Royal Баварская Восточная железнодорожная компания ( Königlich privilegirte Actiengesellschaft дер Bayerischen Ostbahnen ) или Баварский Ostbahn была основана в 1856. В течение всего два десятилетия он построил обширную сеть железных дорог в восточных баварских провинциях Верхнего Пфальца ( Oberpfalz ) и Нижняя Бавария ( Niederbayern ) следует, что ранее почти не пострадал от железной дороги. Большая часть этой сети по-прежнему важна для местных и междугородных железнодорожных перевозок, которыми сегодня управляет Deutsche Bahn .
Фонд [ править ]
Строительство Баварской государственной сети железных дорог было сосредоточено, в течение первого десятилетия, по 3 основным направлениям: Север-Юг железной дороги Людвига , Западной железной дороги Людвига и баварской железной дороги Максимилиана . В этот момент большинство парламента Баварии отвергло любое дальнейшее расширение государственной железнодорожной сети из-за финансового положения государства и того факта, что в те дни железнодорожные операции были в значительной степени убыточными. В результате большая часть восточной БаварииТак и оставались бы неподключенными к железнодорожной сети, если бы 19 марта 1856 г. парламент не принял закон, разрешавший создание большего числа частных железнодорожных компаний и упрощавший их финансирование за счет предложения гарантированных государственных процентных ставок.
Помимо частных лиц, бизнесменов, владельцев заводов и пивоваров из Восточной Баварии, другие люди из-за пределов региона были вовлечены в процесс улучшения своего бизнеса. В их число входили Максимилиан Карл, шестой принц Турн энд Таксис и четыре коммерческих учреждения из Регенсбурга , а также фабриканты Теодор фон Крамер-Клетт из Нюрнберга и Я.А. Маффеи из Мюнхена . Они сгенерировали стартовый капитал в размере 60 миллионов гульденов для строительства железной дороги в восточной Баварии и связанного с ней подвижного состава. В том же году они основали Баварскую Восточную железную дорогу .
Король Баварии Максимилиан II санкционировал учреждение компании 12 апреля 1856 года и предоставил ей концессию, на которую они просили:
... для строительства и эксплуатации железных дорог
из Нюрнберга через Амберг в Регенсбург,
от Мюнхена через Ландсхут до Дуная,
от Регенсбурга через Штраубинг и Пассау до государственной границы,
от линии Амберг-Регенсбург в Швандорфе до государственной границы в Фюрте недалеко от Пльзеня .....
Управляющим новой компанией стал известный инженер путей сообщения Пауль Камиль фон Дени (1795–1872), построивший не только первую немецкую железнодорожную ветку из Нюрнберга в Фюрт , но и первые железнодорожные линии в других немецких землях. Фон Денису удалось построить маршруты, указанные в концессии до эксплуатационного статуса, всего за 5 лет и доставить их с экономией в 17 миллионов гульденов по сравнению с предполагаемыми затратами в 60 миллионов.
Железнодорожное строительство [ править ]
Пассажирские перевозки начали действовать на первой железнодорожной линии в восточной Баварии 3 ноября 1858 года. Эта линия пролегала от столицы штата Мюнхен через Фрайзинг до столицы Нижней Баварии Ландсхута общей протяженностью 71 км. Товарное обслуживание началось через 12 дней. В Мюнхене у Ostbahn была собственная станция на месте современной станции Штарнберг. Год спустя, 12 декабря 1859 года, маршрут был продлен через Нойфарн и Гейзельхеринг до Штраубинга на Дунае (57 км). От Гейзельхеринга ветка также шла в направлении Регенсбурга и далее через Верхний Пфальц через Швандорф ,Амберг и Нойкирхен до Херсбрука (слева от реки Пегниц ) - всего 133 км пути. Раздел Hersbruck-Нюрнберг (28 км) было уже работал с 9 мая 1859. Straubing- Plattling - Пассау линия, 77 км, был открыт в Ostbahn 20 сентября 1860. В Ландсхуте и Регенсбург, терминальные станции были построены , что были преобразованы в промежуточные станции в 1880 и 1873 годах соответственно.
Для бизнесменов, участвующих в Ostbahn, продолжение исторических торговых связей через границы с Австрией и Богемией , хотя и с использованием более быстрых железных дорог, было чрезвычайно важным. В результате первое сообщение с австрийской железнодорожной сетью было выполнено 1 сентября 1861 года в Пассау через соединение с железной дорогой Императрицы Елизаветы . В том же году последовало сообщение с Чешской Западной железной дорогой на Пльзень . Эта линия шла из Швандорфа через Чам (прибытие 7 января) и Фюрт-им-Вальд.(20 сентября) до границы (15 октября). За пять лет было построено 446 километров путей для железнодорожной сети, разрешенной в первой концессии 1856 года.
Станция Швандорф вскоре стала железнодорожным узлом в центральном Верхнем Пфальце. На станции Ирренлоэ, расположенной в 4 км к северу от Швандорфа на линии, ведущей в Нюрнберг, была начата 40-километровая линия до Вайдена , которая проходила вдоль долины Нааб . Там он разделился на две ветви: одну на Байройт (58 км), завершившуюся 1 декабря 1863 года, и другую на Миттертайх (39 км) 15 августа 1864 года. Оттуда перекресток в Эгерев Чехию была достигнута 15 октября 1865 года, когда было установлено третье соединение протяженностью 21 км с австрийско-чешской железнодорожной сетью. Строительство двух коротких портовых железных дорог к докам Дуная в Регенсбурге и Пассау 1 октября 1865 г. завершило второй этап строительства, утвержденный концессией от 3 января 1862 г.
После перерыва в инвестировании в несколько лет 3 августа 1869 года была предоставлена еще одна концессия, в соответствии с которой проблемы и обходные пути в сети с первых лет были сглажены между 1871 и 1873 годами, так что крупнейшие города региона могли быть соединены кратчайшие маршруты, например Нюрнберг с Регенсбургом через Ноймаркт , Регенсбург со Штраубингом через Радльдорф и Регенсбург с Ландсхутом через Нойфарн. Эти звенья длиной примерно 160 км, а также тупик от Визау до Тиршенройта., поступил на вооружение в 1872/73 году. Эксплуатация прямого маршрута из Нюрнберга в Регенсбург через горы Франкония / Верхний Палатин Юра, сократившего расстояние примерно на 40 километров, была возможна только с использованием новых мощных локомотивов. Также в эту программу строительства входили трасса Мюльдорф (Обб) - Ноймаркт (Ротт) - Пильстинг - Платлинг длиной 81 км , открытая 15 октября 1875 года, и линия Вайден - Нойкирхен-бай-Зульцбах , протяженностью 51,5 км, которая была открыта в тот же день. .
Четвертый, 72 - километровая, железнодорожная связь работает через границу с Plattling через Деггендорфа и Цвизеле к Bayerisch Эйзенштейна (так называемый Баварский лес железной дороги ) с его перехода к железной дороге Пльзень-Priesen-Komotau, для которых Ostbahn было предоставлено концессия 1872 года, когда произошла национализация, все еще строилась. Он был открыт в 1877 году Королевской Баварской государственной железной дорогой . То же самое относится и к железнодорожной линии длиной 41,6 км, соединяющей Ландсхут и Пилстинг , открытой 15 мая 1880 года с переходом на линию Мюльдорф (Обб) - Платтлинг.
Национализация [ править ]
В годы спада после франко-прусской войны в 1870/71 в Ostbahn в экономической ситуации ухудшились, так что в 1874 году иск был сделан на процентную гарантию государства. В результате баварское государство решило взять на себя частную железную дорогу. По закону, принятому 15 апреля 1875 года, Остбан был выкуплен 10 мая 1875 года и объединен с Королевскими баварскими государственными железными дорогами 1 января 1876 года. Баварская Восточная железная дорога в этом месте имела железнодорожную сеть протяженностью 905 километров и основной капитал в 80 миллионов. гульден. Для оплаты поглощения баварское государство выпустило облигации на общую сумму около 167 миллионов марок.. Вдобавок он взял на себя основные долги компании в размере около 40 миллионов марок. На каждую акцию стоимостью 200 гульденов акционерам была выдана 4% -ная государственная облигация Баварии на сумму 400 марок.
Локомотивы и вагоны [ править ]
Прежде всего следует отметить, что все локомотивы, купленные баварским Ostbahn, были построены компанией JA Maffei в Мюнхене. Это понятно, потому что управляющий директор Maffei сыграл ключевую роль в предоставлении стартового капитала для Ostbahn . Из этого фонда компания выделила 6,6 миллиона гульденов на приобретение автомобилей. Помимо локомотивов, компания планировала закупить 200 пассажирских вагонов , 30 багажных фургонов , 720 крытых фургонов и 398 полувагонов различного назначения.
В декабре 1857 года компания приобрела локомотивы Crampton (класс A) с колесной формулой 4-2-0 для скоростных пассажирских перевозок. Эти 12 двигателей имели несущие колеса диаметром 1219 мм и ведущие колеса диаметром 1829 мм . С 1859 г. у Maffei было закуплено еще 12 двигателей с колесной формулой 2-2-2 . Все двигатели были перестроены в 1869 году на 2-4-0 и сгруппированы как локомотивы класса B.
В ранний период не ходили поезда, перевозившие только товары; Вместо этого к пассажирским поездам приставили товарные вагоны . Для этих смешанных поездов, а затем и для пассажирских поездов, в общей сложности было закуплено 85 локомотивов класса B с колесной формулой 2-4-0.
Только в 1862 году компания Ostbahn закупила шестиступенчатые двигатели класса C с компоновкой 0-6-0 и первоначально с большими колесами диаметром 1524 мм. В общей сложности было закуплено 64 таких локомотива с колесами разного размера, позже в основном диаметром 1253 мм, которые с 1867 года также перевозили товарные поезда.
Остбан закупил 12 танковых локомотивов класса D, еще два были переданы железной дороге Деггендорф-Платтлинг .
| Класс | Количество | Тип | Доставленный | КБЦБ. Класс | Ушедший на пенсию |
|---|---|---|---|---|---|
| А | 24 | 2А н2 | 1857-59 | B IX * | 1902-08 |
| B | 66 | 1B n2 | 1858-66 | BV | 1900-11 |
| B | 19 | 1B n2 | 1873-75 | B IX | 1907-12 |
| C | 12 | C n2 | 1862-63 | C II | 1899-06 |
| C | 52 | C n2 | 1867-75 | C III | 1921-24 |
| D | 14 | B n2t | 1866-71 | D II | 1895-24 |
| E | 2 | B n2 | 1869 г. | BV | 1900-08 |
/ * после переоборудования в двигатели 2-4-0 около 1870 г.
Подробную информацию об отдельных классах локомотивов можно найти в Списке баварских локомотивов и рельсовых автобусов .
Источники [ править ]
- Дата рождения: 100 Jahre Bayerische Ostbahn und ihre Fahrzeuge, Мюнхен, 1958 г.
- Bräunlein, Manfred Die Ostbahnen, Königlich Privilgiert und bayerisch; 1851–1875; Нюрнберг 2000
- Ücker, Bernhard, 150 Jahre Eisenbahn в Баварии, Фюрстенфельдбрук 1985
- Вольфганг Клее / Людвиг против Вельзера, Bayern-Report, Bände 1–5, Fürstenfeldbruck, 1993–1995.
- Dt. Рейхсбан, Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935, Берлин, 1935.
- Бём, Карл: Eisenbahnbau München - Straubing, в Jahresbericht des Historischen Vereins für Straubing und Umgebung, 82. Jg. 1980, Штраубинг 1981.
- Zeitler, Walther, Eisenbahnen in Niederbayern und in der Oberpfalz, 2. Auflage Amberg, 1997 г.
См. Также [ править ]
- История железнодорожного транспорта в Германии
- Королевские баварские государственные железные дороги
- Список баварских локомотивов и рельсовых автобусов
