Бидефорд, Вествард Хо! и Аппледорская железная дорога

Карта маршрута. Линии сетки с интервалами в две мили (3 км), изолинии 50 футов (15 м)

Бидефорд, Westward Ho! и Аппледорская железная дорога (B, WH & A, R) была железной дорогой, проходившей на северо-западе Девона , Англия. Это необычно тем, что, хотя он был построен как стандартная колея 4 футов 8 дюймов.  ¹ / ₂  в(1435 ммлинии), он не присоединился к остальной части британской железнодорожной сети, несмотря наЛондон и ЮгоЗападной железной дорогиимеющей станции наБидефордВосточно-Воде, только на другой стороне реки Торридж от главного города. Линия полностью проходила на полуострове, образованномУэстворд Хо!,НортамиАппледорс обширнымипесчаными дюнамиуустьяТорриджиТау. Линия открывалась поэтапно между 1901 и 1908 годами, но закрылась в 1917 году, будучи реквизированной военным министерством. Открытие линии послеПервой мировой войныбыл рассмотрен, но отклонен как жизнеспособный вариант. ^[1] B.WH! & A.R. была единственной железнодорожной компанией на Британских островах, в названии которой был восклицательный знак.

Чарльз Кингсли написал роман Westward Ho! , что привело к туристическому буму на полуострове, за которым последовало строительство нового города под названием Westward Ho !. Это единственный случай публикации романа, который привел к строительству города, а затем железной дороги для его обслуживания. ^[2] В музее на станции Bideford на Bideford and Instow Railway есть выставка, охватывающая B, WH! & A, R.

История [ править ]

Строительство и открытие [ править ]

Схема строительства этой железной дороги была предложена еще в 1860 году с мостом через Торридж и станциями в Нортаме, Аппледоре, Кловелли, Хартленде и Бьюде. В 1866 году фактически была начата линия, ведущая в Апплдор с ответвлением на Вестворд Хо !, однако вскоре после полной «первой церемонии срезания дернины» графом Иддсли подрядчики обанкротились, и проект был заброшен. ^[3] Проект А создать 10 ⁺¹ / ₊₂  миль (16,9 км) отделение от дорожной станции Abbotsham к Кловелли было выдвинуто господами. Моулзуорт и Тейлор.

Наконец-то Bideford, Westward Ho! & Appledore Railway была зарегистрирована 21 мая 1896 года, ее головной офис находился в Офисах Электротехнической Федерации в Кингсвее, Лондон, WC2. ^[4] Вскоре линия перешла к British Electric Traction Company (BET). Он не был до 24 апреля 1901 ^[5] , что одна дорожка линия была открыта, насколько Northam, хотя первый пробный поезд бежал с несколькими друзьями директоров в январе 1901 года первый поезд, тянули Гренвилл был разыгран по Немецкий оркестр герра Група, который был нанят на сезон, достиг скорости 36 миль в час (58 км / ч) во время своего первого пробега. Оставшаяся пристройка к Аппледору наконец открылась 1 мая 1908 г. ^[6]стоимостью 10000 фунтов стерлингов. Железная дорога была построена из трех участков, первая из которых шла от Бидефорда на расстоянии 1 фарлонга , 9 цепей и 50 звеньев (0,39 км), а вторая - от окончания первой до Уэствард-Хо !, протяженностью 4 мили (6,4 км). , 3 стадиона, 9 цепей и 50 звеньев (7,23 км), а третий - от конца второго, до Аппледора, протяженностью 2 мили (3,2 км), 3 стадиона и 4,2 цепи (3,91 км). ^[7]Контракт на строительство был присужден мистеру Чарльзу Шедвеллу из Блэкберна, и его смета составляла 50 000 фунтов стерлингов. Первоначальные затраты составили 87 208 фунтов стерлингов, и г-н Шедвелл был снят со своего поста 13 декабря 1901 года. Последующий судебный процесс доказал, что он совершил «умышленное невыполнение обязательств», и в 1905 году против него был вынесен приговор на сумму 7 500 фунтов стерлингов. Были разработаны планы для колеи 3 фута (0,91 м), однако, поскольку предполагалось соединить линию с L & SWR мостом через Torridge, линия была построена в соответствии со спецификациями стандартной колеи. Местами градиенты были суровыми: 1 из 47 (112 футов / миль) на участке от замка Кенвит до участка Эбботшем-роуд.

Рельсы были доставлены лодкой на набережную Бидефорд эсэсовцем Снайп в мае 1898 года, а шпалы также прибыли на пристань из Западного Хартлпула в сентябре. Деревянные блоки использовались на набережной, заподлицо с дорожным покрытием, чтобы заглушить шум, как это было на дорогах с интенсивным движением лошадей и повозок во многих местах. Древесина стала очень скользкой и стала причиной несчастных случаев в сырую погоду, компания не всегда применяла песок и гравий с такой осторожностью, как следовало бы.

Компания залила и обработала ручей, спускающийся из замка Кенвит, создав рекультивированные земли и предотвратив приливы, поднимающиеся к замку. У совета были планы на эту «новую землю», и он жаловался, что железная дорога не обходила край, чтобы освободить землю для других целей. ^[3]

Эксплуатация железной дороги [ править ]

Тренеры вмещали около 60 человек каждый, по два-три человека на каждом сиденье. Максимальная скорость составляла около сорока миль в час (60 км / ч), однако на участке улиц было ограничение скорости 4 мили в час (6,4 км / ч). Поезда могут двигаться со скоростью около 30 миль в час (48 км / ч) на многих участках пути, однако зимние штормы могут замедлить движение поездов до немногим более пешеходного темпа. Поезда обычно состояли из двух вагонов, за исключением зимнего расписания, когда одного было более чем достаточно; однако иногда ходили четыре вагона поезда, которые, таким образом, могли перевезти до двухсот человек. Большая фабрика по производству воротников на Стрэнде, Бидефорд, была ответственна за интенсивное движение транспорта по утрам и вечерам. За первые шесть месяцев линия перевезла 8 552 пассажира, а в мае 1901 года было принято решение о приобретении большего количества вагонов. Всего за 1901 год было 110 647 человек. В августе 1908 г.некоторые из поездов пользовались таким покровительством, что некоторым пассажирам приходилось ехать по ступеням. Визиты девонских гусарских йоменов в Уэствард-Хо! лагерь на ферме Commons в течение нескольких недель значительно увеличил выручку.

Расписание пассажиров [ править ]

Компания очень четко дала понять, что опубликованные расписания должны указывать только время, до которого поезд не отправится, а указанное время для каждой остановки было дано только в качестве приблизительного ориентира. Поезда обычно делали три обычных и восемь условных остановок, но ходили экспрессы, которые не останавливались между Бидефордом и Уэстворд-Хо !. С двумя паровыми двигателями частота могла быть каждые полчаса, но поезд каждый час или около того был нормой летом, обычно это занимало около 20 минут от Бидефорда до Нортама или 15 минут для «экспресса». По расписанию от Бидефорда до Нортама от июля 1906 года в каждом направлении курсировало пятнадцать поездов, а по воскресеньям курсировало еще четыре поезда. В расписании Брэдшоу 1910 года указано, что поезда идут из Бидефорда в Апплдор за тридцать минут, по десять поездов в каждом направлении,с дополнительным пробегом в рыночные дни (вторник и субботу) и без поездов по воскресеньям. В зимнем расписании с 1 ноября 1917 года по 30 апреля 1918 года, которое никогда не использовалось, было сокращено до семи поездов в каждом направлении и никакого воскресного богослужения. Автобусы, запряженные лошадьми, бежали из Вестворда Хо! в Clovelly и сквозные билеты были выпущены Instow, чтобы покрыть поездку на пароме, железнодорожным и автомобильным транспортом.^[8] Автобусное сообщение стоило 51 фунт 18 шиллингов 0 пенсов (51,90 фунта стерлингов) в течение шести месяцев, закончившихся 31 декабря 1906 года.

Тарифы для пассажиров, посылок и багажа [ править ]

В 1905 году Bideford to Westward Ho! или тариф Northam был 3д для сингла 1-го класса, 4d с возвратом, а тариф 3-го класса был 2d, 3d с возвратом. Собаки стоят 3д каждая, а велосипеды 6 пенсов или 1 шиллинг, если их не сопровождают. Посылки были 1d до 7 фунтов (3,2 кг), 3d до 14 фунтов (6,4 кг) и 4d до 28 фунтов (13 кг). Третий класс из Бидефорда в Аппледор стоил 8 пенсов. Билеты на Базарный день по вторникам и субботам стоили всего 6 пенсов, и ходило расширенное железнодорожное сообщение. Возврат для купания можно было купить, а книги билетов на десять поездок стоят 3 шиллинга 4 пенса. Правила компании охватывали все мыслимые типы перевозки, например, 1 шиллинг для суки или помета щенков в корзине или 2 шилл 6 пенсов для арфы в ящике или вне его. ^[3]Обратный билет позволил владельцу посетить бани Great Nassau Baths в Westward Ho! всего за 4 пенса. Билеты были бумажными, с комбинацией названий пунктов посадки и высадки, напечатанной в двойном столбце по обе стороны от номинала.

Расположение станций, остановок и путей [ править ]

Поезда отправились от набережной Бидефорд в свое живописное путешествие по полуострову к скалам Корнборо и Уэстворд-Хо !, затем по полям недалеко от Нортэм-Берроуз, наконец, до конечной остановки в порту Эпплдор с его верфями и морскими традициями.

Линия имела длину семь миль (11 км), когда была полностью открыта в 1908 году. Было одиннадцать станций и остановок, которые в основном обслуживали посетителей, желающих насладиться бодрящим воздухом вдоль береговой линии или поплавать в прозрачных водах.

После Bideford (Quay) была остановка в Bideford (Strand Road) Halt, которая была недалеко от «Yard» с главным паровозом, тележкой и сараями для технического обслуживания. Следующей была остановка на переулке Чантера или остановка «Переулок», за которой последовала остановка на дамбе, в которой был построен двухэтажный традиционный сигнальный ящик, построенный по приказу Совета по торговле, который проверил линию через месяц после ее открытия. За ними следовали Kenwith Castle Halt, Abbotsham Road Station, Cornborough Cliffs Halt с деревянной платформой Westward Ho! Station, Beach Road Halt, Northam Station (Pimpley Road) с платформой и залом ожидания, Richmond Road Halt с переездом, платформой и укрытием, Lovers Lane Halt с платформой и, наконец, станция Appledore, которая находилась рядом с англиканской церковью.

Похоже, что на железной дороге в некоторых местах отсутствовало надежное ограждение, что ясно указано на открытке с изображением сцены возле Чантерс-лейн. Предположительно, из-за порядка легкого железнодорожного транспорта, низких скоростей и ловушек для коров на локомотивах это стало ненужным на некоторых участках линии. На той же открытке железную дорогу ошибочно называют «Бидефорд, переулок Чентера, Уэствард Хо!». и Аппледорская железная дорога ». На сохранившихся фотографиях на других участках присутствует значительная деревянная ограда.

Станция Bideford Quay и остановка Strand Road [ править ]

У Bideford Quay был угольный переход и, в конечном итоге, петля, но не было платформ, и поэтому вагоны были оборудованы ступенями, которые доходили почти до уровня земли. У него были скамейки со стороны набережной, кабинет менеджера, касса и зал ожидания, а на внешних часах стояли часы, на которых было написано: «Поезд отправляется в Уэствард-Хо! У Бидефорда (Стрэнд-роуд) была сигнальная хижина ».

Станция Abbotsham Road [ править ]

Abbotsham Road, ранее называвшаяся Mudcott, находилась в открытой сельской местности, где Mudcott Road пересекала железнодорожный переезд. У него была петля для проезда, две деревянные платформы и что-то вроде совмещенной билетной кассы и сигнальной будки. Он был хорошо оборудован для удаленной установки и отсутствия очевидного покровительства.

Westward Ho! Станция [ править ]

Westward Ho! у самой загруженной станции был собственный начальник станции, мистер Маклафлан; у него были две платформы, освещение платформы, переходная петля, касса, 8-рычажная сигнальная будка и 2-рычажная наземная рама, управляемая г-ном Спри; зал ожидания, буфет, книжный киоск, ворота переезда и концертный зал, называемый вокзалом. Сайдинг бежал к Westward Ho! Газовый завод. Ранняя фотография показывает Westward Ho! только с сигнальной коробкой и длинным сплошным забором, идущим вдоль задней части платформ, без каких-либо других построек или освещения. Сходство внешнего вида и конструкции между Westward Ho! и Аппледорские платформенные здания предполагают, что они оба были построены в одно время, примерно в 1908 году.

Стремясь заманить публику в свои поезда и предоставить убежище в ненастную погоду, компания построила концертный зал или зал для приемов на «верхней» платформе в Westward Ho! в 1901/02 г. он назывался вокзалом. В Station Hall выступили такие исполнители, как "Jolly Dutch" и Clog Dancers. Это было дорогостоящее мероприятие, стоившее в 1906 году 17 9 шиллингов 7 пенсов под заголовком «Услуги менестрелей» в журнале транспортных расходов. Здание было хорошо построено и в 1980 году все еще использовалось как «Пивной сад».

Станция Эпплдор [ править ]

У Appledore был собственный начальник станции, мистер Х. Р. Муди; круговая петля, одна платформа, освещение платформы, касса, будка сигнальной будки и небольшой гараж для двигателей, водонапорная башня, пешеходный мост и разъезд топливного склада.

Локомотивы [ править ]

Три боковых танковых двигателя 2-4-2 , построенные Hunslet Engine Co. Ltd. из Лидса, обеспечивали движущую силу, и они были названы Grenville (заводской номер 713), Kingsley (заводской номер 714) и Torridge ( заводской номер 715). Защитные пластины или юбки были прикреплены для безопасности во время бега по участку «улицы», а форма «коровелова» была прикреплена к передней части позже. Один двигатель, Торридж, был поставлен на трассу напротив Бидефорда, а два других, Кингсли и Гренвилл, столкнулись с Эпплдором. В линии не было поворотного стола.

Ведущие колеса имели диаметр 3 фута 3 дюйма (990 мм), а локомотивы весили 27 длинных тонн (27 тонн) в полном рабочем состоянии и могли тянуть около 95 тонн (97 тонн) на минимальном изгибе 160 футов (49 м). ). Цилиндры диаметром 12 дюймов (300 мм) имели ход поршня 18 дюймов (460 мм) при рабочем давлении 140 фунтов на квадратный дюйм (965 кПа ). Можно было перевезти пятьсот британских галлонов (2270 л) воды и 18 центнеров (910 кг) угля. Двигатель производил 6978 фунтов (31,04 кН ) тягового усилия при 75% максимального давления в котле. Поверхность нагрева составляла 444 кв. Фута (41,2 м ^2).), а двигатель и вагоны имели один автоматический вакуумный тормоз. Общая колесная база составляла 16 футов 6 дюймов (5,03 м), а соединенная колесная база - 5 футов 0 дюймов (1,52 м).

Первоначально локомотивы были черными, затем перекрашены в зеленый, затем перекрашены в вишнево-красный и, наконец, в черный цвет в соответствии с правилами военного времени. ^[9] Купол и предохранительный клапан были из полированной латуни. Зеленая окраска имела черный дымоход и желтую или не совсем белую облицовку, нанесенную на боковые баки, борта кабины, заднюю часть кабины и бортики колес.

Уголь хранился в «линхае» (навес с открытым фасадом), который находился напротив машинного и вагонного навесов Компании. Первоначально его перевозили через станцию ​​Bideford L & SWR на конных телегах и опрокидывали в железнодорожные вагоны. ^[3]

Сарай для локомотивов вмещал четыре локомотива и имел смотровую яму. Пар и дым уносились изнутри сарая системой деревянных желобов, свисающих с крыши над центром рельсов и ведущих наклонно вверх к деревянным дымоходам. В противном случае испарения разрушили бы железные опоры крыши. ^[10]

Подвижной состав [ править ]

Вагоны [ править ]

Тележки были характерны и имели «американский» стиль. Шесть были построены на заводе Bristol Carriage and Wagon Works, два - из композитных материалов третьего класса длиной 60 футов (18 м) (один также является третьим тормозом) и четыре - из композитных материалов длиной 40 футов (12 м) для 40 третьих. и 10 пассажиров Первого класса. Вагоны были исключительно широкими по сравнению с вагонами, используемыми крупными железнодорожными компаниями, и это привело к увеличению заторов для не железнодорожных перевозок, когда поезда находились на набережной Бидефорд. Вход был с обоих концов через металлическую огражденную платформу с крутыми ступеньками. Позже открытые концы этих вагонов были полностью закрыты от элементов. Освещение ацетиленовым.газовый, с вентиляторами наверху. В каждом вагоне были свои часы. Сиденья можно было развернуть, а вагоны имели центральный трап. Сиденья третьего класса были обиты «репсовой» кожей, а кресла первого класса - «американской» кожей. У них был полированный тиковый фасад с полным названием компании под окнами и гербом Бидефорда в виде медальона на боку. Буферные балки и стойки были ярко-красными. Интерьеры были из полированного дуба, с лепниной из тикового дерева, а потолки секций первого класса были покрыты бледно-зеленой краской Lincrusta , отделанной сусальным золотом. В августе 1900 года экипажи были доставлены, пересекли Бидефорд-Бридж, причем сначала были приняты колеса и рессоры, а после - тела.

Когда в Вестворд-Хо строили купальные хижины, один из старых железнодорожных вагонов, оставшихся там, был куплен фермером по имени мистер Бир, который использовал его в качестве зернохранилища на своей ферме в Хоум Фарм, Монкли и другие. в 1969 году все еще использовался его сыновьями. ^[11] Эту карету в какой-то момент разрезали пополам, и местонахождение другой половины неизвестно. ^[11]

Другие акции [ править ]

Все акции имели один буфер. На железной дороге также было шесть открытых дощатых вагонов с центрально расположенными откидными дверьми с обеих сторон, четыре крытых вагона и тормозной фургон для пассажиров и грузов, который имел раздвижные двери с инициалами компании. У товарных вагонов с одной стороны было «BWH», а с другой - «AR», вторая доска сверху.

Сигнализация [ править ]

После открытия участка Аппледор железная дорога попала под действие Постановления о легком транспорте, и это упростило требования к сигнализации, тем более что пять переходов контролировались «привратниками» и не имели ворот. Сигнализация была установлена ​​компанией Saxby and Farmer. Не было обычных «стартеров» или «дальних», но то, что можно было бы назвать «домами» обычных семафоров.тип, используемый в ряде мест на линии. Начиная с конца Бидефорда, сигналы в обоих направлениях отмечали точку, в которой линия переходила от открытых «уличных» участков к собственности British Electric Traction Company. Еще один сигнал с боковым рычагом, контролирующий въезд во «двор» и переход дороги за ним. Дорога и железнодорожный переезд на обоих подходах охранялись сигналами. От Дороги, охраняемой мистером Блэкмором, линия шла дальше к станции и проходила через петлю на Эбботшем-роуд, на которой был миниатюрный семафор, наблюдающий за проезжей частью и железнодорожным переездом к северу от станции, с семафором в натуральную величину, контролирующим движение. обгонная петля и вход в поезд. Эпплдор приложил руку к сигналу семафора, покрывающему точки разъезда. ^[9]Какое-то время человек с красным флагом ехал на передней части локомотива, пока он проезжал по улицам Бидефорда. Сигнальные будки были расположены на улице Козуэй-Кроссинг, которой управляли мистер Ферзи и Вествард Хо! управляемый мистером Спрай, с сигнальными будками "хижины" на Стрэнде, Эбботшем-роуд и Аппледор.

Железнодорожники [ править ]

В роте было около двадцати одного сотрудника, семь из которых служили привратниками на железнодорожных переездах (Зажим). На Ирша-стрит, Аппледор, в 1965 году был трактир «Восходящее солнце», а до этого он был резиденцией мистера Х.Р. Муди, начальника станции в Эпплдоре. Мистер Дикер, который жил в Бидефорде в 1968 году, был одним из рабочих компании, базировавшейся в локомотивных депо в Бидефорде. Г-н Генри Соуден был менеджером железнодорожной компании в 1917 году; он был суперинтендантом с 1910 по 1914 год.

Машинистами поезда были мистер Ф. Палмер, мистер Шепард и мистер Хокинс. Двое последних были машинистами паровоза Южного железнодорожного экспресса в отставке . Одним из пожарных был мистер Харрис, который также был инженером. Другими пожарными были Алфи Кертис и мистер Ф. Бакер. Мистер Спрай работал в Westward Ho! сигнальная коробка. Мистер Блэкмор отвечал за остановку на переулке Чентера, а сигнальная будка на улице Козуэй обслуживала мистера Ферзи. Мистер Маклафлан был начальником станции в Westward Ho !, самой загруженной станции на линии. Track Men - это Джек Ширс, живший в Нортхэме, и Нед Келли. ^[9] Оклады и заработная плата были высокими из-за потребности в привратниках и т. Д., Достигнув в 1906 году 256 фунтов стерлингов 4 шиллинга за шесть месяцев.

Отклонение, закрытие и удаление [ править ]

Линия никогда не была на прочной финансовой основе, и ситуация ухудшилась с ростом цен на уголь и последствиями Первой мировой войны; Кроме того, конкуренция со стороны Dymond's Horse Drawn Coach, а затем и Motor Bus, вызвала большую часть трафика даже летом. Немногие пассажиры со станции Бидефорд в Ист-Уотер потрудились бы снова пересесть на автобусы B, WH и A, R на набережной, когда альтернативный транспорт доставил бы их прямо к месту назначения за меньшие деньги. Поезда не ходили временами, подходящие для рабочих и грузовых, за исключением Westward Ho! Газовые работы всегда были второстепенными. Линия не могла справиться даже с выплатой дивидендов в ½% от Lynton & Barnstaple Railway, и ее закрытие было неизбежным. ^[12]В 1917 году министр боеприпасов реквизировал линию по правительственному приказу о военной службе, и она должным образом закрылась 28 марта того же года. Гренвилл и Торридж были погружены на захваченный немецкий грузовой корабль Gotterdammerung для несения службы во Франции, но судно было торпедировано у северного побережья Корнуолла и затонуло. Обломки корабля были обнаружены в 2001 году, и локомотивы могут быть восстановлены для восстановления в виде статических дисплеев. ^[13] Кингслибыл списан в 1937 году после того, как был продан Министерством боеприпасов Национальной металлургической компании. Локомотивы, несколько раз сходившие с рельсов, должны были проехать через средневековый Бидефорд-Бридж по временно проложенным путям, а затем по Барнстейпл-стрит, соединяясь со старой линией L. & SWR на Бидфордс-Гудз-Ярд. Операция длилась два дня. Их железные боковые протекторы или «юбки» были сняты, чтобы уменьшить вес локомотивов.

29 апреля 1921 года компания Blackmore's провела аукцион на заводе в Бидефорде и продала шесть вагонов, а также, возможно, гусеничное полотно отдельными лотами. Одна карета была разрезана пополам и использовалась на пляже в Вестворд-Хо! возле бань Нассау в качестве пляжных хижин, в то время как остальные были отправлены в Мидлендс на металлолом. Часть оборудования линии была приобретена для дальнейшего использования полковником Х. Ф. Стивенсом через его компанию Associated Railways. ^[4] Судьба сигнальных ящиков неясна (см. «Биты и части»), однако Westward Ho! Коробка все еще использовалась как кондитерская на своем первоначальном месте еще в 1970 году.

В последние годы Линтона и Барнстейплской железной дороги (1898–1935) в Пилтоне использовались перекрестные ворота, предположительно происходящие из B, WH и AR . Поскольку у L&B была узкая колея , а полотно в этом месте было очень узким, ворота перекрывались, когда открывались для дорожного движения. Эти ворота сейчас принадлежат L&B и хранятся в ожидании реставрации.

Westward Ho! не исчез полностью с железнодорожной сцены, поскольку локомотив класса West Country, бывшего южной железной дороги, номер 34036, получил название Westward Ho! .

Прогулка по старому полотну в 1970 году [ править ]

Сохранились значительные вырубки и насыпи, а также железнодорожные постройки. Сарай для перевозки вагонов в Бидефорде был модифицирован для автобусов компанией Southern Bus Company. Сараи для локомотивов использовались местным молочным заводом. К августу 2008 года бывшие локомотивные навесы были снесены, хотя в то время они все еще были видны в "Google Earth". Однако прежние навесы остались.

Коттедж привратника на Козвэй находился в хорошем состоянии, но не было никаких признаков существования сигнальной будки, хотя кусок рельса был на месте в качестве остановки ворот, а некоторые железнодорожные шпалы использовались в качестве столбов ворот, которые, возможно, могли появиться. от ж / д. На переулке Чантера уцелел бетонный столб ворот железнодорожного переезда. Рядом с замком Кенвит существовал мост с кирпичными стенами и железными балками, вместе с признаками невысокой насыпи и выемкой, проходящей через твердую скалу.

Вдоль скал Корнборо насыпи и гусеницы были очень чистыми, как и линия, ведущая к Вестворд-Хо! Мост для создания подземного перехода или полосы отвода в значительной степени сохранился в качестве опоры, однако без самого железного моста. Станция в Westward Ho! осталась «почти» неизменной, за исключением отсутствующего трека. Сигнальная будка была кондитерской или «закусочной». Почти все здания железной дороги (2006 г.), кроме «Станционного зала», исчезли.

Очень мало было видно между Westward Ho! и Appledore, однако недалеко от англиканской церкви задней стены старого номера станции ожидания все еще стоял с двумя дымовыми-грудями и каминами.

Петля на набережной Бидефорд [ править ]

Железной дороге нужна была петля, чтобы ее локомотивы объезжали поезд на набережной. Без петли компании пришлось пойти на дополнительные расходы, имея в наличии два паровоза одновременно, даже при зимней загрузке одного вагона. Городской совет Бидефорда отказался от строительства, и после долгих споров железнодорожная компания построила петлю вопреки совету. Судебный запрет заставил железнодорожную компанию отменить его повторно. Железная дорога обратилась в Торговую палатуи к маю 1903 года было получено разрешение на повторную прокладку петли. Позже на компанию был наложен штраф в 40 шиллингов за то, что ее поезда слишком долго оставались на набережной. В июле 1901 года была подана жалоба на то, что два груженых грузовика были оставлены на пристани, а через неделю обвинение обратилось в суд мелких заседаний Бидефорда вместе с вопросами, касающимися безопасности на набережной, отсутствия свистка, звонка и подходящего водительского сиденья. чтобы водитель двигателя увидел, что приведет к штрафу в размере 10 секунд. ^[3]

Городской совет всегда был «занозой» для компании, и причиной проблемы было прерывание движения поездов на набережной, а также влияние, которое рельсы и деревянные блоки оказывали на гужевых лошадей. движение и решение строить железную дорогу как линию стандартной колеи. Вагоны были необычайно широкими, что увеличивало проблемы, мешающие дорожному движению.

Судьба двух сигнальных будок [ править ]

После закрытия один ящик был куплен местным фермером г-ном Аткинсом. Он попытался переоборудовать его в пристройку к своему дому, но ему это не удалось, и он продал коробку человеку в Вестворд-Хо! кто использовал его как дачу. Он все еще существовал в 1968 году. ^[9]

Еще один ящик, который много лет использовался в качестве мастерской в ​​саду дома № 7 на Спрингфилд-террасе в Вестворд-Хо! не имел никакого отношения к B.WH. & AR. Наиболее вероятное происхождение - Maddaford Moor на старой линии North Cornwall LSWR. ^[14] Этот ящик был разобран в январе 2000 г. и вывезен для использования на садовой железной дороге недалеко от Ньюбери. ^[15]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

Инцидент в 1904 г. [ править ]

Член городского совета Бидефорда, г-н Уильям Берд, категорически возражал против необходимости стоять в поезде в августе 1904 года и ругал пассажиров, несмотря на присутствие женщин, называя их «набором национальных бедняков с половинной оплатой. офицеры ". Далее он сказал, что может купить ---- много из них. Он был оштрафован на 30 и 13 шиллингов. ^[3]

Несчастный случай [ править ]

Однажды водитель Шепард подъехал поездом до Уэствард-Хо! и по возвращении на Бидефорд-Куэй было обнаружено, что передняя часть его локомотива «Кингсли» была залита кровью. Это вызвало большую озабоченность, и не существовало никакой подсказки относительно происхождения крови, кроме какой-то окровавленной шерсти. В следующем путешествии в Westward Ho! искалеченные останки осла были найдены возле станции Abbotsham Road. Осел принадлежал миссис Виделс из Абботшема, которой заплатили полную цену за замену осла. ^[9]

Чудесный побег [ править ]

В августе 1910 года мотоциклист, проезжающий по Пилюль, решил прорезать ворота на железнодорожную линию, он сделал это, едва избежав пары пешеходов, только для того, чтобы столкнуться с 16.35 вечера из Бидефорда в Эпплдор. Машинисту удалось остановить поезд меньше его длины, и мотоциклист наехал на коровелова, получив лишь легкие травмы. ^[16]

См. Также [ править ]

• Баки и Портесси Бранч - еще одна линия, реквизированная во время Первой мировой войны и никогда больше не открывающаяся.

Ссылки [ править ]

Примечания

Источники

Дальнейшее чтение [ править ]

• Парикмахерская, Чипсы (2003). Девонские железные дороги прошлых лет. Публикации обелиска. ISBN 1-903585-11-2 стр. 25. 
• Casserley, HC Легкие железные дороги Великобритании. Паб. D. Bradford Barton Ltd. ISBN 0-85153-321-3 . п. 63. 
• Зажим, Артур. L. Двигаться на автомобиле и осматривать старые железные дороги в Девоне. Гиды Westway.
• Смит, М. (1994). Британские легкие железные дороги. Паб. Ян Аллан.

Внешние ссылки [ править ]

• Видео смоделированной поездки по железной дороге.
• The Westward Ho! Историческая группа.
• Краткая история B, WH! & А, Р.
• Официальный путеводитель по юго-западному пути.

Викискладе есть медиафайлы по теме Bideford, Westward Ho! и Аппледорская железная дорога .