Big Bend является северной частью реки Колумбия , которая изменяется от северо - западного направление курса вдоль Скалистых гор впадины кривого вокруг северного конца Селкирк гор на юго - запад между этим диапазоном и Monashee гором , которые лежат к западу. Этот район является частью более крупной страны Колумбия , которая включает долину Колумбия и верхние озера Эрроу на востоке Британской Колумбии . 2300 квадратных миль (6000 км 2 ) [1] к северу от железнодорожной линии и окруженные рекой, примерно определяют Биг-Бенд. [2] Однако в более ранние эпохи описательное понималось более узко.
История
Исследователи
Река известна для судоходства, Биг-Бенд является традиционной территорией народа Секвепемк (Шусвап), но на нее также претендуют Ктунакса . Черноногая налет , а иногда занимал площадь.
Дэвид Томпсон из Компании Гудзонова залива , а затем Северо-Западной Компании , был первым европейцем, который путешествовал по верховьям Колумбии. В 1811 году он высадился у слияния реки Каноэ в месте, которое стало известно как Лодочный лагерь , недалеко от самой северной точки изгиба. [3] Это место стало давно существующим тайником торговли мехом и местом для палаток на ежегодной выставке York Factory Express . [4] Дэвид Дуглас посетил его в 1827 году. Пол Кейн сделал масляные наброски, изображающие этот район в конце 1840-х годов. [5]
В 1864 году губернатор Фредерик Сеймур поручил Джорджу Тернеру найти подходящий маршрут для дороги от побережья до Кутеней . Спускаясь по Колумбии от Лодочного лагеря, его группа прибыльно добывала золото во время разведки на речных перекатах. Разрозненные группы панорамировали притоки. [6]
В 1865 году правительство направил Уолтера Moberly изучить из Камлупса в канадских Скалистых гор , [7] частично успешное предприятие. [8] Он был первым золотым комиссаром в районе Биг-Бенд. В следующем году он заложил место поселения Френч-Крик и проложил тропы от Ла-Порт , начальника управления судоходства, до рудников. [9]
Разведка и добыча
Big Bend Gold Rush 1866 г. было незначительным по сравнению с другими открытиями. [10] В 1869 году 37 горняков оставались на Френч-Крик, и ни одного на других ручьях. [11] [12] В 1871–1885 гг. Велась небольшая горнодобывающая деятельность. [10] С появлением железной дороги добыча возобновилась на ручьях Карнес , Френч , Маккалоу , Гаффни (Смит) и Голдстриме . [13] В 1888 году сильный снегопад повредил оборудование Carnes, вынудив его бросить. Ассоциация горняков Ревелстока , созданная в 1890 году, не смогла достичь своих целей лоббирования. В то десятилетие операция на Маккалоу оказалась инвестиционной аферой. [14] French Creek Hydraulic Co. получила 20 тонн оборудования в 1897 году, но развалилась в следующем году. [15] С 1900 года горнодобывающая промышленность практически не развивалась. [16]
логирование
Основанный в 1941 году, провинциальный парк Хамбер первоначально включал практически всю восточную часть закрытой территории. Однако федеральное правительство просто хотело создать запас по узкой дороге вдоль 18,6 миль (30 км) развивающейся автомагистрали. [17] За прошедшие годы было выдано много лицензий на лесозаготовку, но доступ за пределы железной дороги не позволял вести лесозаготовки. Провинция обратилась к федеральному правительству с просьбой выкупить эти лицензии. [18] Безуспешно, провинция создала массивный парк для привлечения федеральных закупок и передачи обязательств по содержанию шоссе. [19] Жест был проигнорирован. [20] В конце концов, парк снова открыли для лесозаготовок. [21] Когда части были затоплены водохранилищем слюдяной плотины , не было достаточно времени, чтобы расчистить обширные участки леса. [22]
Транспорт
Пароходы
SS Forty-Nine предоставляла услуги Маркуса (Вашингтон) - Ла-Порте в течение 1866 года, но их количество сократилось и прекратилось в 1871 году. [23] [24] В отсутствие таких услуг вьючные поезда снабжали горняков до 1897 года. [14] SS Lytton эксплуатировала Ревелсток-Ла-Порт в 1897 году. В 1901 году была создана компания Revelstoke Navigation Co., которая должна работать к северу от Ревелстока. [25] SS Revelstoke проходил Revelstoke – La Porte два раза в неделю с 1902 по 1915 год, пока позволяла глубина реки. После пожара 1915 года, уничтожившего судно, все пароходы до Биг-Бенд прекратили свое движение. [26]
Железные дороги
Во время продвижения на запад трансконтинентальной Канадской тихоокеанской железной дороги (CP) в начале 1880-х годов были изучены альтернативы пересечения Селкирка или следования за Биг-Бенд. Поскольку непосредственные капитальные затраты были аналогичными, дополнительные эксплуатационные расходы, ожидаемые из-за увеличения пробега, устранили последние. [27] Во время 1902-1907, Moberley нажимается CP для обхода градиентных проблем Kicking Horse Pass и Rogers Pass перемаршрутизацией через Big Bend к Howse Pass и Red Deer . Существующий маршрут можно оставить для облегчения движения или отказаться от него. Однако потеря преимуществ, полученных общинами вдоль существующего маршрута, и стоимость перестройки маршрута для еще более коротких схем намного перевешивали затраты на устранение существующих недостатков. [28]
Моберли полагал, что значительное число сотрудников, погибших в результате схода лавины на Роджерс-Пасс в марте 1910 года , может побудить CP пересмотреть маршрут Биг-Бенд. [29] Однако, когда компания CP обследовала этот район тем летом, потенциальное развитие древесины и полезных ископаемых явилось мотивом. [30] Немного упомянуто было предложение Канадской Северной железной дороги (CNoR), объявленное в апреле о строительстве ветки от Тет-Жон на юг до Биг-Бенд, ответвляющейся на Ревелсток и Голден . [31] В июле КП предложила продублировать этот маршрут. Строительство должно было начаться весной. [32] К 1912 году стало очевидно, что CP не будет строить в ближайшем будущем. [33] CP обычно проводила политику, которая блокировала продвижение конкурента, и выстраивала границы только после того, как стратегия потерпела неудачу. Продвижение CNoR на запад не достигнет местоположения Tête Jaune до конца 1914 года. [34] Не имея капитальных ресурсов, CNoR не мог позволить себе конкурировать с CP на второстепенном маршруте ответвления.
Тропы и дороги
Горняки проложили тропы в Биг-Бенд и внутри него. Между раскопками правительство проложило грубые тропы для стаи. После 1866 года природа освоила большинство троп. [35] В 1884 году 43-мильная (69 км) дорога для повозок соединила озеро Шусвап с Большим Вихрем . [36] По обычаю, КП уничтожила большую часть этой дороги при строительстве железной дороги. В 1922 году это звено было перестроено как часть шоссе Оканаган- Ревелсток. [37]
К 1891 году существовала грубая тропа на север к Восьмимильному водопаду. Джордж ЛаФорм управлял вьючными поездами до Биг-Бенд в 1889–1905 гг. И предоставил бесплатный общественный паром в устье Маккалоу-Крик. [38] Короткая дорога для повозок строилась в 1900 году, [39] но к 1928 году она покрыла только 26 миль (42 км) до Карнес-Крик . [40] В 1927 году открылась дорога Голден- Лейк-Луиза , оставив только разрыв Ревелсток-Голден. [41] КП перевозила автомобили автомобилистов в качестве груза на платформах между этими пунктами. [42]
Маршрут Селкирса был отклонен из-за снегопада и схода лавин , строительство шоссе Биг-Бенд длилось 1929–1940 годы. [43] Предложение перейти на стандарты Трансканадского шоссе десять лет спустя определило, что вариант Селкиркс будет дешевле, [44] и не будет конфликтовать с гидроэлектрическим потенциалом реки Колумбия. Следующее шоссе через Роджерс-Пасс открылось в 1962 году. [45]
Все, что осталось от бывшей автомагистрали на восточной стороне, - это лесохозяйственная дорога, составляющая примерно половину первоначальной длины, а на западной стороне проходит автомагистраль 23 до вершины, недалеко от Мика-Крик , единственного значительного поселения. Однако этот маршрут был перемещен на возвышенность для размещения резервуаров плотин Слюды и Ревелстока . [46]
Сноски
- ^ "Годовой отчет шахт 1905" . www.open.library.ubc.ca . п. J149.
- ^ Bilsland1955 , стр. 4.
- ^ Bilsland1955 , стр. 7.
- ^ Bilsland1955 , стр. 11.
- ^ Bilsland1955 , стр. 12-13.
- ^ Bilsland1955 , стр. 14.
- ^ Bilsland1955 , стр. 15.
- ^ Bilsland1955 , стр. 17.
- ^ Bilsland1955 , стр. 18.
- ^ a b Bilsland1955 , стр. 30.
- ^ Bilsland1955 , стр. 29.
- ^ История Британской Колумбии в Google Книгах
- ^ Bilsland1955 , стр. 30-31.
- ^ a b Bilsland1955 , стр. 31.
- ^ Bilsland1955 , стр. 31-32.
- ^ Bilsland1955 , стр. 32.
- ^ Bradley2011 , стр. 83.
- ^ Bradley2011 , стр. 84.
- ^ Bradley2011 , стр. 80, 89.
- ^ Bradley2011 , стр. 93.
- ^ Bradley2011 , стр. 95-96.
- ^ Bradley2011 , стр. 97.
- ^ Bilsland1955 , стр. 29, 38-32.
- ^ Воловсек, Вальтер. «Пароходы по Колумбии» . www.trailsintime.org . Следы во времени.
- ^ Bilsland1955 , стр. 50.
- ^ Bilsland1955 , стр. 51-52.
- ^ Backler 1981 , стр. 47-49, 59.
- ^ Backler 1981 , стр. 289-292.
- ^ Backler 1981 , стр. 121.
- ^ «Почтовый вестник, 11 июня 1910 г.» . www.ubc.ca . п. 1.
- ^ «Почтовый вестник, 27 апреля 1910 г.» . www.ubc.ca . п. 1.
- ^ «Почтовый вестник, 2 июля 1910 г.» . www.ubc.ca . п. 1.
- ^ «Почтовый вестник, 28 февраля 1912 г.» . www.ubc.ca . п. 2.
- ^ «Ежедневный колонист, 30 августа 1914 года» . www.archive.org . п. 1.
- ^ Bilsland1955 , стр. 54.
- ^ Bilsland1955 , стр. 55.
- ^ Bilsland1955 , стр. 56.
- ^ Bilsland1955 , стр. 58-59.
- ^ Bilsland1955 , стр. 60.
- ^ Bilsland1955 , стр. 61.
- ↑ Carving the Western Path в Google Книгах
- ^ «Ежедневный колонист, 14 августа 1927 года» . www.archive.org . п. 28.
- ^ Bilsland1955 , стр. 62.
- ↑ Carving the Western Path в Google Книгах
- ↑ Carving the Western Path в Google Книгах
- ^ «Ревелсток Ревью, 18 июля 2013 г.» . www.revelstokereview.com .
Рекомендации
- Билсланд, Уильям Уинстэнли (1955). «История Ревелстока и Биг-Бенд» . www.open.library.ubc.ca .
- Баклер, Гэри Г. (1981). «Возможности CPR и инвестиционная стратегия в Роджерс-Пассе, Британская Колумбия, 1882-1916 гг.» . www.open.library.ubc.ca .
- Брэдли, Бен (2011). «Сомнительная основа для создания крупного парка»: политика, дороги и отказ национального парка в Биг-Бенд Британской Колумбии » . www.researchgate.net .