Столичная железная дорога

Монтаж станций Метрополитенской железной дороги из Illustrated London News Декабрь 1862 г., за месяц до открытия железной дороги.

Metropolitan Railway (также известный как Met ) ^{[примечание 1]} был пассажирских и грузовых железных дорог , который служил в Лондоне с 1863 по 1933 год , его основная линия заголовок к северо-западу от финансового центра столицы в городе к тому , что должны были стать Middlesex пригород. Его первая линия , подключенная к основной линии железной дороги концы в Paddington , Euston и Кингс-Кросс в городе. Первый участок был построен под Нью-роуд с использованием перегородок между Паддингтоном и Кингс-Кросс, а также в туннеле и вырубках рядом с Фаррингдон-роуд.от Кингс-Кросс до Смитфилда , недалеко от Сити. Он открылся для публики 10 января 1863 года с деревянными вагонами с газовым освещением, буксируемыми паровозами, первой в мире предназначенной для перевозки пассажиров подземной железной дорогой. ^[2]

Вскоре линия была продлена с обоих концов и на север через ответвление от Бейкер-стрит . Южные ответвления, обслуживаемые напрямую, достигли Хаммерсмита в 1864 году, Ричмонда в 1877 году, а первоначальная линия завершила Внутренний круг в 1884 году. Самым важным маршрутом был северо-запад в сельскую местность Мидлсекса, что стимулировало развитие новых пригородов. Харроу был достигнут в 1880 году, а с 1897 года, получив раннее покровительство герцога Бекингемского и владельцев поместья Уоддесдон , услуги на многие годы расширились до Верни-Джанкшен в Бакингемшире .

Электрическая тяга была введена в 1905 году, и к 1907 году электрические разветвители обслуживали большую часть служб, хотя электрификация отдаленных участков произошла лишь несколько десятилетий спустя. В отличие от других железнодорожных компаний в районе Лондона, Метрополитен занимался разработкой земли под жилье, а после Первой мировой войны продвигал жилые кварталы рядом с железной дорогой, используя бренд « Метро-ленд ». 1 июля 1933 года Метрополитен был объединен с Компанией подземных электрических железных дорог Лондона и столичными операторами трамваев и автобусов, чтобы сформировать Лондонский совет по пассажирскому транспорту .

Бывшие дорожки Met и станции используются London Underground «s Metropolitan , Circle , District , Hammersmith & City , Piccadilly , Jubilee и Виктория линий, и Чилтерн железных дорог и Great Northern .

История [ править ]

Паддингтон в город, 1853–1863 гг. [ Править ]

Учреждение [ править ]

В первой половине 19 века население и физические размеры Лондона сильно выросли. ^{[примечание 2]} Увеличение численности постоянного населения и рост числа ежедневно прибывающих на поезде поездов привели к высокому уровню транспортных заторов с огромным количеством тележек, такси и омнибусов, заполняющих дороги, и до 200 000 человек, въезжающих в город Лондон , сердце торговли, каждый день пешком. ^[4] К 1850 году вокруг городского центра Лондона было семь железнодорожных вокзалов: Лондонский мост и Ватерлоо на юге, Шордич и Фенчерч-стрит на востоке, Юстон и Кингс-Кросс.на север и Паддингтон на запад. Только станция Фенчерч-стрит находилась в черте города. ^[5]

Переполненные улицы и расстояние до Города от станций на севере и западе побудили множество попыток получить одобрение парламента на строительство новых железнодорожных линий в город. Ни одно из них не увенчалось успехом, и расследование Королевской комиссией 1846 года Метрополитенской железной дороги Термини запретило строительство новых линий или станций в застроенных центральных районах. ^{[6] [7] [примечание 3]} Концепция подземной железной дороги, связывающей город с конечными станциями магистрали, была впервые предложена в 1830-х годах. Чарльз Пирсон , городской поверенный, был ведущим сторонником нескольких схем и в 1846 году предложил использовать центральную железнодорожную станцию ​​для нескольких железнодорожных компаний. ^[8]Эта схема была отклонена комиссией 1846 года, но Пирсон вернулся к этой идее в 1852 году, когда помог создать City Terminus Company для строительства железной дороги от Фаррингдона до Кингс-Кросс. План был поддержан городскими властями, но железнодорожные компании не были заинтересованы, и компания изо всех сил пыталась продолжить. ^[9]

Железнодорожная компания Бэйсуотер, Паддингтон и Холборн-Бридж была основана для соединения станции Паддингтон Великой Западной железной дороги (GWR) с маршрутом Пирсона на Кингс-Кросс. ^{[9] [примечание 4]} законопроект был опубликован в ноябре 1852 года ^[10] , а в январе 1853 директоров провел свое первое заседание и назначил Джона Фаулера в качестве инженера. ^[11]После успешного лоббирования компания получила одобрение парламента под названием «Северная столичная железная дорога» в середине 1853 года. Законопроект, представленный City Terminus Company, был отклонен парламентом, что означало, что Северная столичная железная дорога не сможет добраться до города: чтобы преодолеть это препятствие, компания приняла на себя City Terminus Company и представила новый законопроект в ноябре 1853 года. Это упало с конечной остановки City и расширило маршрут на юг от Фаррингдона до Главпочтамта в Сен-Мартене Ле Гран . Маршрут на западном конце был также изменен, так что он больше связан со станцией GWR. Было запрошено разрешение на подключение к Лондонской и Северо-Западной железной дороге (LNWR) в Юстон и кВеликая северная железная дорога (GNR) на Кингс-Кросс, последняя на подъемниках и подъемниках. ^[12] Название компании также должно было быть снова изменено на Metropolitan Railway. ^{[9] [13]} Королевское согласие на Закон о Северной столичной железной дороге было дано 7 августа 1854 года. ^{[12] [14]}

Строительство железной дороги оценивалось в 1 миллион фунтов стерлингов. ^{[примечание 5]} Изначально, когда шла Крымская война , Метрополитену было трудно поднять капитал. ^[9] Пытаясь собрать средства, он представил в парламент новые законопроекты, предлагая продлить время для проведения работ. ^{[12] [примечание 6]} В июле 1855 года закон о прямой связи с GNR в Кингс-Кросс получил королевское одобрение. План был изменен в 1856 году Законом о Метрополитен (Великая северная ветвь и поправка), а в 1860 году - Законом о Великой Северной и Столичной железной дороге . ^[12]

GWR согласился внести 175 000 фунтов стерлингов ^{[примечание 7],} и аналогичная сумма была обещана GNR, но к концу 1857 года не было собрано достаточных средств для начала строительства. Затраты были сокращены за счет сокращения части маршрута на западном конце, чтобы он не соединялся напрямую со станцией GWR, и путем сброса линии к югу от Фаррингдона. ^{[15] [примечание 8]} В 1858 году Пирсон заключил сделку между Метрополитеном и Лондонской городской корпорацией, в соответствии с которой Метрополитен купил у Сити землю, в которой нуждался, вокруг новой Фаррингдон-роуд за 179 000 фунтов стерлингов, а городские власти приобрели акции на сумму 200 000 фунтов стерлингов. . ^{[17] [примечание 9]}Изменения маршрута были одобрены парламентом в августе 1859 года, а это означало, что у Метрополитена наконец-то появилось финансирование, соответствующее его обязательствам, и можно было начать строительство. ^[18]

Строительство [ править ]

Несмотря на опасения по поводу подрыва и вибрации, вызывающих оседание близлежащих зданий ^[19] и компенсации тысячам людей, чьи дома были разрушены во время рытья туннеля ^[20], строительство началось в марте 1860 года ^[16] . метод « вырезания и укрытия » от Паддингтона до Кингс-Кросс; к востоку оттуда он продолжился в туннеле 728 ярдов (666 м) под Маунт-Плезант, Клеркенвелл затем проследовал по водовыпускному речному флоту рядом с Фаррингдон-роуд открытым проходом к новому мясному рынку в Смитфилде . ^{[21] [22]}

Траншея была 33 фута 6 дюймов (10,2 м) в ширину, с кирпичными подпорными стенами, поддерживающими эллиптическую кирпичную арку или железные балки шириной 28 футов 6 дюймов (8,7 м). ^[23] Туннели были шире на станциях, чтобы разместить платформы. Большая часть земляных работ выполнялась вручную военно-морскими силами ; Для удаления выкопанного грунта из траншеи использовался примитивный землеройный конвейер . ^{[24] [примечание 10]}

Внутри туннеля были проложены две линии с зазором в 6 футов (1,8 м) между ними. Чтобы вместить как поезда стандартной колеи GNR, так и поезда широкой колеи GWR, путь был трехрельсовым смешанной колеи , рельс, ближайший к платформам, был общим для обеих колей. ^[16] Сигнализация осуществлялась методом абсолютного блока с использованием электрических приборов блока Спаньолетти и фиксированных сигналов. ^[25]

Строительство не обошлось без инцидентов. В мае 1860 года поезд GNR пролетел над платформой Кингс-Кросс и упал в выработку. Позже в 1860 году в результате взрыва котла на двигателе, тянущем фургоны подрядчика, погибли водитель и его помощник. В мае 1861 года раскопки на Юстоне обрушились, причинив значительный ущерб соседним зданиям. Последняя авария произошла в июне 1862 года, когда в результате сильного ливня прорвался канализационный коллектор Флота и затопил раскопки. Метрополитену и Столичному совету работ удалось остановить и отвести воду, и строительство было отложено всего на несколько месяцев. ^[26]

Пробные пуски проводились с ноября 1861 г., когда строительство еще продолжалось. Первое путешествие по всей линии было в мае 1862 года с Уильямом Гладстоном среди гостей. ^[27] К концу 1862 года работа была завершена и обошлась в 1,3 миллиона фунтов стерлингов. ^{[28] [примечание 11]}

Открытие [ править ]

В конце декабря 1862 г. - начале января 1863 г. состоялись инспекции Торгового совета, чтобы утвердить открытие железной дороги. ^[30] После внесения незначительных сигнальных изменений было получено одобрение, и перед торжественным открытием 9 января 1863 года были проведены несколько дней эксплуатационных испытаний, которые включали торжественный выезд из Паддингтона и большой банкет для 600 акционеров и гостей в Фаррингдоне. . ^[30] Чарльз Пирсон не дожил до завершения проекта; он умер в сентябре 1862 года. ^[31]

Железная дорога протяженностью 3,75 мили (6 км) открылась для публики 10 января 1863 года ^[29] со станциями в Паддингтон (Бишопс-роуд) (ныне Паддингтон ), Эджвер-роуд , Бейкер-стрит , Портленд-роуд (ныне Грейт-Портленд-стрит ), Гауэр Улица (ныне Юстон-сквер ), Кингс-Кросс (ныне Кингс-Кросс Сент-Панкрас ) и Фаррингдон-стрит (ныне Фаррингдон ). ^[32] Железная дорога была признана успешной: в день открытия она перевезла 38 000 пассажиров, а поезда GNR дополняли ее. ^[33] За первые 12 месяцев было перевезено 9,5 миллиона пассажиров ^[22]а за вторые 12 месяцев эта цифра увеличилась до 12 миллионов. ^[34]

Первоначальное расписание предусматривало 18 минут на дорогу. Частота обслуживания в непиковый период составляла каждые 15 минут, увеличивалась до десяти минут в утренний пик и сокращалась на 20 минут ранним утром и после 20:00. С мая 1864 года, возвращается термостойкая были предложены на 5:30 утра и 5:40 утра услуги от Paddington на стоимость одного билета (3 г ). ^[35]

Первоначально железная дорога обслуживалась паровозами и подвижным составом широкой колеи Metropolitan класса GWR . Вскоре после открытия разногласий между Метрополитеном и GWR по поводу необходимости увеличения частоты, и GWR отозвала свой парк в августе 1863 года. Метрополитен продолжал работать в сокращенном режиме с использованием подвижного состава стандартной колеи GNR, прежде чем закупить собственный стандартный - колеи локомотивов Beyer, Peacock и подвижного состава. ^{[31] [36] [примечание 12]}

Первоначально «Метрополитен» заказал 18 локомотивов-цистерн, ключевой особенностью которых было конденсирующее оборудование, которое предотвращало выход большей части пара, когда поезда находились в туннелях; их описывали как «красивые маленькие двигатели, выкрашенные в зеленый цвет и отличающиеся огромными внешними цилиндрами». ^[38] Проект оказался настолько успешным, что в конечном итоге было построено 120 для обеспечения тяги на Метрополитен, Окружной железной дороге (в 1871 году) и всех других линиях метрополитена «отрезать и прикрыть». ^[38] Таким образом, этот танковый паровоз 4-4-0 можно рассматривать как первопроходческую движущую силу на первой подземной железной дороге Лондона; ^[39]В конечном итоге 148 из них были построены между 1864 и 1886 годами для различных железных дорог, и большинство из них продолжали работать до электрификации в 1905 году.

В надежде, что на ней будут работать бездымные локомотивы, линия была построена с небольшой вентиляцией и длинным туннелем между Эджвер-роуд и Кингс-Кросс. ^[40] Первоначально задымленные станции и вагоны не удерживали пассажиров ^[41], а затем вентиляция была улучшена за счет открытия туннеля между Гауэр-стрит и Кингс-Кросс и удаления остекления на крышах станций. ^[42] Поскольку проблема продолжалась после 1880-х годов, возник конфликт между Метрополитеном, который хотел сделать больше отверстий в туннелях, и местными властями, которые утверждали, что это напугает лошадей и снизит стоимость собственности. ^[43] Это привело к отчету Совета по торговле 1897 г. ^{[примечание 13]}в котором сообщалось, что фармацевт лечил людей, попавших в беду после поездки по железной дороге со своей «Метрополитен Смесь». В отчете рекомендовалось разрешить открытие дополнительных отверстий, но линия была электрифицирована до того, как они были построены. ^[43]

Расширения и внутренний круг, 1863–1884 гг. [ Править ]

От Фаррингдона до Моргейта и линий расширения города [ править ]

С подключением к GWR и GNR в стадии строительства и подключением к железной дороге Мидленд и Лондону, Чатем-энд-Дуврской железной дороге (LC&DR), Метрополитен получил разрешение в 1861 и 1864 годах ^{[примечание 14]} на два дополнительных пути от Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит и четырехколейное расширение на восток до Моргейта . ^{[45] [46] [47]} Метрополитен использовал два пути: два других пути, расширенные городские линии, использовались в основном другими железнодорожными компаниями. ^[48]

Пара однопутных туннелей в Кингс-Кросс, соединяющих GNR с Метрополитеном, открылась 1 октября 1863 года, когда GNR начала предоставлять услуги, ^{[49] [примечание 15]} GWR вернулся в тот же день с пригородными поездами из таких мест, как Виндзор. . ^[50] К 1864 году у Метрополитена было достаточно вагонов и локомотивов, чтобы управлять собственными поездами и увеличить частоту до шести поездов в час. ^[51]

1 января 1866 года совместные службы LC&DR и GNR с моста Блэкфрайарс начали работать через туннель Сноу-Хилл под рынком Смитфилд до Фаррингдона и на север до GNR. ^[52] Расширение на Олдерсгейт-стрит и Моргейт-стрит (ныне Барбикан и Моргейт ) открылось 23 декабря 1865 года ^[53], а все четыре пути были открыты 1 марта 1866 года. ^[54]

Новые пути от Кингс-Кросс до Фаррингдона впервые использовались грузовым поездом GNR 27 января 1868 года. Узел Мидлендской железной дороги открылся 13 июля 1868 года, когда поезда въехали на Моргейт-стрит до открытия конечной остановки Сент-Панкрас. Линия покинула главную линию на перекрестке Сент-Полс, войдя в двухпутный туннель и присоединившись к расширенным линиям на перекрестке Мидленд. ^[55]

Хаммерсмит и городская железная дорога [ править ]

В ноябре 1860 года в парламент был внесен законопроект ^{[примечание 16],} поддержанный Метрополитеном и GWR, о строительстве железной дороги от главной линии GWR в миле к западу от Паддингтона до развивающихся пригородов Шепердс Буш и Хаммерсмит , с подключением к West London Railway в Латимер - роуд. ^{[57] [58]} Утвержденная 22 июля 1861 года Хаммерсмит энд Сити Железная дорога (H&CR), ^[59] линия длиной 2 мили 35 цепей (3,9 км), построенная на виадуке высотой 20 футов (6,1 м), в основном через открытый поля, ^[60] открылись 13 июня 1864 года с ширококолейной службой GWR с Фаррингдон-стрит, ^[61] со станциями в Ноттинг-Хилле (нынеLadbroke Grove ), Shepherd's Bush (замененный нынешним Shepherd's Bush Market в 1914 году) и Hammersmith . ^[32] Связь с Западно-Лондонской железной дорогой открылась 1 июля того же года и обслуживалась вагоном, который был прикреплен или отсоединен в Ноттинг-Хилле от Кенсингтона (Аддисон-роуд) . ^[61]По соглашению между Метрополитеном и GWR, с 1865 года Метрополитен предоставлял услуги стандартной колеи для Хаммерсмит, а GWR - для Кенсингтона. В 1867 году H&CR перешла в совместную собственность двух компаний. GWR начал движение поездов стандартной колеи, а рельс широкой колеи был удален с H&CR и Met в 1869 году. В 1871 году два дополнительных пути, параллельных GWR, между Вестборн-парком и Паддингтоном были введены в эксплуатацию для H&CR, а в 1878 г. плоский переход в Вестборн-парке был заменен дайвандером . ^[60] В августе 1872 года служба GWR Addison Road была продлена через Окружную железную дорогу через Earl's Court до Mansion House . Это стало известно как средний круг.и продолжалась до января 1905 г .; с 1 июля 1900 г. поезда останавливались у Эрлс-Корт. ^[62] Дополнительные станции были открыты в Westbourne Park (1866), Latimer Road (1868), Royal Oak (1871), Wood Lane (1908) и Goldhawk Road (1914).

В период с 1 октября 1877 года по 31 декабря 1906 года некоторые рейсы H&CR были продлены до Ричмонда по Лондонской и Юго-Западной железной дороге (L & SWR) через ее станцию ​​в Хаммерсмите (Grove Road) . ^{[63] [примечание 17]}

Внутренний круг [ править ]

Ранний успех Метрополитена вызвал в 1863 году поток заявок в парламент на строительство новых железных дорог в Лондоне, многие из которых конкурировали за аналогичные маршруты. Чтобы рассмотреть лучшие предложения, Палата лордов учредила специальный комитет , который в июле 1863 года выпустил отчет с рекомендацией относительно «внутреннего железнодорожного кольца, которое должно примыкать, если не соединяться, почти со всеми основными железнодорожными станциями в регионе». Мегаполис ». На парламентской сессии 1864 года был представлен ряд железнодорожных схем, которые по-разному соответствовали рекомендации, и был создан Объединенный комитет парламента Соединенного Королевства для рассмотрения вариантов. ^{[64] [примечание 18]}

Предложения Метрополитена о расширении на юг от Паддингтона до Южного Кенсингтона и на восток от Моргейта до Тауэр-Хилл были приняты и получили королевское одобрение 29 июля 1864 года. ^[66] Для завершения схемы комитет поощрял объединение двух схем по различным маршрутам между ними. В тот же день было согласовано совместное предложение «Кенсингтон и город» под названием « Столичная окружная железная дорога» (широко известная как окружная железная дорога). ^{[66] [67] [примечание 19]}Первоначально Район и Метрополитен были тесно связаны, и предполагалось, что они вскоре сольются. Председатель Метрополитена и трое других директоров входили в совет округа, Джон Фаулер был инженером обеих компаний, и строительные работы для всех пристроек были сданы в виде единого контракта. ^{[68] [69]} Округ был учрежден как отдельная компания для сбора средств независимо от Метрополитена. ^[68]

Начавшаяся как ответвление от перекрестка Прад-стрит, недалеко к востоку от станции метро «Паддингтон», западное расширение проходило через модные районы Бейсуотер , Ноттинг-Хилл и Кенсингтон . Стоимость земли здесь была выше, и, в отличие от первоначальной линии, маршрут не проходил по легким трассам под существующими дорогами. Компенсационные выплаты за имущество были намного выше. В Leinster Gardens , Bayswater, фасад двух пятиэтажных домов был построен на домах № 23 и 24, чтобы скрыть брешь в террасе, образовавшуюся от проходящей через нее железной дороги. Чтобы обеспечить достаточную вентиляцию, большая часть линии проходила в разрезе, за исключением туннеля длиной 421 ярд (385 м) под Кэмпден-Хилл . ^[70]Строительство района шло параллельно с работами над Метрополитеном и тоже проходило через дорогие участки. Затраты на строительство и компенсационные выплаты были настолько высоки, что стоимость первого участка округа от Южного Кенсингтона до Вестминстера составила 3 ​​миллиона фунтов стерлингов, что почти в три раза больше, чем первоначальная, более длинная ветка Метрополитена. ^[71]

1 октября 1868 года ^[68] первая секция расширения Met открылась в Бромптон (Глостер-роуд) (ныне Глостер-роуд ) ^[68] со станциями в Паддингтоне (Прад-стрит) (ныне Паддингтон ), Бэйсуотер , Ноттинг-Хилл-Гейт и Кенсингтон (Хай). Street) (ныне High Street Kensington ). ^[32] Три месяца спустя, 24 декабря 1868 года, Метрополитен расширился на восток до общей станции в Южном Кенсингтоне, и округ открыл свою линию оттуда в Вестминстер с другими станциями на Слоун-сквер , Виктория , Сент-Джеймс-Парк., и Вестминстерский мост (ныне Вестминстер ). ^[32]

Округ также имел разрешение парламента расширяться на запад от Бромптона, и 12 апреля 1869 года он открыл однопутную линию до Вест-Бромптона на WLR. Промежуточных станций не было, и сначала эта служба работала как шаттл от Глостер-роуд. ^{[72] [73]} К середине 1869 года отдельные пути были проложены между Южным Кенсингтоном и Бромптоном и от Кенсингтона (Хай-стрит) до соединения с линией, ведущей в Вест-Бромптон. Ночью 5 июля 1870 года округ тайно построил спорную кривую Кромвеля, соединяющую Бромптон и Кенсингтон (Хай-стрит). ^[74]

К востоку от Вестминстера следующий участок линии округа проходил по новой набережной Виктории, построенной Столичным советом по делам строительства вдоль северного берега реки Темзы . Линия открылась из Вестминстера в Блэкфрайарс 30 мая 1870 года ^[72] со станциями на Чаринг-Кросс (ныне Набережная ), Темпл (ныне Темпл ) и Блэкфрайарс . ^[32]

С момента открытия Метрополитен управлял поездами в округе, получая 55 процентов валовой выручки за фиксированный уровень обслуживания. Дополнительные поезда, необходимые для округа, были оплачены, и доля округа в доходах упала примерно до 40%. Уровень долга округа означал, что слияние больше не было привлекательным для Метрополитена и не было продолжено, поэтому директора Метрополитена ушли из правления округа. Чтобы улучшить свои финансы, Округ направил Метрополитену уведомление о расторжении операционного соглашения. Испытывая бремя очень высоких строительных затрат,Район не смог продолжить оставшуюся часть первоначальной схемы, чтобы добраться до Тауэр-Хилл, и сделал окончательное расширение своей линии всего на одну станцию ​​к востоку от Блэкфрайарс до ранее незапланированной конечной остановки города в особняке .^{[75] [76]}

В субботу 1 июля 1871 года на открытии банкета присутствовал премьер-министр Уильям Гладстон , который также был акционером. В следующий понедельник открылся особняк, и в округе начали курсировать собственные поезда. ^[77] С этого момента две компании управляли совместной службой Внутреннего круга между Mansion House и Moorgate Street через Южный Кенсингтон и Edgware Road каждые десять минут, ^{[примечание 20]} дополнялось службой District каждые десять минут между Mansion House и West Brompton. и пригородные перевозки H&CR и GWR между Эджвер-роуд и Моргейт-стрит. ^[78] Разрешения на железную дорогу к востоку от особняка истекли. ^[79]На другом конце линии, районная часть станции Южный Кенсингтон открылась 10 июля 1871 года ^{[80] [примечание 21],} а станция Эрлс-Корт открылась на расширении Вест-Бромптона 30 октября 1871 года ^[32].

В 1868 и 1869 годах на ряде слушаний были вынесены судебные решения против Метрополитена, в ходе которых были выявлены финансовые нарушения, такие как выплата компанией дивидендов, которые она не могла себе позволить, и оплата расходов за счет операций с капиталом. В 1870 году директора были признаны виновными в злоупотреблении доверием, и им было приказано выплатить компенсацию компании. ^[82] Все подали апелляцию, и в 1874 году им разрешили согласиться на гораздо меньшую сумму. ^[83] В октябре 1872 года, чтобы восстановить доверие акционеров, Эдвард Уоткин был назначен председателем, а директора были заменены. ^[84] Уоткин был опытным железнодорожником и уже работал в нескольких железнодорожных компаниях, включая Юго-Восточную железную дорогу.(SER), и у него было стремление построить линию с севера через Лондон до этой железной дороги. ^{[85] [примечание 22]}

Из-за стоимости покупки земли расширение Метрополитена на восток от Моргейт-стрит продвигалось медленно, и ему пришлось продлить срок действия Закона в 1869 году. Расширение было начато в 1873 году, но после строительства обнажились захоронения в склепе в римско-католической часовне подрядчик сообщил, что мужчин было трудно удержать на работе. Первая секция открылась для конечной остановки Великой Восточной железной дороги (GER), недавно открывшейся на Ливерпуль-стрит 1 февраля 1875 года. В течение короткого времени, пока строилась станция Метрополитена, поезда шли на станцию ​​GER через 3,5-цепочку ( 70 м), Метрополитен откроет свою станцию ​​позже в том же году, 12 июля, и эта кривая больше не будет использоваться для регулярного движения. Во время продления железной дороги до Олдгейтанесколько сотен телег с рогами быка были обнаружены в слое на глубине 20 футов (6,1 м) ниже поверхности. Конечная остановка открылась в Олдгейте 18 ноября 1876 года, первоначально для челночного сообщения в Бишопсгейт, прежде чем все поезда Метрополитена и округа работали с 4 декабря. ^[89]

Конфликт между Метрополитеном и Округом, а также расходы на строительство задержали дальнейшее завершение строительства внутреннего круга. В 1874 году разочарованные городские финансисты сформировали Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company с целью закончить маршрут. Эта компания была поддержана Округом и получила парламентские полномочия 7 августа 1874 года. ^{[90] [91]} Компания изо всех сил пыталась привлечь финансирование, и в 1876 году было предоставлено продление срока. ^[90] Встреча между Метрополитеном и Округом. был проведен в 1877 году, и теперь Метрополитен желает получить доступ к SER через Восточно-Лондонскую железную дорогу.(ELR). Обе компании продвинули и получили парламентский акт 1879 года о расширении и привязке к ELR, закон также обеспечивает будущее сотрудничество, позволяя обеим компаниям получить доступ ко всему кругу. ^{[примечание 23]} Власти внесли большой вклад в существенное улучшение дороги и канализации. В 1882 году Метрополитен расширил свою линию от Олдгейта до временной станции в лондонском Тауэре . ^[93] Были заключены два контракта на строительство совместных линий: от особняка до башни в 1882 году и от круга к северу от Олдгейта до Уайтчепела с поворотом на ELR в 1883 году. С 1 октября 1884 года Район и Метрополитен начали работать поезда из Сент-Мэри по этой кривой на ELR до станции SER's New Cross. ^{[94] [примечание 24]} После официальной церемонии открытия 17 сентября и пробного запуска круговое сообщение началось в понедельник, 6 октября 1884 года. В тот же день Метрополитен расширил некоторые услуги H&CR по ELR до Нью-Кросс, заходя на новые совместные станции в Олдгейт-Ист и Сент-Мэри. ^{[94] [32]} Совместные станции открылись на кольцевой линии на Кэннон-стрит , Истчеп ( памятник с 1 ноября 1884 г.) и Марк-лейн . Станция Лондонского Тауэра Метрополитена закрылась 12 октября 1884 года после того, как округ отказался продавать билеты на станцию. ^[95]Первоначально скорость движения составляла восемь поездов в час, которые преодолевали круг длиной 13 миль (21 км) за 81–84 минуты, но это оказалось невозможным поддерживать, и в 1885 году было сокращено до шести поездов в час с 70-минутным хронометражем. не допускались перерывы для перерыва во время смены до сентября 1885 года, когда им было разрешено три 20-минутных перерыва. ^[96]

Внутренняя линия, 1868–99 [ править ]

Бейкер-стрит в Харроу [ править ]

v т е Удлинительная линия столичной железной дороги
Железная дорога передана ЛПТБ в 1933 г.
Легенда
Линия Hammersmith & City улица Бейкер Риджентс канал Сент-Джонс Вуд Мальборо-роуд Швейцарский коттедж Незастроенный маршрут в Хэмпстед ЛНЕР в Мэрилебон Finchley Road West Hampstead Килберн и Брондесбери Willesden Green Доллис Хилл Neasden Уэмбли Парк Кингсбери Canons Park Stanmore Престон-роуд Northwick Park Харроу-на-холме West Harrow в Саут-Харроу ( Окружная железная дорога ) Rayners Lane Исткот Поместье Руислип Ruislip Ickenham Hillingdon Депо Аксбридж Аксбридж Северная Харроу Пиннер Northwood Hills Northwood Мур Парк и Сэнди Лодж Уотфорд Кривая Croxley Green Уотфорд Watford Central (предложил) Рикмансворт Чорли Вуд и Ченис Чалфонт и Латимер Чешам Amersham & Chesham Bois Великий Миссенден Wendover Сток-Мандевиль GW & GCJR к Princes Risborough Эйлсбери Waddesdon Quainton Road Великая центральная магистраль ( LNER ) Waddesdon Road Westcott Уоттон Деревянный сайдинг Brill Granborough Road Winslow Road Verney Junction (для линии LMS Varsity )

В апреле 1868 года компания Metropolitan & St John's Wood Railway (M & SJWR) открыла однопутную железную дорогу в туннеле до Swiss Cottage от новых платформ на Бейкер-стрит (так называемая Baker Street East). ^{[97] [98]} Были промежуточные станции на Сент-Джонс-Вуд-роуд и Мальборо-роуд , обе с пересекающими петлями, и линия работала Метрополитен с поездом каждые 20 минут. Был построен перекресток с Внутренним кольцом на Бейкер-стрит, но после 1869 года сквозных поездов не было. ^[99]

Первоначальное намерение M & SJWR состояло в том, чтобы бежать к станции Лондона и Северо-Западной железной дороги на Финчли-роуд (ныне Finchley Road & Frognal). До начала строительства была предложена ветка от перекрестка на небольшом расстоянии к северу от станции Swiss Cottage, идущая на север на 1,5 км (0,93 мили) через преимущественно открытую сельскую местность до деревни Хэмпстед, где станция должна была быть расположена к востоку от центра деревни. ^[100] Филиал был разрешен в мае 1865 года. ^[101] Это отображалось на некоторых картах. ^[102] Финансовые трудности означали, что линия продвинулась только до Swiss Cottage, ^[103]Ответвление на Хэмпстед было отменено в 1870 году. ^{[104] К} северу от станции Swiss Cottage был построен туннель длиной 156 ярдов (143 м) для ответвления Хэмпстеда, большая часть которого была использована для более позднего расширения на северо-запад. ^[105] Короткий участок к Хэмпстеду не использовался. ^[104] Это все еще видно сегодня, когда вы путешествуете по линии метро Metropolitan, идущей на юг.

В начале 1870-х годов количество пассажиров было низким, и компания M & SJWR стремилась расширить линию, чтобы создать новый трафик. Недавно назначенный ответственным за Метрополитен, Уоткин считал это приоритетом, поскольку стоимость строительства будет ниже, чем в застроенных районах, а тарифы - выше; движение также будет направлено в Круг. ^{[106] [107]} В 1873 году M & SJWR получила право достигать сельской местности Миддлсекса в Нисдене, ^{[108] [примечание 25],} но поскольку ближайшим к Нисдену населенным пунктом был Харроу, было решено построить линию на 3,5 мили (5,6 км). км) дальше к Харроу ^[109], и разрешение было предоставлено в 1874 году. ^{[108] [примечание 26]} Служить Королевскому сельскохозяйственному обществуВыставка 1879 года в Килберне, единственная линия до Вест-Хэмпстеда, открылась 30 июня 1879 года с временной площадки на Финчли-роуд . Двойной путь и полное обслуживание Willesden Green началось 24 ноября 1879 года со станции в Kilburn & Brondesbury (ныне Kilburn ). ^[110] Линия была продлена на 5 миль 37,5 цепей (8,80 км) до Харроу , обслуживание от Бейкер-стрит началось 2 августа 1880 года. Промежуточная станция в Кингсбери-Нисден (ныне Нисден ) была открыта в тот же день. ^[111] Два года спустя однопутный туннель между Бейкер-стрит и Swiss Cottage был продублирован, и M & SJWR был поглощен Метрополитеном. ^[112]

В 1882 году Метрополитен переместил свои вагоностроительные заводы с Эджвер-роуд в Нисден. ^[113] Локомотивный завод был открыт в 1883 году, а газовый завод - в 1884 году. Для размещения сотрудников, переезжающих из Лондона, было построено более 100 коттеджей и десять магазинов для сдачи в аренду. В 1883 году школьная комната и церковь заняли два магазина; два года спустя земля была передана Уэслианской церкви под здание церкви и школу на 200 мест. ^{[114] [примечание 27]}

Харроу-Верни-Джанкшен, Брилл-Бранч и вокзал Уэмбли-Парк [ править ]

В 1868 году герцог Бэкингем открыл Эйлсбери-энд-Букингемскую железную дорогу (A&BR), однопутную линию длиной 12,75 миль (20,5 км) от Эйлсбери до новой станции в Верни-Джанкшен на линии Блетчли-Оксфорд железной дороги Бакингемшира . ^[117] Вначале вялую поддержку оказывала LNWR, которая работала на линии Блетчли - Оксфорд, но к тому времени, когда линия была построена, отношения между двумя компаниями рухнули. ^{[примечание 28]} Железная дорога Викомб построила однопутную железную дорогу от принцев Рисборо.до Эйлсбери, а когда GWR приняла эту компанию, она управляла шаттлами от Princes Risborough через Aylesbury до Quainton Road и от Quainton Road до Verney Junction. ^[119]

У A&BR была власть над южным расширением до Рикмансворта, соединившись с Уотфорд и Рикмансворт железной дорогой LNWR . После обсуждений между герцогом и Уоткином было решено, что эта линия будет продлена на юг, чтобы встретить встречу в Харроу, и разрешение на это расширение было предоставлено в 1874 году ^{[108] [примечание 29],} и Уоткин присоединился к правлению A&BR в 1875 году. ^[105] Денег на эту схему не нашлось, и Метрополитен должен был вернуться в парламент в 1880 и 1881 годах, чтобы получить разрешение на строительство железной дороги от Харроу до Эйлсбери. ^{[120] [примечание 30]} Пиннер был доставлен в 1885 году и служил почасово из Рикмансворта и Нортвуда.до Бейкер-стрит началось 1 сентября 1887 года. ^[121] К тому времени собрать деньги стало очень трудно, хотя местная поддержка станции в Чешеме . ^[113] Утвержденный в 1885 году, двойной путь от Рикмансворта был проложен на 5 миль (8,0 км), а затем - до Чешема. ^[122] Службы Chesham, заходящие в Chorley Wood и Chalfont Road (ныне Chalfont & Latimer ), начались 8 июля 1889 года. ^[123]

Метрополитен принял на себя управление A&BR 1 июля 1891 года ^[123], а временная платформа в Эйлсбери открылась 1 сентября 1892 года с поездами, заходящими в Амершам , Грейт-Миссенден , Вендовер и Сток-Мандевиль . В 1894 году открылась совместная станция Met и GWR в Эйлсбери. ^[124] За пределами Эйлсбери до перекрестка Верни мосты были недостаточно прочны для локомотивов Метрополитена. GWR отказался помочь, поэтому локомотивы были заимствованы у LNWR до тех пор, пока не были куплены два локомотива класса D. Линия была модернизирована, удвоена, а станции перестроены в соответствии со стандартами магистральных линий ^[125], что позволило проехать через Бейкер-стрит.Служба Verney Junction с 1 января 1897 года, заходящая на новую станцию ​​в поместье Уоддесдон , на перестроенной Квинтон-роуд , Гранборо-роуд и Уинслоу-роуд . ^{[32] [126]}

От Квинтон-роуд герцог Бекингем построил железнодорожную ветку Brill Tramway протяженностью 10,5 км . ^[127] В 1899 году между Брилл и Квинтон-роуд ходило четыре смешанных пассажирских и товарных поезда . Поступали предложения о покупке линии Метрополитеном, и в ноябре 1899 года ^[128] он взялся за работу, сдав линию в аренду за 600 фунтов стерлингов в год. Путь был восстановлен, а станции перестроены в 1903 году. Пассажирские перевозки обеспечивались локомотивами класса A и D, а также жесткими восьмиколесными вагонами Oldbury. ^{[129] [130]}

В 1893 году была открыта новая станция в парке Уэмбли , первоначально использовавшаяся футбольным клубом Old Westminsters , но в первую очередь для обслуживания запланированного спортивного, развлекательного и выставочного центра. ^[131] Была запланирована башня высотой 1159 футов (353 м) (выше, чем недавно построенная Эйфелева башня ), но аттракцион не увенчался успехом, и была построена только первая ступень высотой 200 футов (61 м). Башня стала известна как « Безумие Уоткина » и была разобрана в 1907 году после того, как было обнаружено, что она наклоняется. ^[132]

Примерно в 1900 году между Виллесден-Грин и Бейкер-стрит было шесть остановок поездов в час . Один из них прибыл из Рикмансворта, другой - из Харроу, остальные начали в Уиллсден-Грин. Также каждые два часа ходил поезд от Верни-Джанкшен, который останавливался на всех станциях до Харроу, затем Виллесден-Грин и Бейкер-стрит. Расписание было составлено таким образом, чтобы скоростной поезд покидал Виллесден-Грин незадолго до остановки и прибывал на Бейкер-стрит сразу после предыдущего поезда. ^[133]

Великая центральная железная дорога [ править ]

Уоткин был также директором Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги (MS&LR) и имел планы расширения Лондона протяженностью 99 миль (159 км), чтобы присоединиться к Метрополитену к северу от Эйлсбери. Были предположения, что Бейкер-стрит может использоваться в качестве конечной остановки Лондона, но к 1891–1892 гг. MS&LR пришло к выводу, что ему нужна собственная станция и товарные помещения в районе Мэрилебон . Закон об этой железной дороге был принят в 1893 году, но Уоткин заболел и оставил свой директорский пост в 1894 году. На какое-то время после его отъезда отношения между компаниями испортились. ^[87]

В 1895 году MS&LR внесло в парламент законопроект о строительстве двух путей от Уэмбли-Парк до Кэнфилд-плейс, недалеко от станции Финчли-Роуд, чтобы его экспрессы могли проходить через станцию ​​остановки Метрополитена. ^[134] Метрополитен выразил протест до того, как было решено построить линии для исключительного использования MS & LR. ^[135] При восстановлении мостов через линии от парка Уэмбли до Харроу для MS&LR, видя будущую потребность, Met увеличил линию в четыре раза одновременно, и MS&LR запросило исключительное использование двух путей. ^[136] MS&LR имел необходимые полномочия для подключения к Кругу в Мэрилебон, но Метрополитен предлагал обременительные условия. В то время у MS&LR не хватало денег, и он отказался от ссылки. ^[137]

Из-за состояния отношений между двумя компаниями MS&LR была недовольна тем, что полностью полагалась на Метрополитен для доступа к Лондону, и, в отличие от железной дороги на север, к югу от Эйлсбери, было несколько ограничений скорости и длительных подъемов, до 1 дюйма 90 местами. В 1898 году MS&LR и GWR совместно представили в парламент законопроект о строительстве железной дороги ( Great Western и Great Central Joint Railway ) с короткими соединительными ветками от Grendon Underwood , к северу от Quainton Road, до Ashendon и от Northolt до Neasden.. Метрополитен выразил протест, заявив, что законопроект «несовместим с духом и условиями» соглашений между ним и MS&LR. MS&LR было дано право продолжить, но Метрополитен получил право на компенсацию. ^[138] Было заключено временное соглашение о пропускании четырех угольных поездов MS&LR в день по линиям Метрополитена с 26 июля 1898 года. MS&LR желало, чтобы эти поезда также использовали маршрут GWR из Эйлсбери через Принсес Рисборо в Лондон, в то время как Метрополитен посчитал, что это было так. не предусмотрено соглашением. Поезд, который должен был использовать маршрут GWR, не был допущен к линиям метро на Quainton Road рано утром 30 июля 1898 года и вернулся на север. Последующее судебное слушание вынесло решение в пользу Метрополитена, поскольку это было временное мероприятие. ^[139]

MS & LR изменила свое название на Большой Центральной железной дороги (ГКЛ) в 1897 году и Большой Центральной Main Line из Лондона Marylebone Манчестер Центральной открыт для пассажирских перевозок на 15 марта 1899. ^[127] Переговоры о линии между ГКЛ и Met принял несколько лет, и в 1906 году было решено, что два пути от Кэнфилд-Плейс до Харроу будут сданы в аренду GCR за 20000 фунтов стерлингов в год, и была создана Объединенная железная дорога Метрополитен и Грейт-Сентрал , взяв в аренду линию от Харроу до Верни-Джанкшен и ветки Брилла. за 44 000 фунтов стерлингов в год, GCR гарантирует размещение на линии не менее 45 000 фунтов стерлингов. ^[140]Станция Эйлсбери, которой совместно управляли GWR и Метрополитен, была помещена в объединенный комитет Объединенного комитета Грейт-Вестерн и Грейт Центрального, Столичного и Грейтского центральных комитетов и широко известна как Объединенная станция Эйлсбери. Объединенный комитет Met & GC взял на себя эксплуатацию станций и линии, но не имел подвижного состава. Метрополитен предоставил руководству и GCR счета за первые пять лет до того, как компании сменили функции, а затем сменяли друг друга каждые пять лет до 1926 года. Метрополитен поддерживал линию к югу от верстовой колонны 28,5 (к югу от Грейт-Миссендена), GCR на севере . ^[141]

Электрификация, 1900–14 [ править ]

Развитие [ править ]

В начале 20-го века Район и Метрополитен стали свидетелями усиления конкуренции в центре Лондона со стороны новых линий электропроводки глубокого уровня. С открытием в 1900 году в центральной части Лондона железной дороги от Пастуха Буша в город с плоской тарифом 2d, округ и Met вместе потеряли четыре миллиона пассажиров между второй половине 1899 года и во второй половине 1900 года ^[142] Загрязненная атмосфера в туннелях становится все более непопулярной среди пассажиров, и переход на электрическую тягу рассматривается как путь вперед. ^[143]Электрификация рассматривалась Метрополитеном еще в 1880-х годах, но такой метод тяги все еще находился в зачаточном состоянии, и требовалось согласование с округом из-за совместного владения Внутренним кругом. В 1900 году находившийся в совместном владении поезд из шести автобусов управлял экспериментальным пассажирским сообщением между графским судом и районом Хай-стрит Кенсингтон в течение шести месяцев. Это было сочтено успешным, были объявлены тендеры, и в 1901 году объединенный комитет Метрополитена и округа рекомендовал три поезда Ganz фазная система переменного тока с воздушными проводами. ^[144] Это было принято обеими сторонами до тех пор, пока компания подземных электрических железных дорог Лондона (UERL) не взяла под свой контроль Район. UERL возглавил американец Чарльз Йеркес., чей опыт в Соединенных Штатах привел его к предпочтению округа Колумбия с третьим железнодорожным транспортом, аналогичным железнодорожным линиям Сити и Южного Лондона и Центральному Лондону. После арбитража Торговым советом была принята система постоянного тока с четырьмя рельсами , и железные дороги начали электрифицировать с использованием многоместного состава и электровозов, тянущих вагоны. ^[145] В 1904 году Мет открыл 10,5 МВт угольной электростанции в Neasden , которая прилагается 11 кВ 33,3 Гц ток до пяти подстанций , которые конвертированы это до 600 В постоянного тока с помощью поворотных преобразователей . ^[146]

Тем временем Округ строил линию от Илинга до Саут-Харроу и имел право продлить ее до Аксбриджа. ^[147] В 1899 году у округа возникли проблемы с финансированием, и Метрополитен предложил пакет услуг по спасению, в соответствии с которым он построит ветку от Харроу до Рейнерс-лейн и возьмет на себя линию до Аксбриджа, при этом за округом сохранятся права на движение до трех поездов. час. ^[148] Необходимый закон был принят в 1899 году, и строительство ветки длиной 7,5 миль (12,1 км) началось в сентябре 1902 года, для чего потребовалось 28 мостов и виадук длиной 1,5 мили (2,4 км) с 71 аркой в ​​Харроу. Поскольку эта линия находилась в стадии строительства, она была включена в список линий, подлежащих электрификации, вместе с железной дорогой от Бейкер-стрит до Харроу, ^[149]внутренний круг и совместное GWR и Met H&C. Метрополитен открыл линию до Аксбриджа 30 июня 1904 года с одной промежуточной станцией в Руислипе , первоначально работавшей на пару. ^[147] Деревянные платформы длиной в три вагона открылись в Икенхэме 25 сентября 1905 года, за ними последовали аналогичные простые конструкции в Исткот и Рейнерс-лейн 26 мая 1906 года. ^[150]

Запуск электропоездов [ править ]

Электроагрегаты начали работать 1 января 1905 года, а к 20 марта все местные коммуникации между Бейкер-стрит и Харроу были электрическими. ^[151] Использование поездов с шестью вагонами было сочтено расточительным на слабо используемой линии до Аксбриджа, а использование шаттла с тремя вагонами в непиковый период до Харроу Метрополитен вызвало неудовольствие Совета по торговле из-за использования автомобиля для движения. два трейлера. Короткий паровоз использовался для работы в непиковые часы с конца марта, в то время как некоторые прицепы были модифицированы для добавления кабины машиниста, которая будет введена в эксплуатацию с 1 июня. ^[150]

1 июля 1905 года Метрополитен и Округ оба представили электрические блоки на внутреннем круге, пока позже в тот же день многократный блок Мет не перевернул положительную линию тока в Округе, и служба Метрополитена была прекращена. Была обнаружена несовместимость между способом установки обуви на поездах Мет и рельсовыми путями округа, и поезда Мет были выведены из округа и модифицированы. Полное электрическое обслуживание началось 24 сентября, в результате чего время в пути по кругу сократилось с 70 до 50 минут. ^{[152] [153]}

Компания GWR построила электростанцию ​​мощностью 6 МВт в Парк-Роял и электрифицировала линию между Паддингтоном и Хаммерсмитом и ответвление от Латимер-роуд до Кенсингтон (Аддисон-роуд). 5 ноября 1906 года на H&CR началось электрическое сообщение с находящимся в совместном владении подвижным составом. ^[154] В том же году Метрополитен приостановил работу на Восточно-Лондонской железной дороге , остановившись вместо этого на станции District в Уайтчепеле ^[32], пока эта линия не была закрыта. электрифицирована в 1913 году. ^[155] Служба H&CR прекратила движение в Ричмонд по L & SWR 31 декабря 1906 года; Паровые рельсовые двигатели GWR ходили от Ladbroke Grove до Ричмонда до 31 декабря 1910 года. ^[156]

Линия за Харроу не была электрифицирована, поэтому поезда везли на электровозе с Бейкер-стрит, а по дороге меняли на паровоз . ^[145] С 1 января 1907 года обмен происходил в парке Уэмбли . ^[157] С 19 июля 1908 года локомотивы были заменены в Харроу. ^[155] Служба GWR в час пик в город продолжала работать, электрическая тяга заменила паровую в Паддингтоне ^[158] с января 1907 года ^[152], хотя грузовые перевозки до Смитфилда продолжали осуществляться на паровой тяге. ^{[159] [примечание 31]}

В 1908 году Роберт Селби ^{[примечание 32]} был назначен генеральным директором и занимал эту должность до 1930 года. ^[163] В 1909 году возобновил работу, ограниченную услугами города. Станция Бейкер-стрит была перестроена с четырьмя путями и двумя островными платформами в 1912 году. ^[164] Чтобы справиться с ростом трафика, линия к югу от Харроу была увеличена в четыре раза: в 1913 году от Финчли-роуд до Килберн, в 1915 году до Уэмбли-Парк; ^[165] линия от Финчли-роуд до Бейкер-стрит оставалась двухколейной, что привело к узкому месту. ^[166]

Лондонское метро [ править ]

Для продвижения путешествий по подземным железным дорогам в Лондоне было согласовано совместное маркетинговое соглашение. В 1908 году Метрополитен присоединился к этой схеме, которая включала карты, совместную рекламу и продажу билетов. Знаки U NDERGROUN D использовались перед вокзалами в центре Лондона. В конце концов UERL контролировал все подземные железные дороги, кроме Метрополитена и Ватерлоо и Сити, и ввел таблички с названиями станций с красным диском и синей полосой. Метрополитен ответил табличками с красным ромбиком и синей полосой. ^[167] Дальнейшая координация в форме конференции генеральных менеджеров пошатнулась после ухода Селби в 1911 году, когда Центральная лондонская железная дорога, без какой-либо ссылки на конференцию, установила цены на свои сезонные билеты значительно ниже, чем на конкурирующих маршрутах Метрополитена. ^[168]Предложения о слиянии с Underground Group были отклонены Селби в пресс-релизе от ноября 1912 года, в котором отмечались интересы Метрополитена в районах за пределами Лондона, его отношения с магистральными железными дорогами и грузовой бизнес. ^[169]

Восточная Лондонская железная дорога [ править ]

После того, как Метрополитен и округ вышли из ELR в 1906 году, услуги предоставлялись Юго-Восточной железной дорогой , Лондонской, Брайтонской и Южно-прибрежной железной дорогой (LB & SCR) и Великой Восточной железной дорогой . И Метрополитен, и округ хотели, чтобы линия была электрифицирована, но сами не могли оправдать всех затрат. Обсуждения продолжались, и в 1911 году было решено, что ELR будет электрифицирован с UERL, обеспечивающим электричество, и Met - поездом. Парламентские полномочия были получены в 1912 году и благодаря возобновлению работы 31 марта 1913 года, Метрополитен курсирует двумя поездами в час от станций SER и LB & SCR New Cross до Южного Кенсингтона и восемью шаттлами в час поочередно от станций New Cross доШордич . ^{[170] [32]}

Великая северная и городская железная дорога [ править ]

Великая северная и городская железная дорога (GN&CR) была запланирована, чтобы позволить поездам идти от линии GNR в парке Финсбери прямо в город в Моргейте. Туннели были достаточно большими, чтобы принять поезд магистрали с внутренним диаметром 16 футов (4,9 м), в отличие от туннелей Центральной Лондонской железной дороги с диаметром менее 12 футов (3,7 м). В конечном итоге GNR выступила против этой схемы, и в 1904 году линия открылась с северной конечной остановки в туннелях под станцией GNR Finsbury Park. ^[171]

Обеспокоенный тем, что GNR перенаправит свои услуги Moorgate через расширенные городские линии, чтобы работать через GN&CR, Метрополитен попытался взять на себя управление GN&CR. В 1912–1913 годах был представлен законопроект, разрешающий присоединение к GN&CR внутреннего круга между Моргейтом и Ливерпуль-стрит и линией Ватерлоо и Сити . Поглощение было санкционировано, но новые железнодорожные сооружения были исключены из законопроекта после возражения владельцев собственности города. В следующем году Метрополитен и GNR совместно представили законопроект с внесенными в него поправками, которые также позволили бы установить связь между GN&CR и GNR в парке Финсбери. На этот раз, когда Северная Лондонская железная дорога выступила против, этот законопроект был отозван. ^[172]

Война и "Метролэнд", 1914–32 [ править ]

Первая мировая война [ править ]

28 июля 1914 года разразилась Первая мировая война, и 5 августа 1914 года Метрополитен был передан под государственный контроль в форме Железнодорожного исполнительного комитета . Он потерял значительное количество сотрудников, которые пошли на военную службу добровольцами, и с 1915 года женщины стали работать кассирами и сборщиками билетов. ^[173] Линии расширения города приобрели важное стратегическое значение как связующее звено между канальными портами и основными линиями на север, используемыми для передвижения войск и грузов. За четыре года войны на линии прошло 26 047 военных поездов, в которых было перевезено 250 000 длинномерных тонн (254 000 т) материалов; ^[174] крутые повороты препятствовали возвращению поездов скорой помощи с ранеными по этому маршруту. ^[175]15 августа 1921 г. правительственный контроль был прекращен. ^[173]

Метро-ленд девелопмент [ править ]

В отличие от других железнодорожных компаний, от которых требовалось избавляться от излишков земли, Метрополитен находился в привилегированном положении с положениями в его актах, позволяющими ему сохранять такие земли, которые, по его мнению, были необходимы для будущего использования железной дороги. ^{[примечание 33]} Первоначально излишки земли находились в ведении Земельного комитета, состоящего из директоров Метрополитена. ^[177] В 1880-х годах, когда железная дорога выходила за пределы Swiss Cottage и строила поместье рабочих в Neasden, ^[114] дороги и канализационные трубы были построены в Willesden Park Estate, а земля была продана строителям. Аналогичные разработки последовали в парке Сесил, недалеко от Пиннера, а после разрушения башни на Уэмбли участки были проданы в парке Уэмбли. ^{[178] [примечание 34]}

В 1912 году Селби, тогдашний генеральный директор, посчитал, что нужен некоторый профессионализм, и предложил создать компанию, которая заменит Комитет по излишкам земель, чтобы развивать поместья рядом с железной дорогой. ^[181] Первая мировая война отложила эти планы, и был 1919 год, когда ожидался жилищный бум ^[182], прежде чем была образована компания Metropolitan Railway Country Estates Limited (MRCE). Обеспокоенный тем, что парламент может пересмотреть уникальное положение, занимаемое Метрополитеном, железнодорожная компания обратилась за юридической консультацией, которая заключалась в том, что Метрополитен имеет право владеть землей, но не имеет права ее застройки. Создана новая компания; все, кроме одного из его директоров, также были директорами Метрополитена. ^[183] MRCE построил поместья в Kingsbury Garden Village недалеко отNeasden , Wembley Park , Cecil Park and Grange Estate в Пиннере и Cedars Estate в Рикмансворте , а также были созданы такие места, как Harrow Garden Village . ^{[182] [183]}

Термин Metro-land был придуман отделом маркетинга Метрополитена в 1915 году, когда Guide to the Extension Line стал путеводителем Metro-land по цене 1 d . Это способствовало развитию земли, обслуживаемой Метрополитеном, для пешеходов, посетителей, а затем и для охотников за домами. ^[181] Публикуемый ежегодно до 1932 года, последнего полного года независимости, руководство превозносило преимущества «Доброго воздуха в Чилтернах» , используя такие выражения, как «У каждого любителя Метролэнда вполне может быть свой любимый лесной бук и перелец - вся трепетная зелень весной и красновато-золотая в октябре » . ^[184]Речь шла о современном доме в красивой сельской местности с быстрым железнодорожным сообщением до центра Лондона. ^[185]

Примерно с 1914 года компания позиционировала себя как «Метро», но после 1920 года коммерческий директор Джон Уордл обеспечил использование в расписании и других рекламных материалах слова «Метро». ^{[1] [примечание 35]} Земельное строительство также происходило в центре Лондона, когда в 1929 году на Бейкер-стрит открылся большой роскошный жилой комплекс Chiltern court, ^{[185] [примечание 36],} спроектированный архитектором Метрополитена Чарльзом Уолтером Кларком , который также отвечал за проектирование ряда реконструкций станций во внешнем "Метролэнде" в это время. ^[166]

Улучшения инфраструктуры [ править ]

Чтобы улучшить внешние пассажирские перевозки, в 1920 году были представлены мощные паровозы H-класса со скоростью 75 миль в час (121 км / ч) ^[189] , а в 1922–1923 годах - новые электровозы с максимальной скоростью 65 миль в час (105 км / ч). ^[190] Генерирующая мощность электростанции в Нисдене была увеличена примерно до 35 МВт ^[191], и 5 января 1925 года электрические сети достигли Рикмансворта , что позволило перемещать точку переключения локомотива. ^[166]

В 1924 и 1925 годах выставка Британской империи проводилась в поместье Уэмбли-Парк, а прилегающая станция Уэмбли-Парк была перестроена с новой островной платформой с крытым мостом, соединяющим выставку. ^[192] Метрополитен продемонстрировал в 1924 году электрический многоместный вагон, который вернулся в следующем году с электровозом № 15, впоследствии получившим название «Уэмбли 1924». ^[193] Национальная спортивная арена, стадион «Уэмбли» был построен на месте башни Уоткинс. ^[192] Вмещая 125 000 зрителей, он был впервые использован для финала Кубка Англии.28 апреля 1923 года, когда матчу предшествовали хаотические сцены, когда на стадион хлынули толпы, превышающие вместимость. В выпуске Metro-land 1926 года Метрополитен хвастался, что в тот день доставил в парк Уэмбли 152 000 пассажиров. ^[185]

В 1925 году открылся филиал от Рикмансворта до Уотфорда . С 1837 года в Уотфорде была железнодорожная станция, ^{[194] [примечание 37],} но в 1895 году Торговая ассоциация Уотфорда обратилась к Метрополитену с предложением проложить линию до Уотфорда через Стэнмор. Они снова обратились к нам в 1904 году, на этот раз совместно с местным окружным советом, чтобы обсудить новый план более короткой ветви от Рикмансворта. ^[195] Возможный маршрут был исследован в 1906 году, и в 1912 году был внесен законопроект о разрешении строительства совместной линии Met & GCR от Рикмансворта до центра города Уотфорд, которая пересечет парк Кассиобери.на набережной. Набережная встретила сопротивление местных жителей, и линия была сокращена до станции с товарными помещениями недалеко от парка. Закон с поправками был принят 7 августа 1912 года, и Объединенный комитет Уотфорда, сформированный перед началом Первой мировой войны в 1914 году, отложил строительство. После войны Закон о торговых объектах 1921 года предлагал правительственные финансовые гарантии для капитальных проектов, которые способствовали занятости, и использование этого строительства началось в 1922 году. Во время строительства Закон о железных дорогах 1921 года означал, что в 1923 году Лондонская и Северо-Восточная железные дороги(LNER) заменил ГКЛ. Там, где ответвление пересекалось с удлинительной линией, были построены два перекрестка, что позволило поездам добраться до Рикмансворта и Лондона. Услуги начались 3 ноября 1925 года с одной промежуточной станции в Кроксли-Грин (ныне Кроксли ), с услугами, предоставляемыми несколькими электрическими единицами Met на Ливерпуль-стрит через Мур-парк и Бейкер-стрит, а также паровыми поездами LNER до Мэрилебон. ^[196] Метрополитен также управлял трансфером между Уотфордом и Рикмансвортом. ^[197] В течение 1924–1925 гг. Плоский перекресток к северу от Харроу был заменен водолазом длиной 1200 футов (370 м) для разделения поездов Аксбриджа и магистральных поездов. ^[198]В 1927 году была предпринята еще одна попытка расширить ветку Уотфорда через парк Кассиобери до центра города. Метрополитен приобрел недвижимость на Уотфорд Хай-стрит с намерением превратить ее в станцию. Предложения о строительстве туннелей под парком оказались спорными, и от этой схемы отказались. ^[199]

Оставалось узкое место на Финчли-роуд, где быстрые и медленные пути сходились в одну пару для оригинальных туннелей M & SJWR до Бейкер-стрит. В 1925 году был разработан план двух новых трубных туннелей, достаточно больших для подвижного состава Мет, которые присоединятся к линии расширения на стыке к северу от станции Kilburn & Brondesbury и будут проходить под Kilburn High Street, Maida Vale и Edgware Road до Baker Street. . ^{[200] [201]} План включал три новых станции, на Quex Road, Kilburn Park Road и Clifton Road, ^[202], но не был реализован после того, как Министерство транспорта пересмотрело свои Требования к пассажирским линиям.Требование средств выхода в аварийной ситуации на концах поездов, идущих в глубоких трубопроводах, - вагонный парк, использовавшийся к северу от Харроу, не отвечал этому требованию. ^[203] Станция Edgware Road была перестроена с четырьмя платформами и имела указатели назначения поездов, включая такие станции, как Verney Junction и Uxbridge. ^[204]

В 1920-е годы в непиковые часы каждые 4–5 минут ходил поезд от Уэмбли-парка до Бейкер-стрит. Обычно в час из Уотфорда и Аксбриджа отправлялось два маршрута без остановок из Уэмбли-парка, а остановки отправлялись из Райнерс-лейн, Уэмбли-парка и Нисдена; большинство из них не останавливались на Мальборо-роуд и Сент-Джонс-Вуд-роуд. В непиковые часы станции к северу от Мур-Парка обычно обслуживались поездами Мэрилебон. В пиковые периоды поезда подходили к Бейкер-стрит каждые 2,5–3 минуты, половина - до Моргейта, Ливерпуль-стрит или Олдгейт. ^[205] По внутреннему кругу поезд из Хаммерсмит проезжал через Бейкер-стрит каждые 6 минут, а услуги Кенсингтона (Эддисон-роуд) прекращались на Эдгвер-роуд. ^[206]Поддерживать частоту движения десяти поездов в час на круге оказалось непросто, и для округа было выбрано решение расширить свою услугу от Патни до Кенсингтон-Хай-стрит по кругу до Эдгвер-роуд, используя новые платформы, и Метрополитен, чтобы обеспечить все необходимое. Внутренний круг тренируется с частотой восемь поездов в час. ^{[207] [примечание 38]}

Строительство началось в 1929 году на ветке от Wembley Park в Стэнмор служить новое развитие жилищного строительства на Канонах парках , ^[191] со станциями в Кингсбери и Каноны Park (Эдвер) (переименованный Каноны парке в 1933 году). ^[32] Правительство снова гарантировало финансирование, на этот раз в соответствии с Законом о гарантиях и субсидиях на цели развития, проект также в четыре раза увеличил количество трасс от парка Уэмбли до Харроу. Линия была электрифицирована автоматическими цветными световыми сигналами, управляемыми из сигнальной будки в парке Уэмбли, и открылась 9 декабря 1932 года. ^{[191] [208]}

Лондонский совет по пассажирскому транспорту, 1933 г. [ править ]

В отличие от UERL, Метрополитен получил прямую прибыль от застройки жилых комплексов Metro-Land рядом с его линиями; ^[182] Метрополитен всегда выплачивал дивиденды своим акционерам. ^[209] Ранние отчеты не заслуживают доверия, но к концу 19 века они приносили дивиденды в размере около 5 процентов. Это снизилось с 1900 года, когда электрические трамваи и Центральная лондонская железная дорога стали привлекать пассажиров; ^[210] низкий уровень ¹ / ₂ был достигнут процент в 1907-1908 год. Дивиденды выросли до 2% в 1911–1913 годах, когда пассажиры вернулись после электрификации; Начало войны в 1914 году уменьшило дивиденды до 1 процента. ^[209] К 1921 году восстановления было достаточно для выплаты дивидендов в размере2 ¹ / ₊₄ процентов подлежащих уплатеи затем, во время жилищного бума послевоенной для скорости неуклонно расти до 5 процентов в 1924-1925 годах. 1926 всеобщая забастовка свела до 3 процентов; к 1929 году он вернулся к 4 процентам. ^{[209] [182]}

В 1913 году Met было отказано в слиянии внесенное UERL и упорно оставались независимыми под руководством Роберта Selbie. ^[182] Закон о железных дорогах 1921 года, который стал законом 19 августа 1921 года, не перечислял ни одну из лондонских подземных железных дорог в число компаний, которые должны были быть сгруппированы, хотя на стадии проекта Метрополитен был включен. ^[211] Когда в 1930 году были опубликованы предложения по интеграции общественного транспорта в Лондоне, Метрополитен утверждал, что он должен иметь тот же статус, что и четыре основных железных дороги, и несовместим с UERL из-за его грузовых операций; Правительство рассматривало Метрополитен так же, как и Округ, поскольку они совместно управляли внутренним кругом. После лондонского законопроекта о пассажирских перевозках, направленный в первую очередь на координацию небольших независимых автобусных перевозок, ^[212] был опубликован 13 марта 1931 года, Метрополитен потратил 11 000 фунтов стерлингов на его противодействие. ^[213] Законопроект пережил смену правительства в 1931 году, и Метрополитен не дал никакого ответа на предложение новой администрации о том, что оно может оставаться независимым, если оно потеряет свои текущие полномочия по кругу. Директора обратились к переговорам о компенсации его акционерам; ^[214] к тому времени количество пассажиров упало из-за конкуренции со стороны автобусов и депрессии. ^[215] В 1932 году , последний полный год работы, в 1 Объявлен дивиденд в размере ⁵ ⁄ ₈ %. ^[209] 1 июля 1933 года Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB) был создан как государственная корпорация, и Метрополитен был объединен с другими подземными железными дорогами, трамвайными компаниями и операторами автобусов. Акционеры Met получили 19,7 миллиона фунтов стерлингов в виде акций LPTB. ^{[216] [примечание 39]}

Наследие [ править ]

Метрополитен стал линией лондонского транспорта , ветка Брилл закрылась в 1935 году, за ней в 1936 году последовала линия от Квинтон-роуд до Верни-Джанкшен. LNER взяла на себя паровые выработки и грузовые перевозки. В 1936 году линии связи Метрополитен были продлены от Уайтчепела до Баркинга вдоль линии Округа. Программа New Works означала, что в 1939 году линия Бейкерлоо была продлена от Бейкер-стрит в новых туннелях-близнецах и станциях до Финчли-роуд, прежде чем перейти на промежуточные станции в Уэмбли-Парк и ответвление Стэнмор. ^[217] Отделение передается на линии Юбилея , когда эта линия открыта в 1979 г. ^[32]Великая Северная и Городская железная дорога оставались изолированными и управлялись как участок Северной линии до тех пор, пока в 1976 году не были захвачены Британскими железными дорогами .

Паровозы использовались к северу от Рикмансворта до начала 1960-х годов, когда они были заменены после электрификации Амершама и введения нескольких электрических единиц, Лондонский транспорт прекратил обслуживание к северу от Амершама. ^[218] В 1988 году маршрут от Хаммерсмит до Олдгейта и Баркинга был назван линией Хаммерсмит и Сити , а путь от станций Нью-Кросс до Шордича стал линией Восточного Лондона , оставив линию Метрополитен как маршрут от Олдгейта до Бейкера. Улица и на север до станций через Харроу.

После объединения в 1933 году торговая марка «Метро-ленд» быстро исчезла. ^[185] В середине 20-го века дух метрополитена был сохранен в стихах Джона Бетджемана , таких как «Метрополитенская железная дорога», опубликованных в сборнике « Несколько поздних хризантем» в 1954 году ^[219], и позже он достиг более широкого зрители с его телевизионным документальным Метролэнд , первым широковещательный 26 февраля 1973 г. ^[220] пригородом из Metroland является одним локаль Джулиан Barnes ' Bildungsroman нового Metroland , впервые опубликованной в 1980 году ^[221] фильм основаны на романе , также называемый Metroland, был выпущен в 1997 году. ^[222]

Несчастный случай [ править ]

18 июня 1925 года электровоз № 4 столкнулся с пассажирским поездом на станции Бейкер-стрит, когда сигнал был изменен с зеленого на красный, когда локомотив проезжал мимо него. Пострадали шесть человек. ^[223]

Товарные поезда [ править ]

До 1880 года Метрополитен не управлял товарными поездами, хотя товарные поезда проезжали по его путям, когда GNR начала движение к LC&DR через Фаррингдон-стрит, а затем - от железной дороги Мидленд . GNR, GWR и Midland открыли товарные склады в районе Фаррингдон, доступ к которым осуществляется с расширенных городских линий. Грузовые перевозки должны были играть важную роль в движении Метрополитена на удлинительной линии от Бейкер-стрит. В 1880 году Метрополитен обеспечил движение угля для газовой компании Harrow District Gas Co., работавшей от биржи, переходящей в Мидленд на Финчли-роуд, до угольного склада в Харроу. Товары и угольные склады были предоставлены на большинстве станций на удлинительной линии по мере их строительства. ^[224] Товары для Лондона первоначально обрабатывались в Willesden с доставкой автомобильным транспортом.^[225] или переводом в Мидленд. ^[226] Прибытие GCR дало доступ к северу через Quainton Road и югу через Neasden, Acton и Kew. ^[227]

В 1909 году Метрополитен открыл товарный склад на Вайн-стрит недалеко от Фаррингдона с двумя подъездными путями, каждая длиной в семь вагонов, и регулярным сообщением из Вест-Хэмпстеда. ^{[примечание 40]} Поезда буксировали на электричестве с максимальной длиной 14 вагонов с ограничением до 250 длинных тонн (254 т) внутрь и 225 длинных тонн (229 т) на обратном пути. В 1910 г. депо обработало 11 400 длинных тонн (11 600 т), а в 1915 г. оно выросло до 25 100 длинных тонн (25 500 т). ^[229] В 1913 г. сообщалось, что депо превышает вместимость, но после Первой мировой войны автомобильный транспорт стал важного конкурента, и к концу 1920-х годов трафик снизился до приемлемого уровня. ^[230]

Уголь для паровозов, электростанции в Neasden и местных газовых заводов доставлялся через Quainton Road. ^{[231] [232]} Молоко доставлялось из долины Эйлсбери в пригороды Лондона, а продукты питания - с Вайн-стрит до Аксбриджа для оптовых бакалейщиков Alfred Button & Son. Рыба к рынку Биллингсгейт через совместную станцию ​​метро и округа у Монумента вызвала некоторые жалобы, в результате чего подходы к станции оказались в «неописуемо грязном состоянии». Район предлагал рыбе отдельный вход, но ничего не было сделано. Движение значительно сократилось, когда GCR ввело автомобильный транспорт в Мэрилебон, но проблема оставалась до 1936 года, что было одной из причин, по которым LPTB отменил перевозку посылок на поездах Внутреннего кольца.^[232] Первоначально для доставки по дорогам использовались частные подрядчики, но с 1919 года Метрополитен нанял собственных перевозчиков. ^[225] В 1932 году, до того как стать частью Лондонского метрополитена , компания владела 544 грузовыми автомобилями и перевезла 162 764 длинных тонны (165 376 т) угля, 2 478 212 длинных тонны (2517 980 т) материалов и 1 015 501 длинную тонну (1 031 797 т) тонн. товаров. ^[233]

Подвижной состав [ править ]

Паровозы [ править ]

Беспокойство по поводу дыма и пара в туннелях привело к созданию новых конструкций паровозов . Перед открытием линии в 1861 году были проведены испытания экспериментального локомотива из «горячего кирпича», получившего прозвище «Призрак Фаулера» . Это был неудачным , и первые общественные поезда буксируемые ширококолейный ГУВ Metropolitan класса конденсации 2-4-0 танковых локомотивов , разработанных Daniel Гучи . За ними последовали локомотивы GNR стандартной колеи ^[234], пока Метрополитен не получил свои собственные танковые локомотивы 4-4-0 , построенные Бейером Пикоком из Манчестера. Их дизайн часто приписывают инженеру Метрополитена Джон Фаулер., но локомотив был развитием одного, построенного Бейером для испанской железной дороги Тудела - Бильбао , Фаулер указывал только диаметр ведущего колеса, вес оси и способность перемещаться по крутым поворотам. ^[37] Восемнадцать были заказаны в 1864 году, первоначально носили имена ^[235], а к 1870 году было построено 40. Чтобы уменьшить задымление под землей, сначала сжигали кокс , замененный в 1869 году на бездымный валлийский уголь. ^[42]

С 1879 года потребовалось больше локомотивов, и дизайн был обновлен, и в период с 1879 по 1885 год было поставлено 24 локомотива. ^[236] Первоначально они были окрашены в ярко-оливково-зеленый цвет с черными и желтыми линиями, дымоходы на медных крышках с номером локомотива латунными цифрами наверху фасад и купола из полированной латуни. В 1885 году цвет изменился на темно-красный, известный как Midcared, и он должен был оставаться стандартным цветом, принятым в качестве цвета для линии Метрополитен Лондонским транспортом в 1933 году. ^[237] Когда в 1925 году Метрополитен классифицировал свои локомотивы по буквы алфавита, им был присвоен класс A и класс B. ^[213] Когда M & SJWR строился, считалось, что они будут бороться на градиентах и ​​пяти Вустерских двигателях.Танковые локомотивы 0-6-0 были доставлены в 1868 году. Вскоре было обнаружено, что классы A и B могут без проблем управлять поездами, и 0-6-0T были проданы железнодорожной компании Taff Vale в 1873 и 1875 годах. ^[238]

С 1891 года потребовалось больше локомотивов для работы на линии от Бейкер-стрит в деревню. Четыре локомотива класса C ( 0-4-4 ), развитие класса Q Юго-Восточной железной дороги , были получены в 1891 году. ^{[239] [238]} В 1894 году были куплены два локомотива класса D для движения между Эйлсбери и Верни-Джанкшен. . Они не были оснащены конденсаторным оборудованием, необходимым для работы к югу от Финчли-роуд. ^[240] Еще четыре были поставлены в 1895 году с конденсационным оборудованием; им было запрещено работать к югу от Финчли-роуд. ^[241] В 1896 году два E-класса ( 0-4-4) локомотивы были построены на заводе Neasden, а затем в 1898 году был построен локомотив для замены оригинального класса A № 1, поврежденного в результате аварии. Еще четыре были построены Hawthorn Leslie & Co в 1900 и 1901 годах. ^[242] Чтобы справиться с растущим грузопотоком на линии расширения, в 1901 году Met получил четыре локомотива F-класса ( 0-6-2 ), похожих на E. Класс кроме колесной формулы и без парового нагрева. ^[243] В 1897 и 1899 годах Метрополитен получил два седельных танковых локомотива 0-6-0 стандартной конструкции Пекетта . Не классифицированные Метрополитеном, они обычно использовались для маневровых работ в Нисдене и Харроу. ^[244]

Многие локомотивы были заменены из-за электрификации внутренних линий Лондона в 1905–1906 годах. К 1907 году 40 локомотивов класса A и B были проданы или списаны, а к 1914 году оставалось только 13 локомотивов этих классов ^[245] для маневровых, ведомственных работ и рабочих поездов на трамвае Брилла . ^[246] Потребность в более мощных локомотивах для пассажирских и грузовых перевозок означала, что в 1915 году четыре локомотива G-класса ( 0-6-4 ) прибыли из Yorkshire Engine Co. ^[247] Восемь 75 миль в час (121 км / ч) способные Н класс ( 4-4-4 ) локомотивы были построены в 1920 и 1921 , и используются , главным образом , на скоростных пассажирские перевозках.^[248] Чтобы обеспечить более длительные, быстрые и менее частые грузовые перевозки, в 1925 г.прибылишесть локомотивов класса К ( 2-6-4 ), перестроенных из локомотивов 2-6-0, произведенных в Вулвичском арсенале после Первой мировой войны. Финчли-роуд. ^[249]

Уцелели два локомотива: класс № 23 (LT L45) в Лондонском музее транспорта , ^[250] и класс E № 1 (LT L44) в железнодорожном центре Бакингемшира . ^[251] №1 участвовал в парах в рамках празднования 150-летия Метрополитена в 2013 году. ^[252]

Вагоны [ править ]

Метрополитен открылся без собственных акций, услуги предоставили GWR, а затем GNR. На GWR использовались восьмиколесные купейные вагоны из тикового дерева. К 1864 году Met принял поставку собственного склада, произведенного компанией Ashbury Railway Carriage & Iron Co. , на основе конструкции GWR, но стандартной колеи. ^{[234] [примечание 41]} Освещение обеспечивалось газом - две форсунки в отсеках первого класса и одна в отсеках второго и третьего класса ^[255], а с 1877 года использовалась газовая система под давлением. ^[256] Первоначально вагоны тормозились деревянными блоками, которые приводились в действие вручную из отсеков охраны в передней и задней части поезда, и от них исходил характерный запах. ^[257][258] Это было заменено в 1869 году цепью, которая приводила в действие тормоза на всех каретках. Срабатывание цепного тормоза могло быть резким, что приводило к травмам пассажиров, и к 1876 году он был заменен неавтоматическим вакуумным тормозом. ^{[259] [256]} В 1890-х годах механический индикатор «следующей станции» был испытан в некоторые экипажи на круге, приводимые в движение деревянным щитком между гусеницами. Это было сочтено ненадежным и не одобрено для полной установки. ^[260]

В 1870 году компания Oldbury построила несколько моноблочных четырехколесных вагонов с жесткой колесной базой. ^[261] После крушения в 1887 году компания Cravens Railway Carriage and Wagon Co. построила новую конструкцию четырехколесных транспортных средств с жесткой колесной базой и длиной 27 футов 6 дюймов (8,38 м), известную как Jubilee Stock . Благодаря системе газового освещения под давлением и неавтоматическим вакуумным тормозам от новых, паровое отопление было добавлено позже. В 1892 году последовали новые поезда, но все они были отозваны к 1912 году. ^[262] К маю 1893 года, по приказу Торгового совета, автоматические вакуумные тормоза были установлены на все вагоны и локомотивы. ^[263]Вагон первого класса Jubilee Stock был восстановлен для перевозки пассажиров во время празднования 150-летия Метрополитена. ^{[252] [264]}

Тележка была построена компанией Ashbury в 1898 году, а также Cravens и Neasden Works в 1900 году. Это обеспечило лучшее качество езды, паровой обогрев, автоматические вакуумные тормоза, электрическое освещение и мягкие сиденья во всех классах. ^{[239] [265] [266]} У железной дороги Блюбелл четыре вагона Эшбери и Крейвенса 1898–1900 годов, а пятый, построенный в Нисдене, находится в Лондонском музее транспорта. ^[267]

Конкуренция с GCR на внешних пригородных сообщениях на удлинительной линии привела к появлению более комфортабельных вагонов Dreadnought Stock с 1910 года. ^[155] Было построено 92 таких деревянных вагона-купе, оборудованных газовым освещением под давлением и паровым отоплением. ^[268] Электрическое освещение заменило газ к 1917 году, а в 1922 году были добавлены электрические обогреватели, чтобы обеспечить тепло при транспортировке на электровозе. ^[266] Позже, сформированные в грабли из пяти, шести или семи вагонов, ^[269] пикапы на ведущем и заднем вагонах охраны были соединены автобусной линией и соединены с электровозом, чтобы предотвратить зазоры . ^[268]Две грабли были сформированы с помощью тренера Pullman, который предоставлял услуги шведского стола за дополнительную плату. ^{[270] [примечание 42]} Vintage Вагоны Trust имеет три сохранившихся вагонов дредноута. ^[273]

С 1906 года часть тележек Ashbury была преобразована в электрические многоцелевые. ^[274] Некоторые вагоны дредноутов использовались с электромоторами, а две трети оставались в использовании в качестве локомотивов, тянущих запасы на выносной линии. ^[275]

Электровозы [ править ]

После электрификации внешние пригородные маршруты работали с вагонным составом, который тянул с Бейкер-стрит электровоз, который в пути заменяли на паровоз. Метрополитен заказал у Metropolitan Amalgamated 20 электровозов с двумя типами электрооборудования. Первые десять с оборудованием Westinghouse поступили в эксплуатацию в 1906 году. Эти локомотивы с тележкой "верблюжья спина" имели центральную кабину ^[155], весили 50 тонн ^[276] и имели четыре тяговых двигателя мощностью 215 л.с. (160 кВт) ^[277]. второго типа были построены в конструкции коробки автомобиля с British Thomson-Houston оборудования, ^[155] заменяется типом Westinghouse в 1919 году ^[277]

В начале 1920-х годов Метрополитен разместил заказ у Метрополитен-Виккерс из Барроу-ин-Фернесса на реконструкцию 20 электровозов. Когда начались работы над первым локомотивом, они оказались непрактичными и неэкономичными, и был изменен порядок строительства новых локомотивов с использованием некоторого оборудования, восстановленного с оригиналов. Новые локомотивы были построены в 1922–1923 годах и названы в честь известных жителей Лондона. У них было четыре двигателя мощностью 300 л.с. (220 кВт), общей мощностью 1200 л.с. (890 кВт) (часовой режим), что давало максимальную скорость 65 миль в час (105 км / ч). ^[190]

Номер 5 « Джон Хэмпден » сохранился как статическая экспозиция в Лондонском музее транспорта ^[278], а номер 12 « Сара Сиддонс » использовался для мероприятий, связанных с культурным наследием, и использовался во время празднования 150-летия Метрополитена. ^[279]

Электрические блоки [ править ]

Первый заказ на электропоезда был размещен компанией Metropolitan Amalgamated в 1902 году на 50 прицепов и 20 легковых автомобилей с оборудованием Westinghouse, которые работали как поезда с 6 вагонами. Размещение первого и третьего класса предоставлялось в открытых салонах, второй класс выводился из Метрополитена. ^[280] Доступ был на концах через открытые решетчатые ворота ^[281], и агрегаты были модифицированы таким образом, чтобы они могли работать в непиковое время как агрегаты с 3 вагонами. ^[282] Для совместной линейной службы Hammersmith & City Met и GWR приобрели поезда из 20 × 6 вагонов с оборудованием Thomson-Houston. ^[283]В 1904 году Метрополитен разместил еще один заказ на 36 легковых автомобилей и 62 прицепа с опцией еще на 20 легковых автомобилей и 40 прицепов. Проблемы с оборудованием Westinghouse привели к тому, что оборудование Thomson-Houston было определено, когда этот вариант был выбран, и были установлены более мощные двигатели. ^[281] До 1918 года на кольцевой трассе с тремя прицепами использовались легковые автомобили с более мощными двигателями. ^[284] Открытые решетчатые ворота рассматривались как проблема при работе над землей, и к 1907 году все автомобили были заменены воротами вестибюлей. ^[282] Доступ только через две боковые двери стал проблемой на оживленном круге и центральном скользящем движении. двери устанавливались с 1911 года. ^[285]

С 1906 года часть тележек Ashbury была преобразована в несколько единиц за счет установки кабин, оборудования управления и двигателей. ^[274] В 1910 году два легковых автомобиля были модифицированы с кабинами на обоих концах. Они начали работу над шаттлом Аксбридж-Саут-Харроу, который был передан шаттлу на Аддисон-роуд в 1918 году. С 1925 по 1934 год эти транспортные средства использовались между Уотфордом и Рикмансвортом. ^[286]

В 1913 г. был размещен заказ на 23 легковых автомобиля и 20 прицепов, седельных вагонов с раздвижными дверями в торце и посередине. Они начали работу над кругом, включая новый сервис для New Cross через ELR. ^[287] В 1921 году было получено 20 легковых автомобилей, 33 прицепа и шесть первоклассных автоприцепов с тремя парами двойных раздвижных дверей с каждой стороны. Они были введены в круг. ^[288]

Между 1927 и 1933 годами был построен многоквартирный купейный парк Metropolitan Carriage and Wagon и Birmingham Railway Carriage and Wagon Co.для услуг от Бейкер-стрит и Сити до Уотфорда и Рикмансворта. Первый заказ был только на легковые автомобили; у половины были тормоза Westinghouse, системы управления Metro-Vickers и четыре двигателя MV153; они заменили легковые автомобили, работающие на прицепы с тележками. Остальные автомобили имели такое же моторное оборудование, но использовали вакуумные тормоза и работали с переоборудованными вагонами «Дредноут» 1920/23 года, чтобы сформировать единицы «MV». В 1929 году был заказан парк «MW», 30 автобусов и 25 прицепов, аналогичных агрегатам «MV», но с тормозами Westinghouse. В 1931 году была заказана еще одна партия подвижного состава, на этот раз у Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Это должно было сделать семь 8-вагонных поездов и включить дополнительные прицепы для увеличения длины предыдущих серийных поездов MW. восьми тренерам.У них был GECWT545, и хотя они предназначены для совместной работы с MV153, на практике это не сработало. После того, как Met стал частью лондонского метрополитена, парк MV был оснащен тормозами Westinghouse, а автомобили с двигателями GEC были переоборудованы, чтобы они могли работать вместе с автомобилями с двигателями MV153. В 1938 году девять 8-вагонных и десять 6-вагонных единиц MW были переименованы в T Stock . ^[289] Трейлер с прицепом, построенный в 1904/05 году, хранится в депо Эктон в Лондонском музее транспорта; он был сильно поврежден пожаром ^[290], а на железной дороге Спа-Вэлли находятся два вагона T. ^[291]

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

Источники [ править ]

Библиография

Прочие публикации

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме столичной железной дороги .

• Немой фильм Поездка по Метрополитенской железной дороге , около 1910 г. Лондонский музей транспорта.
• Обзор Объединенного комитета Метрополитен и Грейт Центральных железных дорог Созданный Объединенным комитетом Метрополитен и Грейт в 1907 году для собственного использования, десять раскрашенных вручную планов станций и переходов иллюстрируют линию от станции Харроу-он-зе-Хилл до Амершама и Чешама.
• Метрополитен Лайн Клайв: путеводители по подземным линиям