Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Схема маршрута, показывающая железную дорогу в виде красной линии, идущей от Илинг Бродвей слева до Ливерпуль-стрит справа
Карта географических маршрутов Центральной Лондонской железной дороги

Central London Railway ( CLR ), также известный как Tube башки , был глубокий уровнем, подземная «труба» железная дорога [примечание 1] , который открылся в Лондоне в 1900 году туннелей Среды CLR и станции образуют центральную часть лондонского метро «S Центральная линия .

Железнодорожная компания была основана в 1889 году, финансирование строительства было получено в 1895 году через синдикат финансистов, и работа велась с 1896 по 1900 год. Когда открылась, CLR обслуживала 13 станций и проходила полностью под землей в паре туннелей на 9,14 километра ( 5,68 миль) между его западной конечной станцией в Шепердс-Буш и ее восточной конечной точкой у Банка Англии , с депо и электростанцией к северу от западной конечной остановки. [1] После отклонения предложения превратить линию в петлю, она была продлена на западном конце до Вуд-лейн в 1908 году и на восточном конце до станции Ливерпуль-стрит в 1912 году. В 1920 году его продлили вдоль Великой западной железной дороги. линия кИлинг обслуживает общее расстояние 17,57 км (10,92 миль). [1]

Первоначально обеспечив инвесторам хорошую прибыль, в CLR снизилось количество пассажиров из-за усиления конкуренции со стороны других линий метро и новых моторизованных автобусов. В 1913 году он был передан Лондонской компании подземных электрических железных дорог (UERL), оператору большинства лондонских подземных железных дорог. В 1933 году CLR перешла в государственную собственность вместе с UERL.

Учреждение [ править ]

Происхождение, 1889–92 гг. [ Править ]

Схема маршрута, показывающая железную дорогу, идущую от Квинс-роуд слева до Кинг-Уильям-стрит справа
Отклоненный маршрут, предложенный в 1889 г.

В ноябре 1889 года ЦПР опубликовал уведомление о частном законопроекте , который будет представлен в парламент на парламентской сессии 1890 года . [2] В законопроекте предлагается проложить подземную электрическую железную дорогу от перекрестка Куинс-роуд (ныне Куинсуэй ) и Бэйсуотер-роуд в Бэйсуотер до Кинг-Уильям-стрит в лондонском Сити с подключением к тогда еще строящейся железной дороге Сити и Южного Лондона. (C & SLR) на Артур Стрит Вест. CLR должен был пройти через пару туннелей под Бэйсуотер-роуд, Оксфорд-стрит , Нью-Оксфорд-стрит ,Хай-Холборн , Холборн, Виадук Холборн , Ньюгейт-стрит , Чипсайд и Птица. Станции были запланированы на Квинс-роуд, Стэнхоуп-Террас, Мраморная арка , Оксфорд-серкус , Тоттенхэм-Корт-роуд , Саутгемптон-Роу , Холборн-серкус , Сен-Мартинс-Ле-Гранд и Кинг-Уильям-стрит. [3]

Туннели должны были быть 11 футов (3,35 м) в диаметре, иметь туннельный щит и быть облицованы чугунными сегментами. На станциях диаметр туннеля будет составлять 22 фута (6,71 м) или 29 футов (8,84 м) в зависимости от планировки. Депо и электростанция должны были быть построены на участке площадью 1,5 акра (0,61 га) на западной стороне Квинс-роуд. Гидравлические лифты с улицы на платформы должны были быть предусмотрены на каждой станции. [4]

Эти предложения встретили резкие возражения со стороны столичных и окружных железных дорог (MR и DR), чьи маршруты на Внутреннем кольце [примечание 2] на север и юг соответственно, проходили параллельно с маршрутом CLR; и от которого новая линия должна была принимать пассажиров. City Corporation также возражали, обеспокоены потенциальным повреждением зданий близко к трассе , вызванной оседанием , как был испытан во время строительства C & SLR. Декан и Глава Собора Святого Павла возразили, обеспокоенный о рисках подрыва основ собора. Сэр Джозеф Базалгеттвозразил, что туннели повредят канализационную систему города. Законопроект был одобрен Палатой общин , но отклонен Палатой лордов , которая рекомендовала отложить любое решение до тех пор, пока не откроется C& SLR и не будет проведена оценка его работы. [5]

Маршрут утвержден в 1891 г.

В ноябре 1890 года, когда C & SLR собирался начать работу, CLR объявил новый законопроект для парламентской сессии 1891 года. [6] Маршрут был продлен в западном конце, чтобы пройти под Ноттинг-Хилл-Хай-стрит (ныне Ноттинг-Хилл-Гейт ) и Холланд-Парк-авеню, чтобы заканчиваться в восточном углу Шепердс-Буш-Грин , при этом депо и участок электростанции перемещены на север конечной остановки на восточной стороне Вуд-лейн . Продление маршрута на запад было вдохновлено маршрутом заброшенных планов лондонского центрального метро, ​​подземной железной дороги, которая была кратко предложена в начале 1890 года, чтобы проложить ее прямо под проезжей частью по такому же маршруту, как CLR. [7]Восточная конечная остановка была изменена на Корнхилл, а предложенная станция Саутгемптон-Роу была заменена на одну в Блумсбери . Промежуточные станции были добавлены на Lansdowne Road, Notting Hill Gate , Davies Street (которую CLR планировал продлить на север, чтобы встретить Oxford Street) и Chancery Lane . [8] Предыдущий план подключения к C&S SLR был отменен, а диаметр туннелей CLR был увеличен до 11 футов 6 дюймов (3,51 м). [7] На этот раз законопроект был одобрен обеими палатами парламента и получил королевскую санкцию на 5 августа 1 891 в качестве железнодорожного закона Центральный Лондон, 1891 . [9]В ноябре 1891 года ЦПР опубликовало еще один законопроект. Восточный конец линии был перенаправлен на северо-восток и продлен до конечной остановки Грейт-Восточной железной дороги (GER) на станции Ливерпуль-стрит, при этом конечная остановка Корнхилл упала, а на Королевской бирже была предложена новая станция . [10] Эти предложения получили санкцию в качестве закона железнодорожного Центральный Лондон, 1892 по 28 июня 1892. [11]

Маршрут утвержден в 1892 г.

Деньги на строительство CLR были получены через синдикат финансистов, включая Эрнеста Касселя , Генри Оппенгейма, Дариуса Огдена Миллса и членов семьи Ротшильдов . [12] На 22 марта 1894 года , синдикат включил подрядчик на строительство железной дороги, электрическая тяга Company Limited (ETCL), согласившаяся стоимость строительства £ 2544000 (сегодня около 292 млн £) [13] плюс £ 700 000 в 4 процентов долговых обязательств . [14] Когда синдикат предложил 285 000 акций компании CLR на продажу по 10 фунтов стерлингов каждая в июне 1895 года, [14]только 14% было куплено британской общественностью, которая остерегалась таких инвестиций из-за сбоев аналогичных железнодорожных схем. [15] Некоторые акции были проданы в Европе и США, но непроданная остальная часть была куплена членами синдиката или ETCL. [14]

Строительство, 1896–1900 гг. [ Править ]

Для проектирования железной дороги CLR наняла инженеров Джеймса Генри Грейтхеда , сэра Джона Фаулера и сэра Бенджамина Бейкера . [8] Грейтхед был инженером метро Tower и C & SLR, а также разработал туннельный щит, который использовался для рытья туннелей этих компаний под Темзой . Фаулер был инженером на Столичной железной дороге, первой в мире подземной железной дороге, открытой в 1863 году, а Бейкер вместе с Фаулером работал на надземных железных дорогах Нью-Йорка и на железнодорожном мосту Форт . Грейтхед умер вскоре после начала работы, и его заменил Бэзил Мотт., его помощник во время строительства C & SLR. [8]

Станция Oxford Circus , пример дизайна Harry Bell Measures, используемого для станций CLR

Как и большинство других законодательных актов подобного рода, закон 1891 г. установил временные рамки для обязательной покупки земли и привлечения капитала. [примечание 3] Первоначальной датой завершения строительства был конец 1896 года, но время, необходимое для сбора средств и приобретения участков для станций, означало, что строительство еще не началось к началу того же года. Чтобы дать себе дополнительное время, CLR добилась продления срока до 1899 года Законом о Центральном Лондоне 1894 года . [16] [17] Строительные работы были сданы в аренду ETCL в виде трех субподрядов.: От пастушьего куста до Мраморной арки, от Мраморной арки до Ле Гранд от Сен-Мартена и от Ле Гран до берега. Работы начались со сноса зданий на участке Ченсери-лейн в апреле 1896 года, и в августе и сентябре 1896 года были начаты строительные шахты на Чансери-лейн, Шепердс Буш, Стэнхоуп-Террас и Блумсбери [18].

Переговоры с GER относительно работ под станцией Ливерпуль-стрит не увенчались успехом, и последний участок за Банком был построен только на небольшом расстоянии в качестве ответвлений. Чтобы свести к минимуму риск проседания, туннели прокладывались по дорогам на поверхности и избегали проезда под зданиями. Обычно туннели пробурены бок о бок на глубине 18–34 м (60–110 футов) под поверхностью, но там, где дорога была слишком узкой для этого, туннели выстраивались один над другим, так что на нескольких станциях были платформы. на разных уровнях. [19] Чтобы помочь с замедлением поездов, прибывающих на станции, и ускорением отправляющихся поездов, туннели станций были расположены на вершинах небольших уклонов. [20]

Туннелирование было завершено к концу 1898 года [21], и, поскольку запланированная бетонная облицовка чугунных колец туннелей не была установлена, внутренний диаметр туннелей обычно составлял 11 футов 8,25 дюйма (3,56 м). [19] Что касается станции Bank, CLR согласовала разрешение с City Corporation на строительство билетного зала под стальным каркасом под проезжей частью и тротуарами на пересечении улиц Threadneedle и Cornhill. Это включало отвод труб и кабелей в каналы под метро, ​​соединяющие билетный зал с улицей. [19] Задержки с этой работой обошлись настолько дорого, что чуть не обанкротили компанию. [18] Дальнейшее продление времени до 1900 года было получено благодаряЗакон о Центральном Лондоне о железной дороге 1899 года . [16] [22]

Кроме Банка, который находился полностью под землей, на всех станциях были здания, спроектированные Гарри Беллом Мерсерсом . Это были одноэтажные строения, предназначенные для будущего коммерческого развития наверху, и фасады были облицованы бежевой терракотой . На каждой станции были лифты производства компании Sprague Electric в Нью-Йорке. Лифты были разных размеров и конфигураций, чтобы соответствовать потоку пассажиров на каждой станции. Обычно они работали группами по два или три в общей шахте. [23] Стены туннеля станции были отделаны простой белой керамической плиткой и освещены дуговыми лампами . [24]Электроэнергия для работы поездов и станций подавалась от электростанции на Вуд-лейн при напряжении 5000 В переменного тока, которое было преобразовано на подстанциях вдоль маршрута в 550 В постоянного тока для питания поездов через третью железнодорожную систему. [25]

Открытие [ править ]

Плакат железной дороги Центрального Лондона, восхваляющий простоту использования железной дороги, 1905 год

Официальное открытие CLR принцем Уэльским состоялось 27 июня 1900 г., за день до срока, установленного Актом 1899 г. [16], хотя линия не открывалась для публики до 30 июля 1900 г. [25] [ примечание 4] Железная дорога имела станции в: [27]

  • Пастуший куст
  • Holland Park
  • Notting Hill Gate
  • Queen's Road (ныне Queensway) [27]
  • Ланкастерские ворота
  • Мраморная арка
  • Бонд-стрит (открыт 24 сентября 1900 г.) [27]
  • Oxford Circus
  • Tottenham Court Road
  • Британский музей (закрыт в 1933 г.) [27]
  • Chancery Lane
  • Почтовое отделение (ныне Сент-Пол) [27]
  • банк

CLR единая тарифная стоимость проезда двух пенсов для поездки между любыми двумя станциями, возглавив Daily Mail дать железной дороге прозвище Tube башки в августе 1900 г. [28] Служба была очень популярен, и, в конце 1900 г. по железной дороге было перевезено 14 916 922 пассажира. [29] Привлекая пассажиров из автобусных маршрутов на своем маршруте и из более медленных, паровых, MR и DR, CLR достигла количества пассажиров около 45 миллионов в год в первые несколько лет работы, [28] создавая высокий оборот , более чем вдвое превышающий расходы . С 1900 по 1905 год компания выплатиладивиденды инвесторам в размере 4%. [30]

Подвижной состав [ править ]

1903 год за рулем вагона, идущего поездом на Банковской станции.

Первоначально Грейтхед планировал, что поезда будут буксировать парой небольших электровозов, по одному на каждом конце поезда, но Торговая палата отклонила это предложение, и был разработан локомотив большего размера, который мог тянуть до семи вагонов. свой собственный. Двадцать восемь локомотивов были произведены в Америке компанией General Electric (директором которой был член синдиката Дариус Огден Миллс) и собраны в депо Вуд-Лейн. [31] [примечание 5] флот из 168 вагонов был изготовлен Эшбери вагоностроительный и Железной компании и кисточкой Electrical Engineering Company. Пассажиры садились в поезда и выходили из них через складывающиеся решетчатые ворота на каждом конце вагонов; этими воротами управляла охрана, которая ехала на внешней платформе. [32] [примечание 6] CLR изначально планировал иметь два класса путешествий , но отказался от этого плана перед открытием, хотя его вагоны были построены с различным качеством внутренней отделки для этой цели. [31]

Вскоре после открытия железной дороги жители зданий вдоль маршрута стали жаловаться на вибрацию проезжающих поездов. Вибрации вызывали тяжелые, в основном неподрессоренные локомотивы, которые весили 44  тонны (44,7  тонны ). Совет по торговле создал комитет для исследования проблемы, и CLR экспериментировал с двумя решениями. Для первого решения три локомотива были модифицированы для использования более легких двигателей и были оснащены улучшенной подвеской, поэтому вес был уменьшен до 31 тонны (31,5 тонны), большая часть из которых была подрессорена для уменьшения вибрации; для второго решения были сформированы два поезда с шестью вагонами, у которых два концевых вагона были преобразованы и снабжены кабинами машиниста и собственными двигателями, чтобы они могли работать как несколько единиц.без отдельного локомотива. Более легкие локомотивы действительно уменьшили вибрацию, ощущаемую на поверхности, но несколько единиц устранили ее почти полностью, и CLR решила принять это решение. В отчете комитета, опубликованном в 1902 году [34], также было обнаружено, что выбор CLR в качестве мостового рельса 100  фунтов / ярд (49,60 кг / м) вместо более жесткого рельса с упором на поперечных шпалах способствовал возникновению вибрации. [35]

После отчета CLR закупила 64 моторных вагона для использования с существующим парком; вместе они были сформированы в составы из шести или семи вагонов. Переход на работу с несколькими агрегатами был завершен к июню 1903 года, и все локомотивы, кроме двух, были списаны. Эти двое были оставлены для маневрового использования в депо. [36]

Расширения [ править ]

Реверсивные петли, 1901 г. [ править ]

Отклоненный маршрут, предложенный в 1901 г.

Способность CLR управлять большим количеством пассажиров была ограничена интервалом обслуживания, который он мог обеспечить между поездами. Это было напрямую связано со временем, которое потребовалось, чтобы развернуть поезда на конечной станции. В конце поездки локомотив должен был быть отключен от переднего конца поезда и обойти его назад, где он был повторно подключен, прежде чем продолжить движение в обратном направлении; упражнение, которое заняло минимум 2½ минуты. [37] Стремясь сократить этот интервал, ЦПР в ноябре 1900 года опубликовал законопроект о сессии парламента 1901 года. [38]В законопроекте требовалось разрешение на строительство петель на каждом конце линии, чтобы поезда могли разворачиваться без отключения локомотива. Петля на западном конце планировалась проложить против часовой стрелки под тремя сторонами Шепердс Буш Грин. Для восточной петли альтернативой была петля под станцией Liverpool Street или более крупная петля, идущая под Threadneedle Street, Old Broad Street, Liverpool Street, Bishopsgate и возвращающаяся на Threadneedle Street. Ориентировочная стоимость петель составляла 800 000 фунтов стерлингов (приблизительно 87,2 миллиона фунтов стерлингов на сегодняшний день) [13], большая часть которых была потрачена на восточную петлю с ее дорогостоящими путевыми листами . [37]

Законопроект CLR был один из более чем дюжины трубы железнодорожных накладных , представленных в парламент на сессии 1901 года, [примечание 7] Для обзора счета на равной основе, парламент создан совместный комитет под лордом Виндзор , [40] , но к тому времени , комитет подготовил свой отчет, парламентская сессия почти закончилась, и инициаторов законопроектов попросили повторно представить их к следующей сессии 1902 года. Среди рекомендаций комитета был отказ от городской петли CLR [41] и то, что быстрый маршрут на метро из Хаммерсмит в лондонский Сити принесет пользу жителям Лондона. [42] [примечание 8]

Петлевая линия, 1902–05 [ править ]

Отклоненный маршрут, предложенный в 1902 г.

Вместо того, чтобы повторно представить законопроект 1901 года, ЦПР представил гораздо более амбициозную альтернативу парламентской сессии 1902 года. Реверсивные петли были отменены, и вместо этого CLR предложила превратить всю железную дорогу в одну большую петлю, построив новый южный маршрут между двумя существующими конечными точками, приняв рекомендацию комитета по маршруту Хаммерсмит-Сити. [43] [44] В западном конце новые туннели должны были быть расширены от тупика реверсивного разъезда.к западу от станции Shepherd's Bush и от туннеля для доступа к депо. Маршрут должен был проходить под Шепердс-Буш-Грин и пролегать под Голдхок-роуд до Хаммерсмит-Гроув, где он должен был повернуть на юг. В южной части Хаммерсмит-Гроув на углу Брук-Грин-роуд (ныне Шепердс-Буш-роуд) должна была быть станция, чтобы обеспечить связь с тремя станциями, уже расположенными там. [43] [примечание 9]

Из Хаммерсмит маршрут CLR должен был повернуть на восток и пролегать под Хаммерсмит-роуд и Кенсингтон-Хай-стрит с пересадочными станциями на станциях Аддисон-роуд (ныне Кенсингтон-Олимпия) и Хай-стрит Кенсингтон . От Кенсингтон-Хай-стрит маршрут должен был пролегать по южной стороне Кенсингтонских садов под Кенсингтон-роуд , Кенсингтон-Гор и Найтсбридж . Станции должны были быть построены в Королевском Альберт-холле и на пересечении улиц Найтсбридж и Слоан-стрит , где у железной дороги Бромптон и Пикадилли-Серкус (B & PCR) уже было разрешение на строительство.станция . [примечание 10] От Слоун-стрит предложенный маршрут CLR пролегал ниже одобренного для B & PCR под восточной частью Найтсбриджа, под углом Гайд-парка и вдоль Пикадилли до площади Пикадилли . На углу Гайд-парка станция CLR должна была быть расположена рядом со станцией B & PCR, а следующая станция CLR на Сент-Джеймс-стрит была на небольшом расстоянии к востоку от запланированной станции B & PCR на Довер-стрит . На площади Пикадилли компания CLR запланировала пересадку с частично завершенной станцией остановившейся Бейкер-стрит и железной дороги Ватерлоо.. Маршрут CLR затем повернуть на юго-восток под Лестер - сквер на станцию , на Чаринг - Кросс , а затем на северо-восток под Strand на Норфолк - стрит до развязки с запланированной конечной части Северной и Стрэнд железной дороги . [43] [примечание 10]

Затем маршрут должен был продолжаться на восток под Флит-стрит до Ладгейт-Серкус для развязки со станцией Ладгейт-Хилл Юго-Восточной и Чатемской железной дороги (SECR) , затем на юг под Нью-Бридж-стрит и на восток до Куин-Виктория-стрит, где планировалась станция. для подключения к станции Особняк Окружной железной дороги. Затем маршрут должен был продолжаться под улицей Королевы Виктории, чтобы добраться до станции CLR в Банке, где должны были быть предусмотрены отдельные платформы ниже существующих. Последний участок маршрута развивался по предложенной год назад петле с туннелями, петляющими под узкими извилистыми улочками города. Туннели должны были идти на восток, один под другим, под Корнхилл и Лиденхолл-стрит , на север под Сент-Мэри Экс.и на запад до станции Liverpool Street, затем на юг под Blomfield Street, на восток под Great Winchester Street, на юг под Austin Friars и Old Broad Street и на запад под Threadneedle Street, где туннели должны были соединиться с существующими подъездными путями обратно в Bank. На кольце предполагалось предусмотреть две станции; в южном конце улицы Сент-Мэри Экс и на станции Ливерпуль-стрит. [43] Чтобы разместить дополнительный подвижной состав, необходимый для работы на более длинной линии, депо нужно было расширить на север. Электростанция также должна была быть расширена для увеличения подачи электроэнергии. [45] По оценкам CLR, его план будет стоить 3 781 000 фунтов стерлингов (сегодня это примерно 414 миллионов фунтов стерлингов): [13]2 110 000 фунтов стерлингов на строительство, 873 000 фунтов стерлингов на землю и 798 000 фунтов стерлингов на электрооборудование и поезда. [45]

Законопроект CLR был одним из многих, представленных на парламентской сессии 1902 года (в том числе несколько для маршрута Хаммерсмит-Сити), и он был рассмотрен другим объединенным комитетом под руководством лорда Виндзора. [примечание 11] Предложение получило поддержку со стороны магистральных железнодорожных компаний, с которыми произошел обмен маршрутами, и со стороны C & SLR, у которой была станция в Банке. Совет лондонского графства и городская корпорация также поддержали этот план. Столичная железная дорога выступила против, видя дальнейшую конкуренцию своим услугам на Внутреннем кольце. В парламенте были подняты вопросы о безопасности прокладки туннелей так близко к хранилищам многих городских банков и опасности того, что проседание может привести к заклиниванию дверей хранилищ. Еще одна проблема заключалась в опасности подрыва основ голландской церкви.в Остине Фрайарс. Комитет Виндзора отклонил участок между Шепердс-Бушем и Банком, предпочтя конкурирующий маршрут от поддерживаемой JP Morgan железной дороги Пикадилли, Сити и Северо-Восточного Лондона (PC & NELR). [47] Без основной части своего нового маршрута, CLR снял петлю City, оставив несколько улучшений к существующей линии должны быть утверждены в Законе железнодорожного Центрального Лондона, 1902 по 31 июля 1902. [45] [48]

В конце 1902 года планы PC и NELR рухнули после того, как разногласия между организаторами схемы привели к тому, что важнейшая часть запланированного маршрута перешла под контроль конкурента, компании Underground Electric Railways of London (UERL), которая сняла его с рассмотрения в парламенте. . [49] С отказом от схемы PC & NELR, CLR повторно представил свой законопроект в 1903 году, [50] [51], хотя рассмотрение снова было приостановлено созданием парламентом Королевской комиссии по лондонскому движению, которой было поручено оценить, каким образом транспорт в Лондоне надо развивать. [52] Пока Комиссия обсуждала, любое рассмотрение счетов для новых линий и продлений было отложено, поэтому CLR отозвал законопроект.[50] CLR вкратце повторно представил законопроект на парламентской сессии 1905 года, но снова отозвал его, прежде чем заключить соглашение с UERL в октябре 1905 года о том, что ни одна из компаний не представит счет на восточно-западный маршрут в 1906 году. [53] Затем от этого плана отказались, поскольку новые поезда с рабочими местами на обоих концах позволили CLR сократить минимальный интервал между поездами до двух минут без создания петли. [36]

Вуд-лейн, 1906–08 [ править ]

Маршрут утвержден в 1907 г.

В 1905 году правительство объявило о планах провести международную выставку , чтобы отметить Антанты , подписанное Францией и Англией в 1904 году по месту нахождения франко-британской выставки «s White City сайт был по Вуд Лейн из депо в СЬК. [54] Чтобы использовать возможность проводить посетителей на выставку, CLR объявил в ноябре 1906 года законопроект, стремящийся создать петлю от станции Шепердс-Буш и обратно, на которой будет построена новая станция Wood Lane рядом с входом на выставку. [55] Новая работа была утверждена 26 июля 1907 года в Законе о Центральном Лондоне в 1907 году . [56]

Новая петля была сформирована путем строительства участка туннеля, соединяющего конец тупикового реверсивного туннеля к западу от станции Шепердс Буш и северной стороне депо. Из Шепердс Буш поезда двигались против часовой стрелки по однопутной петле, сначала через первоначальный туннель доступа к депо, затем миновали северную сторону депо и новую станцию, прежде чем войти в новый участок туннеля и вернуться в Шепердс Буш. Также были внесены изменения в компоновку депо с учетом новой станции и новых циклических операций. Строительные работы на территории выставки начались в январе 1907 года, а 14 мая открылись выставка и новая станция .1908. Станция находилась на поверхности между двумя отверстиями туннеля и была спроектирована компанией Harry Bell Measures. У него были платформы по обе стороны извилистого пути - пассажиры садились на одну и садились на другую (теперь это решение известно как испанское ). [54]

Ливерпуль-стрит, 1908–12 [ править ]

Маршрут утвержден в 1909 г.

С введением в эксплуатацию расширения до Вуд-лейн, CLR пересмотрел свой предыдущий план расширения на восток от Банка до станции Ливерпуль-стрит. На этот раз Великая Восточная железная дорога (GER) согласилась разрешить CLR построить станцию ​​под конечной конечной точкой своей основной линии при условии, что оттуда не будет производиться дальнейшее расширение на север или северо-восток - территория, обслуживаемая маршрутами GER из Ливерпуля. Улица. [57] Законопроект был объявлен в ноябре 1908 года [58] для 1909 парламентской сессии и получил королевскую санкцию в качестве железнодорожного закона Центральный Лондон, 1909 по 16 августа 1909 года [57] [59] Строительство началось в июле 1910 года и новый Станция Ливерпуль-стрит открылась28 июля 1912 года. [57] После их успешного внедрения на станции DR's Earl's Court в 1911 году, станция стала первой станцией метро в Лондоне, построенной с эскалаторами. Четыре были предоставлены: два - для станции Liverpool Street и две - для соседней станции Broad Street North London Railway . [60]

Илинг Бродвей, 1911–20 [ править ]

Следующее запланированное расширение CLR было на запад до Илинга. В 1905 году Великая Западная железная дорога (GWR) получила одобрение парламента на строительство железной дороги Илинг-энд-Шепердс-Буш (E & SBR), соединяющей ее основной маршрут на Илинг-Бродвей с Западно-Лондонской железной дорогой (WLR) к северу от Шепердс-Буш. [61] От Илинга новая линия должна была повернуть на северо-восток через все еще в основном сельский Северный Актон , затем пройти небольшое расстояние на восток параллельно линии Хай-Викомб на GWR , прежде чем повернуть на юго-восток. Линия должна была пройти по набережной к югу от Old Oak Common и Wormwood Scrubs.перед подключением к WLR на небольшом расстоянии к северу от депо CLR. [62]

Маршрут утвержден в 1911 г.

Строительные работы начались не сразу, и в 1911 году CLR и GWR согласовали полномочия по предоставлению услуг CLR по линии до Илинг-Бродвея. Чтобы подключиться к E & SBR, CLR получила разрешение парламента на короткое продление на север от станции Wood Lane 18 августа 1911 года в соответствии с Законом о Центральном Лондоне 1911 года . [61] [63] Новая линия E & SBR была построена GWR и открыта как паровая грузовая линия 16 апреля 1917 года. Электрификация пути и начало предоставления услуг CLR были отложены до конца Первой мировой войны. , начиная с 3 августа 1920 г., когда единственная промежуточная станция в Ист-Эктонетакже был открыт. [64] [27]

Станция Wood Lane была модифицирована и расширена, чтобы обеспечить возможность расширения железнодорожных путей на север, ведущих к E & SBR. Существующие платформы на кольце были сохранены, они по-прежнему использовались поездами, возвращавшимися в центр Лондона, а две новые платформы для поездов, идущих в Илинг или из него, были построены на нижнем уровне на новых путях, которые соединялись с каждой стороной. петли. Станция Ealing Broadway была изменена, чтобы предоставить дополнительные платформы для использования CLR между существующими, но отдельными наборами платформ, используемых GWR и DR. [62]

Для предоставления услуг на расстоянии 6,97 км (4,33 мили) CLR заказал у Brush Company 24 дополнительных моторных вагона, которые, когда они были доставлены в 1917 году, были сначала заимствованы у железных дорог Бейкер-стрит и Ватерлоо для использования вместо вагонов. заказан для его расширения до Уотфорд-Джанкшен . Новые вагоны были первыми для поездов размером с трубу, которые были полностью закрытыми, без закрытых платформ в задней части и были снабжены дверьми на петлях по бокам для ускорения загрузки пассажиров. Для работы с новым составом CLR переоборудовала 48 существующих вагонов, предоставив в общей сложности 72 вагона для двенадцати шестивагонных поездов. Модификации, сделанные во время использования на пристройке Уотфорда, означали, что новые вагоны были несовместимы с остальной частью парка CLR, и они стали известны какШток Илинг . [65]

E & SBR оставался частью GWR до национализации в начале 1948 года, когда (за исключением станции Ealing Broadway) он был передан Управлению транспорта Лондона . Илинг Бродвей оставался частью Британских железных дорог , как преемник GWR. [66]

Ричмонд, 1913 и 1920 гг. [ Править ]

В ноябре 1912 года [67] ЦПР объявил о планах продления от Шепердс-Буша нового маршрута на юго-запад. Туннели были запланированы под Goldhawk Road, Stamford Brook Road и Bath Road до Chiswick Common, где поворот на юг приведет к туннелям под Turnham Green Terrace на короткое расстояние. Затем маршрут был на западе снова направиться , чтобы продолжить под Chiswick High Road до прихода к поверхности к востоку от Лондона и Юго - Западных железной дороги (L & SWR) в станции Gunnersbury . Здесь будет сделано соединение, чтобы позволить поездам метро CLR идти на юго-запад до станции Ричмонд по путям L & SWR, которые DR разделяла и электрифицировала в 1905 году.Станции были запланированы на Голдхок-роуд на стыке с рощей., Paddenswick Road и Rylett Road , на Emlyn Road на Stamford Brook Road, на Turnham Green Terrace (для соединения со станцией Turnham Green L & SWR / DR ) и на стыке Chiswick High Road и Heathfield Terrace . Помимо Ричмонда, CLR увидел дальнейшие возможности продолжить движение по трассам L & SWR до пригородных городов Туикенхэм , Санбери и Шеппертон , хотя для этого потребовалось электрифицировать пути. [68] CLR получил разрешение на строительство новой линии до Ганнерсбери 15 августа 1913 года в соответствии с Законом о Центральном Лондоне от 1913 года.[69], но Первая мировая война помешала началу работ, и срок действия разрешения истек. [68]

Маршруты утверждены в 1913 и 1920 гг.

В ноябре 1919 года [70] CLR опубликовал новый законопроект о возрождении пристройки Ричмонда, но с использованием другого маршрута, который требовал строительства только короткого участка нового туннеля. Новое предложение заключалось в строительстве туннелей к югу от станции Шепердс-Буш, которые выходили на поверхность для соединения с заброшенными путями L & SWR к северу от станции Hammersmith Grove Road, которая была закрыта в 1916 году. Из Хаммерсмита вышедшие из употребления рельсы LS&WR продолжались на запад по тому же виадук как следы DR через Тернхэм-Грин к Ганнерсбери и Ричмонду. [примечание 12] План требовал электрификации вышедших из употребления путей, но избегал необходимости в дорогостоящих туннелях и разделял существующие станции на маршруте с DR. План получил одобрениеАвгуста 4 1920 части Центрального Лондона и столичный округ железнодорожных компаний (работы) Закон, 1920 , [72] , хотя CLR не сделал попытки осуществить любую работу. Вышедшие из употребления рельсы L & SWR между парком Рэйвенскорт и Тернхэм-Грин в конечном итоге были использованы для продолжения на запад линии Пикадилли от Хаммерсмит в 1932 году [73].

Конкуренция, сотрудничество и продажа, 1906–1913 гг. [ Править ]

С 1906 года на CLR началось значительное падение количества пассажиров [примечание 13], вызванное усилением конкуренции со стороны DR и MR, которые электрифицировали Внутренний круг в 1905 году, и со стороны Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP & BR), которая открыла свой конкурирующий маршрут в Хаммерсмит в 1906 году. Дорожное движение также стало более сложной задачей, поскольку автобусы начали заменять конные автобусы в больших количествах. Пытаясь сохранить доход, компания увеличила фиксированную плату за проезд для дальних поездок до трех пенсов в июле 1907 года и снизила плату за проезд на более короткие поездки до одного пенни в марте 1909 года. Несколько буклетов билетов, которые ранее продавались по номинальной стоимости , предлагались со скидками, [примечание 14]и абонементы были введены с июля 1911 года. [57]

CLR стремилась к экономии за счет использования технологических разработок. Внедрение в 1909 г. ручек для мертвеца к органам управления машинистом и устройств « триггера » на сигналах и поездах означало, что помощник водителя больше не требовался в качестве меры безопасности. [75] Автоматизация сигнализации позволила закрыть многие из 16 сигнальных окон на линии и сократить количество сотрудников сигнализации. [76]С 1911 года CLR управляла службой посылок, внося изменения в приводные вагоны четырех поездов, чтобы создать отсек, в котором можно было сортировать посылки. Они были собраны на каждой станции и распределены по пунктам назначения командой курьеров-курьеров на трехколесных велосипедах. Служба приносила небольшую прибыль, но прекратила свое существование в 1917 году из-за нехватки рабочей силы в военное время. [77]

Проблема снижения доходов не ограничивалась CLR; все линии лондонского метро и подповерхностные DR и MR в некоторой степени пострадали от конкуренции. Снижение доходов из-за меньшего количества пассажиров затруднило компании выплату заемного капитала или выплату дивидендов акционерам. [78] Дивидендные выплаты CLR упали до 3 процентов с 1905 года, но дивиденды по линиям UERL были всего лишь 0,75 процента. [79] С 1907 года компании CLR, UERL, C & SLR и Great Northern & City Railway начали вводить соглашения о тарифах. С 1908 года они начали представлять себя под общим брендом Underground . [78]В ноябре 1912 года, после тайных переговоров о поглощении, UERL объявила, что покупает CLR, обменивая одну из своих акций на каждую из CLR. [80] [примечание 15] Поглощение вступило в силу 1 января 1913 года, хотя компания CLR оставалась юридически отделенной от других линий трубопровода UERL. [61]

Усовершенствования и интеграция, 1920–33 гг. [ Править ]

  • v
  • т
  • е
Центральный Лондон Железнодорожный
Легенда
Протяженность железной дороги при
передаче в ЛПТБ , 1933 г.
связи
Илинг Бродвей
GWR
West Acton
GWR
North Acton
GWR
East Acton
Wood Lane
Депо
Пастуший куст
WLR
Holland Park
Notting Hill Gate
MR / MDR
Queen's Road
Ланкастерские ворота
Мраморная арка
Бонд-стрит
Oxford Circus
BS&WR
Tottenham Court Road
CCE & HR
британский музей
Холборн
(в разработке)
Chancery Lane
Почта России
банк
 C & SLR / MDR / W&C
Ливерпуль-стрит
МИСТЕР

После поглощения UERL предпринял шаги по интеграции операций CLR со своими собственными. Электростанция CLR была закрыта в марте 1928 г., и вместо этого она подавалась от электростанции Lots Road в Челси. Были модернизированы более загруженные станции; Станции Bank and Shepherd's Bush получили эскалаторы в 1924 году, Tottenham Court Road и Oxford Circus в 1925 году и Bond Street в 1926 году, где также был построен новый вход, спроектированный Чарльзом Холденом . [81] [82] Станции Chancery Lane и Marble Arch были также перестроены для приема эскалаторов в начале 1930-х годов. [82]

5 ноября 1923 года были открыты новые станции на расширении Илинг в Норт-Эктоне и Уэст-Эктоне . [27] Они были построены, чтобы обслуживать жилые и промышленные комплексы вокруг Парка Ройял, и, как и Ист-Эктон, здания станции были основными сооружениями с простыми деревянными укрытиями на платформах. [62] Плохое расположение станции Британского музея и отсутствие транспортной развязки со станцией GNP & BR в Холборне считались проблемой CLR почти с момента открытия GNP & BR в 1906 году. Считалось, что между станциями будет построено пешеходное метро. в 1907 г., но не осуществлен. [83]Предложение о расширении туннелей под Хай-Холборном для создания новых платформ на станции Холборн для CLR и отказа от станции Британский музей было включено в законопроект CLR, внесенный в парламент в ноябре 1913 года. [84] Это было одобрено в 1914 году, но World Первая война помешала проведению каких-либо работ, и только в 1930 году UERL возродил власть и начал строительные работы. Новые платформы, а также новый билетный зал и эскалаторы на обе линии открылись 25 сентября 1933 года, станция Британского музея закрылась в конце движения накануне. [27] [83]

В период с марта 1926 года по сентябрь 1928 года CLR поэтапно переоборудовала оставшиеся вагоны ворот. Концевые платформы были закрыты, чтобы обеспечить дополнительное размещение пассажиров, а с каждой стороны были вставлены две раздвижные двери. Преобразования увеличили пропускную способность и позволили CLR удалить привратников из поездных бригад, и ответственность за управление дверями перешла к двум охранникам, каждый из которых управлял половиной поезда. Наконец, введение в 1928 году связи между водителем и охранником позволило CLR отказаться от второго охранника, сократив поездную бригаду до водителя и охранника. [85]Добавление дверей по бокам вагонов вызвало проблемы на Вуд-лейн, где длина платформы с внутренней стороны возвратной кривой была ограничена смежным подъездным путем к депо. Проблема была решена путем введения поворотной секции платформы, которая обычно располагалась над подъездным путём и позволяла пассажирам садиться в поезда как обычно, но которую можно было перемещать, чтобы обеспечить доступ к депо. [86]

Переход в общественную собственность, 1923–1933 гг. [ Править ]

Несмотря на более тесное сотрудничество и улучшения, сделанные на станциях CLR и других частях сети, [примечание 16] метро продолжали испытывать финансовые затруднения. Владение UERL высокодоходной лондонской компанией General Omnibus (LGOC) с 1912 года позволило группе UERL за счет объединения доходов использовать прибыль автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. [примечание 17] Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность всей группы UERL. [87]

Чтобы защитить доходы группы UERL, ее председатель лорд Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, в которых Эшфилд и лейбористский советник лондонского графства (впоследствии член парламента и министр транспорта) Герберт Моррисон находился в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, при котором транспорт услуги надо привезти. Эшфилд стремился к регулированию, которое защитило бы группу UERL от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. [88]После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), государственной корпорации, которая возьмет под контроль UERL, MR и всех операторов автобусов и трамваев в пределах зона, обозначенная как зона пассажирского транспорта Лондона . [89] Правление было компромиссом - государственная собственность, но не полная национализация - и возникло 1 июля 1933 года. В этот день право собственности на активы CLR и других подпольных компаний перешло к LPTB. [90] [примечание 18]

Наследие [ править ]

Историю линии после 1933 года см. Центральная линия.

В 1935 году LPTB объявил о планах в рамках своей программы New Works по расширению CLR на обоих концах за счет захвата и электрификации местных маршрутов, принадлежащих GWR в Мидлсексе и Бакингемшире и LNER в восточном Лондоне и Эссексе . В туннелях также проводились работы по удлинению платформ для более длинных поездов и исправлению смещенных участков туннелей, которые снижали скорость движения. Планировалось построить новую станцию ​​на месте тесного Вуд-лейн. [91] Сообщение из Норт-Эктона через Гринфорд и Руислип в Денхэм должно было открыться в период с января 1940 по март 1941 года. Восточное расширение от Ливерпуль-стрит доСтратфорд , Лейтон и Ньюбери-парк, а также соединение с линиями LNER на Эно , Эппинг и Онгар планировалось открыть в 1940 и 1941 годах. [92] Вторая мировая война привела к остановке работ на обоих расширениях и поэтапному расширению услуг лондонского метрополитена. с 1946 по 1949 [27], хотя последний участок от Вест-Руислип до Денхэма был отменен. [93] После поглощения LPTB на схеме метро, ​​разработанной Гарри Беком , название маршрута было обозначено как «Центральная Лондонская линия» вместо «Центральная Лондонская железная дорога». [94]В ожидании расширения, оказывающего услуги далеко за пределами лондонского графства, слово «Лондон» было исключено из названия 23 августа 1937 года; после этого это была просто «Центральная линия». [95] [94] Оригинальные туннели CLR образуют ядро ​​72,17-километрового (44,84 мили) маршрута Центральной линии. [1]

Во время Второй мировой войны 4 километра (2,5 мили) законченных туннелей, построенных для восточного продолжения между Гантс Хилл и Редбридж, были использованы Плесси в качестве завода по производству электронных деталей для самолетов. [96] Другие завершенные туннели использовались в качестве бомбоубежищ на Ливерпуль-стрит, Бетнал-Грин и между Стратфордом и Лейтоном [97], как и закрытые части станции Британского музея. [98] На Чансери-лейн, новые туннели 16 футов 6 дюймов (5,03 м) в диаметре и 1 200 футов (370 м) в длину были построены под текущими туннелями в течение 1941 и начала 1942 годов. Они были оборудованы как укрытия глубокого уровня.для государственного использования в качестве защищенного узла связи. [99] Работа над подобным убежищем была запланирована на станции Post Office (переименованной в Сент-Пол в 1937 году), но была отменена; шахты лифтов, которые были заменены, когда станция получила эскалаторы в январе 1939 года, были преобразованы для использования в качестве защищенного центра управления для Центрального управления электроснабжения . [100]

См. Также [ править ]

  • Гораций Филд Паршалл , председатель и разработчик системы распределения электроэнергии на линии

Примечания и ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ «Трубчатая» железная дорога - это подземная железная дорога, построенная в цилиндрическом туннеле с использованием туннельного щита , обычно глубоко под землей. Контрастноетуннелирование« разрезать и прикрыть ».
  2. ↑ Внутренний круг (ныне Круговая линия ) был подповерхностной петлевой линией, управляемой совместно MR и DR.
  3. ^ В такое законодательство были включены временные рамки, чтобы стимулировать железнодорожную компанию как можно быстрее завершить строительство своей линии. Они также предотвратили использование неиспользуемых разрешений в качестве бессрочной блокировки для других предложений.
  4. ↑ Мемориальная доска открытия была установлена ​​на вокзале Банка, на ней были указаны директора: сэр Генри Окли (председатель), лорд Колвилл Калросский , сэр Фрэнсис Ноллис , Алджернон Х. Миллс, лорд Рэтмор и Генри Теннант . [26]
  5. ↑ После прибытия в лондонские доки локомотивы были доставлены по реке на баржах в Челси, а оттуда в депо. Одна из барж затонула в пути, но разобранный локомотив утилизировали и пустили в эксплуатацию вместе с остальными. [31]
  6. ↑ Первоначально для работы поезда требовалась бригада из восьми человек: машинист и помощник, передняя и задняя охрана и четыре привратника. [33]
  7. ↑ В дополнение к законопроектам о расширении существующих подземных железных дорог в 1901 году в парламент были внесены законопроекты о семи новых подземных железных дорогах. [39] Хотя некоторые из них получили королевское одобрение, ни один не был построен.
  8. ^ MR и DR оба предлагали услуги от Хаммерсмит до лондонского Сити. Маршрут MR пролегал через Паддингтон и северную часть Внутреннего круга, а маршрут DR пролегал через Эрлс-Корт и южную часть Внутреннего круга. Поезда на паровой тяге были медленными, и им приходилось бороться за путевое пространство в расписании, переполненном услугами других маршрутов компаний. Перспектива быстрых электрических поездов на метро была привлекательной альтернативой.
  9. ^ В 1901 году DR, MR и Лондонская и Юго-Западная железная дорога (L & SWR) имели станции в Хаммерсмите, хотя L & SWR закрылись в 1916 году.
  10. ^ a b Железная дорога Бромптон и Пикадилли-Серкус и Великая Северная и Стрэндская железная дорога объединились в 1902 году и образовали Великую Северную, Пикадилли и Бромптонскую железную дорогу , предшественницу сегодняшней линии Пикадилли .
  11. ^ Комитет Виндзора рассмотрел счета за подземные железные дороги на трассе восток-запад, а отдельный комитет под руководством лорда Рибблсдейла рассмотрел счета за подземные железные дороги на трассе север-юг. [46]
  12. ↑ Виадук был расширен в 1911 году, чтобы отделить электрические услуги DR для Ричмонда, Хаунслоу, Илинга и Аксбриджа от паровых услуг L & SWR, хотя поезда DR настолько превосходили L & SWR, что в 1916 году он отказался от своих услуг. Виадук и оба набора путей принадлежали компании L&WR. [71]
  13. ^ В 1906 году CLR осуществляется 43,057,997 пассажиров. В 1907 году количество перевезенных было на 14 процентов меньше - 36 907 491 человек. Показатели франко-британской выставки увеличились в 1908 году, но впоследствии они снова упали ив 1912 годувсе еще составляли около 36 миллионов. [57] [74]
  14. ↑ С июля 1907 года двенадцать полосок 3- дневных билетов продавались по 2 с 9 пенни, с 3-й скидкой, а с ноября 1908 года двенадцать полос 2-дневных билетов продавались по 1 с 10 пенсов, 2-дневная скидка [57].
  15. ^ В то же время UERL также купил C& SLR, обменяв две свои акции на три C& SLR, что отражает более слабое финансовое положение последней компании. [80]
  16. ^ Расширение линии Bakerloo до Watford Junction открылось в 1917 году, расширение CCE & HR до Edgware открылось в 1923/24 году, а расширение CS&LR до Morden открылось в 1926 году. [27]
  17. ^ Имея фактическую монополию на автобусные перевозки, LGOC смогла получить большую прибыль и выплачивать дивиденды намного выше, чем когда-либо были у метро. В 1911 году, за год до поглощения UERL, дивиденды составляли 18 процентов. [74]
  18. ^ Компания CLR продолжала существовать как хранилище для всех долей акций в новом LPTB, которые не могли быть распределены среди акционеров старых компаний, и позволяла выплачивать проценты по документу CLR от 1912 года из-за банка Glyn, Mills & Co. Компания была ликвидирована 10 марта 1939 г. [83]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c Длина линии рассчитывается исходя из расстояний, указанных в «Руководстве по линии метро Клайва, Центральная линия, План» . Клайв Д.У. Фезерс . Проверено 30 марта 2010 года .
  2. ^ "№ 25996" . Лондонская газета . 26 ноября 1889. С. 6640–6642.
  3. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 43.
  4. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 44.
  5. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 44-45.
  6. ^ "№ 26109" . Лондонская газета . 25 ноября 1890. С. 6570–6572.
  7. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 47.
  8. ^ a b c Day & Reed 2008 , стр. 52.
  9. ^ "№ 26190" . Лондонская газета . 7 августа 1891 г. с. 4245.
  10. ^ "№ 26227" . Лондонская газета . 27 ноября 1891. С. 6506–6507.
  11. ^ "№ 26303" . Лондонская газета . 1 июля 1892. С. 3810–3811.
  12. Перейти ↑ Wolmar 2005 , pp. 147–148.
  13. ^ a b c Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  14. ^ a b c Брюс и Крум 2006 , стр. 5.
  15. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 147.
  16. ^ a b c Брюс и Крум 2006 , стр. 7.
  17. ^ "№ 26529" . Лондонская газета . 6 июля 1894 г. с. 3872.
  18. ^ a b Брюс и Крум 2006 , стр. 6.
  19. ^ Б с днем и Ридом 2008 , стр. 52-54.
  20. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 148.
  21. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 149.
  22. ^ "№ 27105" . Лондонская газета . 4 августа 1899. С. 4833–4834.
  23. ^ Bruce & Croome 2006 , стр. 14.
  24. ^ Bruce & Croome 2006 , стр. 13.
  25. ^ a b Day & Reed 2008 , стр. 56.
  26. ^ "Фотография 1998/41282" . Лондонский музей транспорта . Транспорт для Лондона . Проверено 2 апреля 2010 года .
  27. ^ Б с д е е г ч я J Rose тысяча девятьсот девяносто-девять .
  28. ^ а б Вольмар 2005 , стр. 154.
  29. ^ Bruce & Croome 2006 , стр. 9.
  30. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 156.
  31. ^ a b c Брюс и Крум 2006 , стр. 10.
  32. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 54.
  33. ^ Bruce & Croome 2006 , стр. 18.
  34. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 91.
  35. ^ Bruce & Croome 2006 , стр. 15.
  36. ^ a b Day & Reed 2008 , стр. 57–58.
  37. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 94.
  38. ^ "№ 27249" . Лондонский вестник (Приложение). 23 ноября 1900. С. 7666–7668.
  39. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 92.
  40. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 93.
  41. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 110-111.
  42. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 129.
  43. ^ a b c d Бэдси-Эллис 2005 , стр. 148–49.
  44. ^ "№ 27379" . Лондонская газета . 22 ноября 1901. С. 7776–7779.
  45. ^ a b c Бэдси-Эллис 2005 , стр. 150.
  46. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 131.
  47. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 185.
  48. ^ "№ 27460" . Лондонская газета . 1 августа 1902 г. с. 4961.
  49. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 190-95.
  50. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 212.
  51. ^ "№ 27498" . Лондонская газета . 25 ноября 1902 г. С. 8001–8004.
  52. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 222.
  53. ^ Bruce & Croome 2006 , стр. 19.
  54. ^ a b Брюс и Крум 2006 , стр. 20.
  55. ^ "№ 27971" . Лондонская газета . 27 ноября 1906. С. 8361–8363.
  56. ^ "№ 28044" . Лондонская газета . 26 июля 1907 г. с. 5117.
  57. ^ Б с д е е Bruce & Croome 2006 , стр. 22.
  58. ^ "№ 28200" . Лондонская газета . 27 ноября 1908. С. 9088–9090.
  59. ^ "№ 28280" . Лондонская газета . 17 августа 1909. С. 6261–6262.
  60. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 59 и 81.
  61. ^ a b c Брюс и Крум 2006 , стр. 25.
  62. ^ a b c Брюс и Крум 2006 , стр. 28.
  63. ^ "№ 28524" . Лондонская газета . 22 августа 1911. С. 6216–6217.
  64. ^ Bruce & Croome 2006 , стр. 26.
  65. ^ Bruce & Croome 2006 , стр. 28-29.
  66. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 150.
  67. ^ "№ 28666" . Лондонская газета . 26 ноября 1912. С. 9018–9020.
  68. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 273–274.
  69. ^ "№ 28747" . Лондонская газета . 19 августа 1913. С. 5929–5931.
  70. ^ "№ 31656" . Лондонская газета . 25 ноября 1919. С. 14425–14429.
  71. ↑ Хорн, 2006 , стр. 48 и 55.
  72. ^ "№ 32009" . Лондонская газета . 6 августа 1920 г. С. 8171–8172.
  73. ^ Bruce & Croome 2006 , стр. 30.
  74. ^ а б Вольмар 2005 , стр. 204.
  75. ^ Bruce & Croome 2006 , стр. 23.
  76. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 59.
  77. ^ Bruce & Croome 2006 , стр. 24.
  78. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 282–283.
  79. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 203.
  80. ^ а б Вольмар 2005 , стр. 205.
  81. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 93.
  82. ^ a b Брюс и Крум 2006 , стр. 33.
  83. ^ a b c Брюс и Крум 2006 , стр. 35.
  84. ^ "№ 28776" . Лондонская газета . 25 ноября 1913. С. 8539–8541.
  85. ^ Bruce & Croome 2006 , стр. 30 и 33.
  86. ^ Bruce & Croome 2006 , стр. 34.
  87. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 259.
  88. ^ Wolmar 2005 , стр. 259-262.
  89. ^ "№ 33668" . Лондонская газета . 9 декабря 1930. С. 7905–7907.
  90. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 266.
  91. ^ Bruce & Croome 2006 , стр. 37-38.
  92. ^ Bruce & Croome 2006 , стр. 44.
  93. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 294.
  94. ^ а б Ли 1970 , стр. 27.
  95. ^ "Новые имена London Tubes - северные и центральные линии" . The Times (47772). 25 августа 1937 г. с. 12 . Проверено 30 марта 2010 года .
  96. ^ Эмерсон & Beard 2004 , стр. 108-121.
  97. ^ Эмерсон & Beard 2004 , стр. 60-66.
  98. ↑ Коннор, 2006 , стр. 42.
  99. ^ Эмерсон & Beard 2004 , стр. 30-37.
  100. ^ Эмерсон & Beard 2004 , стр. 104-107.

Библиография [ править ]

  • Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Схемы пропавших без вести труб в Лондоне . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-293-3.
  • Брюс, Дж. Грэм; Croome, Desmond F (2006) [1996]. Центральная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-297-6.
  • Коннор, Дж. Э. (2006) [1999]. Заброшенные станции метро Лондона . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-250-X.
  • День, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метро . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-316-6.
  • Эммерсон, Эндрю; Борода, Тони (2004). Лондонские секретные трубы . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-283-6.
  • Хорн, Майк (2006). Районная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-292-5.
  • Ли, Чарльз Эдвард (май 1970 г.). Семьдесят лет Центру . Вестминстер: Лондонский транспорт . ISBN 0-85329-013-X. 570/1111 / РП / 5М.
  • Роуз, Дуглас (1999) [1980]. Лондонское метро, ​​схематическая история . Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4.
  • Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как было построено лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. ISBN 1-84354-023-1.

Внешние ссылки [ править ]

  • Документы и вырезки из газет о Центральном Лондоне железной дороги в 20 веке Пресс Архивы по ZBW