 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( декабрь 2009 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
| Британский Рейл Класс 155 Супер Спринтер | |
|---|---|
 Arriva Rail North 155343 в Hull Paragon в августе 2019 г. | |
 Отремонтированный интерьер Northern Rail Class 155 DMU | |
| В сервисе | 1987-настоящее время |
| Производитель | Автобус Leyland |
| Заказ нет. |
|
| Построен в | Leyland Bus , Уоркингтон [2] |
| Фамилия | Спринтер |
| Заменены | DMU первого поколения |
| Построено | 1987-1988 гг. |
| Поступил в сервис | 1988 [2] |
| Восстановленный | 2006 - 2007 гг. |
| Количество построенных | 42 поезда |
| Номер в обслуживании | 7 комплектов |
| Формирование |
|
| Диаграмма | |
| Номера флота |
|
| Емкость | |
| Оператор (ы) | |
| Депо (а) | Невилл Хилл [1] |
| Линии обслужены | |
| Характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Стальная [4] рама. Стальной корпус и крыша с порошковым покрытием с некоторыми алюминиевыми неструктурными панелями. |
| Длина автомобиля | 23,208 м (76 футов 1 3 ⁄ 4 дюйма ) [3] |
| Ширина | 2,700 м (8 футов 10 1 ⁄ 4 дюйма ) [3] |
| Высота | 3,746 м (12 футов 3 1 ⁄ 2 дюйма ) [3] |
| Двери | Задвижка одностворчатая [4] |
| Шарнирно-сочлененные секции | 2 |
| Колесная база |
|
| Максимальная скорость | 75 миль в час (121 км / ч) [1] |
| Масса |
|
| Первичный двигатель (и) | по одному на автомобиль, Cummins NT855R5 [4] [1] |
| Тип двигателя | 14-литровый турбо- Дизель |
| Количество цилиндров | 6 |
| Выходная мощность | 285 л.с. (213 кВт) |
| Передача инфекции |
|
| Отопление поездов | Радиаторы горячего воздуха, горячей воды [3] |
| Тележки |
|
| Тормозная система (ы) | Воздух / EP [4] |
| Система (ы) безопасности |
|
| Система сцепления | BSI [6] |
| Многократная работа | Классы 14x, 15x, 17x [4] |
| Тип фары | Флуоресцентный [3] |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр |
| Ноты | |
| Все автомобили в комплектах 155301-155335 переоборудованы в 153 класс. | |
British Rail Класс 155 представляет собой дизель-поезд . Эти DMU были построены компанией Leyland Bus в Уоркингтоне (включая некоторые компоненты автобусов Leyland National ) в период с 1987 по 1988 год в рамках замены BR своего устаревшего парка дизельных двигателей первого поколения. Изначально было построено 42 единицы, но осталось только 7; остальные 35 единиц были переоборудованы в вагоны класса 153 .
Фон [ править ]
К началу 1980-х годов British Rail (BR) эксплуатировала большой парк DMU первого поколения , которые были построены в предыдущие десятилетия в различных конструкциях. [7] Формулируя свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, проектировщики British Rail признали, что выполнение программ ремонта, необходимых для продолжения использования этих стареющих многоканальных единиц, повлечет за собой значительные расходы, в частности, из-за необходимости обращения и удаление опасных материалов, таких как асбест . В свете высоких затрат, связанных с удержанием, специалисты по планированию изучили перспективы разработки и внедрения DMU нового поколения, которые придут на смену первому поколению. [8]
На этапе разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один связан с так называемым рельсовым автобусом, в котором приоритетом была минимизация как начальных (закупка), так и текущих (техническое обслуживание и эксплуатация) затрат, а второй был более существенным DMU, который мог обеспечить превосходную производительность. к существующему автопарку, особенно когда речь идет о услугах дальней связи. [8] Первоначальная спецификация, разработанная для последней концепции, была относительно амбициозной и требовала максимальной скорости 90 миль в час (145 км / ч), ускорения, сравнимого с современными электромобилями, возможности соединения / работы в нескольких с существующими электропоезда, облегчения прохождения -доступ для пассажиров, функция вентиляции под давлением, возможность оказания помощи вышедшему из строя агрегату, а также наличие трех- или четырехвагонного состава. [8]Эта спецификация привела к созданию экспериментального British Rail Class 210 DMU. Однако было обнаружено, что для достижения указанных характеристик необходимо относительно дорогое оборудование, в частности, для обеспечения достаточной скорости, ускорения и прохода пассажиров; ремонтопригодность также пострадала из-за нехватки места. Было признано, что серийная модель, собранная из проверенных компонентов, будет обладать большей надежностью и меньшими затратами на обслуживание; прогнозировалась степень готовности 85 процентов. [8]
К 1983 году опыт работы с классом 210 побудил проектировщиков BR отдать предпочтение приобретению DMU нового поколения, но также принять новую спецификацию, которая была несколько менее требовательной, чем раньше. [8] В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 миль в час до 75 миль в час, поскольку тестирование показало, что эта скорость выше и не дает заметного улучшения времени в пути из-за обычно короткого расстояния между станциями, для обслуживания которых данный тип предназначен. . Кроме того, было определено, что силовая установка мощностью 7 л.с. на тонну обеспечит достаточное ускорение. [8]Запросы на совместимость с другим подвижным составом были устранены, но были добавлены функции автосцепления и автосоединения. В дополнение к хорошему качеству езды, технические характеристики включали уровень звука 90 дБ на полной скорости, рабочий диапазон 1000 миль и интервал между капитальным ремонтом в пять лет или 350 000 миль. [8] В то время как предыдущее поколение DMU обычно использовало пару двигателей для каждого силового автомобиля, в спецификации требовался только один двигатель на автомобиль, а также достаточное охлаждение, так что даже с одним неисправным двигателем, два автомобиля блок может поддерживать типичные рабочие характеристики без серьезных дефектов. [8]Также предполагалось, что DMU можно будет собрать наподобие строительных блоков, состоящих из двух или четырех автомобилей, которые можно было бы оборудовать различными удобствами для пассажиров, такими как туалеты и багажные отделения. [8]
Первоначально оформленные как бизнес-спецификация, эти требования были преобразованы в относительно широкую техническую спецификацию, в которой были исключены какие-либо особенности, кроме тех, которые считались необходимыми для целей совместимости. После этого он был выставлен на конкурс различным производителям подвижного состава. [8] В рамках этого процесса ответившие производители подали заявки на строительство первой серии демонстрационных автомобилей с тремя автомобилями. Также был указан ограниченный график, составляющий всего 18 месяцев между датой заказа и доставкой этих прототипов; это было объяснено тем, что заставило производителей склоняться к существующей промышленной практике в своих представлениях. [8] Тендерное предложение, представленное British Rail Engineering Limited.(BREL) был в значительной степени основан на его успешном EMU класса 455 , разделяя его корпус и большую часть ходовой части, хотя и был оснащен двумя разными силовыми передачами. Железнодорожная инжиниринговая компания Metro-Cammell также подала заявку, предложив собственный проект, в котором использовалась клепаная конструкция из алюминия; этот подход позволил значительно снизить вес по сравнению с обычными методами. [8] Официальные лица BR решили продолжить работу с парой прототипов от BREL и Metro-Cammell, в результате чего получили Class 150 и Class 151 соответственно. [8]
Между 1984 и 1985 годами эти опытные образцы были доставлены в BR и приступили к испытательному сроку службы. [9] [10] И агрегаты класса 150, и 151 были подвергнуты обширным испытаниям с целью увеличения производственного заказа для более успешного из двух типов. Тестирование показало, что класс 150 отличался исключительными ездовыми качествами, а также полностью удовлетворял 50-процентным требованиям к производительности двигателя. [8] Было также определено, что оба типа достигли адекватных уровней шума для предполагаемого сектора обслуживания, но также было отмечено, что эта область, вероятно, создаст проблему, если они когда-либо будут направлены на более высокий сегмент рынка. Ранние опасения по поводу частоты изгибов тела класса 151 не имели большого значения.[8] В конечном итоге прототипы класса 150 оказались более надежными, и, соответственно, BREL был выдан заказ на 50 единиц с двумя автомобилями, что привело к серийной партии автомобилей класса 150. [8]
Еще до введения класса 150 в BR был признан интерес к потенциальной задаче новому DMU по замене других услуг, ориентированных не только на DMU первого поколения, но и на ряд поездов с локомотивами. [8] Также было замечено, что в его нынешней конфигурации класс 150 будет неудовлетворительным по некоторым критериям для более дорогих услуг, но некоторые мысли о разработке производных типа для обработки таких услуг были сделаны. Одним из первых решений для снижения уровня внутреннего шума был отказ от открывающихся окон в пользу полностью герметичных блоков, а также перенос внешних дверей в вестибюли, расположенные на обоих концах каждого вагона. [8]Кроме того, вагоны можно было растянуть, увеличив внутренний объем и, таким образом, можно было заменить несколько тесную схему сидения два на три в классе 150 более вместительной, размером два на два. Эти изменения могут быть реализованы без ущерба для большинства преимуществ принятия существующей конструкции. [8] Было установлено, что это приведет к увеличению веса и, следовательно, к снижению удельной мощности. [8]
Исследования показали, что характеристики предлагаемого DMU показали лишь незначительные изменения и позволят достичь того же времени в пути по предполагаемым маршрутам по пересеченной местности, что и для класса 150. [8] Также было обнаружено, что, хотя и наблюдалось небольшое увеличение расхода топлива. благодаря модификациям предполагаемый DMU обладал значительно меньшим расходом топлива, чем составы локомотивной тяги, а также меньшими затратами на техническое обслуживание. Соответственно, было решено продолжить разработку детальной спецификации и ее выпуск в промышленность. [8] Среди требований, перечисленных в выпущенной спецификации, было четкое заявление о приемлемости проверенных силовых передач как класса 150, так и класса 151 для этого требования. [8]
Описание [ править ]
Класс 155 состоит из пары тренеров, длина каждого из которых составляет 23 метра, что значительно больше, чем у их предшественника класса 150. [8] Оба автобуса имеют приводы, каждый из которых оснащен одним установленным под полом двигателем Cummins NT855R5, который был способен генерировать до 285 л.с., который передавал мощность на колеса через встроенную гидравлическую трансмиссию Voith . [11] [12]
Флот был частью сборки «Super Sprinter», другой частью которой был флот класса 156, хотя только последний имел маркировку «Super Sprinter». Они были изготовлены компанией British Leyland, которая использовала технику строительства, аналогичную той, что использовалась на более простых рельсовых автобусах Pacer . Относительно легкий корпус, который был установлен на сварном полу, состоял из ряда предварительно сформированных панелей, которые были скреплены вместе с помощью заклепок Avdel . Кузов облицован довольно большим количеством окон, из-за которых, как говорят, вагоны выглядят необычно длинными; Несмотря на то, что для снижения уровня шума необходимо использовать герметичные окна, окна открываются для естественной вентиляции.[8] Было замечено, что, как побочный продукт легкой конструкции и длины транспортного средства, некоторые автобусы демонстрировали небольшой, но видимый прогиб. [ необходима цитата ]
Операции [ править ]
Класс 155 был введен в эксплуатацию быстрыми темпами, несмотря на наличие некоторых проблем с этим типом. Эти агрегаты были первыми DMU BR, оснащенными автоматическими дверцами с раздвижными заглушками, которые закрывались для обеспечения гладкости кузова, а не скользили обратно в кузов (система, используемая в моделях 150 и 151 ). Во время их раннего обслуживания было обнаружено, что эти двери часто не работают должным образом; Поступали сообщения об открытии дверей во время движения поездов. [13] Следовательно, флот был временно выведен из эксплуатации и модифицирован, в то время как 156-м были назначены для выполнения своих схем в качестве временной меры. [14]
После этой работы по модификации характеристики Class 155 существенно улучшились. Возникшая потребность в замене парка сельских линий в конечном итоге привела к решению преобразовать большую часть парка региональных железных дорог класса 155 в конфигурацию с одним вагоном, что позволило этим подразделениям заменить старые 121 и 122.Агрегаты "Bubblecar". Первоначально он был предназначен для этих одновагонных агрегатов, которые были представлены примерно 30 лет назад, чтобы они были сняты и полностью заменены прибывающим парком Pacer; тем не менее, опыт работы с Пэйсерами показал, что они были неспособны работать на резко изогнутых ветвях с крутыми ступенями. Вместо этого Pacers были перемещены, чтобы заменить некоторое количество Class 150, 150s взяли на себя определенные 156 диаграмм, а 156s взяли на себя 155 услуг, которые не были переданы новым Class 158s . 155-е вышли из мастерских как одноместные автомобили класса 153 и были задействованы в качестве дополнения к двум автомобильным агрегатам и на тихих железнодорожных ветках Корнуолла, Уэльса, Северо-Запада, Норфолка и Линкольншира. Они не работают к северу от шотландской границы. Тем не мение,Администрация пассажирского транспорта Западного Йоркшира отказалась разрешить переоборудование семи принадлежащих им единиц, и они были просто модифицированы для надежной работы в первоначальном виде. Преобразование в единичные вагоны было примечательно тем, что не требовалось перемещать какие-либо внешние двери, хотя это привело к тому, что кабина № 2 оказалась необычно тесной, несмотря на то, что она была выдвинута в вестибюль. [ необходима цитата ]
Ранее упомянутые семь оставшихся единиц класса 155, пронумерованные от 155341 до 155347, были построены в 1988 году для компании West Yorkshire Passenger Transport Executive (WYPTE) для их услуг MetroTrain и продолжали служить в своем первоначальном виде на протяжении нескольких десятилетий. [11] Этот тип в настоящее время обслуживается исключительно Северными поездами . Раньше их часто видели на рейсах из Манчестера Виктория в Лидс, но с 2019 года лайнеры класса 155 выделены для Халла и в основном обслуживают маршруты в Йоркшире. [ необходима цитата ]
Подробная информация о флоте [ править ]
| Класс | Оператор | № Построен | Год постройки | Машин в комплекте | № единиц | Формирование |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Класс 155 | Северные поезда | 7 | 1987-1988 | 2 | 155341-155347 | DMSL-DMS |
| Преобразован в класс 153 | 35 год | 155301-155335 |
Модельные железные дороги [ править ]
В 2000 году Hornby Railways запустила свою первую версию BR Class 155 с шириной колеи OO . [15]
Ссылки [ править ]
Цитаты [ править ]
- ^ a b c d e f Fox & Hughes 1994 , стр. 32–33.
- ^ a b c Marsden 2011 , стр. 118
- ^ a b c d e f g h Книга схем транспортных средств № 220 для дизельных составов поездов (железнодорожных вагонов) (PDF) . Barrowmore MRG . Дерби: Совет Британских железных дорог. 1982. DP248, DP249.
- ^ a b c d e f g h i "Класс 155" . Железнодорожный центр . Архивировано из оригинала 9 марта 2005 года.
- ^ «Северное временное соглашение о франчайзинге» (PDF) . ТОО «Беван Бриттан». 26 марта 2014. с. 78 . Проверено 22 апреля 2015 года .
- ^ «Системные данные для механического и электрического сцепления рельсовых транспортных средств» . Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте. Архивировано из оригинала 5 июля 2008 года . Проверено 5 января 2009 года .
- ^ Святой Иоанн Томас, Дэвид; Белый дом, Патрик (1990). BR в восьмидесятые годы . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-9854-7.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y Shore, AGL (1987). «Программа замены дизельных двигателей British Rail» . CiteSeerX 10.1.1.1008.3291 . Цитировать журнал требует
|journal=( помощь ) - ^ «Класс 151 - заявка Мет-Кэм в битве за замену DMU». Рейлвей вестник интернэшнл , май 1984 г., стр. 364.
- ^ "Рынок". Railway Gazette International , апрель 1985 г., стр. 237.
- ^ a b «DMU класса 150» . 9 августа 2013 . Проверено 12 июня 2018 .
- ^ "Класс 155 Super Sprinter DMU" . www.traintesting.com . Проверено 12 июня 2018 .
- ^ "Классы DMU 153-159" . www.angelfire.com . Проверено 12 июня 2018 .
- ^ "Класс 155" . Спринтеры . Проверено 12 июня 2018 .
- ^ "Hornby BR Class 155 Sprinter" . Путеводитель для коллекционеров Хорнби-Рэйс . Дата обращения 2 февраля 2020 .
Источники [ править ]
- Фокс, Питер; Хьюз, Барри (1994). Станции DMU и туннель под Ла-Маншем . Карманный справочник Британских железных дорог № 3 (7-е изд.). Платформа 5. ISBN 9781872524597.
- Марсден, Колин Дж. (2011). Признание тяги (2-е изд.). Ян Аллан. ISBN 9780711034945.
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме British Rail Class 155 . |
- Сайт тестирования поездов - фотографии тестирования класса 155 и начала обслуживания
