Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Карта географических маршрутов Великой Северной, Пикадилли и Бромптонской железной дороги

Северная, Пикадилли и Brompton железной дороги ( GNP & BR ), также известный как трубки Пиккадилли , была железнодорожная компания , основанная в 1902 году , что построенная глубоко под землей на уровне «трубы» железной дороги в Лондоне. [примечание 1] GNP & BR была образована в результате слияния двух старых компаний: Brompton and Piccadilly Circus Railway (B & PCR) и Great Northern and Strand Railway (GN&SR). Он также включал часть маршрута трубопровода, запланированного третьей компанией, Окружной железной дорогой (DR). Объединенная компания была дочерней компанией Лондонской подземной электрической железной дороги (UERL).

B & PCR и GN&SR были созданы в 1896 и 1898 годах, соответственно, но строительство обеих железных дорог было отложено, пока искали финансирование. В 1902 году UERL, который уже контролировал ДР, взял под свой контроль обе компании и быстро привлек средства, в основном от иностранных инвесторов. Было запланировано несколько различных маршрутов, но большинство из них были отклонены парламентом Соединенного Королевства .

Когда он открылся в 1906 году, линия GNP & BR обслуживала 22 станции и простиралась на 14,17 км (8,80 миль) между ее западной конечной станцией в Хаммерсмите и ее северной конечной станцией в парке Финсбери . Короткая ветка длиной 720 метров (2362 фута) соединила Холборн с Стрэндом . Большая часть маршрута проходила по паре туннелей с 1,1 км (0,68 мили) в западном конце, построенном над землей. [1]В течение первого года после открытия для руководства и инвесторов стало очевидно, что предполагаемое количество пассажиров на GNP & BR и других линиях UERL было чрезмерно оптимистичным. Несмотря на улучшение интеграции и сотрудничества с другими подземными железными дорогами, GNP & BR испытывала финансовые трудности. В 1933 году он и остальная часть УЭРЛ были переданы в государственную собственность . Сегодня, тоннели и станции ВНП & БР формируют основную центральную часть из лондонского метро «s Piccadilly линии .

Учреждение [ править ]

Истоки [ править ]

Железная дорога Бромптон и Пикадилли-Серкус, 1896 г. [ править ]

B & PCR и DR-маршруты глубокого уровня, 1896 г.

В ноябре 1896 уведомление было опубликовано , что частный законопроект должен был быть представлен в парламент для строительства Brompton и Piccadilly Circus железной дороги (B & ПЦР). [2] [примечание 2] Линия планировалось запустить полностью под землей между стрит воздуха возле Пикадилли и южной части выставки - Роуд , Южный Кенсингтон . Маршрут должен был пролегать под Пикадилли , Найтсбридж , Бромптон-роуд и Терло-Плейс с промежуточными станциями на Довер-стрит , Даун-стрит, Угол Гайд-парка., Найтсбридж и Бромптон-роуд. Было запланировано короткое ответвление к востоку от конечной остановки Южный Кенсингтон до депо к югу от Бромптон-роуд в конце Йомен-роу. Электроэнергия для работы поездов должна была подаваться от электростанции, которая должна была быть построена примерно в миле к югу от конечной остановки Южный Кенсингтон на северном берегу реки Темзы на Лотс-роуд , Вест-Бромптон . [4] После утверждения парламентом законопроект получил королевское одобрение как Закон о железной дороге Бромптон и Пикадилли 1897 года 6 августа 1897 года [5].

Окружная железная дорога глубокая труба, 1896 г. [ править ]

Также в ноябре 1896 года было объявлено, что Окружная железная дорога (DR) представит законопроект о строительстве метро под существующей подземной линией между станциями Gloucester Road и Mansion House . [6] DR управляла паровой железной дорогой, проходящей по прорезанным и закрывающим туннелям, и планировала облегчить заторы на своем интенсивно загруженном маршруте, построив линию экспресса с единственной промежуточной станцией на Чаринг-Кросс (ныне Набережная). Линия экспресса должна была выходить на запад от Gloucester Road и соединяться с существующей линией DR в Earl's Court . Поскольку, как и в случае с B & PCR, линия глубоких пробирок DRбудет эксплуатироваться с электропоездами, DR планировало построить генерирующую станцию ​​рядом со своей станцией Walham Green (ныне Fulham Broadway). [7] Законопроект был одобрен 6 августа 1897 года в качестве Закона о железных дорогах столичного округа 1897 года . [5]

Великая Северная и Береговая железная дорога, 1898 г. [ править ]

B & PCR, маршруты глубокого уровня GN&SR и DR, 1898 г.

В ноябре 1898 года Великая Северная и Стрэндская железная дорога (GN&SR) была объявлена ​​подземной железной дорогой, идущей от Вуд-Грин до Стэнхоуп-стрит, к северу от Стрэнда . [8] GN&SR поддерживался Великой Северной железной дорогой (GNR), главной железнодорожной веткой, идущей от станции Кингс-Кросс . GNR рассматривала новую компанию как средство уменьшения заторов на своем маршруте. GN&SR должен был проходить под основной линией GNR от станции Wood Green (ныне Alexandra Palace) до станции Finsbury Park . Затем планировалось пройти на юго-запад через Холлоуэй до Кингс-Кросс, а затем на юг до Блумсбери и Холборна.. Промежуточные станции были запланированы на станциях GNR's Hornsey , Harringay и Finsbury Park, а также на Holloway, York Road , King's Cross, Russell Square и Holborn. [9] Электростанция была запланирована рядом с путями GNR на Гиллеспи-роуд . [8] Когда Совет графства Лондона планировал строительство улиц Кингсуэй и Олдвич , Стэнхоуп-стрит планировалось сносить, поэтому южная конечная остановка была перенесена на стык двух новых дорог. [9] Законопроект был принят 1 августа 1899 года как Закон о Великой Северной и Стрэндской железной дороге 1899 года.. [10]

Поиски финансов, 1896–1903 гг. [ Править ]

Хотя у трех компаний было разрешение на строительство своих железных дорог, им все же пришлось привлекать капитал для строительных работ на конкурентном рынке.

Консорциум финансиста Чарльза Йеркса купил DR, B & PCR и GN&SR в 1901 году.

К 1899 году существовало еще пять компаний подземных железных дорог, имевших разрешение на строительство железных дорог, которые собирали средства: железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо (BS&WR), железная дорога Чаринг-Кросс, Юстон-энд-Хэмпстед (CCE & HR), Великая северная и городская железная дорога (GN&CR). ), Центральная Лондонская железная дорога (CLR) и Сити и Брикстонская железная дорога . [примечание 3] Уже действующая железная дорога Сити и Южного Лондона (C & SLR) также искала деньги для расширения своего существующего маршрута, и многие другие предложенные, но неутвержденные компании метрополитена также искали инвесторов.

Иностранные инвесторы пришли на помощь DR, B & PCR и GN&SR: американский финансист Чарльз Йеркес , прибыльно участвовавший в развитии трамвайной системы Чикаго в 1880-х и 1890-х годах, увидел возможность сделать аналогичные инвестиции в Лондоне. В марте 1901 года он и его сторонники приобрели большую часть акций DR, а в сентябре 1901 года приобрели B & PCR и GN&SR. [примечание 4] С компаниями, находящимися под его контролем, Йеркес основал UERL для сбора средств на строительство подземных железных дорог и электрификацию DR. UERL был капитализирован в размере 5 миллионов фунтов стерлингов, при этом большая часть акций была продана иностранным инвесторам. [примечание 5]Последовали дальнейшие выпуски акций, в результате которых к 1903 году было собрано 18 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно примерно 1,95 миллиардам фунтов стерлингов сегодня) [13] для использования во всех проектах UERL. [примечание 6]

Планирование маршрута, 1898–1905 гг. [ Править ]

Законопроект B & PCR 1899 г. [ править ]

Во время прохождения своих законопроектов 1896 года через парламент DR и B & PCR установили отношения посредством успешной совместной кампании противодействия конкурирующему предложению City & West End Railway. Это было для подземной железной дороги, идущей от Хаммерсмит до Кэннон-стрит , которая дублировала бы части утвержденных маршрутов DR и B & PCR. [15] В конце 1898 года этот общий интерес привел к покупке B & PCR DR. В ноябре 1898 года [16] был объявлен законопроект для B & PCR, в котором запрашивалось разрешение на короткие продления на каждом конце его маршрута: на его восточном конце, от площади Пикадилли до Крэнборн-стрит, и на западном конце, соединения между B & PCR '[17] Парламент отклонил восточное расширение, но разрешил соединение между двумя линиями и одобрил вливание капитала из ДР в B & PCR. Законопроект получил королевское одобрение 9 августа 1899 года в качестве Закона о железной дороге Бромптон и Пикадилли (продление) 1899 года . [18]

Законопроекты DR и B & PCR, 1900 г. [ править ]

В ноябре 1899 г. ДР опубликовала уведомление о законопроекте о сессии парламента 1900 г. Компания все еще не смогла продолжить строительство предложенной им линии глубоководья, и новый законопроект включал положения о продлении срока для этой линии и для B & PCR. Счет включал строительство и эксплуатацию электростанции на участке Lots Road, ранее выбранном B & PCR. [19] B & PCR также опубликовал уведомление к законопроекту с просьбой о продлении срока [20], но позже оно было отозвано, и был использован запрос на продление в счете DR. [17] Продление сроков было предоставлено Законом о железных дорогах столичного округа 1900 года , который получил одобрение 6 августа 1900 года. [21]

Законопроект B & PCR, 1901 г. [ править ]

B & PCR, GN&SR и глубокие маршруты DR, 1901 г.

В ноябре 1900 года B & PCR опубликовала уведомление о законопроекте о сессии 1901 года, в котором испрашивала разрешение на два продления. [22] Во - первых, на восток, взял более северный маршрут , чем отклоненный 1899 расширение на Cranbourn улице: он должен был бежать через Шефтсбери - авеню , Харт - стрит (теперь Bloomsbury Way), Блумсбери - сквер , Theobalds Роуд и Розбери авеню, к Ангелу , Ислингтон, где он заканчивался под Ислингтон-Хай-стрит . Там, где линия пересекала другие маршруты метро, ​​были запланированы станции: у Кембриджского цирка для пересадки с запланированным CCE & HR, и на Музейной улице рядом с недавно открывшимся Британским музеем CLR.станция. [23] Второе расширение взяло линию на юго-запад от Южного Кенсингтона, через Фулхэм-роуд , чтобы соединиться с линией DR к югу от станции Уолхэм-Грин (ныне Фулхэм Бродвей ). Законопроект также включал положения о том, что B & PCR возьмет на себя ответственность за строительство участка глубоководной линии DR от Южного Кенсингтона до Эрлс-Корт, а также о дальнейшем продлении срока. [22]

Открытие CLR 30 июля 1900 г. стимулировало интерес к подземным железным дорогам, и законопроект B & PCR был представлен в парламент одновременно с большим количеством других законопроектов о линиях метро в столице. [примечание 7] Для рассмотрения этих законопроектов парламент учредил совместный комитет под руководством лорда Виндзора . [25] Комитет рассмотрел только часть первого расширения B & PCR до Музейной улицы. Раздел «Ангел» был отложен в ожидании результатов отдельного комитета, который исследовал проблемы вибрации, испытываемой на CLR. [23] [примечание 8] Расширение "Фулхэма" не обсуждалось. [23]К тому времени, когда комитет подготовил свой отчет, парламентская сессия почти закончилась, поэтому инициаторов законопроектов попросили повторно представить их на следующую сессию 1902 года. [27]

Законопроекты B & PCR, GN&SR и DR, 1902 г. [ править ]

В ноябре 1901 года B & PCR опубликовала подробности своего счета за сессию 1902 года. Расширение к Ангелу было отказано, и был запланирован другой маршрут на восток от площади Пикадилли. И снова это вело к Крэнборн-стрит, но продолжало идти под Лонг-Акко и Грейт-Куин-стрит, чтобы соединиться и соединиться с туннелями GN& SR на Little Queen Street (теперь северная часть Kingsway) к югу от запланированной станции Holborn GN& SR. B & PCR запланировал станции на Уордур-стрит , Крэнборн-стрит и Ковент-Гарден .

Маршруты глубокого уровня GNP & BR и DR, 1902 г.

На станции Уордур-стрит ветка должна была покинуть основной маршрут и направиться на юго-восток, чтобы соединиться с линией глубокого уровня DR к востоку от ее станции в Чаринг-Кросс. На станции Wardour Street планировалось разместить платформы на обоих ответвлениях. [28] Юго-западное расширение Walham Green было сохранено с небольшими изменениями. Новый маршрут должен был ответвляться от первоначального маршрута к востоку от станции Brompton Road, у которой должны были быть платформы на обоих маршрутах. Станции были запланированы вдоль Фулхэм-роуд на стыках с Колледж-стрит (ныне Элистан-стрит), Невилл-стрит, Дрейтон-Гарденс , Редклифф-Гарденс, Стэмфорд Бридж и Максвелл-роуд. Маршрут будет пересекаться с DR в Walham Green до выхода на поверхность и идти параллельно DR до Parsons Green., за которым линия должна была подключиться к ДР. Просьбы о продлении времени и о полномочиях на строительство линии глубокого уровня DR от Южного Кенсингтона до Эрлс-Корт были повторно представлены. Поскольку B & PCR и GN&SR теперь находились в общей собственности, в законопроекте также требовались полномочия, позволяющие компаниям слиться, а B & PCR - изменить свое название. [29]

В то же время GN&SR опубликовало подробную информацию о своем счете за сессию 1902 года. GN&SR искала мощности для короткого расширения примерно на 350 метров (1148 футов) от его южной конечной станции до станции Темпл на существующей подповерхностной линии DR, где планировалась развязка. GN&SR также запросило разрешение покинуть участок своего маршрута к северу от парка Финсбери [примечание 9] и передать свои полномочия и обязательства B & PCR в рамках слияния. [31] DR также объявил о законопроекте за 1902 год, который включал положения о передаче ответственности за часть или всю свою линию глубокого уровня B & PCR. [32]

Законопроект о B & PCR был снова рассмотрен совместным комитетом под руководством лорда Виндзора. Законопроект о GN&SR был рассмотрен отдельной комиссией под руководством лорда Рибблсдейла . [примечание 10] Расширение B & PCR на восток до Холборна для подключения к GN&SR было разрешено, но расширение до Парсонс-Грин было отклонено из-за возражений со стороны больниц на Фулхэм-роуд, которые были обеспокоены тем, что вибрации поездов могут повлиять на их пациентов. Линия B & PCR от Пикадилли-Серкус до Чаринг-Кросс была отклонена на том основании, что она включает крутые повороты и крутые уклоны, позволяющие избегать общественных зданий в этом районе. Было разрешено слияние с GN&SR и изменение названия. [28] GN&SR 'кто владел землей, под которой она могла бы работать. Был разрешен отказ от маршрута к северу от парка Финсбери. [30]

Законопроекты получили королевское одобрение в виде Закона о Грейт-Северной и Стрэндской железной дороге 1902 года и Закона о железных дорогах столичного округа 1902 года 8 августа 1902 года, а также Закона о железной дороге Бромптон и Пикадилли 1902 года 18 ноября 1902 года [34] [35]

Законопроекты о ВНП, БР и ДР, 1903 г. [ править ]

Маршруты глубокого уровня GNP & BR и DR, 1903 г.

В ноябре 1902 года вновь объединенная компания анонсировала два законопроекта для парламентской сессии 1903 года под названием GNP & BR. [36] [37] Первый законопроект требовал незначительных полномочий, которые включали покупку дополнительных земель для станций, и требовал незначительных поправок к предыдущим законам.

Во втором законопроекте требовалось разрешение на расширение к востоку и западу от утвержденного маршрута. Восточное расширение должно было отклониться от основного маршрута сразу к западу от станции Пикадилли-Серкус, которая должна была быть расширена, чтобы иметь платформы, идущие на восток и запад на обеих линиях. Пристройка должна была пройти под Лестер-сквер до станции Чаринг-Кросс. Продолжая движение на восток под Стрэндом , туннели должны были пересекать под ответвлением от Холборна с развязкой на станции Стрэнд. Линия была затем продолжать под Флит - стрит в Ладгейт Цирк , где станция должна была быть построена для обмена с Лондон, Чатем и Дувр железной дороги «s станции Ludgate Hill(так как снесли). Затем он пойдет на юг под улицей Нью-Бридж и на восток под улицей Королевы Виктории , чтобы соединиться с предложенной линией глубокого уровня DR к западу от станции Mansion House. [38] Западное расширение должно было отклониться от утвержденного маршрута у ворот Альберта, к востоку от станции Найтсбридж. У этой станции должны были быть дополнительные платформы на новой ветке, которая должна была направиться на запад под Найтсбриджем , Кенсингтон-роуд и Кенсингтон-Хай-стрит , со станциями в Королевском Альберт-холле , станции Кенсингтон Хай-стрит и Аддисон-роуд . Затем туннели должны были следовать по Хаммерсмит-роуд.до станции Хаммерсмит DR . Там они повернули на север под Хаммерсмит-Гроув и на восток под Голдхок-роуд, чтобы закончить на южной стороне Шепердс-Буш-Грин рядом с конечной остановкой CLR's Shepherd's Bush . [38]

ДР также опубликовала еще два законопроекта для сессии 1903 года. [39] [40] Первый включал положения для формализации соглашения для GNP & BR о строительстве участка линии глубокого уровня между Южным Кенсингтоном и Западным Кенсингтоном, включая платформы глубокого уровня в Earl's Court. [38] Во втором законопроекте запрашивалось разрешение на продление линии глубокого уровня от восточного конца в особняке, следуя под существующими подземными путями до Уайтчепела , где линия будет соединяться с существующими подземными линиями до Майл-Энд . [41]

Ни один законопроект о продлении не обсуждался. В феврале 1903 года парламент учредил Королевскую комиссию по лондонскому транспорту для оценки того, как следует развивать транспорт в Лондоне. Пока Комиссия обсуждала вопрос, рассмотрение законопроектов о новых линиях и продлении было отложено. Оба законопроекта были позже отозваны их учредителями. Законопроекты о полномочиях были одобрены как Закон о железных дорогах столичного округа 1903 года 21 июля 1903 года и Закон о Грейт-Северной, Пикадилли и Бромптонских железных дорогах (различные полномочия) 1903 года 11 августа 1903 года. [42] [43]

Законопроекты о ВНП и BR 1905 г. [ править ]

Исследования Королевской комиссии продолжались с 1903 до начала 1905 года, завершившись выпуском отчета в июне 1905 года. [44] Никаких законопроектов не было представлено на парламентскую сессию 1904 года, но в ноябре 1904 года GNP & BR объявил о двух законопроектах для сессии 1905 года. [45] [46]

Маршруты ВНП, БР и ДР, 1905 г.

Первый касался ответвления Strand: он подтвердил схему соединения ответвления с основным маршрутом в Холборне и искал полномочия продлить ответвление на юг под Темзой до конечной станции Лондона и Юго-Западной железной дороги (L & SWR). на вокзале Ватерлоо . Расширение включало перемещение станции Strand на угол Суррей-стрит и строительство одного туннеля оттуда до станции BS & WR Waterloo, которая будет снабжена дополнительными лифтами для обслуживания платформ GNP & BR. Филиал должен был работать как шаттл с поездами, проходящими через станцию ​​Strand. [47] Планировка перекрестка и короткое расширение до станции Стрэнд передислокации были разрешены, но не расширение до Ватерлоо.[48] Законопроект получил королевское одобрение 4 августа 1905 года как Закон о Великой Северной Пикадилли и Бромптонской железной дороге (различные полномочия) 1905 года . [49]

Второй законопроект снова предлагал расширения на восток и запад, изменяя планы 1903 года. На востоке маршрут был таким же, как и в предыдущем предложении, до Ludgate Circus. Затем, вместо того, чтобы направиться на юг под улицу Нью-Бридж и на восток на улицу Королевы Виктории, чтобы соединиться с маршрутом глубокого уровня DR, предложение 1905 года последовало под Картер-Лейн и Кэннон-стрит до станции на стыке Куин-стрит и Уотлинг-стрит, короткой расстояние к северо-востоку от станции DR's Mansion House. Затем маршрут следовал по улице Королевы Виктории до Ломбард-стрит, где должна была быть развязка с C & SLR и CLR на станции Bank . Маршрут продолжался под Корнхилл и Лиденхолл-стрит доОлдгейт- Хай-стрит, рядом со станцией Олдгейт DR . [50]

На западе оставалось предложенное в 1903 году продление от Найтсбриджа до Хаммерсмит через Кенсингтон-Хай-стрит, но оно должно было продолжаться за Хаммерсмит под Кинг-стрит, конечная станция находилась на стыке Кинг-стрит, Голдхок-роуд и Чизвик-Хай-роуд. Туннели должны были продолжаться за конечной станцией еще 350 метров (1148 футов) под Chiswick High Road, чтобы заканчиваться на стыке с Homefield Road. Петля к северу от Хаммерсмита до Шепердс Буш была пропущена; вместо этого был предложен более прямой маршрут к Шепердс Буш как ответвление от пристройки Хаммерсмит на Аддисон-роуд. Он должен был проходить под Холланд-роуд до Шепердс-Буш-Грин, где строилась станция напротив станции CLR. Затем он продолжит свой путь на запад под Аксбридж-роуд до Эктон-Вейл., где на поверхности между Агнес-роуд и Дэвис-роуд должно было быть построено депо. [48] Чтобы покрыть стоимость предлагаемых продлений, были запрошены полномочия по привлечению дополнительного капитала в размере 4,2 миллиона фунтов стерлингов. Рассмотрение законопроекта в парламенте было отложено, поскольку Королевская комиссия все еще заседала в первой половине 1905 года; законопроект был отозван GNP & BR в июле 1905 года, поскольку оставалось недостаточно времени для завершения парламентского процесса до конца сессии. [48]

Строительство, 1902–1906 гг. [ Править ]

Станция Russell Square , пример дизайна Лесли Грина, используемого для станций GNP & BR

На средства, полученные от UERL, строительство началось в июле 1902 года в Найтсбридже, до официального утверждения слияния B & PCR и GN&SR. [51] Г-н Уокер, Прайс и Ривз был главным подрядчиком, назначенным для строительства линии, за исключением Вальтера Скотта и Миддлтона, ответственных за портал в Barons Court. [52] Работа продвигалась быстро, что позволило UERL зафиксировать в своем годовом отчете в октябре 1904 года, что 80 процентов туннелей было завершено и что прокладка пути вот-вот должна начаться. [53] Станции были обеспечены наземными зданиями, спроектированными архитектором Лесли Грином в стиле домов UERL. [54] Он состоял из двухэтажных зданий со стальным каркасом, облицованных темнымЗастекленные терракотовые блоки красного цвета , с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. [примечание 11] За исключением парка Финсбери, где платформы были достаточно близко к поверхности, чтобы к ним можно было подняться по лестнице, и Гиллеспи-роуд, где использовался длинный пандус, на каждой из станций с платформами в туннелях метро было от двух до четырех лифты и запасная винтовая лестница в отдельной шахте. [примечание 12]

Существующий участок DR между Западным Кенсингтоном и Хаммерсмитом был расширен в 1905 году для размещения новых путей для GNP & BR. [52] Работы на главном маршруте были в основном завершены к осени 1906 года [51], и после периода пробной эксплуатации железная дорога была готова к открытию в декабре 1906 года. В результате электрификации и сдачи в эксплуатацию поверхности DR и Подземные пути в 1905 году пропускная способность существующего маршрута была настолько увеличена, что в строительстве глубоких туннелей к востоку от Южного Кенсингтона не было необходимости, и полномочия были прекращены. [58]

Открытие [ править ]

Газетная реклама открытия метро Piccadilly Tube

Официальное открытие GNP & BR Дэвидом Ллойд Джорджем , президентом Совета по торговле , состоялось 15 декабря 1906 года. [51] Прогресс на ветке Стрэнда был отложен, и он открылся в ноябре 1907 года. [59] С момента открытия, GNP & BR была широко известна под сокращенными названиями Piccadilly Tube или Piccadilly Railway , и эти названия появлялись на зданиях станций и на современных картах линий метро. [60] [61]

  • v
  • т
  • е

Железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон
Finsbury Park
открыт в 1906 г.
Великая северная и городская железная дорога
 
Арсенал
открыт в 1906 г.
Холлоуэй-роуд
открыт в 1906 г.
Каледонская дорога
открыт в 1906 г.
York Road
1906–1932
Кингс-Кросс Сент-Панкрас
открыт в 1906 г.
Рассел-сквер
открыт в 1906 г.
Холборн
открыт в 1906 г.
Олдвич
1907–1994
Ковент-Гарден
открыт в 1907 г.
Лестер-сквер
открыт в 1906 г.
Пикадилли
открыт в 1906 г.
Зеленый парк
открыт в 1906 г.
Вниз по улице
1907–1932 гг.
Уголок Гайд-парка
открыт в 1906 г.
Knightsbridge
открыт в 1906 г.
Brompton Road
1906–1934
Южный Кенсингтон
открыт в 1907 г.
Gloucester Road
открыт в 1906 г.
Earl's Court
открыт в 1906 г.
Районная линия от Earl's Court
Депо Лилли Бридж
1906–1932
West Kensington
Ссылка на депо ВНП и БР
Суд баронов
открыт в 1906 г.
Хаммерсмит
открыт в 1906 г.
Районная линия до Актона
Ключ
Линия на поверхности | Линия в туннеле
Главный вокзал | меньшая станция
Депо | станция не используется
Пересадочная станция
Вышедшая из употребления линия на поверхности | Вышедшая из употребления линия в туннеле

Железная дорога имела станции:

  • Finsbury Park
  • Гиллеспи Роуд (ныне Арсенал) [62]
  • Холлоуэй-роуд
  • Каледонская дорога
  • Йорк-роуд (закрыта 17 сентября 1932 года) [62]
  • Кингс-Кросс (ныне Кингс-Кросс Сент-Панкрас) [62]
  • Рассел-сквер
  • Холборн
  • Стрэнд (позже Олдвич, открыт 30 ноября 1907 г., закрыт 30 сентября 1994 г.) [62]
  • Ковент-Гарден (открыт 11 апреля 1907 г.) [62]
  • Лестер-сквер
  • Пикадилли
  • Довер-стрит (ныне Грин-парк) [62]
  • Даун-стрит (открыт 15 марта 1907 г., закрыт 25 мая 1932 г.) [62]
  • Уголок Гайд-парка
  • Knightsbridge
  • Бромптон-роуд (закрыта 29 июля 1934 г.) [62]
  • Южный Кенсингтон (открыт 8 января 1907 г.) [62]
  • Gloucester Road
  • Earl's Court
  • Суд баронов
  • Хаммерсмит

Услугу предоставлял парк вагонов, изготовленных для UERL во Франции и Венгрии. [55] Эти вагоны были построены по той же конструкции, что и для BS&WR и CCE & HR, и работали как электрические составные поезда без необходимости в отдельных локомотивах. Пассажиры заходили в поезда и выходили из них через решетчатые откидные ворота на каждом конце вагона; этими воротами управляли привратники, которые ехали на внешней платформе и объявляли названия станций по мере прибытия поездов. Дизайн стал известен в Подземелье как ложа 1906 года или ложа ворот . Поезда для этой линии стояли в депо Lillie Bridge Depot в Западном Кенсингтоне. [примечание 13]

Сотрудничество и консолидация, 1906–1913 гг. [ Править ]

Несмотря на успех UERL в финансировании и строительстве железной дороги всего за семь лет, ее открытие не принесло ожидаемого финансового успеха. За первые двенадцать месяцев эксплуатации метро Piccadilly Tube перевезло 26 миллионов пассажиров, что составляет менее половины от 60 миллионов, которые были предсказаны при планировании линии. [63] Предварительные прогнозы UERL относительно количества пассажиров на других новых линиях оказались столь же чрезмерно оптимистичными, как и прогнозируемые цифры для недавно электрифицированного DR - в каждом случае цифры достигли лишь около пятидесяти процентов от запланированных показателей. . [примечание 14]

Брошюра, рекламирующая линию 1906 года.

Более низкое, чем ожидалось, количество пассажиров было отчасти из-за конкуренции между компаниями метро и подземных железных дорог, но введение электрических трамваев и моторных автобусов, пришедших на замену более медленным, гужевым автотранспортом, отвлекло большое количество пассажиров от поездов. . Проблема не ограничивалась UERL; В той или иной степени пострадали все семь линий лондонского метро, ​​а также подземные дороги DR и Metropolitan Railway. Снижение доходов, вызванное меньшим количеством пассажиров, затруднило для UERL и других железных дорог выплату заемного капитала или выплату дивидендов акционерам. [64]

С 1907 года, стремясь улучшить свои финансы, UERL, C & SLR, CLR и GN&CR начали вводить соглашения о тарифах. С 1908 года они начали представлять себя под общим брендом Underground . [64] W&CR была единственной железнодорожной веткой метро, ​​которая не участвовала в соглашении, так как принадлежала магистральной линии L & SWR.

Три компании UERL по-прежнему оставались юридически отдельными предприятиями с собственным менеджментом, акционерами и структурами дивидендов. Между тремя компаниями было дублированное управление, и, чтобы упростить управление и сократить расходы, UERL объявил в ноябре 1909 года законопроект, который объединил бы трубы Пикадилли, Хэмпстед и Бейкерлоо в единое целое, Лондонскую электрическую железную дорогу (LER). , хотя линии сохранили свой индивидуальный брендинг. [65] [примечание 15] Законопроект получил королевское одобрение 26 июля 1910 года как Закон об объединении Лондонских электрических железных дорог 1910 года . [66] Это вступило в силу 1 июля того же года. [67]

В октябре 1911 года платформы метро Piccadilly на станции Earl's Court стали первыми в сети метро, ​​которые обслуживались эскалаторами, когда была создана связь между платформами District и Piccadilly. [68] [примечание 16]

В ноябре 1912 года под названием LER был опубликован законопроект, который включал план продления железнодорожных путей Пикадилли на запад от Хаммерсмита для соединения с железнодорожными ветками Ричмонда L&WR . [69] Линия District уже использовала поезда по этому маршруту, а линия метро Пикадилли обеспечит дополнительные соединения. Законопроект был одобрен как Закон о Лондонской электрической железной дороге 1913 года 15 августа 1913 года. [70] Начало Первой мировой войны помешало началу работ по расширению. Послевоенная нехватка средств и других приоритетов привела к тому, что продление было отложено до начала 1930-х годов.

Переход в государственную собственность, 1923–1933 гг. [ Править ]

Несмотря на улучшения, внесенные в другие части сети, [примечание 17] Метрополитен продолжал испытывать финансовые затруднения. Владение UERL высокодоходной London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволило группе UERL за счет объединения доходов использовать прибыль автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. [примечание 18] Однако конкуренция со стороны множества небольших автобусных компаний в начале 1920-х подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность всей группы UERL.

Стремясь защитить доходы группы UERL, ее председатель лорд Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, в которых Эшфилд и лейбористский советник лондонского графства (впоследствии член парламента и министр транспорта ) Герберт Моррисон находился в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, при котором транспорт услуги надо привезти. Эшфилд стремился к регулированию, которое обеспечило бы защиту группы UERL от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над LCC.трамвайная система; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. [73] После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), государственной корпорации, которая возьмет под контроль UERL, Метрополитенскую железную дорогу и все автобусы и автобусы. операторы трамвая в районе, обозначенном как зона пассажирского транспорта Лондона . [74] Правление было компромиссом - государственная собственность, но не полная национализация - и возникло 1 июля 1933 года. В этот день LER и другие подпольные компании были ликвидированы . [75]

Наследие [ править ]

Чтобы узнать об истории линии после 1933 года, см. Линию Пикадилли.

Первоначальный маршрут GNP & BR был продлен на обоих концах в начале 1930-х годов. На севере был построен новый маршрут в Вуд Грин , Саутгейт и Кокфостерс . На западе, наконец, была осуществлена ​​пристройка от Хаммерсмит, утвержденная в 1913 году. Расширение проходило параллельно линии Округа к Эктону и Хаунслоу и взяло на себя маршрут линии Округа до Аксбриджа . В 1977 году ветка Хаунслоу была расширена до аэропорта Хитроу . Ветвь Strand была закрыта в 1994 году. [62] Сегодня туннели GNP & BR образуют ядро ​​73,97-километрового (45,96 миль) маршрута линии Пикадилли. [1]

Станции York Road, Down Street и Brompton Road были закрыты в начале 1930-х годов из-за низкой посещаемости [76], но в преддверии Второй мировой войны подземные переходы на Down Street и Brompton Road считались полезными в качестве защищенных глубоких убежищ для критические правительственные и военные операции. Даун-стрит была оборудована для использования Железнодорожным исполнительным комитетом и Военным кабинетом . [77] Бромптон-роуд использовалась как центр управления зенитными операциями, а после войны использовалась территориальной армией . [78]В период с сентября 1940 года по июль 1946 года филиал Strand был временно закрыт, его туннели использовались для хранения экспонатов из Британского музея, а также служили бомбоубежищем. [79]

Примечания и ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ «Трубчатая» железная дорога - это подземная железная дорога, построенная в цилиндрическом туннеле с использованием туннельного щита , обычно глубоко под землей.
  2. ^ Существовали правила и процедуры, известные как постоянные распоряжения, касающиеся представления частных законопроектов в парламент, и их несоблюдение могло привести к отклонению законопроекта. Регулярные платежные поручения по железнодорожным счетам включали требования опубликовать уведомление о намерении представить счет в Лондонской газете в ноябре прошлого года, предоставить карты и планы маршрута различным заинтересованным сторонам, предоставить оценку стоимости и внести 5% от сметной стоимости в канцелярию . [3]
  3. ↑ Центральная Лондонская железная дорога получила разрешение в 1891 году, Великая Северная и Городская железная дорога получила разрешение в 1892 году, Железная дорога Бейкер-Стрит и Ватерлоо и Железная дорога Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед получили разрешения в 1893 году, а Железная дорога Сити и Брикстон получила разрешение в 1898 году. [11]
  4. ^ Консорциум Йеркского был первым приобрел CCE & HR в сентябре 1900, а также взял на BS & WR в марте 1902. [12]
  5. ↑ Йеркес был председателем UERL, а другими основными инвесторами были инвестиционные банки Speyer Brothers (Лондон), Speyer & Co. (Нью-Йорк) и Old Colony Trust Company ( Бостон ). [12]
  6. ^ Как и многие схемы Йеркса в Соединенных Штатах, структура финансов UERL была очень сложной и предполагала использование новых финансовых инструментов, связанных с будущими доходами. Чрезмерно оптимистичные ожидания в отношении пассажиропотока означали, что многие инвесторы не смогли получить ожидаемую прибыль. [14]
  7. ↑ В дополнение к законопроектам о расширении существующих подземных железных дорог в 1901 году в парламент были представлены счета за семь новых подземных железных дорог. [24] Хотя некоторые из них получили королевское одобрение, ни одна из них не была построена.
  8. ^ Когда CLR открылся, он использовал тяжелые неподрессоренные электровозы для буксировки вагонов. Это вызвало значительные колебания поверхности, что привело к жалобам владельцев и арендаторов на всем протяжении маршрута. Комитет, возглавляемый лордом Рэли, изучил проблему. [26]
  9. ^ В рамках сделки, по которой Йеркес приобрел GN&SR, GNR наложила условие, что запланированный маршрут GN& SR от парка Финсбери до Вуд-Грин будет отменен и что GNR построит конечную остановку GN&SR под землей. [30]
  10. ^ Комитет Виндзора рассмотрел счета за подземные железные дороги на трассе восток-запад, а комитет Рибблсдейла рассмотрел счета за подземные железные дороги на трассе север-юг. [33]
  11. ^ Существующие станции DR в Южном Кенсингтоне и Глостер-роуд были добавлены расширения в стиле UERL, чтобы приспособить лифты к платформам глубокого уровня. Станции DR в Earl's Court, Barons Court и Hammersmith были перестроены по проекту Гарри В. Форда. Станция в парке Финсбери была построена GNR по собственному проекту без значительного наземного строительства.
  12. ^ Подъемники, поставленные американским производителем Otis , [55] были установлены парами в шахтах диаметром 23 фута (7,0 м). [56] Количество лифтов зависело от ожидаемого пассажиропотока на станциях, например, на Даун-стрит было два лифта, а на Рассел-сквер, Глостер-роуд и Каледониан-роуд изначально было по четыре. [57]
  13. ^ Поезда входили и выходили из депо через петлю от восточной линии DR к востоку от станции West Kensington.
  14. ^ UERL прогнозировал 35 миллионов пассажиров для B & SWR и 50 миллионов для CCE & HR в первый год их работы, но достиг 20,5 и 25 миллионов соответственно. Для ДР прогнозировалось увеличение до 100 миллионов пассажиров после электрификации, но достигло 55 миллионов. [63]
  15. ^ Слияние было осуществлено путем передачи активов CCE & HR и BS&WR в GNP & BR и переименования GNP & BR в Лондонскую электрическую железную дорогу.
  16. ^ Успех эскалаторов Earl's Court привел к тому, что все более поздние станции глубокой подземки строились с эскалаторами, а не с лифтами. По возможности, эскалаторы постепенно устанавливались вместо лифтов на существующих станциях.
  17. ^ Во время Первой мировой войны BS&WR был расширен от Паддингтона до Уотфорд-Джанкшен . Послевоенный; расширение CLR от Вуд-лейн до Илинг-Бродвея (1920) было открыто. [71]
  18. ^ Имея фактическую монополию на автобусные перевозки, LGOC смогла получить большую прибыль и выплачивать дивиденды намного выше, чем когда-либо имели подземные железные дороги. В 1911 году, за год до поглощения UERL, дивиденды составляли 18%. [72]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Длина линии рассчитывается исходя из расстояний, указанных в «Руководствах по линиям метро Клайва, линия Пикадилли, план» . Клайв Д.У. Фезер . Проверено 21 марта 2009 года .
  2. ^ "№ 26796" . Лондонская газета . 20 ноября 1896 г. С. 6428–6430.
  3. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 41.
  4. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 71.
  5. ^ а б "№ 26881" . Лондонская газета . 10 августа 1897. С. 4481–4483.
  6. ^ "№ 26797" . Лондонская газета . 22 ноября 1896 г. С. 6764–6767.
  7. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 70-71.
  8. ^ а б "№ 27025" . Лондонская газета . 22 ноября 1898. С. 7040–7043.
  9. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 77.
  10. ^ "№ 27105" . Лондонская газета . 4 августа 1899. С. 4833–4834.
  11. ^ Badsey-Эллис 2005 , стр. 47, 56, 59, 60 и 76.
  12. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 118.
  13. ^ Данные по инфляции Индекса розничных цен Великобританииоснованы на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  14. Перейти ↑ Wolmar 2004 , pp. 170–172.
  15. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 73-74.
  16. ^ "№ 27025" . Лондонская газета . 22 ноября 1898. С. 7245–7247.
  17. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 85.
  18. ^ "№ 27107" . Лондонская газета . 11 августа 1899. С. 5011–5012.
  19. ^ "№ 27137" . Лондонская газета . 21 ноября 1899. С. 7252–7255.
  20. ^ "№ 27138" . Лондонская газета . 24 ноября 1899. С. 7855–7856.
  21. ^ "№ 27218" . Лондонская газета . 7 августа 1900. С. 4857–4858.
  22. ^ а б "№ 27251" . Лондонская газета . 27 ноября 1900. С. 7887–7890.
  23. ^ a b c Бэдси-Эллис 2005 , стр. 96.
  24. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 92.
  25. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 93.
  26. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 91.
  27. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 111.
  28. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 152–153.
  29. ^ "№ 27379" . Лондонская газета . 22 ноября 1901. С. 7789–7793.
  30. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 138.
  31. ^ "№ 27379" . Лондонская газета . 22 ноября 1901. С. 7746–7749.
  32. ^ "№ 27379" . Лондонская газета . 22 ноября 1901. С. 7793–7795.
  33. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 131.
  34. ^ "№ 27464" . Лондонская газета . 12 августа 1902 г. С. 5247–5248.
  35. ^ "№ 27497" . Лондонская газета . 21 ноября 1902 г. с. 7533.
  36. ^ "№ 27497" . Лондонская газета . 21 ноября 1902 г. С. 7804–7805.
  37. ^ "№ 27497" . Лондонская газета . 21 ноября 1902 г. С. 7815–7817.
  38. ^ a b c Бэдси-Эллис 2005 , стр. 215.
  39. ^ "№ 27497" . Лондонская газета . 21 ноября 1902 г. С. 7789–7796.
  40. ^ "№ 27497" . Лондонская газета . 21 ноября 1902 г. С. 7813–7815.
  41. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 216-217.
  42. ^ "№ 27580" . Лондонская газета . 24 июля 1903 г. с. 4668.
  43. ^ "№ 27588" . Лондонская газета . 14 августа 1903. С. 5143–5144.
  44. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 226.
  45. ^ "№ 27737" . Лондонская газета . 22 ноября 1904. С. 7764–7767.
  46. ^ "№ 27737" . Лондонская газета . 22 ноября 1904. С. 7767–7769.
  47. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 238.
  48. ^ a b c Бэдси-Эллис 2005 , стр. 242.
  49. ^ "№ 27825" . Лондонская газета . 8 августа 1905. С. 5447–5448.
  50. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 241-242.
  51. ^ a b c Вольмар 2004 , стр. 181.
  52. ^ a b Хорн 2007 , стр.17.
  53. ^ «Железные дороги и другие компании» . The Times . 14 октября 1904 г. с. 10 . Проверено 21 марта 2009 года .
  54. Перейти ↑ Wolmar 2004 , p. 175.
  55. ^ а б Вольмар 2004 , стр. 188.
  56. ^ Коннор 1999 , планы станций
  57. ^ "Направляющие линии метро, ​​лифты и эскалаторы Клайва" . Клайв Д.У. Фезер . Проверено 21 марта 2009 года .
  58. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 218.
  59. Перейти ↑ Wolmar 2004 , p. 183.
  60. ↑ Фотография станции Холборн, фотоархив Лондонского музея транспорта 1907 года . Проверено 21 марта 2009 года.
  61. ^ "Карта труб 1908 года" . История лондонских карт метро . Архивировано из оригинального 23 февраля 2009 года . Проверено 21 марта 2009 года .
  62. ^ a b c d e f g h i j Роза 1999 г.
  63. ^ а б Вольмар 2004 , стр. 191.
  64. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 282–283.
  65. ^ "№ 28311" . Лондонская газета . 23 ноября 1909. С. 8816–8818.
  66. ^ "№ 28402" . Лондонская газета . 29 июля 1910. С. 5497–5498.
  67. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 79.
  68. Перейти ↑ Wolmar 2004 , p. 182.
  69. ^ "№ 28665" . Лондонская газета . 22 ноября 1912. С. 8798–8801.
  70. ^ "№ 28747" . Лондонская газета . 19 августа 1913. С. 5929–5931.
  71. ^ Роза 1999 .
  72. Перейти ↑ Wolmar 2004 , p. 204.
  73. ^ Wolmar 2004 , стр. 259-262.
  74. ^ "№ 33668" . Лондонская газета . 9 декабря 1930. С. 7905–7907.
  75. Перейти ↑ Wolmar 2004 , p. 266.
  76. ↑ Коннор , стр. 31, 36 и 44.
  77. ^ Коннор , стр. 33.
  78. ^ Коннор , стр. 50.
  79. ↑ Коннор , стр. 98–99.

Библиография [ править ]

  • Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Схемы пропавших без вести труб в Лондоне . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-293-3.
  • Коннор, Дж. Э. (1999). Заброшенные станции метро Лондона . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-250-X.
  • Хорн, МАК (2007). Труба Пикадилли - история первых ста лет . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-305-1.
  • День, Джон Р .; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метро (10-е изд.). Харроу: Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-316-7.
  • Роуз, Дуглас (1999). Лондонское метро, ​​схематическая история . Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4.
  • Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как было построено лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. ISBN 1-84354-023-1.