт 1 декабря 1897 г .; закрыт 23 октября 1961 г .;

Туннели [ править ]

Туннель Wenvoe протяженностью 1867 ярдов (1,061 миль; 1,707 км) является одним из самых длинных железнодорожных туннелей в Южном Уэльсе. Движение через туннель прекратилось 31 марта 1963 года из-за пожара на сигнальной коробке Tynycaeau Junction. ^[17]

Локомотивы [ править ]

Будучи довольно незначительной компанией, Barry Railway использовала частные локомотивы для обеспечения своей движущей силы, особенно Sharp Stewart and Company ^[18], и, как и многие аналогичные железные дороги в Южном Уэльсе, предпочитала локомотивы с шестью или восемью сцепками (т.е. ) колеса.

К 1914 году парк локомотивов насчитывал 148 единиц; в Группе все были перенумерованы в серию номеров Great Western Railway. Ни один локомотив Барри не был утилизирован за время существования компании. ^[1] В сентябре 1947 года в рамках национализации только 84 двигателя были отмечены как расположенные в Барри, и лишь несколько из первоначальных восстановленных Barry Railway GW все еще находятся в эксплуатации. Депо двигателя Барри было закодировано 88C под британскими железными дорогами.

Лишь четыре локомотива были оснащены паровыми обогревателями пассажирских вагонов; они были связаны с обслуживанием от портов до портов в сочетании с GWR, Большой Центральной и Северо-Восточной железной дорогой до Ньюкасл-апон-Тайн.

Подвижной состав [ править ]

Тренерский приклад был окрашен в комбинезон Dark Lake (темно-красный цвет) с «соломенной» подкладкой. Надпись каретки была выполнена Gill Sans золотым, заштрихованным справа и снизу красным, а внизу слева - темно-серым, чтобы имитировать отражение краски на тисненой букве.

Таких тренеров осталось очень мало, и ни один из них не работает. Тренер No 163 (2017 г.) проходит ремонт на железнодорожной станции Хэмптон-Лоуд на железной дороге долины Северн . ^[19]

Вагоны были окрашены в красный оксидный цвет и обычно обозначались белыми буквами BR высотой 24 дюйма (610 мм). Номера вагонов были показаны в нижнем левом углу транспортных средств, а данные о грузе и таре - в нижнем правом углу.

Хранение паровозов British Railways [ править ]

Схема модернизации, принятая British Railways в 1960-х годах, привела к выводу из эксплуатации значительного количества паровозов в короткие сроки. Многие из них были приобретены компанией Woodham Brothers, которая отложила их на подъездных путях в порту Барри. Из-за колебаний цен на металлолом их сразу не разобрали, и фактически они оставались там долгие годы. Это место стало известно как последнее хранилище двигателей. В некоторых случаях локомотивы позже были приобретены обществами по сохранению и восстановлены в эксплуатации.

Связанные британские порты [ править ]

Когда в 1948 году основные железнодорожные пути Великобритании были национализированы, в большинстве случаев железнодорожные доки также были переданы Британским железным дорогам.

В 1962 году был сформирован Совет британских транспортных доков как государственный орган для управления различными портами, ранее принадлежавшими железнодорожной отрасли, включая Барри. Закон о транспорте 1981 года был принят с намерением передать право собственности частному сектору, а в 1983 году организация стала публичной компанией с ограниченной ответственностью, известной как Associated British Ports. Компания ABP по-прежнему владеет и управляет инфраструктурой доков (2017 г.).

Пароходы, принадлежащие железной дороге Барри [ править ]

^[6]

Выживший подвижной состав [ править ]

Некоторые оригинальные вагоны Barry Railway сохранились до наших дней. Вагон №15 ремонтируется на железной дороге долины Северн . ^{[25] №} 45 хранится в Национальном музее Уэльса. Номер 71 проживает в Блейкмире. №№ 97, 211 и неопознанный полный третий вагон, все сохранились как частные дома. Другой неопознанный полностью третий вагон, первоначально считавшийся принадлежащим железной дороге Таф-Вейл, также существует в частном месте.

Известно, что до сих пор существуют только два вагона Barry Railway, два грузовых фургона из железной норки. Номер 1151 находится на железной дороге Кента и Восточного Суссекса . ^{[26] №} 1388 находится на Глостерширской Уорикширской железной дороге . ^[27]

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Железнодорожное отделение Барри в Пенросе ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
• Железнодорожная компания Барри на Кардиффрейл
• Галерея Barry Railway Penrhos ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
• Галерея Barry Railway Trehafod ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
• Железнодорожный путь Барри в Трехафод ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
• Галерея станций Creigiau и Efail Isaf
• Отчет об аварии на железной дороге Барри 4 августа 1920 г.
• Британский новостной фильм Pathé: Снос виадука в Лланбрадахе