Послушайте эту статью
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Показаны маршруты трех линий метро UERL: Baker Street и Waterloo Railway - коричневым, Charing, Cross, Euston and Hampstead Railway - черным и Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway - синим.
Географическая карта трех линий глубоководных труб UERL в 1907 году

Underground электричек компания London Limited ( UERL ), известный оперативно , как в метро на протяжении большей части своего существования, была создана в 1902 г. Это была холдинговая компания для «трубы» три глубоких уровней [примечание 1] подземные железнодорожные линии открыты в Лондоне в 1906 и 1907 годах: Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо , Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстедская железная дорога и Великая Северная, Пикадилли и Бромптонская железная дорога . Кроме того, с 1902 года это была материнская компания Окружной железной дороги , которая была электрифицирована в период с 1903 по 1905 год. UERL является предшественником сегодняшнего лондонского метрополитена.; его три линии труб образуют центральные участки сегодняшних линий Бейкерлоо , Северной и Пикадилли .

UERL испытывал финансовые трудности в первые годы после открытия своих линий и едва избежал банкротства в 1908 году, реструктурируя свой долг. До Первой мировой войны проводилась политика расширения путем приобретения, так что компания стала эксплуатировать большинство линий метрополитена в Лондоне и его окрестностях. Он также контролировал большой автобусный и трамвайный парк, прибыль от которого субсидировала более слабые в финансовом отношении железные дороги. После войны расширение железных дорог перенесло услуги UERL в пригородные районы, чтобы стимулировать дополнительное количество пассажиров, так что к началу 1930-х годов линии компании простирались за пределы графства Лондон и обслуживали пункты назначения в Мидлсексе , Эссексе , Хартфордшире и Суррее..

В 1920-х годах конкуренция со стороны мелких нерегулируемых автобусных операторов снизила прибыльность автомобильных перевозок, что вынудило директоров UERL добиваться государственного регулирования. Это привело к созданию Лондонского совета по пассажирскому транспорту в 1933 году, который поглотил UERL и все независимые и муниципальные железнодорожные, автобусные и трамвайные службы в районе Лондона.

Учреждение [ править ]

Фон [ править ]

Первая подземная железная дорога на глубоком уровне, City & South London Railway (C & SLR), открылась в 1890 году. Ее ранний успех привел к потоку предложений в парламент относительно других маршрутов глубокого уровня под столицей, но к 1901 году только две линии. открылись: Ватерлоо и городская железная дорога (W&CR) в 1898 году и Центральная лондонская железная дорога (CLR) в 1900 году. [1] Строительство началось еще на одной линии, а затем прекратилось из-за финансового кризиса. Остальные компании изо всех сил пытались привлечь финансирование. [2]

Округ Железнодорожный (DR) был подповерхностного [примечание 2] подземная железная дорога , которая была открыта в 1868. Его пара буксируемых услуг работает вокруг на Inner Circle и ответвлениями в Хаунслоу , Уимблдон , Ричмонд , Илинге , Whitechapel и Нью - Кросс . [1] К 1901 году DR изо всех сил пыталась конкурировать с развивающимися компаниями, производящими автобусные и электрические трамваи, и CLR, которые снижали его пассажиропоток. Чтобы стать более конкурентоспособным, ДР рассматривала программу электрификации., хотя в финансовом отношении он не был достаточно сильным, чтобы привлечь капитал для самостоятельной работы. [3] Это также было одобрено парламентом для облегчения заторов линии глубокого уровня, которая должна была проходить под существующим маршрутом между Глостер-роуд и особняком . [4]

К 1898 году американский финансист Чарльз Тайсон Йеркс заработал большое состояние на разработке электрических трамвайных путей и надземных железнодорожных систем в Чикаго, но его сомнительные методы ведения бизнеса, включая взяточничество и шантаж, наконец привлекли неодобрительное внимание общественности. Йеркс безуспешно пытался подкупить городской совет и законодательный орган штата Иллинойс, чтобы они предоставили ему 100-летнюю франшизу на трамвайную систему. После негативной реакции общественности он продал свои вложения в Чикаго и обратил внимание на возможности в Лондоне. [5]

Приобретения [ править ]

Чарльз Йеркес , председатель UERL с 1902 г.

Первым приобретением Йеркса в Лондоне стала железнодорожная компания Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE & HR). Компания имела разрешение парламента построить подземную железную дорогу глубокого заложения от Чаринг-Кросс до Хэмпстеда и Хайгейта , но не смогла привлечь финансирование, продав лишь крошечную часть имеющихся акций. [6] Роберт Перкс , адвокат ряда железнодорожных компаний и член парламента от Лаута , предложил Йерксу CCE & HR, и американский консорциум купил компанию за 100 000 фунтов стерлингов (примерно 10,9 миллиона фунтов стерлингов на сегодняшний день) [7] 28 сентября. 1900. [8] [9]

Перкс также был крупным акционером в следующей цели Йеркса - Окружной железной дороге столичного округа , обычно известной как Окружная железная дорога или DR. К марту 1901 года синдикат приобрел контрольный пакет акций ДР и внес предложение о его электрификации. [8] Йеркес основал компанию Metropolitan District Electric Traction Company (MDETC) 15 июля 1901 года, став управляющим директором. [8] Компания привлекла 1 миллион фунтов стерлингов (109 миллионов фунтов стерлингов на сегодняшний день) [7] на проведение работ по электрификации, включая строительство электростанции и поставку нового электрического подвижного состава. [10] В сентябре 1901 года Перкс стал председателем Демократической партии. [11]

Железная дорога Бромптона и Пикадилли Серкус (B & PCR) была железнодорожной компанией метро, ​​которая была куплена ДР в 1898 году, но оставалась отдельной финансовой организацией. [12] У него было разрешение на строительство линии от Южного Кенсингтона до площади Пикадилли , но не было поднято для этого столица. В Южном Кенсингтоне он должен был соединиться с линией глубокого уровня, запланированной ДР. 12 сентября 1901 года контролируемый DR правление B & PCR продало компанию MDETC. В том же месяце B & PCR приобрела Great Northern and Strand Railway (GN&SR), подземную железную дорогу с разрешением на строительство линии от Strand до Finsbury Park . [8]Маршруты B & PCR и GN&SR были впоследствии связаны и объединены с частью маршрута метро DR для создания железной дороги Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP & BR).

Последней покупкой Йеркса стала железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо (BS&WR) в марте 1902 года за 360 000 фунтов стерлингов (39,4 миллиона фунтов стерлингов сегодня). [7] [8] BS&WR имело разрешение на строительство линии от Паддингтона до Элефанта и Касла, и, в отличие от других приобретенных им подземных железных дорог, строительные работы начались в 1898 году. Существенный прогресс был достигнут до того, как они были остановлены после краха железной дороги. Материнская компания BS & WR, London & Globe Finance Corporation, из-за мошенничества ее управляющего директора Уитакера Райта в 1900 году. [13] [14]Имея под своим контролем разнообразный набор компаний, Йеркес основал UERL в апреле 1902 года, чтобы взять их все под контроль и управлять запланированными работами, и занял должность председателя. 8 июня 1902 года UERL приобрела MDETC и выплатила акционерам компании денежные средства и акции UERL. [8]

Финансы [ править ]

UERL был учрежден с начальной капитализацией в 5 миллионов фунтов стерлингов (сегодня 547 миллионов фунтов стерлингов). [7] [8] Компанию поддерживали три торговых банка: Speyer Brothers в Лондоне, Speyer & Co. в Нью-Йорке и Old Colony Trust Company в Бостоне, каждый из которых должен был получить 250 000 фунтов стерлингов из привлеченного капитала. Почти 60% первичного предложения акций было куплено в Соединенных Штатах, третья была продана в Великобритании, а остальная часть - в основном в Нидерландах. Вскоре потребовался дополнительный капитал для строительных работ, и последовали дополнительные выпуски акций и облигаций. В конечном итоге UERL собрал 18 миллионов фунтов стерлингов (сегодня 1,95 миллиарда фунтов стерлингов). [7] [15]

Как и многие схемы Йеркса в Соединенных Штатах, структура финансов UERL была очень сложной и предполагала использование новых финансовых инструментов. Одним из методов, который использовал Йеркес для сбора 7 миллионов фунтов стерлингов, были «обеспеченные облигации с участием в прибылях», форма облигации, которая обеспечивалась под залог стоимости акций. Они были проданы с 4-процентным дисконтом, с 5-процентной процентной ставкой и подлежали погашению в 1908 году. [16] Предполагалось, что акции неизбежно вырастут в цене, как только подземные железные дороги UERL заработают и будут приносить прибыль. Инвесторы в облигации получат двойную выгоду от роста цены акций и роста интереса. [15]

Инженерные работы [ править ]

Электрификация Окружной железной дороги [ править ]

Первоначально построенная с четырьмя дымовыми трубами, Lots Road Power Station обеспечивала электричеством все линии UERL.

Перед своим захватом DR провела несколько совместных экспериментов по электрификации со Столичной железной дорогой (MR), другой подземной линией, с которой DR делило Внутренний круг . Участок пути между Эрлс-Корт и Хай-Стрит Кенсингтон был электрифицирован с помощью четырехрельсовой системы, и с февраля по ноябрь 1900 года испытательный поезд, находящийся в совместном владении, курсировал по маршруту. Доказав практичность электрической тяги, две компании создали совместное предприятие. комитет по выбору поставщика оборудования для электрификации своих сетей. [3]

Комитет предпочел систему трехфазного переменного тока на 3000  вольт , предложенную венгерской электротехнической компанией Ganz . Система поставляла ток по воздушным проводам и была дешевле, чем альтернативы с использованием шин питания, и требовала меньшего количества электрических подстанций. Экспериментальная линия была построена Ганцем в Будапеште , хотя система еще не была адаптирована для полномасштабной эксплуатации железной дороги. [3] До того, как назначение Ганца могло быть завершено, Йеркес взял под свой контроль DR. Он и его инженеры предпочли постоянный ток низкого напряжения. система кондукторных рельсов, с которой они работали в Соединенных Штатах и ​​собирались использовать на трубопроводах, когда они были построены; они отвергли систему Ганца, поставив DR и MDETC в спор с MR, который хотел продолжить работу с системой Ганца. [11] После некоторых яростных дебатов между двумя компаниями, некоторые из которых велись публично через страницы писем газеты «Таймс », спор был передан в арбитраж в Торговой палате . В декабре 1901 года было принято решение использовать четырехрельсовую систему, хотя арбитр Альфред Литтелтон критиковал одностороннее решение Демократической Республики. [17]

Победоносный, MDETC быстро начал электрификацию путей DR, начав с расширения от Илинг-Коммон до Саут-Харроу, которое открылось с его первым электрическим обслуживанием в июне 1903 года. Преобразование остальных путей DR было завершено в середине 1905 года, хотя Отсутствие согласования установок с MR означало, что первые электрические сети на Внутреннем кольце с 1 июля 1905 года были прерваны на несколько месяцев из-за отказов оборудования в поездах MR. [18] Электроэнергия поступала от собственной электростанции Lots Road на Челси-Крик.. Первоначально запланированное B & PCR строительство электростанции началось в 1902 году и закончилось в декабре 1904 года. Она была введена в эксплуатацию 1 февраля 1905 года, вырабатывая трехфазный переменный ток напряжением 11000 вольт, который был преобразован в постоянный ток 550 вольт на обочине пути. трансформаторы, расположенные по сети. Электростанция была построена достаточно большой, чтобы питать все линии UERL, когда они открылись, а также другие позже. [19] К тому времени, когда 5 ноября 1905 года последний паровоз DR был выведен из эксплуатации, UERL потратил 1,7 миллиона фунтов стерлингов (184 миллиона фунтов стерлингов сегодня) [7] на электрификацию линии. [20]

Строительство подземных железных дорог [ править ]

Станция Russell Square , пример дизайна Лесли Грина, используемого для станций UERL

При наличии средств строительство BS&WR было быстро возобновлено. 50% проходки туннелей и 25% работ на станции были завершены до того, как работы были остановлены [21], и к февралю 1904 года практически все туннели и подземные части станций между Elephant & Castle и Marylebone были завершены. велись работы на вокзальных зданиях. [22] Строительство GNP & BR и CCE & HR началось в июле 1902 года и продолжалось быстро, так что UERL смог зафиксировать в своем годовом отчете в октябре 1904 года, что 80 процентов туннелей GNP & BR и 75 процентов туннелей CCE & HR были завершены. . [23]

Следуя схеме, принятой для более ранних линий труб, каждая из линий UERL была построена как пара круглых туннелей с использованием туннельных экранов с сегментными чугунными футеровками туннелей, скрепленных вместе и залитых на место по мере продвижения экрана. Обычно туннели следовали по наземным дорогам и строились бок о бок, но там, где ширина дороги наверху была недостаточной, туннели располагались один над другим. [24] Станции на всех трех линиях были снабжены наземными зданиями, спроектированными архитектором UERL Лесли Грином в стандартизированном стиле, измененном для каждого участка. [25] Они состояли из двухэтажных зданий со стальным каркасом, облицованных красной глазурованной терракотой.блоки с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. [примечание 3] Станции имели плоские крыши и были спроектированы с возможностью расширения вверх для коммерческого строительства. [24] Большинство станций было оборудовано от двух до четырех лифтов и аварийной винтовой лестницей в отдельной шахте. [примечание 4] На уровне платформы на облицовке стен было указано название станции, а также индивидуальный геометрический рисунок и цветовая схема, разработанные Грин. [25]

UERL использовала систему автоматической сигнализации Westinghouse , работающую через электрифицированные рельсовые цепи . Это управляемые сигналы, основанные на наличии или отсутствии поезда на пути впереди. Сигналы включали руку, которая поднималась, когда сигнал был красным. Если поезд не остановился по красному сигналу, рука активировала « триггер » на поезде; автоматическое включение тормозов. [29]

Операция [ править ]

Ранняя борьба за выживание [ править ]

Сэр Эдгар Спейер , председатель Speyer Brothers и председатель UERL с 1906 года.

Помимо электрификации ДР, Йеркес не дожил до завершения начатых им динамичных строительных работ; он умер в Нью-Йорке 29 декабря 1905 года и был заменен на посту председателя UERL Эдгаром Спейером . Шпейер был председателем компании Speyer Brothers, поддерживающей UERL, и партнером Speyer & Co. [30] сэр Джордж Гибб , генеральный директор Северо-Восточной железной дороги , был назначен управляющим директором. [31] BS&WR открылся для пассажиров 10 марта 1906 г. [32] GNP & BR последовал 15 декабря 1906 г. [33] с CCE & HR 22 июня 1907 г. [34] Три линии метро быстро стали известны как метро Бейкерлоо, метро Пикадилли и метро Хэмпстед.

Йеркс также не дожил до финансовой борьбы UERL в первые годы после открытия новых линий. Из-за чрезмерно оптимистичных прогнозов количества пассажиров перед открытием, линии не смогли принести ожидаемого дохода, необходимого для финансирования процентных платежей по существенным займам UERL. [35] За первые двенадцать месяцев эксплуатации Bakerloo Tube перевезло 20,5 миллиона пассажиров, что составляет менее шестидесяти процентов от 35 миллионов, которые были предсказаны при планировании линии. Труба Пикадилли достигла 26 миллионов из прогнозируемых 60 миллионов, а метро Хэмпстед - 25 миллионов из прогнозируемых 50 миллионов. Что касается DR, UERL прогнозировал увеличение количества пассажиров до 100 миллионов после электрификации, но достиг 55 миллионов. [36]Более низкое, чем ожидалось, количество пассажиров было частично из-за конкуренции между линиями UERL и линиями других компаний метро и подземных железных дорог, а также дальнейшим распространением электрических трамваев и моторных автобусов, заменяющих более медленный, гужевой автомобильный транспорт, который потребовал большое количество пассажиров далеко от поездов. Низкая цена билетов также снизила доход. [35]

Кризисным моментом для UERL была необходимость погасить пятилетние обеспеченные облигации с участием в прибыли 30 июня 1908 года. У UERL не было денег. Шпейер безуспешно пытался убедить Совет графства Лондона (LCC) влить 5 миллионов фунтов стерлингов в UERL и использовать часть денег своего собственного банка для выплаты недовольных акционеров, угрожающих процедурой банкротства. В конце концов, Шпейеру и Гиббу удалось получить согласие акционеров на конвертацию облигаций в долгосрочный долг, который подлежал погашению в 1933 и 1948 годах [37].

Объединение [ править ]

Пока Шпейер и Гибб работали над реструктуризацией долга, генеральный директор UERL Альберт Стэнли , назначенный Гиббом в 1907 году, начал увеличивать доход UERL за счет улучшения структур управления. Вместе с коммерческим менеджером Фрэнком Пиком Стэнли разработал план увеличения числа пассажиров; развитие бренда «Метро» и создание совместной системы бронирования и согласованных тарифов на всех подземных железных дорогах Лондона, включая те, которые не контролируются UERL. [38] [39]

Первая карта метро 1908 года, показывающая линии UERL и других трубных компаний, а также Метрополитенскую железную дорогу.

В 1909 году UERL преодолел возражения американских инвесторов, ранее сопротивлявшихся этому, [40] и объявил парламентский законопроект об официальном слиянии линий метро Bakerloo, Hampstead и Piccadilly Tube в единую компанию - London Electric Railway Company (LER). [41] Этот законопроект получил королевское одобрение и был принят 26 июля 1910 года как Закон об объединении Лондонских электрических железных дорог 1910 года . [42] DR не был объединен с трубопроводами и остался отдельной компанией.

Альберт Стэнли (лорд Эшфилд с 1920 г.), управляющий директор UERL с 1910 г. и председатель с 1919 г.

В качестве управляющего директора UERL с 1910 года Стэнли возглавил дальнейшую консолидацию транспорта с поглощением UERL Лондонской General Omnibus Company (LGOC) в 1912 году, а также CLR и C & SLR 1 января 1913 года. LGOC была доминирующим автобусным оператором в капитал и его высокая рентабельность (он выплачивал дивиденды в размере 18% по сравнению с дивидендами компаний группы Underground в размере от 1 до 3%) субсидировали остальную часть группы. [43] Через долю UERL в London and Suburban Traction Company (LSTC), которой она владела совместно с British Electric Traction , UERL в 1913 году взяла под свой контроль London United Tramways , Metropolitan Electric Tramways иЮжный столичный электротрамвай . UERL также взял под свой контроль производителя автобусов AEC . [44] Сильно увеличившаяся группа стала известна как Альянс. [45] Только MR (и его дочерние компании Great Northern & City Railway и East London Railway) и W&CR (к тому времени полностью принадлежавшие Лондонской и Юго-Западной железной дороге ) остались вне контроля Underground Group. [46]

Расширения и улучшения [ править ]

55 Бродвей , Сент-Джеймс, штаб-квартира Лондонской электрической железной дороги

Еще один способ, с помощью которого UERL попытался повысить доход, заключался в строительстве расширений своих линий для увеличения пассажиропотока, часто за счет стимулирования строительства нового жилья в районах, через которые проходили линии. DR был расширен до Аксбриджа в 1910 году путем подключения к MR. [1] В 1913 году метро Bakerloo было продлено до Паддингтона, а четыре года спустя - до Королевского парка и Уотфорд-Джанкшен . [47] Хэмпстедская труба была продлена на короткое расстояние в ее южном конце, чтобы обеспечить развязку с Бейкерлоо и DR на набережной в 1914 году. [48] Она была продлена в своем северном конце отГолдерс Грин в сельскую местность Мидлсекса, чтобы добраться до Эдгвера в 1924 году. [49] В 1926 году труба Хэмпстеда была продлена на юг, чтобы соединиться с C & SLR в Кеннингтоне в связи с реконструкцией C & SLR и ее продлением в 1926 году от Clapham Common до Morden . [50] CLR была расширена до Илинг-Бродвея в 1920 году. [51] Разрешение на расширение линии до Ричмонда было получено в 1913 году и снова в 1920 году, но не использовалось. [52] Позже, в течение 1932 и 1933 годов, метро Пикадилли была продлена с обоих концов: на севере от парка Финсбери до Кокфостерс.и на западе от Хаммерсмит до Хаунслоу и Аксбриджа по гусеницам DR. [1]

Кроме того, была начата программа модернизации многих самых загруженных станций метро в центре Лондона; предоставление им эскалаторов вместо лифтов. [53] Постепенно на ряде линий вводился новый и модернизированный подвижной состав с автоматическими раздвижными дверями по длине вагонов вместо ручных концевых ворот, что сокращало время посадки. [54] К середине 1920-х годов организация расширилась до такой степени, что большое новое здание штаб-квартиры, спроектированное Чарльзом Холденом, было построено на Бродвее 55 над станцией Сент-Джеймс Парк . [55]

Перейти в общественное владение [ править ]

Начиная с начала 1920-х годов конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний, прозванных «пиратами» за то, что они управляли нерегулярными маршрутами и грабили пассажиров LGOC, подорвала прибыльность автобусных операций комбината. Это отрицательно сказалось на рентабельности всей группы. [56] Стэнли лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, в том числе политик из Стэнли и лейбористов Герберт Моррисон , советник лондонского графства (а затем член парламента и министр транспорта).) в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, под который должны быть поставлены транспортные услуги. Стэнли стремился к регулированию, которое дало бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. [57] После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), государственной корпорации, которая возьмет под контроль UERL, Метрополитенскую железную дорогу и все автобусы и автобусы. операторы трамвая в районе, обозначенном как зона пассажирского транспорта Лондона . [58]Как Стэнли поступил с акционерами в 1910 году при объединении трех линий трубопровода, контролируемых UERL, он использовал свою убедительность, чтобы добиться от них согласия на выкуп государством их акций. [59]

Правление было компромиссом - государственная собственность, но не полная национализация - и возникло 1 июля 1933 года, когда Стэнли стал председателем, а Пик - главным исполнительным директором. [60]

См. Также [ править ]

Послушайте эту статью ( 25 минут )
Разговорный значок Википедии
Этот аудиофайл был создан на основе редакции этой статьи от 10 июня 2015 года и не отражает последующих правок. (2015-06-10)
( Аудио справка  · Больше устных статей )
  • Список транспортных предприятий, переданных в Лондонский совет по пассажирскому транспорту
  • История властей общественного транспорта в Лондоне

Примечания и ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ «Трубчатая» железная дорога - это подземная железная дорога, построенная в кольцевом туннеле с использованием туннельного щита , обычно глубоко под землей. Сегодня это слово используется в разговорной речи для обозначения любого или всего лондонского метрополитена, даже тех частей, которые используют разрез и укрытие или бегут над землей.
  2. ^ Подземная железная дорога метрополитена строится в неглубокой крытой траншее с использованиемметода разрезания и укрытия .
  3. ^ Станциями, на которых не было построек Лесли Грина, были Риджентс-парк , Трафальгарская площадь , Набережная и Ватерлоо на BS&WR, Финсбери-парк , Earl's Court , Barons Court и Hammersmith на GNP & BR, Tottenham Court Road и Charing Cross на CCE & HR. Для этих станций доступ к линии метро осуществлялся либо из существующего здания станции, либо из пешеходного перехода под улицей.
  4. ^ Лифты, поставленные американским производителем Otis , [26] были установлены парами в шахтах диаметром 23 фута (7,0 м). [27] Количество лифтов зависело от ожидаемого пассажиропотока на станциях, например, в Lambeth North компании BS & WRбыло два лифта, а у Elephant & Castle изначально было четыре. [28]

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б в г Роза 1999 .
  2. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 112.
  3. ^ a b c Хорн 2006 , стр. 36–37.
  4. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 70-71.
  5. ^ Wolmar 2005 , стр. 164-65.
  6. ^ "Схема Новой Лондонской Электрической Железной дороги" . The Times (36252): 6. 20 сентября 1900 . Проверено 17 июня 2010 года .
  7. ^ a b c d e f Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  8. ^ Б с д е е г Badsey-Ellis 2005 , с. 118.
  9. ^ "Схема Новой Лондонской Электрической Железной дороги" . The Times (36260): 12. 29 сентября 1900 . Проверено 17 июня 2010 года .
  10. ^ Хорн 2006 , стр. 37.
  11. ^ a b Day & Reed 2008 , стр. 63.
  12. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 85.
  13. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 69.
  14. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 113-14.
  15. ^ a b Вольмар 2005 , стр. 170–73.
  16. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 282.
  17. ^ Wolmar 2005 , стр. 123-24.
  18. ^ Wolmar 2005 , стр. 125-26.
  19. ↑ Хорн, 2006 , стр. 40–41.
  20. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 123.
  21. ^ "Подземная компания электрических железных дорог Лондона (с ограниченной)" . The Times (36738). 10 апреля 1902 г. с. 12 . Проверено 20 июня 2010 года .
  22. ^ «Железная дорога и другие компании - Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо» . The Times (37319). 17 февраля 1904 г. с. 14 . Проверено 20 июня 2010 года .
  23. ^ «Железные дороги и другие компании» . The Times (37525): 10. 14 октября 1904 . Проверено 20 июня 2010 года .
  24. ^ a b Day & Reed 2008 , стр. 73.
  25. ^ а б Вольмар 2005 , стр. 175.
  26. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 188.
  27. ^ Коннор 2006 , планы станций.
  28. ^ "Направляющие линии метро, ​​лифты и эскалаторы Клайва" . Клайв Д.У. Фезерс . Проверено 20 июня 2010 года .)
  29. ^ Хорн 2001 , стр. 19.
  30. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 72.
  31. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 195.
  32. ^ Wolmar 2005 , стр. 173-74.
  33. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 181.
  34. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 186.
  35. ^ а б Вольмар 2005 , стр. 197.
  36. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 191.
  37. ^ Wolmar 2005 , стр. 196-97.
  38. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 199.
  39. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 282-83.
  40. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 198.
  41. ^ "№ 28311" . Лондонская газета . 23 ноября 1909. С. 8816–8818.
  42. ^ "№ 28402" . Лондонская газета . 29 июля 1910 г. с. 5498.
  43. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 204.
  44. ^ «Некролог - лорд Эшфилд, реорганизатор лондонского транспорта» . The Times (51221). 5 ноября 1948 г. с. 7 . Проверено 20 июня 2010 года .
  45. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 193.
  46. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 205.
  47. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 82.
  48. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 79.
  49. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 94.
  50. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 96–97.
  51. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 90.
  52. ^ Bruce & Croome 2006 , стр. 24 и 30.
  53. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 93.
  54. ^ День & Reed 2008 , стр. 104-107.
  55. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 269.
  56. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 259.
  57. ^ Wolmar 2005 , стр. 259-262.
  58. ^ "№ 33668" . Лондонская газета . 9 декабря 1930. С. 7905–7907.
  59. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 264.
  60. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 266.

Библиография [ править ]

  • Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Схемы пропавших без вести труб в Лондоне . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-293-3.
  • Брюс, Дж. Грэм; Крум, Десмонд Ф (2006) [1996]. Центральная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-297-6.
  • Коннор, Дж. Э. (2006) [2001]. Заброшенные станции метро Лондона . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-250-X.
  • День, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метро . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-316-6.
  • Хорн, Майк (2001). Линия Бакерлоо . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-248-8.
  • Хорн, Майк (2006). Районная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-292-5.
  • Роуз, Дуглас (1999) [1980]. Лондонское метро, ​​схематическая история . Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4.
  • Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как было построено лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. ISBN 1-84354-023-1.

Внешние ссылки [ править ]

  • Документы и вырезки из газет о подземной электрической железнодорожной компании Лондона в 20 веке Пресс Архивы по ZBW