Лондон и Юго-Западная железная дорога

Лондон и Юго-Западная железная дорога

Система LSWR в 1922 году, за 1 год до группировки
LSWR Лодочный поезд c. 1911 г., наверное, позировал.
Обзор
Штаб-квартира	Лондонский вокзал Ватерлоо
Locale	Англия
Сроки работы	1840–1922
Предшественник	Лондон и Саутгемптон железная дорога
Преемник	Южная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Лондон и Юго - Западная железная дорога ( LSwr или L & SWR ^[1] ) была железнодорожная компанией в Англии с 1838 по 1922. Начиная как Лондон и Саутгемптон железной дорогу , ее сеть простиралась от Лондона до Плимута через Солсбери и Эксетер , с ответвлениями на Илфракомбы и Падстоу и через Саутгемптон в Борнмут и Уэймут . У него также было много маршрутов, соединяющих города в Хэмпшире и Беркшире , в том числеПортсмут и Рединг . В группировке железных дорог в 1923 году LSWR объединилась с другими железными дорогами, чтобы создать Южную железную дорогу .

Среди значительных достижений LSWR были электрификация пригородных линий, введение электрической сигнализации, развитие доков в Саутгемптоне , восстановление лондонского вокзала Ватерлоо как одной из величайших станций мира, а также управление интенсивным движением, задействованным в первая мировая война .

Распространение владения автомобилями привело к быстрому сокращению пассажиропотока в Девоне и Корнуолле примерно с 1960 года до конца того десятилетия, поэтому небольшие отделения на среднем расстоянии от Лондона и удаленные участки маршрута на полуострове, закрытые в соответствии с отчетом Бичинга, за исключением линии в Пензанс из Эксетера, который с самого начала был главным заповедником Великой Западной железной дороги , в основном из-за того, что эта компания изначально проложила там рельсы и сделала это на широкой колее, и побудила компании Девона и Корнуолла сделать это в условиях `` Войны за колею '' '.

Общий обзор [ править ]

Лондонская и Юго-Западная железная дорога возникла как переименование железной дороги Лондона и Саутгемптона , которая открылась в мае 1840 года для соединения порта Саутгемптон с Лондоном. Первоначально Лондон был конец Девять вязов , на южном берегу реки Темзы, маршрут прокладывается через Уимблдон , Сербитон , Уокинг , Basingstoke и Winchester , используя то , что стало стандартной колеей от 4 фута  - ¹ / ₂  в(1435 мм). ^{[2] [ необходима страница ]}

Железная дорога имела немедленный успех, и это побудило компанию подумать о расширении до Виндзора , Госпорта (для Портсмута) и до Солсбери . Затем компания увидела потенциал западного региона, что поставило ее в прямую конкуренцию Великой Западной железной дороге : было важно обеспечить безопасность линий и станций, чтобы не допустить конкурента. Поскольку Великая Западная железная дорога использовала широкую колею ( 7 футов или 2134 мм), любая ширина колеи, принятая независимыми меньшими линиями, диктовала их допустимость для совместного бега, и это территориальное соревнование стало известно как войны колеи. Конечная остановка «Девять вязов» была явно неудобна для большинства лондонцев, и в 1848 году линия была продлена на северо-восток до Ватерлоо через Девять вязов до виадука Ватерлоо ; позже LSWR построил собственную подземную железную дорогу - линию Waterloo & City - для соединения со станцией City рядом со зданием Банка Англии в лондонском Сити . ^[а]

Великая Западная железная дорога на раннем этапе обеспечила доступ к Эксетеру и Плимуту через свои союзные компании, а LSWR стремилась построить свой собственный конкурирующий маршрут, чтобы добраться до Девона и Корнуолла, что обеспечило бы значительный потенциал движения. Он начал медленно, но в конечном итоге имел свою собственную линию от Бейзингстока до Солсбери и Эксетера, продолжавшуюся северной дугой до Плимута, а также до северного Девона и северного Корнуолла. Прибыв в этот район позже Грейт-Вестерн, он так и не добился там прочного процветания, как у своего ширококолейного соседа.

Линия Саутгемптона была продлена до Уэймута через Рингвуд , а LSWR объединила свои ответвления застройки домашнего района ближе к Лондону и прямые линии на Портсмут и Рединг. Он также стал совладельцем, с Midland железной дороги , в Сомерсет и Дорсет железной дороги , ответственного за инфраструктуру и коучинга акции на недавно известного маршрута. Важное значение приобрело также судоходство: пассажирские и грузовые перевозки на Нормандские острова, в Сен-Мало во Франции и на остров Уайт .

В двадцатом веке компания приступила к реализации программы электрификации пригородных маршрутов на 600 В постоянного тока с использованием третьего рельса. В итоге это охватило всю пригородную зону. Грузовые перевозки, особенно из Западной страны, были важны, но акцент на электрификации пригородов привел к более слабому развитию паровой тяги для быстрых пассажирских и грузовых перевозок в Девон и Корнуолл, а также в Портсмут, Борнмут и Уэймут.

При группировке железных дорог LSWR объединилась с другими железными дорогами, чтобы создать Южную железную дорогу , а независимые железные дороги острова Уайт были поглощены, став частью бывшего участка LSWR в пределах Южной железной дороги. Его просвещенный и неортодоксальный главный инженер-механик Оливер Буллейд положил начало строительству флота мощных экспресс-паровозов класса Торгового флота , за которым последовал более крупный флот так называемых легких пацификов., построенный с меньшей нагрузкой на ось, чтобы обеспечить доступ к железнодорожным веткам с более слабыми путями и мостами; это позволило радикально улучшить обслуживание пассажиров на основных линиях, а обтекаемый профиль нового парка оказал влияние на современный дизайн и остался культовым имиджем. В то же время они произвели революцию в скоростях скоростных пассажирских поездов до Уэймута и Уэст-Кантри, хотя их технические нововведения привели к ряду трудностей. Электрификация Портсмутской линии была проведена.

Были также предприняты капитальные инфраструктурные работы, в том числе сортировочная станция Фелтхэма, значительные улучшения в доках Саутгемптона и станции Ватерлоо, строительство новой мастерской локомотивов в Истли и перекрестки с разнесением уровней на главной линии, а также схемы модернизации сигнализации. В Эксмаус-Джанкшен в Эксетере был открыт бетонный завод, производящий стандартные сборные железобетонные элементы, такие как платформы, фонарные столбы и хижины для укладки плит; проекты стали известны на всей территории Южной железной дороги. ^{[3] [ необходима страница ] [4] [ необходима страница ]}

Национализация железных дорог в 1948 году принесла относительно небольшие немедленные изменения в бывшую систему LSWR, которая теперь является частью Южного операционного района Британских железных дорог , позже Южного региона , хотя национальная централизация конструкции локомотивов сделала положение Буллейда несостоятельным, и он ушел в отставку. Однако в 1966 году географические границы регионов Британских железных дорог были рационализированы, и линии Девона и Корнуолла были перенесены в Западный регион . Транспортные потоки на многих железнодорожных ветках снизились в 1950-х годах, и они считались нерентабельными, и после доклада Бичинга о реорганизации британских железных дорог ^[5] многие из них были закрыты, как и главная линия Плимута.

Линия Борнмута была электрифицирована в 1967 году, сначала с переоборудованным паровозом, позже замененным на специально построенный вагон; Электрификация была распространена на Уэймут в 1988 году. В последние годы система оставалась постоянной, с постепенным увеличением частоты поездов примерно с 1990 года, что теперь является ограничением.

Когда в 1994 году были запущены международные поезда из Лондона в Париж и Брюссель , им требовалось место для очень длинных поездов, и это было предусмотрено в Ватерлоо: терминал Eurostar был построен на северной стороне вокзала, и международные поезда использовали первые три. миль (4,8 км) от основной линии LSWR до разветвления. Услуги были переданы St Pancras International в 2007 году, а с 2017 ^{[Обновить]}года терминал Eurostar, бездействующий в течение десяти лет, разрабатывается для повторного открытия и использования службами Windsor и Reading.

Первая основная строка [ править ]

Лондонская и Юго-Западная железные дороги возникли из Лондонско-Саутгемптонской железной дороги (L&SR), которая была продвинута, чтобы соединить Саутгемптон со столицей; Компания предусмотрела значительное снижение цен на уголь и сельскохозяйственные товары для обслуживаемых мест, а также на импортную продукцию через доки Саутгемптона и пассажирские перевозки.

Строительство, вероятно, началось 6 октября 1834 года при Фрэнсисе Джайлсе, но продвигалось медленно. Джозеф Локк был назначен инженером, и темпы строительства улучшились; первая часть линии открылась для публики между Девятью Вязами и Уокинг Коммон 21 мая 1838 года, и она была открыта на всем протяжении 11 мая 1840 года. Терминалы находились в Девяти Вязах, к югу от реки Темзы и примерно в миле к юго-западу от Трафальгарская площадь и конечная станция в Саутгемптоне рядом с доками, которые также напрямую обслуживались товарными поездами.

Железная дорога сразу же стала успешной, и автобусы из пунктов дальше на запад изменили свои маршруты, чтобы соединиться с новой железной дорогой в удобных развязках, хотя грузовые перевозки развивались медленнее. ^[6]

Первая новая ветка и изменение названия [ править ]

Организаторы Лондонской и Саутгемптонской железных дорог намеревались построить ветку из Бейзингстока в Бристоль , но это предложение было отклонено парламентом в пользу конкурирующего маршрута Великой Западной железной дороги . Парламентская борьба была ожесточенной, и в мыслях компании оставалась комбинация негодования и коммерческой привлекательности расширения на запад.

Была использована более непосредственная возможность - обслужить Портсмут веткой. Интересы, дружественные к L&SR, продвигали Железную дорогу Портсмутского узла, которая должна была идти из Бишопстока ( Истли ) через Ботли и Фархэм в Портсмут . Однако возмущение Портсмута, который считал Саутгемптон конкурирующим портом, по поводу того, что ему дали просто ответвление и, следовательно, обходной путь в Лондон, убило перспективы такой линии. Жители Портсмута хотели иметь свою собственную прямую линию, но, пытаясь натравить L&SR на Лондон и Брайтонскую железную дорогу, они не смогли получить необходимые средства.

L&SR теперь продвигает более дешевую линию до Госпорта , на противоположной стороне Портсмутской гавани , короче и проще, чем предыдущее предложение. Недавно было получено разрешение на строительство плавучего моста ( цепного парома ) ^[7], соединяющего Госпорт и Портсмут, и L&SR подписала свой парламентский акт 4 июня 1839 года. Чтобы успокоить чувства в Портсмуте, L&SR включила в свои законопроект об изменении названия Лондонской и Юго-Западной железной дороги в соответствии с Разделом 2. ^{[8] [9] [10]}

При Томасе Брасси строительство отделения Госпорта было сначала быстрым и простым . Станции были построены в Бишопстоке (новая узловая станция; позже переименована в Истли) и Фархэме . В Госпорте была построена чрезвычайно сложная станция , предложенная на торгах за 10 980 фунтов стерлингов, что в семь раз больше, чем тендерная цена для Бишопстока. Однако в Фархэме был туннель, и 15 июля 1841 года на северном конце произошел катастрофический оползень. Объявление об открытии линии было объявлено 11 дней спустя, но из-за неудачи пришлось отложить до 29 ноября; почва снова пошла на спад четыре дня спустя, и пассажирские перевозки были приостановлены до 7 февраля 1842 года.

Паромные операторы острова Уайт изменили некоторые рейсы, чтобы отправляться из Госпорта вместо Портсмута. Королева Виктория любила ездить в Осборн-Хаус на острове, и 13 сентября 1845 года для ее удобства открылось 600- ярдовое (550-метровое) отделение Королевского дворца Победы. ^[11]

Измерение войн [ править ]

Между первым предложением о строительстве железной дороги от Лондона до Саутгемптона и строительством заинтересованные стороны рассматривали возможность железнодорожного сообщения с другими, более удаленными городами, которые могли бы обслуживаться расширениями железной дороги. Первой целью было добраться до Бата и Бристоля через Ньюбери . Великая Западная железная дорога (GWR) также планировала достичь Бата и Бристоля, и 31 августа 1835 года она получила свой парламентский акт, который на время удалил эти города из ближайших планов LSWR. На юго-западе, западе Англии и даже в Уэст-Мидлендсе оставалось много привлекательных территорий, и LSWR и его союзники постоянно боролись с GWR и его союзниками, чтобы первыми построить линию в новом районе.

ГУВ была построена на широкой колеи от 7 футов  1 / 4  в или 2140 мм , а датчик LSwr был стандартной колеи ( 4 фута  8 ¹ / ₂  вили1435 мм), а также верности любой предложенной независимой железной дороги были сделаны ясно его предполагаемым датчиком. Ширина колеи обычно указывается в разрешающем акте парламента, и происходила ожесточенная и продолжительная конкуренция за получение разрешения на строительство новых линий предпочтительной колеи и за отклонение парламентом предложений соперничающей фракции. Это соперничество между GWR и компаниями, производящими стандартные колеи, стало называться « войнами» .

Вначале правительство постановило, что несколько конкурирующих железных дорог не могут поддерживаться в каком-либо конкретном районе страны, и Комиссия по торговле учредила комиссию экспертов, неофициально именуемую «Пять королей» для определения предпочтительного развития и следовательно, предпочтительная компания в определенных районах, и это было официально закреплено в Законе о регулировании железных дорог 1844 года . ^[12]

Пригородные линии [ править ]

LSWR была второй британской железнодорожной компанией, которая начала использовать то, что можно назвать пригородным сообщением, после открытия Лондонско-Гринвичской железной дороги в 1836 году.

Когда открылась первая главная линия, LSWR построило станцию ​​под названием Кингстон, несколько восточнее современной станции Сурбитон, и это быстро привлекло деловые поездки жителей Кингстона на Темзе . Возможность быстрого проезда в Лондон стимулировала строительство нового жилья рядом с новым вокзалом. Жители Ричмонда-апон-Темзы заметили популярность этого сооружения и продвинули железную дорогу от своего города до Ватерлоо; филиал в Ричмонде открылся в июле 1846 года и позже в том же году стал частью LSWR. Сеть пригородов уже развивалась, и в последующие десятилетия она набирала обороты.

Ответвления от главной линии были сделаны в Чертси в 1848 году и Хэмптон-Корт в 1851 году, в то время как линия Ричмонда была расширена, достигнув Виндзора в 1851 году, а в 1850 году была открыта кольцевая линия из Барнса через Хаунслоу, соединяющаяся с линией Виндзор возле Фелтема. 1856 г. - дружественная компания, Staines, Wokingham and Woking Junction Railway, открыла свою линию от Стейнса до Уокингема , и управляющая линия, разделяемая Юго-Восточной железной дорогой и Великой Западной железной дорогой, дала доступ для поездов LSWR на оставшиеся несколько миль от Из Уокингема в Ридинг.

К югу от главной линии необходимо было обслуживать важные города Эпсом и Лезерхед ; конкурирующая железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB & SCR) первой достигла Эпсома (из Саттона ), но в 1859 году LSWR открыла линию от Уимблдона , близко параллельную основной линии до современного Рейнс-парка, а затем повернув на юг к Эпсом. Между Эпсомом и Лезерхедом была построена совместная линия с LB & SCR, которая также открылась в 1859 году.

Части Кингстона находились в трех милях (4,8 км) от станции Сурбитон, а в 1863 году у города появилась собственная конечная станция , до которой можно было добраться на запад через Теддингтон . В 1864 году была проложена однопутная ветка, ведущая на запад вверх по долине Темзы в Шеппертон . В 1869 году линия Кингстона была преобразована в петлю путем расширения от Кингстона до Молдена .

Ежедневные неудобства лондонского терминала LSWR в Ватерлоо, недалеко от Уайтхолла через Вестминстерский мост, но в то время плохо связанного с лондонским Сити , становились все более заметными по мере увеличения количества ежедневных поездок на работу. Это было частично облегчено, когда дружеские отношения с LB & SCR и железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра (LC&DR) дали доступ для поездов LSWR к ее станции Ладгейт-Хилл (Сити) из Уимблдона через Тутинг , Стритхэм и Херн-Хилл : эта услуга началась в 1869 году. и в том же году LSWR открыла новый маршрут от Ватерлоо до Ричмонда через Клэпхэм-Джанкшен иКенсингтон (Эддисон-роуд) на Западном лондонском шоссе , через новый путь через Хаммерсмит и современные Тернхэм-Грин и Ганнерсбери . Несмотря на то, что этот маршрут был окольным, он занимал значительное место в пригородных районах.

В конце независимой жизни LSWR его поезда с помощью действующих сил и дружественных компаний достигли сегодняшних пригородных направлений. Железная дорога была удобна для Вестминстера только с точки зрения пассажиров, так как там не было станции метро, ​​и он прилагал большие усилия, чтобы получить прямой доступ для своих поездов в лондонский Сити, место назначения большинства деловых клиентов в последние десятилетия XIX века. но в большинстве случаев они были окольными и поэтому медленными. Проблема была решена открытием в 1898 году электрической подземной железной дороги Ватерлоо и Сити . ^{[13] [ нужна страница ] [14] [15] [ нужна страница ]}

Увеличение в четыре раза, перекрестки с разнесением уровней и электрификация повысили эффективность предлагаемых услуг.

Запад [ править ]

Саутгемптон и Дорчестерская железная дорога [ править ]

Промоутеры Лондонской и Саутгемптонской железных дорог проиграли первую битву за разрешение проложить линию до Бристоля, но цель открытия страны на юго-западе и западе Англии оставалась важной. Фактически, это был независимый промоутер Чарльз Кастлман , солиситор Уимборн-Минстера , который собрал поддержку на Юго-Западе и 2 февраля 1844 года предложил LSWR построить линию от Саутгемптона до Дорчестера : ему было отказано LSWR, которые смотрели на Эксетер как на свою следующую цель. Каслман пошел дальше и разработал свой план, но отношения между его сторонниками и LSWR были чрезвычайно напряженными, и Каслман сформировал Саутгемптонско-Дорчестерскую железную дорогу., и вместо этого вел переговоры с Великой Западной железной дорогой. Bristol и Эксетера Железнодорожный , широкая колея компания в союзе с GWR, достиг Эксетер 1 мая 1844, и ГУВ рекламировал Уилтшир, Сомерсет и Уэймут железной дороги , которая должна была соединить GWR к Weymouth . LSWR казалось, что со всех сторон они теряют территорию в Западной стране, которую они считали по праву своей, и они поспешно подготовили планы пересечения своих собственных линий от Бишопстока до Тонтона . Многое было сказано об объездном маршруте Саутгемптона и Дорчестера, и его насмешливо называли штопором Кастлмана или водяной змеей .

В пять Королей (указанные выше) опубликовала свое решение, что большинство из широкой колеи линий должны иметь предпочтение, а также линии Саутгемптон и Дорчестер , который должен был быть построен на узкой колеи. Официальное соглашение было достигнуто 16 января 1845 года между LSWR, GWR и Southampton & Dorchester, согласовав между сторонами исключительные зоны влияния для будущего строительства железной дороги. Линия Саутгемптона и Дорчестера была утверждена 21 июля 1845 года; в Дорчестере должна была быть пересадочная станция для перехода на ширококолейную линию WS&W, которая должна была потребоваться для прокладки смешанной колеи до Уэймута.дать узкоколейным поездам доступ из Саутгемптона. Чтобы продемонстрировать беспристрастность, Саутгемптон и Дорчестер должны будут проложить на своей линии смешанную колею на том же расстоянии к востоку от Дорчестера, даже если это не привело к какому-либо источнику движения, поскольку на участке с двойной колеей не было станций или подъездных путей. . Интересы Саутгемптона также вынудили включить в закон пункт, требующий от S&DR построить станцию ​​на Блехинден Террас в центре Саутгемптона. Это стало нынешним Саутгемптон Централ ; Рейсы Саутгемптон и Дорчестер должны были завершиться на первоначальной конечной станции LSWR в Саутгемптоне .

Линия открылась 1 июня 1847 года от временной станции на Блехинден-Террас на запад, так как туннель между ней и станцией LSWR в Саутгемптоне проскользнул; эта секция была наконец открыта в ночь с 5 на 6 августа 1847 года для почтового поезда.

У LSWR были полномочия на слияние с Southampton & Dorchester, и это вступило в силу 11 октября 1848 года ^[12].

Линия Саутгемптона и Дорчестера шла от Брокенхерста к северу через Рингвуд и Уимборн , минуя Борнмут (который еще не развивался как важный город) и Пул ; порт Пул служил ответвлением на Лоуэр-Хэмворти на противоположной стороне залива Хоулз . Затем он продолжился через Уэрхэм до конечной остановки в Дорчестере, которая была расположена для облегчения дальнейшего расширения в направлении Эксетера . Соединение с линией WS&W было неудобно расположено из-за наличия Кольца Мамбери , требующего проезжих поездов доИз Уэймута нужно либо вернуться на станцию ​​Дорчестер, либо выйти из нее, либо вообще пропустить ее.

Солсбери [ править ]

Пока Каслман разрабатывал свою линию Саутгемптона и Дорчестера, LSWR планировал достичь важного города Солсбери. Это было сделано филиалом из Бишопстока через Ромси и Дин-Вэлли. Выполняя запуск из Бишопстока, Компания хотела соединить порты Саутгемптон и Портсмут с Солсбери, но это сделало путь в Лондон несколько окольным. Необходимый акт был получен 4 июля 1844 г., но задержки с приобретением земли и неэффективные договоренности отложили открытие до 27 января 1847 г., и то только для товарных поездов; Пассажиры перевозились с 1 марта 1847 года. Станция Солсбери находилась в Милфорде, на восточной стороне города.

Деловые круги в Андовере были разочарованы тем, что линия Солсбери не должна была проходить через их город, а линия Лондона на Солсбери и Йовил через Андовер продвигалась; он мог бы объединиться с линией от Йовила до Эксетера с ветвью Дорчестера, образуя новую конкурирующую линию от Лондона до Эксетера, так что территориальное соглашение LSWR с GWR не будет иметь никакой ценности. Когда LSWR указали, что они сами построят линию из Солсбери в Эксетер, GWR горько пожаловались, что это нарушает территориальное соглашение от 16 января 1845 года, а Southampton и Dorchester также жаловались, что эта новая линия отвлечет от них движение. Как железнодорожная маниябыл теперь на пике, теперь предлагалось безумие конкурирующих схем. Сама LSWR чувствовала себя обязанной продвигать сомнительные схемы самообороны, но к 1848 году финансовый пузырь мании лопнул, и внезапно стало трудно найти железнодорожный капитал. В этом году, только несколько более реалистичные схемы получили парламентскую власть: Эксетер, Йовил и Dorchester железной дороги, для узкоколейной линии от Эксетер Йеовил , и Солсбери и Yeovil железной дороги . ^[12]

В конце 1847 года начались работы на собственной линии LSWR от Бейзингстока до Солсбери через Андовер, и, казалось, наконец, все готово для поездов LSWR, следующих в Эксетер. Это кажущееся разрешение конфликта было обманчивым, и в последующие годы возникла череда разрушительных давлений. Железная дорога Саутгемптона и Дорчестера настаивала на том, чтобы это был путь в Эксетер через Бридпорт ; GWR и его союзники предлагали новые схемы пересечения маршрута LSWR на запад; линия Уилтс, Сомерсет и Уэймут возобновила строительство и, казалось, угрожала будущему движению LSWR; Andover и Southampton каналдолжен был быть преобразован в железную дорогу широкой колеи; и жители городов на предлагаемом маршруте LSWR были недовольны задержкой с фактическим обеспечением новой линии.

Результатом всего этого стало то, что 7 августа 1854 года была разрешена железная дорога Солсбери и Йовил; Линия LSWR из Бейзингстока возобновила строительство и была открыта до Андовера 3 июля 1854 года, но потребовалось до 1 мая 1857 года, чтобы линия открылась оттуда до Солсбери (Милфорд). LSWR взяло на себя обязательства распространиться на Эксетер и было вынуждено выполнить их, получив Закон 21 июля 1856 года. Повествование «Запад Солсбери» продолжается ниже. ^[12]

Конечные станции Лондона [ править ]

Первая конечная остановка компании в Лондоне находилась в Nine Elms на юго-западном краю застроенной территории. Причал фасад здание на Темзе было выгоден железной дорога цели конкурировать с каботажными транзитами, но место было неудобно для пассажиров, которые должны были поехать в Лондон , либо по дороге или на пароходе .

«Расширение Метрополитен» до более центрального места обсуждалось еще в 1836 году, а расширение с четырьмя путями до станции «Мост Ватерлоо» было санкционировано парламентским актом 31 июля 1845 года с дополнительным законом 1847 года; уставный капитал составлял 950 000 фунтов стерлингов. Линия имела промежуточную станцию ​​в Воксхолле .

Открытие было запланировано на 30 июня 1848 года, но инспектор Торгового совета не одобрил некоторые из большепролетных мостов на восточном конце, однако его начальник был удовлетворен более поздними нагрузочными испытаниями, и линия открылась 11 июля 1848 года. входящие поезда останавливались за пределами станции и были втянуты шпилем после отцепления локомотива.

Площадка «Девять вязов» была посвящена грузовым перевозкам и была значительно расширена, чтобы заполнить земельный треугольник к востоку до Уондсворт-роуд. Была продвинута независимая Ричмондская железная дорога, присоединившаяся к LSWR на Фалкон-роуд (около современного узла Клэпхэма). LSWR принял линию Ричмонда, и было четыре пути от Фалькон-роуд до моста Ватерлоо. Было четыре платформы с шестью границами платформ, примерно там, где сегодня находятся платформы с 9 по 12. Вскоре после открытия они были увеличены вдвое.

В 1854 году компания London Necropolis & National Mausoleum Company открыла свою станцию ​​с одной платформой рядом с Ватерлоо на южной стороне между Йорк-стрит и Вестминстер-Бридж-роуд. Компания организовала транспортировку умерших и участников похорон к месту захоронения недалеко от Бруквуда с использованием локомотивов LSWR. ^{[13] [ необходима страница ]}

Больше платформ в Ватерлоо [ править ]

3 августа 1860 года на северо-западной стороне первоначальной станции были открыты четыре дополнительные платформы, отделенные от нее дорогой для такси. Она стала известна как станция Виндзор ^[b] и обслуживала ветку Виндзор и пригородный транспорт.

LSWR знало, что мост Ватерлоо, расположенный на Южном берегу , все еще неудобен для растущего числа деловых людей, направляющихся в лондонский Сити ; компания неоднократно пыталась получить доступ самостоятельно, но от этих планов отказались по причине высокой стоимости. Железная дорога Чаринг-Кросс (CCR), поддерживаемая Юго-Восточной железной дорогой (SER), открыла линию от Лондонского моста до Чаринг-Кросс 11 января 1864 года и была обязана сделать соединение от этой линии до станции LSWR Waterloo. Он сделал это, но отказался от движения поездов через это сообщение.

Единственная линия, соединяющая вокзалы и платформы 2 и 3; через рельсы находился разводной мост. В 1865 году началось круговое сообщение от Юстона через Виллесден и Ватерлоо до Лондонского моста. SER явно не хотел поощрять эту услугу и направился на Кэннон-стрит, на которой она боролась до прекращения 31 декабря 1867 года. Несколько фургонов, а также Королевский поезд были единственными перемещениями по линии после этого.

Выступая против парламентского законопроекта, который был важен для SER, LSWR добился согласия этой компании на строительство станции Ватерлоо на линии Чаринг-Кросс, которая, сначала называвшаяся Waterloo Junction, открылась 1 января 1869 года; это современная станция Ватерлоо Восток . ^[13]

Дальнейшее расширение и переименование в «Ватерлоо» [ править ]

Дальнейшее расширение горловой части станции произошло в 1875 году, и для этих работ была взята платформа Некрополиса, а новая платформа была предоставлена ​​ближе к Вестминстер-Бридж-роуд. 16 декабря 1878 г. была добавлена ​​двусторонняя платформа, ставшая Южным вокзалом . В ноябре 1885 года открылись еще шесть платформ, Северная станция , для линий Стейнс (Виндзор и Ридинг). Таким образом, первоначальные четыре гусеницы были поданы на 16 платформ, и между 1886 и 1892 годами для курса на Сурбитон были добавлены еще две гусеницы, за которыми последовали еще одна в 1900 году и еще одна в 1905 году на гораздо более короткую дистанцию.

В 1886 году название станции было изменено на Ватерлоо .

Подключение к городу [ править ]

Был предложен ряд независимых схем для достижения лондонского Сити, и в 1893 году Ватерлоо и городская железная дорога получила свой парламентский акт о строительстве метро (тогда это была чрезвычайно новая концепция) от станции Ватерлоо до городской станции на Особняк . Он был успешно построен и открыт в 1898 году, и электрички ходили с регулярными интервалами. Были доступны сквозные билеты на станциях LSWR, и LSWR работал в очереди. Станция Город позже был переименован банк ^{[13] [ Страница необходимости ]} , чтобы соответствовать соседние трубы станции в центральной части Лондона железной дороги и City & South London Railway .

Большое расширение в Ватерлоо [ править ]

Постепенное расширение станции Ватерлоо в девятнадцатом веке привело к хаотичной и сложной установке терминала, и в 1899 году компания получила полномочия на капитальную реконструкцию и дальнейшее расширение станции; последующие законы еще больше расширили полномочия. Это потребовало значительного изъятия земли, и станцию ​​Некрополис пришлось перенести, опять же, на этот раз к западу от Вестминстер-Бридж-роуд, где она открылась двумя платформами 16 февраля 1902 года; Ватерлоо и городской железнодорожный вокзал в значительной степени должны были быть надстроены. Огромная задача обошлась в 2 миллиона фунтов стерлингов и была в основном реализована в период с 1906 по 1916 год, хотя некоторые работы не были завершены до 1922 года.

Только в рамках этой работы была окончательно удалена несуществующая сквозная линия, ведущая к маршруту SER, на основании Закона 1911 года; Мост Вестминстер-Бридж-Роуд был расширен, чтобы нести 11 путей. Порядок нумерации платформ был рационализирован, и 24 января 1909 года на новом месте открылись новые платформы с 1 по 3, за которыми последовала платформа 4 25 июля 1909 года, примерно на месте самой южной из бывших платформ; Платформа 5 последовала 6 марта 1910 года.

Помимо размещения на платформе, был предусмотрен новый механический указатель вылета, а также появились новые просторные офисы для штаб-квартиры LSWR. Построена новая крыша над площадками с 1 по 15 с пролетами поперек путей; крыша над тем, что стало платформами с 16 по 21, сохранила продольную крышу, построенную в 1885 году, что делало вокзал Виндзорской линии очевидным отличием. Последняя из новых платформ была сдана в эксплуатацию 28 февраля 1915 года. Новая станция была официально открыта королевой Марией 21 марта 1922 года; Стоимость реконструкции составила 2 269 354 фунтов стерлингов. ^{[13] [ необходима страница ] [16] [ необходима страница ]}

К западу от Солсбери [ править ]

В Эксетер [ править ]

После длительного периода конфликта путь LSWR на запад Англии был ясен; предыдущее сообщение со станцией Милфорд в Солсбери из Бишопстока было открыто 17 января 1847 года. Маршрут из Лондона был сокращен по маршруту из Бейзингстока через Андовер 2 мая 1859 года с более удобной станцией на Солсбери Фишертон-стрит . Конфликт сосредоточился вокруг наилучшего маршрута, ведущего в Девон и Корнуолл, и, наконец, было решено, что это так называемый «центральный маршрут» через Йовил. Железная дорога Солсбери и Йовил открыла свою линию от Солсбери до Джиллингема 1 мая 1859 года; оттуда в Шерборн 7 мая 1860 года и, наконец, в Йовил Джанкшен 1 июня 1860 года. ^{[17] [страница необходима ]}

Споры по поводу маршрута в Эксетер были разрешены, LSWR получила право простираться от Йовила до Эксетера и, быстро построив его, открылась 19 июля 1860 года на своей станции на Квин-стрит . ^{[18] [ необходима страница ]}

Эксетер - Барнстейпл [ править ]

Местные железные дороги к Северному Девону уже открылись: Эксетер и Кредитон железная дорога открылась 12 мая 1851 года, а Северная Девонская железная дорога от Кредитона до Бидефорда открылась 1 августа 1854 года. Обе линии были построены на широкой колее. LSWR приобрела долю в этих линиях в 1862–63 годах, а затем купила их в 1865 году. Железная дорога Бристоля и Эксетера достигла Эксетера на станции Сент-Дэвидс 1 мая 1844 года ^{[19] [ необходима страница ]} и железной дороги Южного Девона. расширялась на юг в 1846 году. Станция LSWR Queen Street находилась высоко над станцией Сент-Дэвидс, и расширение на запад требовало, чтобы линия спускалась и пересекала другие линии.

LSWR построил соединительную линию, которая спускалась к станции Сент-Дэвидс крутым градиентом падения 1: 37 (2,7%). Закон о санкционировании требовал, чтобы железная дорога Бристоля и Эксетера проложила узкоколейные рельсы до перекрестка Коули-Бридж , недалеко к северу от Сент-Дэвидс, где линия Северного Девона расходилась. По условиям этой концессии все пассажирские поезда LSWR должны были совершать заходы на станцию ​​St Davids. Поезда LSWR в Лондон шли на юг через станцию ​​Сент-Дэвидс, а ширококолейные поезда в Лондон шли на север.

Плимут [ править ]

Линия Северный Девон сформировала удобную отправную точку для независимой линии LSWR в Плимут. LSWR поощряло местные интересы, и железная дорога Девона и Корнуолла открылась от Колфорд-Джанкшен до Норт-Таутона 1 ноября 1865 года, а затем поэтапно оттуда до Лидфорда (позже Лидфорда ) 12 октября 1874 года. LSWR получила власть над Южным Девоном и Лонсестонская железная дорога , дающая доступ к Плимуту по этой линии.

Другая номинально независимая компания, Плимут, Девонпорт и Юго-Западная соединительная железная дорога, построила линию от Лидфорда до Девонпорта , а LSWR арендовала и эксплуатировала линию, получив независимый доступ к Девонпорту и своему собственному пассажирскому терминалу в Плимутском монастыре .

Холсуорси и Бьюд [ править ]

Линия из Окхэмптона в Лидфорд сама по себе послужила хорошей отправной точкой для ответвления на Холсуорси , на северо-западе Девона, и она открылась 20 января 1879 года и была продлена до Бьюда в Корнуолле 10 августа 1898 года.

Северный Корнуолл [ править ]

Сама линия до Холсуорси послужила отправной точкой для ответвления к тому, что стало самой западной точкой LSWR в Падстоу , в 260 милях (420 км) от Ватерлоо ). Линия была продвинута Северной Корнуоллской железной дорогой и открывалась поэтапно, окончательно завершив строительство 27 марта 1899 года.

Филиалы к востоку от Эксетера [ править ]

Топография линии от Солсбери до Эксетера такова, что основная линия проходила мимо многих значительных общин. Местные жители были разочарованы тем, что их город не подключен к железнодорожному сообщению, и, во многих случаях поощряемые LSWR, они продвигали независимые железнодорожные ветки. Эти линии были проработаны и рано или поздно поглощены LSWR, так что со временем основная линия имела ряд соединяющихся ответвлений.

К западу от Солсбери были ветки к:

• Йовил ; линия проходила от перекрестка Йовил до станции Йовил-Таун ;
• Бат и Борнмут; с перекрестком в Темплкомбе , соединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета шла на север к парку Бат-Грин и на юг к Западному Борнмуту ; эта линия была сдана в аренду LSWR и Midland Railway совместно на 999 лет с 1 ноября 1875 года и совместно эксплуатировалась двумя компаниями; ^{[20] [ необходима страница ]}
• Мангольд ; филиал открылся 8 мая 1863 года от Чард-роуд (позже Чард-Джанкшн ) до Чард-Тауна ;
• Лайм Регис ; ветка от Аксминстера до Лайм-Реджиса открылась 24 августа 1903 года; ^{[21] [ необходима страница ]}
• Ситон ; ветка от Ситон-Джанкшен до Ситона открылась 16 марта 1868 г .; ^{[22] [ необходима страница ]}
• Сидмут и Эксмаут ; линия открылась от Фенитона, позже Сидмутского перекрестка , до Сидмута 6 июля 1874 года; была построена ветка от Типтон-Сент-Джонс до Бадли-Солтертона , которая открылась 15 мая 1897 года, а оттуда до Эксмута открылась 1 июня 1903 года; ^{[23] [ необходима страница ]}
• Эксмаут ; это отделение открылось на перекрестке Эксмаут 1 мая 1861 года. ^{[24] [ необходима страница ]}

Маршруты в Хэмпшире [ править ]

Портсмут [ править ]

Магистральная линия Лондона и Саутгемптона соединяла города Хэмпшира Бейзингсток , Винчестер и Саутгемптон , а с 1841 года Портсмут обслуживалась веткой от Бишопстока ( Истли ) до соседнего Портсмута ( Госпорт через паром).

В 1847 году конкурирующая компания LB & SCR открыла настоящий, но еще более длинный Портсмутский маршрут через свою южную линию через Хоув в Портсмут и Саутси .

Интересы Портсмута были разочарованы: их линии в Лондон были непрямыми, через Хоув или Бишопсток, что способствовало развитию частного предприятия по строительству прямого юго-западного маршрута от станции LSWR в Гилдфорде - линия стала известна как Портсмутская прямая линия . Он достиг Хаванта в 1858 году, вызвав двухлетнюю юридическую, прагматичную, а иногда и физическую «битву» между LB & SCR и LSWR (которая управляла услугами по независимой линии). Эта проблема была решена путем обхода омнибуса в Хилси (Северный Портсмут) от конечной остановки «Нью-Хавант» , а с 1859 года линия была полностью приобретена LSWR, и LB & SCR признали практическое поражение своему, возможно, монополистическому препятствованию.

Крайстчерч и Борнмут [ править ]

Альтон [ править ]

Между тем, в северном Хэмпшире компания открыла свою линию в Олтон в 1852 году. Первоначально это была единственная ветка из Фарнхэма , но в 1865 году новая скоростная линия от главной линии в Бруквуде через Олдершот . Независимая компания, Alton, Alresford and Winchester Railway Company, построила линию между этими местами, которая также открылась в 1865 году, и LSWR управляла поездами, которые ходили через станцию ​​Alton . В 1884 году LSWR выкупила AA&WR, став полноправным владельцем линии от Альтона до Винчестера.

Бишопс Уолтем [ править ]

В 1863 году компания приобрела компанию Bishops Waltham Railway Company, которая построила ветвь Bishops Waltham между этой деревней и станцией Ботли LSWR на линии Истли - Фэрхэм . Филиал еще не открылся в то время, когда BWR был передан, поэтому LSWR был первым, кто предоставил услуги на линии.

Саутгемптон, Нетли, Фэрхэм и Портсмутская гавань [ править ]

В 1866 году LSWR построил короткую ветку от Саутгемптона до Нетли для обслуживания недавно открытого военного госпиталя Королевской Виктории . Десять лет спустя, в 1876 году, Портсмутская прямая линия была продлена дальше на юг до Саутси и дальше на запад, чтобы обслуживать военно-морскую верфь с новой станцией Портсмутской гавани .

Со всеми крупными городами в Хэмпшире, теперь связанными, LSWR построил небольшое новое строительство в 1880-х годах. Короткий участок линии от Netley ветви к Фархем наконец завершить Запад Coastway линии между Саутгемптон и Брайтона в 1889. А 1 ¹ / ₊₄  -mile (2 км) ответвление от станции Fratton , оканчивающийся на станции Восток Southsea в Портсмуте был открыт в 1885 г., но так и не был успешным и закрылся в 1914 г. ^[25] Последние несколько лет после 1903 г. он работал на рельсовых двигателях .

Расширения Alton, Winchester и Gosport [ править ]

В 1890-х годах в Хэмпшире произошел короткий, но значительный всплеск строительства новой линии. В 1891 году было открыто сообщение между главной линией Саутгемптона и недавно построенной железной дорогой Дидкот, Ньюбери и Саутгемптон (над виадуком Хокли , самым длинным в округе). В 1894 году была построена новая линия от станции Госпорт до Ли-он-Солент, чтобы воспользоваться растущим потоком туристов на остров Уайт . Однако самые важные новые маршруты возникли, когда LSWR действовал, чтобы заблокировать своего главного соперника, Великую западную железную дорогу, от строительства собственной линии до Портсмута из Рединга . Это блокирующее действие имело форму двух линий. ВЛегкая железная дорога Бейзингстока и Олтона была второстепенным маршрутом - первым в стране, построенным в соответствии с положениями Закона о легких железных дорогах 1896 года . Вторая линия - это железная дорога Меон-Вэлли между Альтоном и Фархэмом , построенная по стандартам магистральных линий в качестве второго маршрута из Лондона в Госпорт . Новые линии открылись в 1901 и 1903 годах соответственно, это были последние линии в Хэмпшире, построенные LSWR до группировки 1923 года.

Лимингтон [ править ]

Дорсет линии [ править ]

Суонедж [ править ]

Город Суонедж был обойден дорогой Дорчестера, и местные интересы взялись за обеспечение безопасности ветки. После фальстарта это было достигнуто, когда 18 июля 1881 года закон о железной дороге Суонедж получил королевское одобрение для линии от Воргрет-Джанкшен, к западу от Уэрхэма , до Суониджа с промежуточной станцией в замке Корф . Станция Уэрхэм была простой придорожной структурой, и для нужд ответвления к западу от железнодорожного переезда была построена новая пересадочная станция. Линия открылась 20 мая 1885 года, а LSWR приобрела линию с 25 июня 1886 года ^[26].

Портленд [ править ]

Электрификация [ править ]

В первые годы 20-го века электрическая тяга была принята на ряд городских железных дорог США. Лондон и Северо - Западная железная дорога принята система в четыре рельса и начали работать электропоезда в Ричмонд над LSwr от Ганнерсбери , и вскоре столичный округ Железнодорожный делают так же. Перед лицом снижения доходов пригородных пассажиров в течение некоторого времени LSWR не отвечал, но в 1913 году Герберт Уокер был назначен председателем, и вскоре он внедрил схему электрификации в пригородной зоне LSWR.

Была использована третья система рельсов с линейным напряжением 600 В постоянного тока. Подвижной состав состоял из 84 трехвагонных единиц, все они были сформированы из переделанного парового состава, и система сразу же имела успех, когда она открылась в 1915–16 годах. Фактически, переполненность наблюдалась в периоды загруженности, и поезда были дополнены рядом двухвагонных неуправляемых прицепов с 1919 года, также преобразованных из парового парка, которые были сформированы между двумя из трехвагонных единиц, образуя восьмивагонную. тренироваться. На всех электропоездах предусмотрено размещение только первого и третьего класса.

Электрифицированные маршруты проходили во внутренней пригородной зоне - схема второго этапа была подготовлена, но была сорвана Первой мировой войной - но простирались до Клейгейта на линии Нью-Гилдфорд ; Сначала этот участок использовался как перевалочный пункт, но этот участок был прекращен как электрифицированный маршрут, когда произошло перенаселенность ближе к Лондону, там использовались электрические запасы, а линия Клейгейта вернулась к работе с паром.

Одновременно с электрификацией маршрут между Воксхоллом и Найн Элмс был расширен до восьми путей, и была построена эстакада для линии Хэмптон-Корт , открытая для движения 4 июля 1915 года. ^{[27] [ необходима страница ]}

Доки Саутгемптона [ править ]

Когда компания была основана, она проявила интерес к Southampton Docks . Уже были построены первые доки, и развитие порта Саутгемптон ускорилось с прибытием железной дороги. В 1843 году LSWR начала управлять судами из Саутгемптона как New South Western Steam Navigation Company . ^[28] Позже LSWR приняла суда, а в 1892 году приобрела доки и продолжила их быстрое развитие. ^[29]

Eastleigh Works [ править ]

В 1891 году завод в Истли , графство Хэмпшир, был открыт после передачи вагонных и вагонных заводов из компании Nine Elms в Лондоне. Локомотивный завод был переведен из Nine Elms под Drummond, открытие в 1909 году.

Инфраструктура LSWR [ править ]

Для получения подробной информации о маршрутах основной линии LSWR см .:

• Юго-Западная магистраль
• Магистраль к западу от Англии
• Эксетер-Плимут железная дорога LSWR
• Северный Девон железная дорога
• Ватерлоо и городская линия

Известные люди [ править ]

Известные люди, связанные с LSWR, включают: ^{[30] [ необходима страница ]}

Председатели совета директоров [ править ]

• 1832-1833: сэр Томас Baring Bt MP
• 1834–1836: Джон Райт
• 1837–1840: сэр Джон Истхоуп
• 1841–1842: Роберт Гарнет, член парламента
• 1843–1852: Уильям Чаплин
• 1853: Достопочтенный. Фрэнсис Скотт, член парламента
• 1854: сэр Уильям Хиткот, Bt
• 1854–1858: Уильям Чаплин член парламента (снова)
• 1859–1872: капитан Чарльз Манглс
• 1873–1874: Чарльз Кастлман
• 1875–1892: Достопочтенный. Ральф Х. Даттон
• 1892–1899: Уиндем С. Портал
• 1899–1904: подполковник Достопочтенный. HW Кэмпбелл
• 1904–1910: сэр Чарльз Скоттер
• 1911–1922: сэр Хью Драммонд

Генеральные менеджеры [ править ]

• 1839–1852: Корнелиус Стовин (управляющий движением)
• 1852–1885: Арчибальд Скотт (в качестве диспетчера 1852–1870)
• 1885–1898: сэр Чарльз Скоттер
• 1898–1912: сэр Чарльз Оуэнс
• 1912–1922: сэр Герберт Уокер, KCB

Постоянные инженеры [ править ]

• 1837–1849: Альбинус [Альбинос] Мартин
• 1849–1853: Джон Басс
• 1853–1870: Джон Стрэпп
• 1870–1887: Уильям Джакомб (1832–1887)
• 1887–1901: Э. Эндрюс
• 1901–1914: Дж. В. Джакомб-Худ
• 1914–1922: Альфред Уикс Шлампер

Инженеры-консультанты [ править ]

• 1834–1837: Фрэнсис Джайлз
• 1837–1849: Джозеф Локк
• 1849–1862: Джон Эдвард Эррингтон
• 1862–1907: У. Р. Гэлбрейт

Локомотивов, заводов и корпоративных ливрей [ править ]

• 1838–1840: Джозеф Вудс (как суперинтендант локомотива)
• 1841–1850: Джон Вирет Гуч (как суперинтендант локомотива)
• 1850–1871: Джозеф Гамильтон Битти (как суперинтендант локомотива)
• 1871–1877: Уильям Джордж Битти (как суперинтендант локомотива)
• 1877–1895: Уильям Адамс (как суперинтендант локомотива)
• 1895–1912: Дугальд Драммонд (главный инженер-механик с 1904 г.)
• 1912–1922: Роберт Ури (инженер-локомотив)

Локомотивные работы [ править ]

Локомотивный завод находился в Nine Elms с 1838 по 1908 год. При Драммонде они были перенесены на новое просторное место в Истли в 1909 году.

• Список классов локомотивов

Ливреи локомотивов [ править ]

Ливреи для покраски локомотивов, принятые последовательными инженерами-механиками:

К 1850 году (Джон Вирет Гуч)

Доступно мало информации, хотя с 1844 года темно-зеленый с красными и белыми накладками, черные колеса и красные буферные балки, кажется, стали стандартом.

1850–1866 (Джозеф Гамильтон Битти)

• Классы пассажиров - красный индийский с черными панелями внутри белого цвета. Водительские брызговики и цилиндры обшиты белым. Черные колеса, коптильня и дымоход. Ярко-красные буферные балки и полированная внутренняя поверхность подножки.
• Класс товаров - индийский красный без подкладки. Старые двигатели окрашивались в черный цвет до 1859 года.

1866–1872 (Джозеф Гамильтон Битти)

• Все двигатели темно- шоколадно-коричневого цвета с 1-дюймовыми (25 мм) черными полосами, окаймленными изнутри белым цветом, а снаружи - киноварью. Нежные стороны разделены на три панели.

1872–1878 (Уильям Джордж Битти)

• Более светлый шоколад (известный как пурпурно-коричневый) с такой же подкладкой. С 1874 года белая подкладка была заменена желтой охрой, а киноварь - малиновой .

1878–1885 (Уильям Адамс)

• Умбра- коричневая с черной полосой толщиной 1 дюйм (25 мм) снаружи и ярко-зеленой полосой внутри. Котельные ленты черные с белой окантовкой. Буферные балки киноварь. Коптильня, дымоход, рамы и др. Черные.

1885–1895 (Уильям Адамс)

• Пассажирские классы - горохово-зеленый с черными каймами, окаймленными тонкой белой линией. Ленты котла черные с тонкой белой линией по бокам.
• Классы товаров - падуб зеленый с черной каймой, окаймленной тонкой ярко-зеленой линией.

1895–1914 (Дугальд Драммонд) [ править ]

• Пассажирские классы - королевский зеленый в шоколаде, тройной в белом, черном и белом. Ленты бойлера черного цвета с белой подкладкой с 3-дюймовыми (76 мм) коричневыми полосами по бокам. Внешние цилиндры с черной окантовкой и белой накладкой. Коптильня, дымовая труба, внешние рамы, верхние части брызговиков, платформа и др. Черные. Внутри основных рам загар. Буферные балки киноварь и внутренняя часть кабины фактурная сосна.
• Классы товаров - падуб зеленый с черной каймой и светло-зеленой подкладкой. Лента котла черная с зеленой каймой.

1914–1917 (Роберт Ури)

• Пассажирские классы - оливково-зеленый с подкладкой Drummond.
• Классы товаров - падуб зеленый с черной окантовкой и белой подкладкой.

1917–1922 (Роберт Ури)

• Пассажирские классы - оливково-зеленый с черной каймой и белой каймой.
• Товарные классы - падуб зеленый часто без подкладки до 1918 года.

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

• 11 сентября 1880 года пассажирский поезд столкнулся с легковым паровозом на локомотивном узле «Девять вязов» из-за ошибок сигнальщиков и пожарного легкового паровоза. Погибли семь человек. ^[31]
• 6 августа 1888 года из-за ошибки сигнальщика на станции Хэмптон-Вик лобовое столкновение между легковым паровозом и пассажирским поездом произошло . Четыре человека погибли и пятнадцать получили ранения. ^[32]

• Крушение рельса в Солсбери : 1 июля 1906 года пассажирский экспресс в Солсбери сошел с рельсов из-за чрезмерной скорости на повороте. Двадцать восемь человек погибли и одиннадцать получили ранения.

Услуги доставки [ править ]

Поскольку Лондонская и Юго-Западная железные дороги обслуживали Портсмут, Саутгемптон и Уэймут, она разработала ряд судоходных маршрутов, управляя ими с помощью собственных судов.

Прочие сведения [ править ]

• Waterloo и городская железная дорога была построена LSwr , чтобы дать им доступ к лондонскому Сити. Сейчас это часть лондонского метро.
• Если не брать в расчет линию Ватерлоо и Сити, самый длинный туннель - это Тоннель Хонитон 1353 ярда (1237 м); было шесть других длиннее 500 ярдов (457 м)
• LSWR и Midland Railway были совладельцами Совместной железной дороги Somerset и Dorset.
• Английская версия русского слова, обозначающего железнодорожную станцию, - вокзал. Давняя легенда гласит, что группа из России, планирующая свою собственную железнодорожную систему, прибыла в Лондон примерно в то время, когда была открыта станция LSWR Vauxhall. Они увидели таблички с названиями станций, подумали, что это слово было английским словом «железнодорожная станция», и забрали его домой. Фактически, первый российский железнодорожный вокзал был построен на месте увеселительных садов по аналогии с садами Воксхолла - ничего общего с английским вокзалом. (Более подробная информация содержится в статье о Vauxhall .)

См. Также [ править ]

• Список ранних британских железнодорожных компаний

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

• Уильямс, РА (1968). Лондонская и Юго-Западная железная дорога, том 1: Годы становления . Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-4188-X.
• Уильямс, РА (1973). Лондонская и Юго-Западная железная дорога, том 2: Рост и консолидация . Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-5940-1.
• Фолкнер, JN; Уильямс, РА (1988). LSWR в двадцатом веке . Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-8927-0.
• Гиллхэм, JC (2001). Ватерлоо и городская железная дорога . Уск: Oakwood Press. ISBN 0-85361-525-X.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Денди-Маршалл, CF (1968). Киднер, Р.В. (ред.). История Южной железной дороги . Лондон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0059-X. новое изд.
• Гамильтон, EC (1956). Юго-Западная железная дорога: ее механическая история и предыстория, 1838-1922 гг . Джордж Аллен и Анвин. 256 с.
• Нок, О.С. (1971). Лондонская и Юго-Западная железная дорога . Ян Аллан. ISBN 0-7110-0267-3.
• Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 292–301. OCLC  833076248 .

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Лондона и Юго-Западной железной дороги .

• www.lswr.org - Юго-западный круг: Историческое общество Лондона и Юго-Западной железной дороги