Бирма Железная дорога

Бирма Железная дорога

Железнодорожный мост через реку Кхваэ Яй в провинции Канчанабури , Таиланд .
Обзор
Locale	Ban Pong , Таиланд - Танбюзаят , Бирма
Сроки работы	1942–1947 (Секция Нам Ток вновь открылась в 1957 году)
Технический
Ширина колеи	1000 мм ( 3 фута  3 3 / 8  в) метр колеи [1]
Длина	415 километров (258 миль)

v т е Бирма Железная дорога
Легенда
Государственная железная дорога Таиланда Нонг Пладук Nong Pla Duk Junction Государственная железная дорога Таиланда Бан Понг Май Рук Кхе Tha Rua Noi Tha Muang Канчанабури Мост Хваэ Яй Мост через реку Квай Као Пун Лагерь для военнопленных в Чунгкае Ван Лань Ван Йен Tha Pong Ban Khao Tha Kilen Лум Сум Ай Хит Мост Тхам Красае Виадук Ван Пхо Ван Пхо Ван Яй Нам Ток Нам Ток Сай Йок Ной Tha Sao Лагерь для военнопленных Tha Sao Тончан Тампии Перевал Адского Пламени Хин Ток Канню Сайёк Kinsaiyok Лин Тонкий Куй Яэ Хиндат Пранг Каши Йонгти Тха Канун Нам Чон Яй Tha Mayo Тамронг Пато Кроенг Край Куриконта Конкойта Тхимонгта Шимо Ни Теа Ни Теа Sonkrai Тайско-бирманская граница Чаунггала-я Пая-танзу Туанг Aungganaung Regue Kyondaw Лава Мост Апалон Апалон Апалаин Мезали Ками Мезали Лонси Таунгзун Лагерь для военнопленных Танбая Танбая Ананквин Myettaw Beketaung Таньин Retphaw Конноки Rabao Thetkaw Wagale Син-Танбюзаят Железные дороги Мьянмы Танбюзаят Железные дороги Мьянмы

Бирма Железнодорожная , также известная как железная дорога смерти , в Siam-бирманской железная дорога , на тайско-бирманской железная дорогу и подобные названия, является 415-километровый (258 миль) железной дорога между Ban Pong , Таиландом и Thanbyuzayat , Бирмой, построенный империи Японии от 1940-1944 поставлять войска и оружие в бирманской кампании по Второй мировой войне . Эта железная дорога завершила железнодорожное сообщение между Бангкоком , Таиланд и Рангуном, Бирма. Японское правительство использует название Tai – Men Rensetsu Tetsudō (泰緬 連接 鉄 道), что означает «Тайланд-Бирма-Линк-железная дорога».

Тайская часть железной дороги продолжает существовать, и три поезда пересекают первоначальный мост дважды в день, направляясь из Бангкока к нынешней конечной станции в Нам Ток. Большая часть бирманской части железной дороги (ответвление от границы с Таиландом, которое соединяется с основной линией Бирмы до Моулмейна) пришла в упадок несколько десятилетий назад и с тех пор не использовалась.

От 180 000 до 250 000 гражданских рабочих и более 60 000 военнопленных союзников были подвергнуты принудительному труду во время его строительства. Погибло более 12 000 пленных союзников. Большинство людей, погибших в результате принудительного труда (около 90 000), были мирными жителями Юго-Восточной Азии.

История [ править ]

Железнодорожный маршрут между Бирмой и Таиландом, пересекающий перевал Трех Пагод и следующий по долине реки Кхваэ Ной в Таиланде, был исследован британским правительством Бирмы еще в 1885 году, но предполагаемый маршрут линии - через холмистую местность джунглей. разделен множеством рек - считалось слишком трудным для выполнения. ^[2]

В начале 1942 года японские войска вторглись в Бирму и захватили контроль над колонией у Соединенного Королевства . Для снабжения своих сил в Бирме японцы зависели от моря, доставляя припасы и войска в Бирму вокруг Малайского полуострова, через Малаккский пролив и Андаманское море . Этот маршрут был уязвим для атак подводных лодок союзников, особенно после поражения японцев в битве за Мидуэй в июне 1942 года. Чтобы избежать опасного морского путешествия протяженностью 2 000 миль (3200 км) вокруг Малайского полуострова, железная дорога из Бангкока в Рангун казалась непростой задачей. возможная альтернатива. ^[3] Японцы начали этот проект в июне 1942 года. ^[4]

Проект был нацелен на соединение Бан Понг в Таиланде с Танбюзаятом в Бирме, соединяя с существующими железными дорогами в обоих местах. Его маршрут пролегал через перевал Трех пагод на границе Таиланда и Бирмы. 69 миль (111 км) железной дороги были в Бирме, а остальные 189 миль (304 км) - в Таиланде. Перемещение военнопленных на север из тюрьмы Чанги в Сингапуре и других лагерей для военнопленных в Юго-Восточной Азии началось в мае 1942 года. После предварительной подготовки аэродромов и инфраструктуры, строительство железной дороги началось в Бирме 15 сентября 1942 года и в Таиланде в ноябре. Планируемая дата завершения - декабрь 1943 года. ^[5] Большинство строительных материалов, включая гусеницы и шпалы, Были привезены из разобранных ветвей Малайе в Малайской Федерации железнодорожной сети и в Ост - Индии различных железнодорожных сетей .

Строительство железной дороги завершено с опережением графика. 17 октября 1943 года строительные банды из Бирмы, работающие на юге, встретились со строительными бригадами из Таиланда, работающими на севере. Два участка линии пересекались на 263 километре, примерно в 18 км к югу от перевала Трех пагод в Конкуите ( Каенг Кхой Тха , район Сангхла Бури , провинция Канчанабури ). ^[6]

Как сказал американский инженер после просмотра проекта: «Что делает этот инженерный подвиг, так это его совокупность, совокупность факторов. Общая протяженность миль, общее количество мостов - более 600, в том числе от шести до восьми длиннопролетных. мосты - общее количество людей, которые были задействованы (четверть миллиона), очень короткое время, за которое им удалось это сделать, и экстремальные условия, в которых они это сделали. У них было очень мало транспорта для доставки вещей и от рабочих у них почти не было лекарств, они не могли достать еду, не говоря уже о материалах, у них не было инструментов для работы, кроме основных вещей, таких как лопаты и молотки, и они работали в чрезвычайно тяжелых условиях - в джунглях с его жарой и влажность. Все это делает эту железную дорогу выдающимся достижением ».^[7]

Японская армия транспортироваться 500000 тонн грузов ^{[ править ]} через железную дорогу , прежде чем она попала в руки союзников.

Линия была закрыта в 1947 году, но участок между Нонг Пла Дук и Нам Ток был открыт десять лет спустя, в 1957 году ^[1].

16 января 1946 года британцы приказали японским военнопленным убрать четырехкилометровый участок железной дороги между Никки и Сонкрай. ^[8] Железнодорожное сообщение между Таиландом и Бирмой должно было быть снова разделено для защиты британских интересов в Сингапуре. ^[8] После этого бирманский участок железной дороги был последовательно удален, рельсы собраны в Мауламийне , а полотно дороги было возвращено в джунгли. ^[8] Британское правительство продало железную дорогу и сопутствующие материалы правительству Таиланда за 50 миллионов бат. ^[9]

Послевоенное [ править ]

После войны железная дорога была в плохом состоянии и нуждалась в реконструкции для использования Королевской железной дорогой Таиланда . 24 июня 1949 года участок от Канчанабури до Нонг Пла Дук ( тайскийหนอง ปลา ดุก) был закончен; 1 апреля 1952 года был сделан следующий участок до Ван Пхо (Wangpo). Наконец, 1 июля 1958 года была завершена железнодорожная линия до Нам Ток ( тайскийน้ำตก, англ. Sai Yok «водопады»). Длина используемого сегодня участка составляет около 130 км (81 миль). Линия была оставлена ​​за Нам Ток Сай Йок Ной ; стальные рельсы были спасены для повторного использования при расширении железнодорожной станции Банг Сью , укрепивБангкок - двухпутный узел Ban Phachi Junction , реконструирующий путь от Thung Song Junction до Trang и строительство веток Nong Pla Duk - Suphan Buri и Ban Thung Pho - Khiri Rat Nikhom . Части заброшенного маршрута превращены в пешеходную тропу .

С 1990-х годов были внесены различные предложения по восстановлению всей железной дороги, но по состоянию на 2014 год ^{[Обновить]}эти планы не были реализованы. Поскольку верхняя часть долины Кхвае в настоящее время затоплена плотиной Ваджиралонгкорн , а окружающая местность гористая, потребуется обширное строительство туннелей, чтобы соединить Таиланд с Бирмой по железной дороге.

Рабочие [ править ]

Японский [ править ]

Японские солдаты, 12 000 из них, в том числе 800 корейцев, работали на железной дороге в качестве инженеров, охранников и надзирателей за военнопленными и румушами . Хотя условия труда для японцев были намного лучше, чем для военнопленных и рабочих ромуша , около 1000 (восемь процентов) из них погибли во время строительства. Многие помнят японских солдат как жестоких и равнодушных к судьбе военнопленных союзников и азиатского ромуша . Многие железнодорожники несли на себе удар безжалостных или равнодушных охранников. Жестокость могла принимать разные формы, от крайнего насилия и пыток до незначительных актов физического наказания, унижения и пренебрежения. ^[10]

Гражданские рабочие [ править ]

Число рабочих из Юго-Восточной Азии, нанятых или впечатленных работой на бирманской железной дороге, оценивается в более чем 180 000 гражданских рабочих из Юго-Восточной Азии ( ромуша ). Яванцы, малайские тамилы индийского происхождения, бирманцы, китайцы, тайцы и другие выходцы из Юго-Восточной Азии, насильно призванные японской императорской армией для работы на железной дороге, погибли при ее строительстве. ^{[ нужен лучший источник ] [11] [12]}На начальных этапах строительства железной дороги бирманцы и тайцы были наняты в своих странах, но, в частности, таиландские рабочие, скорее всего, ускользнули от проекта, и количество набранных бирманских рабочих было недостаточным. Бирманцы приветствовали вторжение Японии и сотрудничали с Японией в найме рабочих. ^{[13] [14]}

В начале 1943 года японцы рекламировали рабочих в Малайе, Сингапуре и Голландской Ост-Индии, обещая хорошую заработную плату, короткие контракты и жилье для семей. Когда это не помогло привлечь достаточное количество рабочих, они прибегли к более принудительным методам, собирая рабочих и производя на них впечатление, особенно в Малайе. Большинство ромуш, работавших на железной дороге, вероятно, были вынуждены, а не были добровольцами. На железной дороге работало около 90 000 бирманцев и 75 000 малайцев. На железной дороге работали и другие национальности и этнические группы: тамилы, китайцы, карены, яванцы и сингапурские китайцы. ^[14] Другие документы предполагают, что более 100 000 малайских тамилов были привлечены к участию в проекте и около 60 000 погибли. ^{[15] [16]}

Некоторых рабочих привлекала относительно высокая заработная плата, но условия труда для ромуша были смертельными. ^[17] Британский врач Роберт Харди писал:

«Условия в лагерях кули вниз по реке ужасны, - говорит Бэзил. - Их держат изолированно от японских и британских лагерей. У них нет туалетов. Специальные британские группы заключенных в Кинсайоке хоронят около 20 кули в день. Эти кули были принесены. из Малайи под ложным предлогом - «легкая работа, хорошая зарплата, хорошие дома!» Некоторые даже привели с собой жен и детей. Теперь они оказываются брошенными в этих склепах , их гонят и жестоко избивают японские и корейские охранники, неспособные купить дополнительную еду, сбитые с толку, больные, напуганные. Тем не менее многие из них проявили необычайную доброту. больным британским заключенным, проходящим по реке, давая им сахар и помогая им сесть в железнодорожные вагоны в Тарсао ». ^[18]

Военнопленные [ править ]

Первые военнопленные, 3000 австралийцев, отправившихся в Бирму, покинули тюрьму Чанги в Сингапуре 14 мая 1942 года и отправились морем в район Танбюзаят (на бирманском языке ; на английском языке «Tin Shelter»), северный конечный пункт железной дороги. . Они работали на аэродромах и других объектах инфраструктуры, прежде чем начать строительство железной дороги в октябре 1942 года. Первые военнопленные, работавшие в Таиланде, 3000 британских солдат, выехали из Чанги поездом в июне 1942 года в Бан Понг , южную конечную станцию ​​железной дороги. ^[19]По мере развития строительства из Сингапура и Голландской Ост-Индии было импортировано больше военнопленных. Через каждые 5–10 миль (8–17 км) маршрута были построены строительные городки, в каждом из которых проживало не менее 1000 рабочих. Рабочих перемещали вверх и вниз по железнодорожной линии по мере необходимости.

Строительные городки представляли собой открытые бараки из бамбуковых шестов с соломенными крышами. Бараки были около шестидесяти метров (66 ярдов) в длину со спальными площадками, приподнятыми над землей с каждой стороны земляного пола. В каждой казарме размещалось по двести человек, что давало каждому человеку двухфутовое пространство для жизни и сна. Лагеря обычно назывались в честь километра, на котором они располагались. ^[20]

Зверства [ править ]

Условия во время строительства [ править ]

Военнопленные «оказались на дне социальной системы, которая была суровой, карательной, фанатичной и часто смертельной». ^[21] Условия жизни и работы на Бирманской железной дороге часто описывались как «ужасающие», с плохим обращением, болезнями и голодом. Расчетное число гражданских рабочих и военнопленных, погибших во время строительства, значительно различается, но данные правительства Австралии показывают, что из 330 000 человек, работавших на линии (включая 250 000 азиатских рабочих и 61 000 военнопленных союзников), около 90 000 рабочих и около 16 000 союзников. заключенные умерли. ^[13]

Жизнь в лагерях для военнопленных была записана с большим риском такими художниками, как Джек Бриджер Чалкер , Филип Менински , Джон Менни , Эшли Джордж Олд и Рональд Сирл . Человеческие волосы часто использовались для кистей, растительных соков и крови для красок, а туалетная бумага использовалась в качестве «холста». Некоторые из их работ использовались в качестве улик на процессах над японскими военными преступниками. Многие из них сейчас находятся в Австралийском военном мемориале , Государственной библиотеке Виктории и Имперском военном музее в Лондоне.

Одним из самых ранних и наиболее уважаемых отчетов является « Железная дорога смерти» бывшего военнопленного Джона Коста , впервые опубликованная в 1946 году и переизданная в новом издании в 2014 году. ^[22] Работа Коста известна подробностями о жестокости некоторых японских и корейских охранников. а также человечность других. В нем также описаны условия жизни и труда военнопленных, а также культура таиландских городов и сельской местности, которые стали домами для многих военнопленных после того, как они покинули Сингапур с рабочими группами, отправленными на железную дорогу. Кост также подробно описывает дух товарищества, времяпрепровождение и юмор военнопленных перед лицом невзгод. ^[22]

В своей книге « Последний человек ушел» Х. Роберт Чарльз, американский морской пехотинец, выживший после гибели военного корабля США « Хьюстон» , подробно описывает голландского врача Генри Хеккинга, военнопленного, который, вероятно, спас жизни многих, кто работал на железной дороге. . В предисловии к книге Чарльза Джеймс Д. Хорнфишер резюмирует: «Доктор Генри Хеккинг был опорой психологической и эмоциональной силы, почти шаманской в ​​его силах находить и импровизировать лекарства из дикой тюрьмы джунглей». Хеккинг умер в 1994 году. Чарльз умер в декабре 2009 года.

За исключением худших месяцев периода строительства, известного как "Speedo" (с середины весны до середины октября 1943 года), одним из способов, которыми союзные военнопленные поддержали настроение, было попросить одного из музыкантов, находящихся среди них, сыграть его гитаре или аккордеону, или вести их в группе, подпевать, или просить комиков их лагеря рассказать несколько анекдотов или поставить пародию.

После строительства железной дороги военнопленным оставалось жить почти два года до освобождения. В это время большинство военнопленных были переведены в больницы и лагеря для переселенцев, где их можно было использовать для ремонтных бригад или отправить в Японию, чтобы решить проблему нехватки рабочей силы. В этих лагерях развлечения процветали как важная часть их реабилитации. Были построены театры из бамбука и аттапа (пальмовых листьев), разработаны декорации, освещение, костюмы и грим, а также произведен целый ряд развлечений, включая музыкальные залы, варьете, кабаре, пьесы и музыкальные комедии - даже пантомимы. В этих мероприятиях участвовали многие военнопленные в качестве актеров, певцов, музыкантов, дизайнеров, технических специалистов и имитирующих женщин.

Военнопленные и азиатские рабочие также использовались для строительства железной дороги Кра-Истмус от Чумпхона до Крабури и железной дороги Суматра или Палембанг от Пеканбару до Муаро .

Строительство Бирманской железной дороги считается военным преступлением, совершенным Японией в Азии. Хироши Абэ , старший лейтенант, который руководил строительством железной дороги в Сонкраи, где 1400 британских заключенных из 1600 умерли от холеры и других болезней за три месяца, был приговорен к смертной казни, позже замененной на 15 лет тюрьмы, как класс B / C. военный преступник.

После завершения строительства железной дороги большинство военнопленных было отправлено в Японию. Те, кто оставался поддерживать линию, по-прежнему страдали от ужасных условий жизни, а также от участившихся воздушных налетов союзников.

Коэффициенты смертности и причины [ править ]

Помимо недоедания и физического насилия, распространенными факторами смерти рабочих на Бирманской железной дороге были малярия , холера , дизентерия и тропические язвы .

Оценки смертности среди гражданского населения Юго-Восточной Азии, подвергающегося принудительному труду, часто известному как ромуша , сильно различаются. ^{[ как? ]} Однако власти согласны с тем, что процент смертей среди ромуша был намного выше, чем среди военнослужащих союзников. Общее количество ромуш, работающих на железной дороге, могло достигать 300 000 человек, и, по некоторым оценкам, уровень смертности среди них достигал 50 процентов. ^[18] Больше всего пострадали рабочие-яванцы и тамилы из Малайзии и Мьянмы, а также многие бирманцы.

Более низкий уровень смертности среди голландских военнопленных и интернированных по сравнению с таковыми из Великобритании и Австралии был связан с тем фактом, что многие военнопленные и гражданские лица, взятые в плен в Голландской Ост-Индии, родились там, были постоянными жителями и / или имел евразийское происхождение ; Таким образом, они имели тенденцию быть более устойчивыми к тропическим болезням и лучше адаптироваться, чем другой персонал западных союзников.

Качество медицинской помощи, получаемой разными группами заключенных, сильно различается. Одним из факторов было то, что многие европейские и американские врачи не имели опыта работы с тропическими болезнями. Например, группа из 400 голландских заключенных, в которую входили три врача с большим опытом тропической медицины, вообще не умерла. Другая группа, насчитывающая 190 американских военнослужащих, к которой был приставлен Луйтенант Анри Хеккинг, голландский медицинский офицер с опытом работы в тропиках, погибла всего девять раз. Другая когорта из 450 американских военнослужащих погибла 100 человек. ^[24]

Потеря веса среди офицеров союзников, которые работали на строительстве, была в среднем на 9–14 кг (20–30 фунтов) меньше, чем у рядовых. ^[25]

Смертность рабочих в более отдаленных районах была намного выше, чем у других. ^[25]

Суды над военными преступлениями [ править ]

В конце Второй мировой войны 111 японских военных были осуждены за военные преступления за жестокость при строительстве железной дороги. Тридцать два из них были приговорены к смертной казни. ^[26] Жертвам из Юго-Восточной Азии не было предоставлено никакой компенсации или возмещения ущерба. ^[12]

Известные сооружения [ править ]

Мост через реку Квай [ править ]

Одна из самых примечательных частей всей железнодорожной линии - это мост 277, так называемый «мост через реку Квай», который был построен на участке реки, который тогда был известен как часть реки Мае Клонг . Большая часть тайского участка пути реки проходила по долине реки Кхваэ Ной ( кхваэ , «ручей, река» или «приток»; ной , «маленький»). Кхваэ часто неправильно произносится людьми, не говорящими на тайском языке, как квай , или «буйвол» по-тайски). Это дало начало названию реки Квай на английском языке. В 1960 году из-за несоответствия фактов и вымыслачасть реки Мае Клонг, которая проходит под мостом, была переименована в Кхваэ Яй.(แคว ใหญ่ на тайском языке ; на английском «большой приток»).

Этот мост прославил Пьер Буль в его книге и фильме, снятом по нему, Мост через реку Квай . Тем не менее, многие отмечают, что как история Буля, так и адаптированный из нее фильм были нереалистичными и не показывают, насколько плохими и плохими были условия и общее обращение с японскими военнопленными. ^[27] Некоторых японских зрителей возмутило изображение в фильме возможностей их инженеров как низших и менее продвинутых, чем они были на самом деле. На самом деле японские инженеры изучали и планировали маршрут железной дороги с 1937 года, и они продемонстрировали значительное мастерство во время строительства в Юго-Восточной Азии . ^[28]Некоторым японским зрителям фильм не понравился за то, что они изображали военнопленных союзников как более способных построить мост, чем сами японские инженеры, обвиняя создателей фильма в несправедливой предвзятости и незнании реалий строительства моста. война кто смотрел фильм в кинотеатрах. ^[29]

Первый деревянный железнодорожный мост через Кхваэ Яй был завершен в феврале 1943 года, вскоре к нему присоединился более современный железобетонный мост в июне 1943 года, при этом оба моста проходили в северо-северо-восточном направлении через реку. Новый мост из стали и бетона состоял из одиннадцати пролетов с изогнутыми фермами, которые японские строители привезли с Явы в Голландской Ост-Индии в 1942 году. Это мост, который сохранился до сих пор. Именно этот мост 277 должен был быть атакован с помощью одного из первых в мире образцов высокоточного боеприпаса , американского ВВ -1 AZON MCLOS с управляемым 1000-фунтовым боеприпасом 23 января 1945 года ^[30]. Плохая погода вызвала отмену миссии, и АЗОН так и не был развернут против моста.

По сообщению базирующейся в Таиланде Hellfire Tours, «два моста были успешно разбомблены и повреждены 13 февраля 1945 года бомбардировщиком Королевских ВВС (RAF). Ремонт проводился принудительными работами военнопленных вскоре после этого, а к апрелю деревянные Железнодорожный эстакада снова в эксплуатации. 3 апреля произошел второй налет бомбардировщиков, на этот раз тяжелых бомбардировщиков ВВС США « Либератор ».(USAAF) снова повредили деревянный железнодорожный мост. Вскоре после этого начались ремонтные работы, которые продолжились снова, и к концу мая оба моста снова заработали. Второй налет ВВС 24 июня, наконец, серьезно повредил и разрушил железнодорожные мосты и вывел из строя всю железнодорожную ветку до конца войны. После капитуляции Японии британская армия удалила около 3,9 км оригинальной японской железной дороги на границе Таиланда и Бирмы. Обследование пути показало, что его плохая конструкция не поддерживает коммерческое железнодорожное движение. Восстановленные пути были впоследствии проданы Тайским железным дорогам, а 130-километровый участок железной дороги Бан Понг – Нам Ток был заменен и используется до сих пор » ^[31]. Кроме того, после войны два изогнутых пролета моста, обрушившегося в результате британской воздушной атаки, были заменены угловыми пролетами ферм, предоставленными Японией в рамках послевоенного ремонта, таким образом сформировав культовый мост, который мы видим сегодня.

Новая железнодорожная линия не полностью соединялась с бирманской железнодорожной сетью, так как не было построено железнодорожных мостов, которые пересекали реку между Моулмейном и Мартабаном (первый на южном берегу реки, а второй на противоположном на северном берегу). Таким образом, паромы были необходимы в качестве альтернативной системы сообщения. Мост не был построен до тех пор, пока мост Танлвин (обеспечивающий как регулярное автомобильное, так и железнодорожное сообщение) не был построен в период с 2000 по 2005 год.

Перевал Адского Пламени [ править ]

Перевал Адского Пламени на холмах Тенассерим был особенно сложным для строительства участком дороги: это был самый крупный камнерезный участок на железной дороге, он находился в отдаленном районе, и рабочим не хватало строительных инструментов во время строительства. Японцы потребовали, чтобы австралийские, британские, голландские и другие военнопленные союзников, а также китайские, малайские и тамильские рабочие завершили разделку. Шестьдесят девять человек были забиты до смерти японскими охранниками за двенадцать недель, которые потребовались, чтобы построить вырезку, и многие другие умерли от холеры , дизентерии , голода и истощения . ^{[32] [33]}

Значительные мосты [ править ]

• 346,40-метровый железный мост через реку Кваэ Яй в Тха Макхаме. 56 + 255,1
• 90-метровая деревянная эстакада через реку Сонгкалия км. 294 + 418
• 56-метровая деревянная эстакада через р. Меказа км. 319 + 798
• 75-метровая деревянная эстакада через реку Замити км. 329 + 678
• 50-метровый бетонный мост через реку Апалонг км. 333 + 258.20
• 60-метровая деревянная эстакада через реку Анакуй км. 369 + 839,5

Кладбища и памятники [ править ]

После войны останки большинства погибших на войне были перевезены из бывших лагерей для военнопленных, могил и одиноких могил вдоль железной дороги на официальные военные кладбища.

Три кладбища, поддерживаемые Комиссией по военным захоронениям Содружества (CWGC), содержат подавляющее большинство военнослужащих союзников, погибших на Бирманской железной дороге.

Военное кладбище Канчанабури в городе Канчанабури содержит могилы 6 982 человек, в том числе:

• 3,585 британцев
• 1896 голландский
• 1362 австралийца
• 12 военнослужащих индийской армии (включая британских офицеров)
• 2 новозеландца
• 2 датчанина
• 8 канадцев ^{[34] [35] [36]}

Мемориал на кладбище Канчанабури содержит список 11 других членов индийской армии, похороненных на близлежащих мусульманских кладбищах.

На военном кладбище Танбюзаят в Танбюзаяте , в 65 км к югу от Моулмейна , Мьянма (Бирма), находятся могилы 3617 военнопленных, погибших на бирманском участке линии.

• 1,651 британский
• 1335 австралийцев
• 621 голландский
• 15 индийская армия
• 3 новозеландца
• 1 канадец ^{[34] [35]}
  Кенотаф для жертв, построенный японцами в Танбюзаяте, Мьянма.

Военное кладбище Чунгкай , недалеко от Канчанабури, имеет еще 1693 военных могилы.

• 1373 британца
• 314 голландский
• 6 индийская армия ^{[34] [35]}

Останки военнослужащих Соединенных Штатов были репатриированы . Из 668 американских служащих, вынужденных работать на железной дороге, 133 погибли. Сюда входили военнослужащие из USS Houston и 131-го полка полевой артиллерии Национальной гвардии армии Техаса . Американцев назвали Потерянным батальоном, поскольку их судьба была неизвестна Соединенным Штатам более двух лет после их захвата. ^[23]

Несколько музеев посвящены погибшим на строительстве железной дороги. Самый большой из них находится у перевала Адского Пламени (к северу от нынешней конечной остановки в Нам Ток ), разрез, где было потеряно наибольшее количество жизней. Австралийский мемориал находится на перевале Адского Пламени. Один музей находится в Мьянме, на стороне Танбюзаят, а два других музея находятся в Канчанабури : Железнодорожный центр Таиланд-Бирма , открытый в марте 2003 года, и Военный музей JEATH . На самом мосту Квай установлена ​​мемориальная доска и выставлен исторический военный паровоз.

Сохранившийся участок линии был восстановлен в Национальном мемориальном дендрарии в Англии.

Известные работники [ править ]

• Сэр Гарольд Атчерли , бизнесмен, общественный деятель и арт-администратор Соединенного Королевства
• Идрис Джеймс Барвик , автор книги « В тени смерти» , умер в 1974 году.
• Тео Бот (1911–1984), голландский политик и дипломат, министр правительства и посол
• Лео Бритт , британский театральный продюсер в Чунгкае, горе Качу и Накхоннае
• Сэр Джон Каррик , австралийский сенатор
• Норман Картер , австралийский театральный продюсер в Bicycle Camp, Ява, в многочисленных лагерях на бирманской стороне строительства, а затем в Тамаркане, Таиланд
• Джек Бриджер Чалкер , художник, наиболее известный своими работами, запечатлевшими жизни военнопленных во Второй мировой войне.
• Энтони Ченевикс-Тренч (1919–1979), директор Итонского колледжа (1964–1970) и колледжа Феттс ( 1972–1979)
• Сэр Альберт Коутс , главный врач Австралии на железной дороге
• Джон Кост (1916–1989), британский писатель и музыкальный промоутер . Он написал одну из самых ранних и наиболее уважаемых мемуаров военнопленных, « Железную дорогу смерти» (1946). ^[37]
• Полковник Джон Гарольд Генри Кумбс , основатель и первый директор кадетского колледжа Петаро в Пакистане
• Сэр Эрнест Эдвард «Вири» Данлоп , австралийский хирург, известный своим руководством военнопленных на железной дороге.
• Рингер Эдвардс , австралийский солдат, который пережил распятие от рук японских солдат во время работы на линии
• Арч Фланаган (1915–2013), австралийский солдат и отец писателей Ричарда Фланагана и Мартина Фланагана
• Кейт Фланаган (ум. 2008) австралийский солдат, журналист и участник кампании за признание Вири Данлопа
• Уильям Франкланд , британский иммунолог, чьи достижения включают популяризацию подсчета пыльцы как части информации, связанной с погодой, для британской общественности и предсказание повышения уровня аллергии на пенициллин.
• Эрнест Гордон , бывший пресвитерианский декан часовни Принстонского университета
• Р. М. Заяц , философ
• Вим Кан , голландский комик и продюсер кабаре на бирманской стороне железной дороги в период строительства, а затем в больничном лагере Накхонпатхом в Таиланде
• Гамильтон Лэмб (1900–1943), австралийский политик и член Законодательного собрания штата Виктория, умер от болезни и недоедания в железнодорожном лагере 131 Кило в Таиланде.
• Эрик Ломакс , автор автобиографии «Железнодорожник» , основанной на этих событиях, по которой был снят одноименный фильм с Колином Фёртом и Николь Кидман в главных ролях.
• Джейкоб Марковиц , канадский врач румынского происхождения (1901–1969), также известный как «Хирург джунглей», поступивший на службу в RAMC.
• Профессор Тан Шри сэр Александр Оппенгейм , британский математик, основал университет для военнопленных для своих коллег.
• Фрэнк Пантридж , британский врач
• Дональд Пурди (ум. 27 мая 1943 г.), британский профессор химии и заведующий кафедрой в колледже Раффлз, Сингапур; Пурди умер во время строительства железной дороги
• Роули Ричардс , австралийский врач, который вел подробные записи своего времени в качестве медицинского работника на железной дороге. Позже он написал книгу, в которой подробно описал свой опыт.
• Рохан Риветт , австралийский военный корреспондент в Сингапуре; захвачены после путешествия 700 км, преимущественно на лодке, из Сингапура; Риветт три года проработал на бирманской железной дороге, а позже написал книгу, в которой описал события.
• Рональд Сирл , британский карикатурист, создатель персонажей Школы Святого Триниана
• EW Swanton (1907–2000), писатель и телеведущий о крикете. Упоминается в его автобиографии - Что-то вроде сверчка
• Ари Смит (1916–2016), голландский художник, литограф колониальной армии; захвачен японцами на Восточной Яве в марте 1942 г., отправлен в тюрьму Чанги и работал на тайском участке железной дороги.
• Филип Туси , старший офицер союзников на мосту через реку Квай
• Рег Твигг (1913–2013), британский писатель, оставшийся в живых на реке Квай: жизнь на Бирманской железной дороге , рядовой Лестерширского полка
• Том Урен , заместитель лидера Австралийской лейбористской партии; Министр городского и регионального развития в правительстве Уитлама
• Алистер Уркхарт , бывший Гордон Хайлендер, родился в Абердине, Шотландия. (8 сентября 1919 - 7 октября 2016), автор книги «Забытый горец», в которой вспоминает, как он пережил свои три года на железной дороге.
• Ян Ватт (1917–1999), литературный критик, историк литературы и профессор английского языка в Стэнфордском университете.
• Дэвид Невилл Ффолкс (1912–1966), художник по декорациям и костюмам для театра и кино. В 1947 году он получил премию «Тони» за костюмы для пьесы «Генрих VIII».

Культурные ссылки [ править ]

Строительство железной дороги было предметом романа и отмеченного наградами фильма «Мост через реку Квай» (адаптация французского романа «Мост через реку Квай» ); роман Ричарда Фланагана «Узкая дорога на глубокий север » и большое количество личных рассказов о переживаниях военнопленных. Совсем недавно фильм «Железнодорожник» (основанный на одноименной книге ) также дает представление о варварских условиях и страданиях, которым подвергались рабочие, строившие железную дорогу. Книга Фланагана 2013 года Узкая дорога на глубокий северВ центре внимания группа австралийских военнопленных и их опыт строительства железной дороги как рабский труд, и был удостоен Букеровской премии 2014 года . Книга « Через долину Квай» и фильм 2001 года « Положить конец всем войнам» - это автобиография шотландского капитана Эрнеста Гордона .

См. Также [ править ]

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Ссылки на книги [ править ]

• Блэр, Клэй младший; Джоан Блэр (1979). Возвращение с реки Квай . Нью-Йорк: Саймон и Шустер.
• Буль, Пьер (1954). Мост через реку Квай . Лондон: Секер и Варбург.
• Брэдден, Рассел (2001) [1951]. Голый остров . Эдинбург: Бирлинн.
• Брэдли, Джеймс (1982). Навстречу заходящему солнцу: побег с железной дороги Таиланд-Бирма, 1943 год . Лондон и Чичестер: ISBN Phillimore & Co. Ltd. 0-85033-467-5.
• Чарльз, Х. Роберт (2006). Последний человек ушел: выживание на железной дороге смерти Бирма-Таиланд: воспоминания . Миннеаполис, Миннесота: Zenith Press. ISBN 978-0760328200.
• Побережье, Джон; Нослопи, Лаура; Нэш, Джастин (2014). Железная дорога смерти: оригинальный классический рассказ о железной дороге «Река Квай» . Ньюкасл: Мирмидон. ISBN 9781905802937.
• Комиссия Содружества по военным захоронениям (2000). Бирма-Сиамская железная дорога и ее кладбища . Англия: Информационный лист.
• Дэвис, Питер Н. (1991). Человек за мостом: полковник Туси и река Квай . Лондон: Атлон Пресс.
• Даус, Гаван (1994). Пленные японцев: военнопленные Второй мировой войны на Тихом океане . Нью-Йорк: William Morrow & Co.
• Данлоп, EE (1986). Военные дневники Уири Данлопа: Ява и Бирма-Тайландская железная дорога . Рингвуд, Виктория, Австралия: Penguin Books.
• Элдридж, Sears (2010). Пленные зрители / Пленные исполнители: музыка и театр как стратегии выживания на железной дороге Таиланд-Бирма 1942–1945 . Сент-Пол, Миннесота, США: Macalester College.
• Фланаган, Мартин ; Арка Фланаган (2005). Линия: опыт человека на Бирманской железной дороге; Поиски сына, чтобы понять . Мельбурн: холм одного дня. ISBN 9780975770818.
• Фланаган, Ричард (2013). Узкая дорога на глубокий север . Северный Сидней, Новый Южный Уэльс: Random House Australia. ISBN 9781741666700.
• Гордон, Эрнест (1962). Через долину Квай: от отчаяния в лагере смерти к духовному триумфу . Нью-Йорк: Harper & Bros.
• Гордон, Эрнест (2002). Чтобы положить конец всем войнам . HarperCollins. ISBN 0-00-711848-1.
• Харди, Роберт (1983). Бирма-Сиамская железная дорога: Секретный дневник доктора Роберта Харди, 1942–1945 . Лондон: Имперский военный музей.
• Харрисон, Кеннет (1982). «Отважный японец» (оригинальное название «Дорога в Хиросиму», 1966) . Гай Харрисон. B003LSTW3O.
• Хендерсон, В. (1991). От Китая Бирмы Индии до Квай . Вако, Техас, США: Texian Press.
• Хорнфишер, Джеймс Д. (2006). Корабль призраков . Нью-Йорк: Бантам. ISBN 978-0-553-38450-5.
• Кандлер, Ричард (2010). Список узников: правдивая история поражения, плена и спасения на Дальнем Востоке в 1941–45 . Лондон: Marsworth Publishing. ISBN 978-0-9564881-0-7.
• Кинвиг, Клиффорд (1992). Река Квай железной дороги: История Бирма-Сиамской железной дороги . Лондон: Брасси. ISBN 0-08-037344-5.
• Ла Форте, Роберт С. (1993). Строительство железной дороги смерти: испытание американских военнопленных в Бирме . Уилмингтон, Делавэр, США: SR Books.
• Ла Форте, Роберт С .; и др., ред. (1994). Только с волей к жизни: отчеты американцев в японских тюремных лагерях 1941–1945 гг . Уилмингтон, Делавэр: научные ресурсы.
• Латимер, Джон (2004). Бирма: Забытая война . Лондон: Джон Мюррей.
• Ломакс, Эрик (1995). Железнодорожник: Жгучий отчет военнопленного о войне, жестокости и прощении . Нью-Йорк: У. В. Нортон. ISBN 0-393-03910-2.
• Макартур, Брайан (2005). Выжившие после меча: японские пленники на Дальнем Востоке, 1942–1945 гг . Нью-Йорк: Random House.
• Маклагган, Дуглас (1995). Воля к выживанию, взгляд рядового как военнопленного . Новый Южный Уэльс, Австралия: Kangaroo Press.
• Пик, Ян Денис (2003). Одна четырнадцатая слона . Макмиллан . ISBN 0-7329-1168-0.
• Рис, Лоуренс (2001). Ужас на Востоке: Япония и зверства Второй мировой войны . Бостон: Da Capo Press.
• Реминик, Джеральд (2002). Железная дорога смерти: торговый моряк на реке Квай . Пало-Альто, Калифорния, США: Glencannon Press.
• Рейнольдс, Э. Брюс (2005). Тайная война Таиланда: свободный тайский, OSS и SOE во время Второй мировой войны . Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета.
• Ричардс, Роули; Марсия МакЭван (1989). Фактор выживания . Сидней: Kangaroo Press. ISBN 0-86417-246-X.
• Риветт, Рохан Д. (1946). За бамбуком . Сидней: Ангус и Робертсон (позже Пингвин, 1992). ISBN 0-14-014925-2.
• Сирл, Рональд (1986). К Квай и обратно: военные рисунки . Нью-Йорк: Atlantic Monthly Press.
• Тил, Гораций Г. (1978). Наши дни были годами: история «Потерянного батальона» 2-го батальона 36-й дивизии . Куана, Техас, США: Nortex Press.
• Томпсон, Кайл (1994). Тысяча чашек риса: выжить на железной дороге смерти . Остин, Техас, США: Eakin Press.
• Уркхарт, Алистер (2010). The Forgotten Highlander - Моя невероятная история выживания во время войны на Дальнем Востоке . Лондон, Великобритания: Маленький, Браун. ISBN 9781408702116.
• Ван дер Молен, Эверт (2012). Berichten van 612 aan het thuisfront - Zuidoost-Azië, 1940–1945 [ Воспоминания голландского военнопленного, пережившего 15 лагерей на Яве, в Таиланде и в Японии ] (на голландском языке). Лейден, Нидерланды: LUCAS. ISBN 978-90-819129-1-4.
• Велманс, Лоэт (2003). Долгий путь к реке Квай: Воспоминания о Второй мировой войне . Нью-Йорк: Издательство Arcade.
• Уотерфорд, Ван (1994). Пленные японцы во Второй мировой войне . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Co. Inc., Издательство.
• Вебстер, Донован (2003). Бирманская дорога: эпическая история китайско-бирманско-индийского театра во Второй мировой войне . Нью-Йорк: Straus & Giroux.
• Вигмор, Лайонел (1957). Японское наступление - Австралия в войне 1939–1945 гг . Канберра: Австралийский военный мемориал.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Бирманской железной дороги .

• Список заключенных . Короткометражный онлайн-фильм о пленных японцах во время Второй мировой войны. Изображает жизнь на Бирманской железной дороге.
• Отчет о поездке в Бирму по железной дороге 2012
• Пленные зрители / Пленные исполнители: музыка и театр как стратегии выживания на железной дороге Таиланд-Бирма, 1942–1945 гг.
• Работы Эшли Джордж Олд хранятся в Государственной библиотеке Виктории
• Статистика смерти правительства Австралии
• Военнопленные союзников под японским только для справки
• 2/3-й пулеметный батальон AIF только для справки
• ТуризмТаиланд
• EAN
• Военнопленный FX Larkin NX43393 AIF - Подробный веб-сайт с документацией и фотографиями, касающимися опыта военнопленных Фрэнка Ларкина в Малайе, Сингапуре, Таиланде и Японии.
• Статьи об австралийском медицинском персонале, работающем на железной дороге. Также зарисовки военнопленных.
• «Воля к жизни » Лена (Сноуи) Бейнса - рассказ о работе на железной дороге из первых рук.
• Военное кладбище Канчанабури CWGC только для справки
• Канчанабури Мемориал CWGC только для справки
• Чунгкайское военное кладбище CWGC только для справки
• Военное кладбище Танбюзаят CWGC только для справки
• Список железной дороги смерти для возмещения ущерба только для справки
• Строительство Бирманской железной дороги

Координаты : 14 ° 02′27 ″ N 99 ° 30′11 ″ E. / 14.04083 ° с. Ш. 99.50306 ° в. / 14.04083; 99,50306