Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

На этом кадре плаката изображен подземный электропоезд под железнодорожным вокзалом с вагонами и паровозами.
Часть плаката UERL с 1914 показывает станции метро района Железнодорожная насыпь под Юго - Восточной и Чатем железной дороги «s Чаринг Кросс конца

Район Железнодорожный митрополит (широко известный как окружной железной дороги ) был пассажиром железнодорожной , который служил в Лондоне с 1868 по 1933 год Основанная в 1864 году , чтобы завершить внутренний круг , подземная железная дорога в Лондоне, первая часть линии открыты с помощью газовой освещено деревянные вагоны, запряженные паровозами . Metropolitan Railway работать все службы , пока район не представил свои поезда в 1871 году железная дорога вскоре расширена в западном направлении через суд Эрла в Fulham , Ричмонд , Илинг и Hounslow . После завершения внутреннего кругаи достигнув Уайтчепела в 1884 году, он был расширен до Апминстера в Эссексе в 1902 году.

Чтобы профинансировать электрификацию в начале 20 века, американский финансист Чарльз Йеркес взял ее на себя и сделал частью своей группы Underground Electric Railways Company of London (UERL). Электродвигатель был введен в действие в 1905 году, и к концу года электрические тягачи эксплуатировали все службы. 1 июля 1933 года Окружная железная дорога и другие железные дороги UERL были объединены с Столичной железной дорогой и столичными операторами трамвайных и автобусных линий, чтобы сформировать Лондонский совет по пассажирскому транспорту .

Сегодня бывшие округа железнодорожные пути и станции используются London Underground «s район , Пикадилли и Круг линий.

История [ править ]

Происхождение, 1863–1886 гг. [ Править ]

Внутренний круг [ править ]

В 1863 году Метрополитенская железная дорога (также известная как Метрополитен [1] ) открыла первую в мире подземную железную дорогу. [2] Линия была построена из Паддингтона под Новой дорогой , соединяя железнодорожные станции главной линии в Паддингтоне , Юстон и Кингс-Кросс . Затем он поехал по Фаррингдон-роуд до станции на Фаррингдон-стрит в Смитфилде , недалеко от финансового центра столицы в Сити .

Рисунок 1867 года Окружной железной дороги на набережной станции Чаринг-Кросс.

Ранний успех Метрополитена вызвал в 1863 году поток заявок в парламент на строительство новых железных дорог в Лондоне, многие из которых боролись за аналогичные маршруты. Палата лордов создала специальный комитет , который рекомендовал «внутренний контур железной дороги , которая должна упираться, если на самом деле не присоединиться, почти все из основных железных дороги в концах Метрополиса». На парламентской сессии 1864 года были представлены схемы железных дорог, которые по-разному отвечали рекомендациям, и совместный комитет, состоящий из членов обеих палат парламента, рассмотрел варианты. [3] [примечание 1]

Предложения о расширении на запад, а затем на юг от Паддингтона до Южного Кенсингтона и на восток от Моргейта до Тауэр-Хилл были приняты и получили королевское одобрение 29 июля 1864 года. [5] Для завершения схемы комитет рекомендовал объединить две схемы, предложенные для работы через различные маршруты между Кенсингтоном и городом и комбинированное предложение под названием « Железная дорога столичного округа» были согласованы в тот же день. [5] [6] [примечание 2] Первоначально Округ и Метрополитен были тесно связаны, и предполагалось, что они вскоре сольются. Председатель Met и три других директора входили в совет округа Джон Фаулер.был инженером обеих компаний, и строительные работы для всех пристроек были сданы в один контракт. [7] [8] Округ был создан как отдельная компания, чтобы можно было собирать средства независимо от Метрополитена. [7]

В отличие от Метрополитена, маршрут не проходил по лёгкой трассе под существующими дорогами, а стоимость земли была выше, поэтому компенсационные выплаты за недвижимость были намного выше. Крупные землевладельцы, включая лорда Кенсингтона , продали земельные участки железнодорожной компании. Чтобы обеспечить вентиляцию, линия к западу от Глостер-роуд была проложена открытым вырубом, остальная часть в основном проходила через туннель для вырубки и перекрытия шириной 25 футов (7,6 м) и глубиной 15 футов 9 дюймов (4,80 м); на станциях концы платформы оставались открытыми. Затраты на строительство и компенсационные выплаты были настолько высоки, что стоимость первого участка округа от Южного Кенсингтона до Вестминстера составила 3 ​​миллиона фунтов стерлингов, что почти в три раза больше стоимости первоначальной, более длинной линии Метрополитена. [9] [10]24 декабря 1868 года округ открыл свою линию из Южного Кенсингтона в Вестминстер со станциями в Южном Кенсингтоне , Слоун-сквер , Виктории , Сент-Джеймс-парке и Вестминстерском мосту (ныне Вестминстер ), Метрополитен простирается на восток от Бромптона до станции общего пользования в Южный Кенсингтон в тот же день. [11]

В 1871 году начались службы внутреннего круга , начиная с особняка и заканчивая поездкой на Моргейт-стрит через Южный Кенсингтон и Паддингтон. У компаний были свои пары путей между Кенсингтон-Хай-стрит и Южным Кенсингтоном.

Округ также имел разрешение парламента расширяться на запад от станции Бромптон (Глостер-роуд), а 12 апреля 1869 года он открыл однопутную линию оттуда до Вест-Бромптона на Западно-Лондонской железной дороге . Промежуточных станций не было, и изначально эта служба работала как челнок. [12] [13] К лету 1869 года были проложены дополнительные пути между Южным Кенсингтоном и Бромптоном (Глостер-роуд) и от Кенсингтона (Хай-стрит) до пересечения с линией, ведущей в Вест-Бромптон. Ночью 5 июля 1870 года округ тайно построил спорную кривую Кромвеля, соединяющую Бромптон (Глостер-роуд) и Кенсингтон (Хай-стрит). [14]К востоку от Вестминстера следующий участок проходил по недавно построенной набережной Виктории, построенной Столичным советом по делам строительства вдоль северного берега реки Темзы . Линия была открыта из Вестминстера в Блэкфрайарс 30 мая 1870 года [12] со станциями на Чаринг-Кросс (ныне Набережная ), Темпл (ныне Темпл ) и Блэкфрайарс . [11]

Первоначально Метрополитен управлял всеми услугами, получая 55 процентов валовой выручки за фиксированный уровень обслуживания. Округ также взимал плату за любые дополнительные поезда, и доля округа в доходах упала примерно до 40 процентов. Уровень долга округа означал, что слияние больше не было привлекательным для Метрополитена, и его директора ушли из правления округа. Чтобы улучшить свои финансы, Округ направил Метрополитену уведомление о расторжении операционного соглашения. Испытывая бремя высоких затрат на строительство, округ не смог продолжить первоначальную схему, чтобы добраться до Тауэр-Хилл, и произвел окончательное расширение своей линии на одну станцию ​​восточнее Блэкфрайарс до ранее незапланированной конечной остановки города в особняке . [15] [16]

В субботу 1 июля 1871 года на открытии банкета присутствовал премьер-министр Уильям Гладстон , который также был акционером. В следующий понедельник открылся особняк, и в округе начали курсировать собственные поезда. [17] С этого дня две компании управляли совместным внутренним кругом службы между Mansion House и Moorgate Street через Южный Кенсингтон и Edgware Road, который курсировал каждые десять минут. [примечание 3] Это было дополнено районным обслуживанием каждые десять минут между Особняком и Вест-Бромптоном, а также пригородными рейсами Хаммерсмит-энд-Сити и Грейт-Вестерн-Рейлэй (GWR) между Эдгвер-роуд и Моргейт-стрит. [18]Разрешения на железную дорогу к востоку от особняка истекли. [19] На другом конце линии, районная часть станции Южный Кенсингтон открылась 10 июля 1871 года [20] [примечание 4], а станция Эрлс-Корт открылась на пристройке Вест-Бромптон 30 октября 1871 года [11].

На запад до моста Патни, Ричмонд, Илинг и Хаунслоу [ править ]

Основное расширение Окружной железной дороги было на запад. Небольшая станция в Earl's Court , между Gloucester Road и West Brompton, открылась 31 октября 1871 года с трех платформ. [22] Депо Лилли-Бридж, открытое в 1872 году, было построено параллельно Западно-Лондонской совместной железной дороге и первоначально до него можно было добраться по кривой на Западно-Лондонскую линию. Эта кривая позволила с 1 февраля 1872 года Лондонской и Северо-Западной железной дороге (L & NWR) каждые полчаса курсировать по внешнему кольцу от Брод-стрит до особняка через Willesden Junction , Addison Road и Earls Court. С 1 октября 1872 года GWR также запускал получасовой средний круг.Служба от станции метро Моргейт-стрит до особняка через Паддингтон и Эрлс-Корт. [23]

Разрешение на строительство железной дороги 1 1 / 2  мили (2,4 км) в длину до Hammersmith был предоставлен на 7 июля 1873 года независимый Hammersmith Расширение Железнодорожное того , была создана для повышения необходимого капитала. Новая линия начиналась от перекрестка на повороте к Эддисон-роуд, а также позволяла облегчить доступ к депо Лилли-Бридж . Он открылся 9 сентября 1874 года с одной промежуточной станции в Норт-Энде (Фулхэм) (переименованной в Западный Кенсингтон в 1877 году) и конечной станцией в Хаммерсмите , и обслуживались прямыми поездами до особняка. Западный Бромптон теперь обслуживался шаттлом до Эрлс-Корт. [24]Вокзал Эрлс-Корт сгорел в 1875 году, и 1 февраля 1878 года открылась более крупная замена с четырьмя путями и двумя островными платформами. Это было расположено к западу от первоначальной станции; к востоку от станции была построена летающая развязка для разделения движения на Кенсингтон (Хай-стрит) и Глостер-роуд. [25]

В декабре 1876 года по внутреннему кольцу между особняком и Олдгейтом курсировало шесть поездов в час . Округ ходил четыре поезда в час от особняка до Хаммерсмит. Кроме того, каждый час из особняка отправлялись два сервиса среднего круга GWR в Олдгейт через Эддисон-роуд и два L & NWR на Брод-стрит через Willesden Junction. Между Вест-Бромптоном и Эрлс-Корт ходили три службы в час. [26]

Окружная железная дорога в районе Хаммерсмит в 1877 году, показывающая маршрут в Ричмонд по линиям Лондонской и Юго-Западной железной дороги (L & SWR)

В 1864 году Лондонская и Юго-Западная железная дорога (L & SWR) получила разрешение на строительство железной дороги в Ричмонде. Маршрут направлялся на север от Аддисон-роуд по Западно-Лондонской железной дороге, прежде чем повернуть вокруг Хаммерсмит на станции в Хаммерсмит (Гроув-роуд) (связана с железнодорожной станцией Хаммерсмит-энд-Сити пешеходным мостом), Тернхэм-Грин , Брентфорд-роуд ( Ганнерсбери с 1871 г.) и Кью Гарденс и Ричмонд . Линия открылась 1 января 1869 года, L & SWR работает от Ватерлоо.и Ладгейт-Хилл через Аддисон-роуд, а также L & NWR, управляющие услугами от Брод-стрит до Ричмонда от ссылки на Брентфорд-роуд до северной лондонской линии в Южном Актоне. Станции открылись на линии на Шафтсбери-роуд ( парк Рэйвенскорт с 1888 г.) и Шепердс Буш 1 мая 1874 г. [27]

В 1875 году было дано разрешение на строительство 1 ⁄ 2 мили (0,80 км) от станции District в Хаммерсмите до перекрестка к востоку от парка Рэйвенскорт. Поскольку линия L & SWR была на виадуке, а линия District - на пересечении, линия круто поднималась. 1 июня 1877 года филиал Хаммерсмит был расширен до Ричмонда , первоначально с обслуживанием одного поезда в час до особняка. Линия Met и GWR Hammersmith & City имела доступ по ссылке к северу от их станции Хаммерсмит и перенаправляла службу в Ричмонд с 1 октября 1877 года. [28]

С 1 мая 1878 года по 30 сентября 1880 года Мидлендская железная дорога управляла круговым сообщением от Сент-Панкрас до Эрлс-Корт через Даддинг-Хилл, Актон и L & SWR в Хаммерсмит. [28] В 1879 году Округ открыл перекресток к западу от станции L&WR Turnham Green для линии 3 мили (4,8 км) до Илинга. [28] Со станциями в Актон-Грин (ныне Чизвик-Парк ), Милл-Хилл-Парк (ныне Актон-Таун ), Илинг-Коммон и Илинг-Бродвей , [11] станция Илинг была построена к северу от станции GWR. [28] 4 июля 1878 года было дано разрешение расширить ветку Вест-Бромптон до Темзы.[29] Станции открылись в Уолхэм-Грин (ныне Фулхэм-Бродвей ), Парсонс-Грин. Линия заканчивалась у Путни Бридж и Фулхэм (ныне Путни Бридж ). [11] Линия открылась 1 марта 1880 года, как раз ко времени проведения университетских гребных гонок 22 марта того же года. Первоначально движение было два поезда в час до Mansion House, а с 1 апреля добавились два поезда в час до High Street Kensington. [30] [примечание 5]

Окружная железная дорога в Хаунслоу в конце 19 века. В 1886 году Хаунслоу был заменен Хестоном Хаунслоу.

В 1866 году землевладельцам в районе Хаунслоу было предоставлено разрешение на соединение Хаунслоу и Метрополитен железной дороги с предлагаемой железной дорогой Эктон и Брентфорд. Однако его так и не построили, но теперь в районе Актона появилась альтернатива. Разрешение было дано в 1880 году почти 5 +1 / +2  -mile длиной (8,9 км) железной дороги от станции Mill Hill Park в Hounslow казармах, со станциями в Южной Илинг, Бостон - роуд и Спринг Гроув, и достигнуто соглашение по округу к работе линия. 1 мая 1883 года округ начал службу в Хаунслоу-Таун , заходя в Саут-Илинг , Бостон-роуд (ныне Бостонское поместье ) иOsterley & Spring Grove (заменено Osterley ). Однопутная ветка от перекрестка возле Хаунслоу до казарм Хаунслоу (ныне Хаунслоу-Уэст ) открылась годом позже, в 1884 году. Движение было слабым, и первоначально казармы Хаунслоу обслуживались шаттлом до Остерли и Спринг-Гроув, который соединялся с непиковой Хаунслоу. Поезд из города в парк Милл-Хилл. Станция Хаунслоу Таун закрылась в 1886 году, а станция Хестон Хаунслоу (ныне Центральный Хаунслоу ) открылась. [11] [32]

С 1 марта 1883 года по 30 сентября 1885 года, через соединение с путями GWR в Илинге, округ выполнял рейсы в Виндзор . [33]

Расширение, 1874–1900 [ править ]

Завершение круга [ править ]

Совместная линия (показана синим цветом), которая завершила внутренний круг в 1884 году и дала столичным и окружным железным дорогам доступ к Восточно-Лондонской железной дороге. Станция метро в лондонском Тауэре была закрыта вскоре после открытия линии. Районные службы были расширены к востоку от Уайтчепела по железной дороге Уайтчепел и Боу в 1902 году [34].

Конфликт между Метрополитеном и Округом, а также расходы на строительство задержали завершение строительства внутреннего круга . В 1874 году разочарованные городские финансисты сформировали Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company с целью закончить маршрут. Компания была поддержана Окружной железной дорогой и получила парламентские полномочия 7 августа 1874 г. [35] [36], но испытывала трудности с финансированием. Отведенное время было продлено в 1876 году. [35] Встреча между округом и Метрополитеном состоялась в 1877 году, и теперь Метрополитен желает получить доступ к Юго-Восточной железной дороге (SER) через Восточно-Лондонскую железную дорогу.(ELR). Обе компании продвинули и получили парламентский акт 1879 года о расширении и ссылке на ELR. Закон также обеспечил дальнейшее сотрудничество, предоставив обеим компаниям доступ ко всему кругу. [примечание 6] Власти внесли большой вклад в улучшение дороги и канализации. В 1882 году Метрополитен расширил свою линию от Олдгейта до временной станции в Лондонском Тауэре . [38] Были заключены два контракта на строительство совместных линий, один от особняка до башни в 1882 году, а второй - от круга к северу от Олдгейта до Уайтчепела с поворотом на ELR в 1883 году. С 1 октября 1884 года начали действовать район и столица. местные услуги от Сент-Мэрипо этой кривой на Восточно-Лондонскую железную дорогу до станции SER's New Cross . [39] [примечание 7] После официальной церемонии открытия 17 сентября и пробного запуска в понедельник 6 октября 1884 года началось циркулярное сообщение. В тот же день округ расширил свои услуги до Уайтчепела и через ELR до Нью-Кросс, позвонив по адресу новые совместные станции в Олдгейт-Ист и Сент-Мэри. [39] [11] [40] Совместные станции открылись на кольцевой линии на Кэннон-стрит , Истчеп ( памятник с 1 ноября 1884 г.) и Марк-лейн . Станция Лондонского Тауэра Метрополитена закрылась 12 октября 1884 года после того, как округ отказался продавать билеты на станцию.[41] После открытия районного сообщения от Нью-Кросс четыре поезда в час ходили поочередно в Хаммерсмит или Патни, но, поскольку спрос пассажиров был низким через месяц, он был сокращен до двух поездов в час до Илинга. Четыре поезда в час ходили из Уайтчепела, два в Патни, один в Хаммерсмит и один в Ричмонд. Услуги по среднему и внешнему кругу продолжали работать из особняка по два в час каждый. [40] Изначально внутренний кругскорость движения составляла восемь поездов в час, завершение круга длиной 13 миль (21 км) за 81–84 минуты, но это оказалось невозможным поддерживать, и в 1885 году обслуживание было сокращено до шести поездов в час с 70-минутным отсчетом времени. Никаких перерывов для перерыва в смене до сентября 1885 года, когда им разрешили три 20-минутных перерыва. [42]

На юг до Уимблдона и на восток до Ист-Хэма [ править ]

Было предложено несколько схем пересечения Темзы по мосту Путни в Гилфорд, Сурбитон или Уимблдон, которые получили одобрение парламента, хотя округ не смог собрать необходимое финансирование. В 1886 году L & SWR заменил эти планы на Уимблдонскую и Фулхэмскую железную дорогу, которая начиналась на западной стороне Уимблдона и пересекала Темзу, чтобы встретить районную станцию ​​Путни-Бридж. У линии были промежуточные станции в Уимблдон-парке , Саутфилдс и Ист-Патни, а также перекресток соединял линию с Ватерлоо на L&WR и линией чтения к северу от станции Ист-Патни. Округ имел права на ведение дел и расширил некоторые услуги Патни до Уимблдона 3 июня 1889 г. [43]

В 1897 году номинально независимая железная дорога Уайтчепел и Боу получила разрешение на соединение от Окружной железной дороги в Уайтчепеле с железной дорогой Лондона, Тилбери и Саутенда (LT&SR) на наземном перекрестке в Боу , к западу от станции Бромли . LT&SR и District совместно взяли на себя управление компанией в следующем году, и 2 июня 1902 года линия открылась с новыми станциями на Stepney Green , Mile End и Bow Road . Некоторые услуги округа были расширены от Уайтчепела до Ист-Хэма, и каждое утро и вечер курсировал один поезд до Апминстера . [44] [примечание 8]В июле 1902 года четыре поезда в час ходили от Боу-роуд (2–3 от Ист-Хэма) до Илинга или Уимблдона, а два поезда в час от Нью-Кросса ходили по Хаммерсмит или Ричмонд. Внешний круг продолжал бежать от Mansion House, в ГУВ в среднем круге приступив суд Эрла с 1900 года [45]

Округ стремился обслуживать Харроу и Аксбридж, и в 1892 году был обследован маршрут от Илинга до Роксета (Южная Харроу), и был представлен законопроект на имя номинально независимой железной дороги Илинг и Саут-Харроу (E & SHR). Строительство началось в 1897 году, и к концу 1899 года оно было в значительной степени завершено, но из-за невысоких возможностей движения транспорта оно оставалось закрытым. Чтобы добраться до Аксбриджа, в 1897 году была разрешена линия из Саут-Харроу через Руислип. У округа возникли проблемы с финансированием, и Метрополитен предложил пакет услуг по спасению, в соответствии с которым они построят ветку от Харроу до Рейнерс-лейн и возьмут на себя линию до Аксбриджа. В округе сохранены права на движение до трех поездов в час. Метрополитен построил железную дорогу до Аксбриджа и начал работу 4 июля 1904 года [46].

Электрификация, 1900–1906 гг. [ Править ]

Развитие [ править ]

Экспериментальный пассажирский поезд, находившийся в совместном владении, курсировал шесть месяцев в 1900 году.

В начале 20-го века Окружные и Столичные железные дороги столкнулись с возросшей конкуренцией в центре Лондона со стороны новых электрических линий глубокого метро. City & South London Railway был большим успехом , когда он был открыт в 1890 г. После открытия Центрального Лондона железной дороги в 1900 году от Shepherd Буша в город с плоской тарифом скорости 2 г , окружные и митрополит вместе потеряли четыре миллиона пассажиров между второй половиной 1899 и второй половиной 1900. [47] Использование паровой тяги привело к задымленным станциям и вагонам, которые не пользовались популярностью у пассажиров [примечание 9], и электрификация рассматривалась как путь вперед. [49]Однако электрическая тяга все еще находилась в зачаточном состоянии, и требовалось согласование с митрополитом из-за совместного владения внутренним кругом . Совместно принадлежит поезд из шести вагонов успешно провел экспериментальное обслуживание пассажиров на суда Графа в разделе High Street Kensington в течение шести месяцев в 1900 году Тендеры затем были запрошены и в 1901 году совместный комитет Metropolitan и район рекомендовал Ganz трехфазной сети переменного тока системы с воздушные провода. Первоначально это было принято обеими сторонами. [50]

Округ нашел инвестора для финансирования модернизации в 1901 году, американца Чарльза Йеркса . 15 июля 1901 года Йеркес основал Metropolitan District Electric Traction Company, став управляющим директором [51], и собрал 1 миллион фунтов стерлингов на электрификацию, включая строительство генерирующей станции и поставку нового подвижного состава. Вскоре Йеркс получил контроль над Окружной железной дорогой [52], и его опыт в Соединенных Штатах привел его к предпочтению округа Колумбия с кондукторными рельсами, аналогичными тем, которые используются на железных дорогах Сити и Южного Лондона и Центрального Лондона. После арбитража Торговым советом была принята система постоянного тока. [53]

Округ имел разрешение на строительство трубы глубокого уровня под линией подповерхности между Эрлс-Корт и Особняком, а в 1898 году купил железную дорогу Бромптон и Пикадилли-Серкус с правом прокладки трубопровода от Южного Кенсингтона до площади Пикадилли . Эти планы были объединены с планами Great Northern и Strand Railway , подземной железной дороги с разрешением на строительство линии от Strand до Wood Green , чтобы создать Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP & BR). [54] [примечание 10] Участок окружной трубы глубокого заложения от Южного Кенсингтона до особняка был исключен из планов. [55]В апреле 1902 года была создана Лондонская компания подземных электрических железных дорог (UERL) под председательством Йеркса для контроля над этими компаниями и управления запланированными работами. 8 июня 1902 года UERL приобрела Traction Company и расплатилась с акционерами наличными и акциями UERL. [51] [примечание 11]

Первоначально построенная с четырьмя дымовыми трубами, Lots Road Power Station обеспечивала электричеством все линии UERL.

UERL построил большую электростанцию, которая будет способна обеспечивать электроэнергией районные линии и запланированные линии метро. Работа началась в 1902 году на Lots Road, Челси - Крик и в феврале 1905 Лотов автовокзал Сила начала выработки электроэнергии на 11 кВ 33 1 ⁄ 3 Гц, передаваемая по высоковольтным кабелям на подстанции, которые преобразовали его примерно в 550 В постоянного тока. [55]

Пока строилась электростанция, округ электрифицировал линию Илинг - Харроу, которая еще не была открыта. Он был оборудован автоматической сигнализацией с использованием рельсовых цепей и пневматических семафорных сигналов , а испытания проводились на двух семи поездах. [57] В августе 1903 года был размещен заказ на 420 автомобилей, и к западу от парка Милл-Хилл (ныне Актон-Таун) была построена новая ремонтная база. [58]

После испытаний линия до Саут-Харроу открылась в июне 1903 года, с 23 июня с шаттлом до Park Royal и Twyford Abbey (ныне Park Royal ) для Королевской сельскохозяйственной выставки того года . [59] Остальная часть линии до Саут-Харроу открылась на следующей неделе, 28 июня, со станциями в Норт-Илинг , Парк-Ройал и Твайфорд-Эбби, Перивейл-Альпертон (ныне Альпертон ), Садбери-Таун , Садбери-Хилл и Саут-Харроу . [11]

Электрообслуживание [ править ]

Электроснабжение началось 13 июня 1905 года между Хаунслоу и Южным Эктоном, где впервые была использована линия от Милл-Хилл-Парк до Южного Эктона для обслуживания пассажиров. Станция Хаунслоу Таун была вновь открыта, поезда ходили на станции задним ходом, а затем продолжали движение в Казармы Хаунслоу по новой однопутной кривой. [60] 1 июля 1905 года начали курсировать электропоезда из Илинга в Уайтчепел, и в тот же день столичная и окружная железные дороги ввели электрические блоки на внутреннем кольце.Тем не менее, несколько подразделений Metropolitan перевернули положительную текущую железнодорожную линию на Окружной железной дороге, и расследование показало несовместимость между способом установки обуви на поездах Метрополитена и путями Окружной железной дороги, и поезда Метрополитена были отозваны с линий Округа. . После модификации Met вернулся, и 24 сентября к власти пришли электропоезда, сократив время в пути по кругу с семидесяти до пятидесяти минут. [61] [62] К сентябрю, после прекращения обслуживания на неэлектрифицированной линии Ист-Лондон и LT&SR к востоку от Ист-Хэма, в округе были обеспечены электроснабжения на всех оставшихся маршрутах. [63]С декабря 1905 года сервис L & NWR перевозился электровозами из особняка в Earl's Court, где его заменил паровоз L & NWR. [64]

В 1907 году в непиковый будний день курсировал четыре поезда в час от Ист-Хэма до Илинг-Бродвея, четыре поезда в час от особняка до Ричмонда и Уимблдона и два поезда в час от Уимблдона до Хай-стрит, Кенсингтон и Илинг-Бродвей до Уайтчепела. Четыре поезда в час ходили от Путни-Бридж до Эрлс-Корт, два - до Хай-Стрит Кенсингтон. Из Саут-Харроу ходило два поезда в час до парка Милл-Хилл и четыре поезда в час из казарм Хаунслоу в парк Милл-Хилл, два из которых следовали в Южный Эктон. [65]

Тем временем строилась подземная железная дорога GNP & BR UERL, выходящая на запад от Западного Кенсингтона и выходящая на две конечные платформы на северной стороне станции Хаммерсмит округа. Новая станция, Barons Court , была построена с двумя островными платформами, по одной для каждой железной дороги. Поскольку после переезда округа в Парк Милл-Хилл в депо Лилли-Бридж было место, GNP & BR взяла на себя часть этого депо. [66] Суд баронов открылся 9 октября 1905 года [67], а 15 декабря 1906 года открылась линия метро Пикадилли . [68]

Лондонский метрополитен, 1908–1933 гг. [ Править ]

Электродвигатель [ править ]

Совместная ПОДЗЕМНАЯ карта, опубликованная в 1908 году. Окружная железная дорога выделена зеленым цветом.

В 1908 году UERL и другие компании лондонского метрополитена заключили совместное маркетинговое соглашение, которое включало карты, совместную рекламу и комбинированную продажу билетов. Знаки U NDERGROUN D использовались возле вокзалов в центре Лондона. В конечном итоге UERL контролировал все подземные железные дороги в Лондоне, за исключением Waterloo & City Railway , Metropolitan Railway и ее дочерней компании Great Northern & City Railway , и ввел таблички с названиями станций с красным диском и синей полосой. [69]

«Безостановочная» работа была введена в округе в декабре 1907 года. Обычно пропускали лишь несколько станций; поезда были помечены как НЕ СТОП или ВСЕ СТАНЦИИ, а панели возле дверей указывали станции, которые поезд должен пропустить. [70] К востоку от станции Боу-роуд округ разделял пути с паровыми машинами LT&SR, и расширение железной дороги до Ист-Хэма считалось важным. Четыре пути были проложены и две электрифицированы до Баркинга, где разделялись маршруты Тилбери и Апминстер. 1 апреля 1908 года окружные поезда были продлены до Баркинга, и работы в основном были завершены в июле 1908 года. [71] После 2 мая 1909 года поезда в Хаунслоу Таун больше не меняли направление после закрытия станции и открытия новой станции Хаунслоу на прямой линии. маршрут.[72]

С 1904 года, после того как округ уведомил Метрополитен, что он не будет использовать свои права на движение по линии Аксбридж с паровозами, он не управлял услугами, хотя он выплачивал 2000 фунтов стерлингов в год, которые причитались согласно закону о разрешении. Когда округ предложил бежать до переулка Рейнерс , метрополитен ответил предложением перестроить станцию ​​в конечную станцию ​​округа. Округ предложил проложить поезда до Аксбриджа, что привело к переговорам о платах за тяговый ток до того, как 1 марта 1910 года услуги округа были расширены до Аксбриджа. [73] В 1910 году в парке Милл-Хилл была построена платформа для шаттлов Хаунслоу и Аксбриджа и летающая развязка, построенная к северу от станции, чтобы разделить движение Илинг и Хаунслоу. Станция была переименована в Актон-Таун 1 марта 1910 года.[74]

Между Тернхэм-Грин и Рэйвенскорт-парком район разделял пути с паровыми поездами L & SWR до Ричмонда, паровыми поездами GWR от Ричмонда до Ladbroke Grove и угольными поездами Midland. [75] [примечание 12] Округ и L & SWR договорились вчетверо увеличить пути, чтобы позволить пару для исключительного использования Округом и построить станцию ​​на путях Округа в Стэмфорд Брук . Линия была впервые использована 3 декабря 1911 года, а Стэмфорд Брук открылся 1 февраля 1912 года. [74] Однако GWR уже отозвали свою службу, и L & SWR должны были отозвать ее в 1916 году. [77] Летная развязка, разделяющая маршруты Ричмонда и Хаммерсмита. к западу от Earl's Court открылся в январе 1914 года. [78]

С 1910 по 1939 год LT&SR курсировал по поездам от Илинг-Бродвея до Саутенда или Шуберинесс , доставлялся в Баркинг электровозами округа, которые больше не были нужны для обслуживания внешнего кольца L & NWR, а затем тянулся паровозом. С 1912 года использовались два специально построенных вагона-салона с удерживающими туалетами. [79] В 1920-е годы в непиковые будни ходили поезда каждые десять минут из Уимблдона и Илинга и каждые пятнадцать минут из Ричмонда. Шесть поездов в час ходили от Путни-Бридж до Хай-стрит Кенсингтон. Поезда из Хаунслоу отправляются каждые 6–8 минут, заканчиваясь в Эктон-Тауне или Южном Эктоне. Шесть поездов в час отправлялись из Хаммерсмит в Южную Харроу, три - в Аксбридж. [80]В 1925 году движение по внутреннему кругу составляло десять поездов в час в каждом направлении, но такая частота движения вызвала проблемы. Снижение количества поездов до восьми оставит от Кенсингтон-Хай-стрит до участка Эджвер-роуд, где поездов будет слишком мало. Однако Metropolitan недавно перестроил его с четырьмя платформами в рамках заброшенного плана трубопровода до Килбурна. Округ расширил свое обслуживание от Патни до Хай-стрит до Эдгвер-роуд, а Метрополитен предоставил все поезда внутреннего кольца с частотой восемь поездов в час. [77] [примечание 13]

В 1923 году Лондонская, Мидлендская и Шотландская железные дороги унаследовали линию LT&SR компании Barking, а в 1929 году предложили в четыре раза увеличить линию до Апминстера и электрифицировать одну пару путей для использования округом. 12 сентября 1932 года начались работы с новыми станциями в Апни и Хитуэй (ныне Дагенхэм Хитуэй ) с платформами только на трассах округа. [81]

Продление линии на Пикадилли [ править ]

В ноябре 1912 года был опубликован законопроект, в котором содержался план продления железнодорожных путей Пикадилли на запад от Хаммерсмита для соединения с железнодорожными ветками Ричмонда L&WR . [82] Законопроект был принят как Закон о Лондонской электрической железной дороге 1913 года 15 августа 1913 года [83], хотя начало Первой мировой войны помешало работе над расширением. [84]

Когда Садбери Таун был перестроен в июле 1931 года, он стал прототипом архитектурного стиля Холдена.

Полномочия были возобновлены в 1926 году для четырех трасс от Хаммерсмит к западу от Актон-Тауна, с концепцией Пикадилли, идущей без остановок по внутренней паре. Предлагаемое разделение услуг, с Пикадилли, проходящей через Харроу и Хаунслоу, было прояснено к 1929 году. Районные службы будут проходить в основном через Уимблдон, Ричмонд, Хаунслоу и Илинг, с шаттлами из Саут-Харроу в Аксбридж и из Эктон-Тауна в Южный Актон. [84]

При финансировании, гарантированном Законом о развитии (ссуды и гранты) 1929 года, строительство началось в 1930 году. Четыре пути были построены от перекрестка на Стадленд-роуд до Нортфилдс на ответвлении Хаунслоу. На пересечении Тернхэм-Грин и Ричмонда были построены грузовые петли, идущие на восток, для угольных поездов в Кенсингтон. Актон Таун был перестроен с пятью платформами, [85] и депо было построено к западу от станции Нортфилдс. [86]

Несколько станций были восстановлены в модернистском стиле под влиянием или разработанный Чарльз Холден , [87] , который был вдохновлен примерами архитектуры в стиле модерн в континентальной Европе. Это влияние проявляется в смелых вертикальных и горизонтальных формах, которые сочетались с использованием традиционных материалов, таких как кирпич. Холден называл их «кирпичными ящиками с бетонными крышками». [88] В настоящее время , некоторые из этих Holden спроектированных станций перечисленных зданий , [87] , включая прототип Садбери города , перечисленные в качестве Grade II *. [89]

4 июля 1932 года районное обслуживание от Актон-Тауна до Саут-Харроу было прекращено, и каждый третий поезд Пикадилли продлился от Хаммерсмит до Саут-Харроу, округ продолжал курсировать из Саут-Харроу в Аксбридж. [86] 18 декабря 1932 года все четыре пути на Нортфилдс открылись, и с 9 января 1933 года поезда с Пикадилли начали ходить в Нортфилдс, а с 13 марта 1933 года продолжили движение до Хаунслоу-Уэст. Окружные поезда продолжали курсировать до Хаунслоу вне пиковой нагрузки с шаттлом. из Южного Эктона. [87]

Лондонский совет по пассажирскому транспорту, 1933 г. [ править ]

  • v
  • т
  • е
Окружная железная дорога
Легенда
Протяженность железной дороги при
передаче в ЛПТБ , 1933 г.
Аксбридж
Hillingdon
Ickenham
Руислип
Поместье Руислип
Исткот
Rayners Lane
Метрополитен-Рлей на Бейкер-стрит
Южная Харроу
Садбери Хилл
Садбери Таун
Альпертон
Королевский парк и аббатство Твайфорд
Парк Роял
North Ealing
Виндзор
Виндзорский филиал
Виндзорский филиал
Виндзорский железнодорожный мост
над Темзой
Slough
Лэнгли
West Drayton
Hayes
Саутхолл
Hanwell
Замковая гора (Илинг Ден)
Илинг Бродвей
Илинг Коммон
Илинг Коммон Депо
Hounslow West
Филиал Хаунслоу
Филиал Хаунслоу
Hounslow Central
Hounslow Town
Hounslow East
Остерли и Спринг-Гроув
Бостонская усадьба
Нортфилдс и Литтл-Илинг
Northfields
Южный Илинг
Acton Town
Южный Актон
Chiswick Park
Ричмонд
Ричмондский филиал
Ричмондский филиал
Kew Gardens
Железнодорожный мост Кью
над Темзой
Gunnersbury
Turnham Green
Стэмфорд Брук
Ravenscourt Park
Hammersmith
Суд баронов
West Kensington
Уимблдон
Уимблдонский филиал
Уимблдонский филиал
Уимблдон Парк
Саутфилдс
East Putney
Железнодорожный мост Фулхэма
над Темзой
Путни-Бридж
Парсонс Грин
Walham Green
West Brompton
Западный Лондон железная дорога
Earl's Court
Хай-стрит Кенсингтон
Внутренний круг
Gloucester Road
Южный Кенсингтон
Sloane Square
Виктория
Парк Сент-Джеймс
Вестминстер
Чаринг-Кросс
храм
Святого Павла
Особняк
Cannon Street
Памятник
Марк Лейн
Внутренний круг
Олдгейт Ист
Сент-Мэри
(Уайтчепел-роуд)
Восточная Лондонская железная дорога
Восточная Лондонская железная дорога
Shadwell
Wapping
Тоннель Темзы
под Темзой
Ротерхайт
Surrey Docks
Новый крест
Whitechapel
Степни Грин
Майл-Энд
Bow Road
Бромли
Вест Хэм (Manor Road)
Plaistow
Аптон Парк
Ист Хэм
Депо Литл-Илфорд
Лай
Upney
Becontree
Heathway
Dagenham
Hornchurch
Upminster
в Саутенд и Шуберинесс

Владение UERL высокодоходной лондонской компанией General Omnibus (LGOC) с 1912 года позволило группе UERL за счет объединения доходов использовать прибыль автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. [примечание 14] Однако конкуренция со стороны множества небольших автобусных компаний в начале 1920-х годов подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность группы. [91]

Чтобы защитить доходы группы UERL, ее председатель лорд Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, в которых Эшфилд и лейбористский советник лондонского графства (впоследствии член парламента и министр транспорта) Герберт Моррисон находился в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, при котором транспорт услуги надо привезти. Эшфилд стремился к регулированию, которое дало бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять под контроль трамвайную систему LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. [92]После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB) - государственной корпорации, которая возьмет под контроль UERL, Метрополитенскую железную дорогу и всех операторов автобусов и трамваев в пределах область, обозначенная как зона пассажирского транспорта Лондона . [93] Правление было компромиссом - государственная собственность, но не полная национализация - и возникло 1 июля 1933 года. В этот день право собственности на активы Округа и других подпольных компаний перешло к LPTB. [94]

Наследие [ править ]

Железная дорога стала районной линией лондонского транспорта . С 23 октября 1933 года линия обслуживания Пикадилли заменила шаттл Харроу в Округ Аксбридж. [95] В 1923 году Лондонская, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) взяла на себя обслуживание внешнего кольца железной дороги L & NWR от Earl's Court, а к Второй мировой войне она была сокращена до электрифицированного шаттла Earl's Court и Willesden Junction. После бомбардировки Западного Лондона в 1940 году линии LMS и Метрополитен до Эддисон-роуд были приостановлены. После войны, чтобы обслуживать выставочные залы Кенсингтона, маршрутный автобус по району начал курсировать от Эрлс-Корт до Эддисон-роуд, теперь переименованного в Кенсингтон-Олимпия. [96]

Непиковый шаттл-ответвление округа Хаунслоу до Южного Эктона было прекращено 29 апреля 1935 года и заменено шаттлом из Эктон-Тауна в Южный Эктон. [87] Этот шаттл был отозван 28 февраля 1959 года, а 9 октября 1964 года была отозвана линия округа в час пик до Хаунслоу. [97] В 1970-х годах филиал Хаунслоу стал филиалом Хитроу, когда он был расширен для обслуживания аэропорта Хитроу сначала 19 июля 1975 года для обслуживания Хаттон-Кросс, а затем 16 декабря 1977 года, когда открылся Хитроу Сентрал . [11] Позже, 27 марта 2008 года, ветка была расширена до Терминала 5 аэропорта Хитроу .

Подвижной состав [ править ]

Паровозы [ править ]

Основная статья: Паровозы Окружной железной дороги

Когда в 1871 году Окружной железной дороге потребовались собственные локомотивы, они заказали у компании Beyer Peacock двадцать четыре конденсирующих паровоза, аналогичные локомотивам класса А, которые использовала на маршруте столичная железная дорога . Поскольку они предназначались для метрополитена, у локомотивов не было кабины [98], а был навесной борт с загнутым верхом. Задняя стенка бункера была поднята, чтобы обеспечить защиту при первом спуске бункера. [99] Всего было закуплено пятьдесят четыре локомотива. Они все еще эксплуатировались в 1905 году, когда линия была электрифицирована [99], и все, кроме шести, были проданы в следующем году. [100]

Электровозы [ править ]

Смотрите также: Электровозы Лондонского метрополитена: Окружная железная дорога

В 1905 году округ купил десять локомотивов с тележкой и кабиной, которые были похожи на их составные части, но имели длину всего 25 футов (7,6 м). Они были произведены компанией Metropolitan Amalgamated Carriage and Wagon Company, и у большинства из них была одна кабина на одном конце. Следовательно, они работали парами, соединенными спиной к спине с кабинами на внешнем конце. [101]

Локомотивы использовались для перевозки пассажирских поездов L & NWR на электрифицированном участке маршрута Внешнего кольца между Earl's Court и Mansion House . После декабря 1908 года эти услуги прекратились в Earl's Court. [64] Локомотивы использовались для перевозки поездов округа, по одному на каждом конце грабли из четырех прицепных вагонов. [102] С 1910 года локомотивы использовались в поездах Лондонской, Тилбери и Саутендской железной дороги (LT&SR), протянувшихся по линии Округа, взяв на себя замену паровозам в Баркинге. [103]

Вагоны [ править ]

Паровые вагоны были четырехколесными, длиной 29 футов 2 дюйма (8,89 м) над буферами. Были доступны купе первого, второго и третьего классов. В вагонах первого класса было четыре купе, остальные пять. [104] Первоначально освещение обеспечивалось за счет сжигания угольного газа, хранящегося в мешках на крыше, а затем с помощью газовой системы под давлением. Сначала они были оснащены цепным тормозом. На смену ему пришел простой тормоз Westinghouse, а затем полностью автоматический тормоз Westinghouse. [105]

Первоначально поезда состояли из восьми вагонов, но после 1879 года стандартом стали девять. [104] В конце 1905 г. в округе было заменено 395 вагонов электробезопасными . [105] Сохранившийся вагон на железной дороге Кента и Восточного Суссекса считался первым классом Окружной железной дороги, но теперь, вероятно, это был восьмиколесный урезанный восьмиколесный транспорт Metropolitan Railway. [106] [107]

Электрические блоки [ править ]

Основная статья: Электроагрегаты Окружной ЖД

В 1903 году округ испытал два семивагонных поезда с разными системами управления и тормозами на своей неоткрытой линии между Илингом и Саут-Харроу. Доступ к автомобилю осуществлялся по платформам с решетчатыми воротами на концах и раздвижными дверями с ручным управлением по бокам вагона. [108] Позже некоторые прицепные вагоны были оснащены рулем управления и два и три поезда автомобиля работает от Hill Park Mill в Хаунслоу и Южной Харроу и позже Аксбриджа , пока они не были сняты в 1925 году [109]

Окружная железная дорога заказала в 1903 году 60 электропоездов с 7 вагонами. Треть вагонов была произведена в Англии, остальные - в Бельгии и Франции, а электрооборудование было установлено по прибытии в Илинг Коммон Воркс . [110] Доступ был через раздвижные двери, двойные двери в центре и одинарные двери с обоих концов. Размещение первого и третьего классов предоставлялось в открытых салонах с электрическим освещением. [110] [111] Сиденья были покрыты ротангом в третьем классе и плюшевым в первом. [111] С 1906 года стандартный состав составлял шесть автомобилей, с равным количеством моторных и прицепных вагонов [112], движущихся в двух или четырех вагонных группах в непиковые часы. [64]К 1910 году округу потребовался дополнительный подвижной состав и заказаны вагоны, в основном из стали. Первая партия прибыла в 1911 году, за ней последовали еще в 1912 году от другого производителя, но с аналогичной конструкцией. Другие автомобили прибыли в 1914 году с эллиптической крышей вместо фонаря крыши [примечание 15] на более ранних конструкциях. [114] В 1920 году округ получил новые автомобили, несовместимые с существующим автопарком, с тремя двойными раздвижными дверями с ручным управлением с каждой стороны. [115] [116]

Поезд районной линии в Ганнерсбери в 1955 году. Главный вагон с потолочной крышей - один из окружных железнодорожных вагонов, построенный в 1923 году.

В 1923 году было приказано пятьдесят кузовов автомобилей, чтобы разрешить утилизацию некоторых из оригинальных кузовов автомобилей 1904–05 годов. [117] С 1926 года было создано два фонда. Магистральные поезда были сформированы из 101 нового моторного вагона, дополненного моторными вагонами, перестроенными из вагонов со стальным кузовом, первоначально построенных в 1910–14 и 1923 годах, и прицепами, модифицированными из оригинальных вагонов с деревянным кузовом. Небольшая группа немодифицированных «местных жителей» обслуживала шаттлы из Эктон-Тауна в Южный Эктон, Саут-Харроу и Хаунслоу. [118]

В 1932 году линия до Апминстера была электрифицирована, и были приобретены новые автомобили. После того, как Окружная железная дорога стала частью лондонского метрополитена, аналогичные вагоны получили приказ продлить линию Метрополитен до Баркинга и заменить некоторые из быстро разрушающихся оригинальных деревянных трейлеров. [119] Программа новых заводов на 1935-40 годы установила электропневматические тормоза и двери с пневматическим приводом для большей части линейного парка Округа [120] и позволила списать оставшиеся деревянные вагоны. [121] Ряд легковых автомобилей не подходили для переоборудования, поэтому в некоторых поездах сохранились двери ручной работы, которые ходили до 1957 года. [122]

По состоянию на март 2015 года движущийся автомобиль, построенный в 1923 году, является статичной выставкой в Лондонском музее транспорта в Ковент-Гардене . [123]

См. Также [ править ]

  • Лондонское метро
  • Столичная железная дорога
  • Районная линия
  • Линия круга
  • Столичная линия
  • Hammersmith & City линия
  • Линия Пикадилли

Примечания и ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ↑ В ноябре 1863 года «Таймс» сообщила, что на рассмотрение следующей сессии парламента было представлено около 30 железнодорожных схем для Лондона. Многие из них, казалось, «были подготовлены в мгновение ока, без особого внимания ни к стоимости строительства, ни к практической возможности их использования, когда они будут построены». [4]
  2. ^ Этими законами были Закон о городских железных дорогах (Ноттинг-Хилл и Бромптонское расширение), Закон о столичных железных дорогах (расширение Тауэр-Хилл) и Закон о городских железных дорогах, в соответствии с которыми была создана Окружная железная дорога. [5]
  3. ^ Источники расходятся по поводу работы первыхслужб внутреннего круга . Джексон 1986 , стр. 56 говорит, что операция распределялась поровну, в то время как Ли 1956 , стр. 28–29 утверждает, что Метрополитен управлял всеми услугами.
  4. ^ Станция была завершена 19 июля 1871 года, при этом столица и округ управляли совместным автобусным сообщением от станции до Международной выставки 1871 года . [21]
  5. ^ Услуги, связанные с пароходами на Темзе и значительным движением, были получены послеосвобождения мостов Уондсворт и Путни от дорожных сборов в июне 1880 года. [31]
  6. ↑ Закон о городских и районных железных дорогах (городские линии и расширения) 1879 г. получил королевское одобрение 11 августа 1879 г. [37]
  7. ^ Восточная Лондонская железная дорога теперь является частью лондонского надземного метро . Станции между Сент-Мэри и Нью-Кросс, обслуживаемые округом, были Шедвелл и Уаппинг, прежде чем пройти под Темзой через туннель 1843 годаи зайти на Ротерхит и Дептфорд-роуд (ныне Суррей-Куэйс ). [11]
  8. ↑ Станциями, обслуживаемыми на LT&SR, были Бромли (ныне Бромли-бай-Боу ), Вест-Хэм , Плейстоу , Аптон-Парк , Ист-Хэм , Баркинг , Дагенхэм (ныне Дагенхэм-Ист ), Хорнчерч и Апминстер . [11]
  9. ↑ В отчете Совета по торговле 1897 года отмечалось, что между Эджвер-роуд и Кингс-Кросс курсировало 528 пассажирских и 14 грузовых поездов каждый будний день, а в час пик было 19 поездов в каждую сторону между Бейкер-стрит и Кингс-Кросс, 15 длинных поездов (760 кг). ) угля было сожжено и использовано 1 650 имп гал (7500 л) воды, половина которой была конденсирована, а остальная часть испарилась. [48]
  10. ↑ Йеркс также владел железной дорогой Бейкер-стрит и Ватерлоо , строящейся подземной железной дорогой на глубоком уровне от Паддингтона до Слона и Замка , а также железной дорогой Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед , планируемой метро от Чаринг-Кросс до Хэмпстеда и Хайгейта .
  11. ^ Как и многие схемы Йеркса в Соединенных Штатах, структура финансов UERL была очень сложной и предполагала использование новых финансовых инструментов, связанных с будущими доходами. Чрезмерно оптимистичные ожидания относительно пассажиропотока означали, что многие инвесторы не смогли получить ожидаемую прибыль. [56]
  12. ↑ В марте 1878 года Мидлендская железная дорога открыла склад товаров и угля около Западного Кенсингтона и угольный склад около Кенсингтон-Хай-стрит. [76]
  13. ↑ Округ продолжал предоставлять четыре поезда по воскресеньям, чтобы экипажи знали маршрут. [77]
  14. ^ Имея фактическую монополию на автобусные перевозки, LGOC смогла получить большую прибыль и выплачивать дивиденды намного выше, чем когда-либо были у метро. В 1911 году, за год до поглощения UERL, дивиденды составляли 18 процентов. [90]
  15. ^ У потолочного люка есть приподнятая центральная секция с небольшими окнами и / или вентиляторами. [113]

Ссылки [ править ]

  1. Перейти ↑ Horne 2003 , p. 5.
  2. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 8.
  3. ^ Хорн 2006 , стр. 5.
  4. ^ "Столичные железнодорожные проекты" . The Times (24729). 30 ноября 1863 г. с. 7 . Проверено 7 мая 2012 года .
  5. ^ a b c Day & Reed 2008 , стр. 18.
  6. ↑ Хорн, 2006 , стр. 5–6.
  7. ^ a b Day & Reed 2008 , стр. 20.
  8. ^ Хорн 2006 , стр. 7.
  9. Перейти ↑ Wolmar 2004 , p. 72.
  10. Перейти ↑ Horne 2006 , pp. 7–8.
  11. ^ Б с д е е г ч я J K роза 2007 .
  12. ^ a b Day & Reed 2008 , стр. 24.
  13. ^ Хорн 2006 , стр. 9.
  14. Перейти ↑ Jackson 1986 , pp. 54–57.
  15. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 25–26.
  16. ↑ Хорн, 2006 , стр. 11–12.
  17. ^ Ли 1956 , стр. 7.
  18. ↑ Джексон 1986 , стр. 56.
  19. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 27.
  20. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 25.
  21. ↑ Джексон 1986 , стр. 57.
  22. ^ Хорн 2006 , стр. 14.
  23. ↑ Хорн, 2006 , стр. 14–15.
  24. ^ Хорн 2006 , стр. 15.
  25. ↑ Хорн, 2006 , стр. 15–16.
  26. ^ Хорн 2006 , стр. 16.
  27. ^ Хорн 2006 , стр. 17.
  28. ^ а б в г Хорн 2006 , стр. 18.
  29. ^ Хорн 2006 , стр. 19.
  30. ^ Хорн 2006 , стр. 20.
  31. ^ Ли 1956 , стр. 9.
  32. ↑ Хорн, 2006 , стр. 20–21.
  33. ^ Хорн 2006 , стр. 23.
  34. ^ Брюс 1983 , стр. 46.
  35. ^ а б Хорн 2006 , стр. 24.
  36. ^ "№ 24121" . Лондонская газета . 11 августа 1874. С. 3966–3967.
  37. ^ "№ 24751" . Лондонская газета . 12 августа 1879. С. 4899–4899.
  38. ^ Джексон 1986 , стр. 104-109.
  39. ^ a b Джексон 1986 , стр. 109.
  40. ^ а б Хорн 2006 , стр. 26.
  41. ↑ Джексон 1986 , стр. 110.
  42. ^ Джексон 1986 , стр. 110-112.
  43. ^ Хорн 2006 , стр. 22.
  44. ↑ Хорн, 2006 , стр. 28–29.
  45. ^ Хорн 2006 , стр. 30.
  46. ↑ Хорн, 2006 , стр. 30–31.
  47. ^ Джексон 1986 , стр. 158-160.
  48. ^ Джексон 1986 , стр. 119-120.
  49. Перейти ↑ Horne 2003 , p. 28.
  50. Перейти ↑ Green 1987 , p. 24.
  51. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 118.
  52. ^ Хорн 2006 , стр. 37.
  53. Перейти ↑ Green 1987 , p. 25.
  54. ↑ Хорн, 2006 , стр. 38–40.
  55. ^ а б Хорн 2006 , стр. 40.
  56. ↑ Wolmar 2004 , pp. 170–172.
  57. ↑ Хорн, 2006 , стр. 37–40.
  58. Перейти ↑ Horne 2006 , pp. 41–42.
  59. ^ Хорн 2006 , стр. 39.
  60. ^ Хорн 2006 , стр. 42.
  61. Перейти ↑ Simpson 2003 , p. 152.
  62. ^ Брюс 1983 , стр. 40.
  63. ^ Хорн 2006 , стр. 43.
  64. ^ a b c Хорн 2006 , стр. 44.
  65. ↑ Хорн, 2006 , стр. 43–44.
  66. Перейти ↑ Horne 2006 , pp. 45–46.
  67. ^ Хорн 2006 , стр. 46.
  68. Перейти ↑ Green 1987 , p. 30.
  69. Перейти ↑ Horne 2003 , p. 51.
  70. ^ Хорн 2006 , стр. 50.
  71. ^ Хорн 2006 , стр. 45.
  72. ^ Хорн 2006 , стр. 47.
  73. ^ Джексон 1986 , стр. 344-345.
  74. ^ а б Хорн 2006 , стр. 48.
  75. ^ Ли 1956 , стр. 27.
  76. ^ Ли 1956 , 3-я пластина в центре книги.
  77. ^ a b c Хорн 2006 , стр. 55.
  78. ↑ Хорн, 2006 , стр. 48–49.
  79. ^ Хорн 2006 , стр. 49.
  80. ^ Хорн 2006 , стр. 52.
  81. ^ Хорн 2006 , стр. 61.
  82. ^ "№ 28665" . Лондонская газета . 22 ноября 1912. С. 8798–8801.
  83. ^ "№ 28747" . Лондонская газета . 19 августа 1913. С. 5929–5931.
  84. ^ а б Хорн 2006 , стр. 56.
  85. ^ Хорн 2006 , стр. 57.
  86. ^ а б Хорн 2006 , стр. 58.
  87. ^ а б в г Хорн 2006 , стр. 60.
  88. ^ «Подземные путешествия: изменение лица лондонского метро» . Королевский институт британских архитекторов . Архивировано из оригинала 4 мая 2011 года . Проверено 19 февраля 2011 года .
  89. ^ «16 станций лондонского метро, ​​внесенные в список II степени» . Английское наследие . 26 июля 2011 года Архивировано из оригинала 4 января 2015 года . Проверено 1 июня 2012 года .
  90. Перейти ↑ Wolmar 2004 , p. 204.
  91. Перейти ↑ Wolmar 2004 , p. 259.
  92. ^ Wolmar 2004 , стр. 259-262.
  93. ^ "№ 33668" . Лондонская газета . 9 декабря 1930. С. 7905–7907.
  94. Перейти ↑ Wolmar 2004 , p. 266.
  95. ^ Хорн 2006 , стр. 65.
  96. ^ Хорн 2006 , стр. 73.
  97. ^ Хорн 2006 , стр. 88.
  98. ^ Goudie 1990 , стр. 11-12.
  99. ^ а б Брюс 1983 , стр. 16.
  100. ^ Ли 1956 , стр. 35.
  101. ^ Брюс 1987 , стр. 19.
  102. ^ Брюс 1983 , стр. 41.
  103. ^ Брюс 1983 , стр. 47.
  104. ^ а б Брюс 1983 , стр 17, 19.
  105. ^ а б Брюс 1983 , стр. 19.
  106. ^ "Столичный округ Четыре (восемь ??) колес Первый (кузов) постройки 1864" . Винтажный каретный траст . Проверено 1 июня 2012 года .
  107. ^ "№ 100 лондонского метро тренер" . Реестр тренерских запасов . Железная дорога Кента и Восточного Сассекса. Архивировано из оригинального 10 мая 2012 года . Проверено 1 июня 2012 года .
  108. ↑ Брюс, 1983 , стр. 30–31.
  109. Перейти ↑ Bruce 1983 , pp. 31–32.
  110. ^ а б Грин 1987 , стр. 28.
  111. ^ а б Брюс 1983 , стр. 36.
  112. ^ Брюс 1983 , стр. 33.
  113. Перейти ↑ Jackson 1992 , p. 55.
  114. ^ Брюс 1983 , стр. 68.
  115. Перейти ↑ Bruce 1983 , pp. 78–79.
  116. ^ Хорн 2006 , стр. 63.
  117. ↑ Брюс, 1983 , стр. 82–83.
  118. ↑ Брюс, 1983 , стр. 85–86.
  119. ^ Хорн 2006 , стр. 69.
  120. ^ Брюс 1983 , стр. 97.
  121. ^ Хорн 2006 , стр. 68.
  122. ↑ Брюс, 1983 , стр. 96–97.
  123. ^ "LER Q23-стоковый приводной моторный вагон № 4248, 1923 г." . www.ltmcollection.org . Проверено 19 августа 2012 года .

Библиография [ править ]

  • Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Схемы пропавших без вести труб в Лондоне . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-293-3. Просмотр фрагмента на google.com, получено 20 августа 2012 г.
  • Брюс, Дж. Грэм (1983). Steam to Silver. История лондонского наземного подвижного состава . Столичный транспорт. ISBN 0-904711-45-5.
  • Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадки лондонского метро . Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 0-904711-87-0.
  • День, Джон Р .; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метро (10-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-316-7.
  • Грин, Оливер (1987). Лондонское метро - иллюстрированная история . Ян Аллан . ISBN 0-7110-1720-4.
  • Гуди, Фрэнк (1990). Столичные паровозы . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-118-7.
  • Хорн, Майк (2003). Метрополитен . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-275-5.
  • Хорн, Майк (2006). Районная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-292-5.
  • Джексон, Алан (1986). Лондонская столичная железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8839-8. Просмотр фрагмента на google.com, получено 20 августа 2012 г.
  • Джексон, Алан (1992). Железнодорожный словарь: AZ железнодорожной терминологии . Sutton Publishing. ISBN 07509-00385.
  • Ли, Чарльз Э. (1956). Столичный округ железной дороги . Oakwood Press. ASIN  B0000CJGHS .
  • Роуз, Дуглас (декабрь 2007 г.) [1980]. Лондонский метрополитен: схематическая история (8-е изд.). Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-315-0.
  • Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги. Том 1 . Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-X.
  • Вольмар, Кристиан (2004). Подземная железная дорога: как было построено лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантический. ISBN 1-84354-023-1.

Другие публикации [ править ]

  • Бейкер, Б. (1885). «Железные дороги столичного и столичного округов (включая таблички на задней стороне тома)» . Протокол заседания . Учреждение инженеров-строителей . 81 (1885 г.): 1. DOI : 10,1680 / imotp.1885.21367 .
  • Барри, JW (1885). «Городские линии и продолжения (завершение внутреннего круга) столичных и окружных железных дорог (включая таблички в задней части тома)» . Протокол заседания . Учреждение инженеров-строителей . 81 (1885): 34. DOI : 10,1680 / imotp.1885.21368 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Линия округа Подземные путеводители Клайва
  • Офорт "Работы городской железной дороги на набережной Темзы в Вестминстере", опубликованный в Illustrated London News . Доступно на flickr, по состоянию на 8 июня 2012 г.
  • Печать от 1866-67 о «строительстве столичного округа железной дороги» возле Южного Кенсингтона. Доступно в Лондонском музее, по состоянию на 8 июня 2012 г.
  • Картина Джека Хилла окружной железной дороги и паровозов GNR в Фаррингдоне. Basilica Fields (блог), по состоянию на 8 июня 2012 г.