Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Chesterfield Tramway
Трамвай Честерфилда - Трамвай 7 29-04-06.jpg
Восстановленный электротрамвай № 7 в Национальном музее трамвая , Крич
Обзор
Главное управлениеЧестерфилд
LocaleАнглия
Сроки работы1882–1927 гг.
ПреемникЗаброшенный
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Длина3 5 ⁄ 8  миль (5,8 км)

Chesterfield и район Трамваи компания и ее преемники управляли трамвайными системами в Дербишир городе Честерфилд , Англия. Первая линия, запряженная лошадьми, открылась в 1882 году, а в 1897 году система была передана Chesterfield Corporation, которая расширила и электрифицировала ее в 1904 и 1905 годах. Были закуплены дополнительные трамвайные вагоны, но два пришлось списать после катастрофического пожара на заводе. депо в 1916 году. Система страдала от недостатка обслуживания в результате сокращения штата во время Первой мировой войны, и трамваи были заменены троллейбусами в 1927 году.

Честерфилд получил парламентский акт о строительстве сети троллейбусных линий в 1913 году и был почти пионером в этой области, но не реализовал план до конца. Когда троллейбусы появились в Честерфилде, они работали только на бывшем трамвайном маршруте с небольшим расширением до Нью-Уиттингтона. Всего в системе было задействовано 19 троллейбусов, в том числе два двухэтажных вагона и три троллейбуса, купленные второстепенными в Йорке. Расширению сети препятствовали низкие железнодорожные мосты, и это было одной из причин, по которой троллейбусы были заменены автобусами в 1938 году.

История [ править ]

Компания Chesterfield and District Tramways Company получила парламентский акт, разрешающий ей построить две линии в Честерфилде. Закон был известен как Приказ о трамваях Честерфилда, Брамптона и Уиттингтона 1879 года, и общая длина двух линий составила 4,5 мили (7,2 км), но компания построила только часть одной из линий, построив 1,25 мили (2,0 км) стандартной колеи шириной 4 фута.  8 1 / 2  в(1435 мм) дорожка. [1] Он проходил от перекрестка улиц Чатсуорт-роуд и Уолтон-лейн (ныне Уолтон-роуд) в районе Брэмптона до центра города на Лоу-тротуар, недалеко от рыночной площади, вдоль Чатсуорт-роуд и Вест-Барс. К югу от Чатсуорт-роуд в Родни-Ярде, к востоку от Алма-стрит, было депо. [2] Джозеф Спейт с Сент-Хеленса был нанят для строительства линии, которая продвигалась довольно медленно, но в конечном итоге была завершена, и линия открылась 8 ноября 1882 года. Трамваи были конными, и было три вагона, два двухэтажных. вагоны и один однопалубный вагон, все построены компаниейAshbury Railway Carriage and Iron Company Ltd.. Компания просуществовала недолго и в феврале 1885 г. была добровольно ликвидирована [1] с долгами в 500 фунтов стерлингов. [3]

Компания Chesterfield Tramways была зарегистрирована 6 декабря 1886 года и стала владельцем трамвая. Компания привезла еще два трамвая, вероятно, одноэтажных вагонов, построенных GF Milnes & Co. [1], и снизила стоимость проезда с 2 пенсов до 1 пенни. [ необходима цитата ] Chesterfield Corporation стремилась к участию в своей собственной трамвайной системе, и когда компания Tramways предложила ее им в 1897 году, они заплатили 2050 фунтов стерлингов и с 22 ноября приобрели трамвай. Плата включала расходы на ликвидацию ныне не существующей компании Chesterfield Tramways Company. [1]

Депо Чатсуорт-роуд в 2006 году.

Chesterfield Corporation купил новый одноэтажных трамвай из Milnes в 1898 году, и еще два автомобиля в 1899. Расширение продолжается с покупки в 1903 г. двух вторых рук Двухэтажные трамваи из Шеффилда Трамвая , [1] , хотя некоторые источники указывают на то, что только одно транспортное средство был куплен, и что он, возможно, никогда не работал в системе. [3] К этому времени Корпорация рассматривала возможность расширения и электрификации линии. Первым городским инженером-электриком и менеджером трамвайных путей был Роберт Лоуфорд Акланд, и под его руководством [4]они получили Закон о трамваях и улучшениях Chesterfield Corporation в 1904 году, чтобы разрешить эту работу. Чтобы можно было восстановить существующие пути, с августа 1904 года, когда начались работы, было приостановлено движение конного трамвая. Новый участок пути, идущий на север от конечной остановки Market Place до Whittington Moor, более чем вдвое увеличил длину системы. Движение конного трамвая возобновилось, как только линия в направлении Брамптона была завершена, хотя он остановился недалеко от конечной остановки Брамптона, и вся система была проверена Торговым советом 19 декабря 1904 года. Есть некоторые сомнения относительно того, когда началось электрическое сообщение. из-за противоречивых источников, но маршрут до Брэмптона был запущен к 23 декабря, а половина нового маршрута к границе городка в Stonegravels начала действовать 24 декабря.Последний участок до Уиттингтон-Мура не видел трамваев до 31 января 1905 года. Первоначальное обслуживание было обеспечено парком из двенадцати двухэтажных трамваев с открытым верхом, построенных компаниейКисть Электротехническая Компания . [5]

План сети трамваев Chesterfield Corporation

Для размещения трамваев было построено новое депо, снова на южной стороне Чатсуорт-роуд, но немного дальше на запад, напротив Школьного совета-лейн. В этом месте был обходной круг, а Y-образная развязка позволяла трамваям въезжать в систему в любом направлении. Пути депо пересекали южную сторону петли и соединялись с северной стороной. Внутри депо было четыре пути, построенные над смотровыми ямами. [6] Трамвайный навес длиной 126 футов (38 м) и шириной 26 футов (7,9 м) был построен из кирпича с скатной шиферной крышей. Он был построен сотрудниками ведомства и является одним из немногих сохранившихся зданий раннего периода трамвая. [7]Трамвай в основном был однопутным с объездными кругами, с подъездом к исходной конечной остановке Low Pavement, хотя в центре города был двойной путь, а в 1905 году участок маршрута вдоль Шеффилд-роуд до Whittington Moor был удвоен [8]. Выходные оказались довольно загруженными, поэтому линия работала на двух участках, так как через центр города нельзя было проехать трамваям. Обращение к перекресткам на Низком тротуаре и Кавендиш-стрит позволило двум трамваям припарковаться рядом. [9]

Корпорация приобрела еще два трамвайных вагона в 1907 году и водный вагон в 1909 году, и к тому времени у них возникли трудности с трамвайной системой. Некоторые оценки того, как долго прослужит оборудование, были чрезмерно оптимистичными, а гусеницы изнашивались, особенно на поворотах и ​​точках для разгонных кругов. Система финансировалась за счет долгосрочных займов, но количество пассажиров оставалось довольно статичным, а финансовый дефицит начал расти. Воздушные провода и трамвайные вагоны также нуждались в внимании, но, несмотря на это, в 1914 году у Brush были куплены три новых балконных вагона [10].

Чтобы разместить дополнительные трамваи, в 1914 году к западной стороне депо была пристроена пристройка. [11] Во время Первой мировой войны количество персонала, занятого в трамвайной системе, значительно сократилось, и вскоре путь начал ухудшаться. от отсутствия обслуживания. [12] Некоторая нехватка была восполнена за счет приема на работу женщин, которые работали кондукторами и водителями. Одна из них, Миллисент Роуботэм, была награждена 1 фунтом стерлингов Комитетом по трамваям после того, как она сильно затормозила, чтобы уменьшить влияние лобовой аварии на Вест-Барс. [13] Когда война закончилась, молодые люди вернулись на свои посты в качестве водителей, хотя на трамвае продолжали использовать некоторых женщин до конца 1921 года. [14]В середине 1920-х годов Корпорация решила заменить трамваи на троллейбусы. Были необходимы работы по переоборудованию воздушных проводов, и для этого 28 февраля 1927 года было приостановлено движение трамвая до Брамптона. Трамваи были заменены на бензиновые автобусы до тех пор, пока не была установлена ​​новая проводка. Трамваи на участке до Уиттингтон-Мур были сняты с 23 мая 1927 года и снова заменены бензиновыми автобусами до завершения работ по переоборудованию. [12]

Троллейбусы [ править ]

Корпорация Chesterfield была едва ли не пионером в использовании троллейбусов, поскольку Закон о безрельсовом тяге Chesterfield Corporation от 1913 года позволил им построить пять маршрутов, которые могли бы служить продолжением трамвайных путей. Маршруты расходились из центра города и должны были обслуживать Ньюболд на северо-западе, Унстоун на севере, Бримингтон на северо-востоке, Темпл Нормантон на юго-востоке и Клей-Кросс на юге. Однако они не продолжили эту схему, и только в 1920-х годах, когда трамвайные пути нуждались в серьезном ремонте, снова было уделено внимание троллейбусной системе. В 1926 году Straker-Squire разместила заказ на 14 машин., продукция которой продавалась как омнибусы Straker-Clough , а кузов был построен Ривом и Кеннингом, которые базировались в соседней деревне Пилсли . Первый троллейбус прибыл в Честерфилд 21 апреля 1927 года, что позволило провести испытания. Переоборудование воздушной проводки на участке Брамптон было завершено 23 мая 1927 года, и вечером троллейбусы начали ходить. Затем началось переоборудование северного маршрута в Уиттингтон-Мур, которое было завершено, что позволило начать полное обслуживание 27 сентября 1927 года после церемонии открытия. [15] Троллейбусный маршрут следовал по маршруту трамвая, за исключением короткого участка в центре города, где было введено одностороннее движение. [16]

Новое депо было построено в Торнфилде, Стоунгавелс, состоящее из стального каркаса с гофрированной железной обшивкой. Его размеры составляли 295 футов (90 м) на 150 футов (46 м), а площадь этажа составляла 30 000 квадратных футов (2 800 м 2 ). Он вмещал 100 автомобилей и использовался как на автобусах, так и на троллейбусах. Чтобы попасть в здание, троллейбусы двигались по Хардвик-стрит и заходили сзади, что позволяло им выезжать спереди при начале движения. [17]

В течение месяца после запуска нового сервиса Корпорация решила продлить северный маршрут от Уиттингтон-Мур до Нью-Уиттингтона на расстояние чуть более 2 миль (3,2 км). Троллейбусы начали курсировать до Нью-Уиттингтона 29 июля 1929 года. В 1931 году у компании Ransomes of Ipswich были куплены два двухэтажных троллейбуса малой высоты . Окончательное расширение автопарка произошло в 1936 году, когда три троллейбуса Karrier-Clough модели E4 были куплены подержанными в Йорке, где действует троллейбусная система York.закрылись 5 января 1935 года. В Честерфилде они просуществовали недолго, так как решение о замене троллейбусов автобусами было принято в 1937 году. Причины закрытия включали необходимость обновления воздушной проводки, стоимость электроэнергии и тот факт, что расширению системы препятствовало несколько невысоких железнодорожных мостов. Система закрылась 24 марта 1938 года, когда последний путь состоял из двух однопалубных транспортных средств, заполненных советниками. [18] Ненужные автомобили хранились в поле рядом с депо, где они оставались до лета, без каких-либо попыток их продать. В конце концов они были проданы на свалку за 80,50 фунтов стерлингов. [19]

Флот [ править ]

Основная статья: Трамваи трамвая Честерфилд

На трамвае ехало множество трамвайных вагонов.

Конные машины [ править ]

Номера автомобилейТип (заводской)Год постройкиСтроительСиденьяНоты
1-2С открытым верхом1882 г.Эшбери32
3Одна колода1882 г.Эшбери16
4-5Одна колода1890 г.Milnes16
6Одна колода1898 г.Milnes16
7-8Одна колода1899 г.Milnes16No 8 сохранился
9С открытым верхом1903 г.32Экс-Шеффилд. 1 или 2 машины

Автомобили 1 и 2 были оснащены грузовиками Ида. В результате получился более легкий трамвай, поскольку требовалась только лестница, чтобы добраться до верхней палубы в задней части вагона. Когда трамвай достигал конечной остановки, лошади двигались боком, раскачивая все тело на 180 градусов на центральной оси, в то время как колеса оставались неподвижными на рельсах. [20] Сиденья на нижней палубе были расположены поперек кузова трамвая, так что пассажиры смотрели вперед, но на верхней палубе было центральное сиденье с ножевым бортом, с пассажирами лицом к бокам транспортного средства. [21]

Трамвай № 8 был продан, когда система была электрифицирована, и до 1934 года использовалась как дачный домик. Затем он был приобретен председателем транспортного подкомитета Chesterfield Corporation и перемещен в автобусный гараж в Торнфилде, где находится Корпорация транспорта. Департамент восстановил его. После периода хранения он был передан в Музей науки , который выставил его между 1962 и 1970 годами, прежде чем он провел еще 15 лет в основном на хранении. В 1985 году он был передан в аренду Национальному музею трамвая Музеем науки, а в 2016 году право собственности перешло к Национальному музею трамвая. Он проработал в общей сложности 10 сезонов, преодолев расстояние в 120 миль (190 км), но с конца сезона 1993 года выставлялся как статическая выставка в Крич .[22]

Электромобили [ править ]

Номера автомобилейТип (заводской)Год постройкиСтроительСиденьяГрузовикДвигателиКонтроллерыДлинаКолесная база
1–12Тип Астон с открытым верхом1904 г.Щетка22 + 34ЩеткаWestinghouse 90M2x25 л.с.26 футов (7,9 м)8 футов 6 дюймов (2,59 м)
13–14С открытым верхом1907 г.Щетка22 + 34Щеточная тележка с гибкой осьюWestinghouse 90M2x25 л.с.8 футов 6 дюймов (2,59 м)
15Водный автомобиль1909 г.ЩетканиктоЩеткаWestinghouse 90M2x25 л.с.8 футов 6 дюймов (2,59 м)
16–18Балкон1914 г.Щетка22 + 34Маятник Peckham P22Вестингауз Т12x25 л.с.8 футов (2,4 м)

Первые 12 трамваев, купленных для открытия системы, были построены компанией Brush Electrical Engineering Company в Лафборо. У них было 22 пассажира в нижнем салоне и 34 на верхней палубе. К 1914 году было приобретено еще пять трамваев и водный вагон, но рано утром 20 октября 1916 года в депо вспыхнул пожар, и многие вагоны были повреждены. Вагон № 8 и одна из трех купленных в 1914 г. машин были достаточно повреждены, поэтому были списаны на металлолом, а остальные были отремонтированы. Есть некоторые свидетельства того, что в 1920 году были приобретены два запасных автомобиля, но сохранились лишь некоторые детали. Примерно в то же время семь трамвайных вагонов с открытым верхом были закрыты верхними крышками, превратив их в вагоны-балконы. [12]№ 17 был полностью перестроен после пожара, а на № 7 тогда была установлена ​​верхняя крышка. Даты остальных менее точны, но к 1919 году все вагоны 6, 8, 11 и 12 были закрыты верхними крышками. [10] Гидравлический вагон представлял собой однопалубное транспортное средство, центральную часть которого занимал цилиндрический резервуар для воды объемом 2 000 британских галлонов (9 100 л). Его использовали для опрыскивания дорог и рельсов. [23]

Трамвай № 7 был среди автомобилей, проданных, когда система закрылась в 1927 году и превратилась в коттедж в Ту-Дейлс в Дербишире. К 1973 году коттедж был полузаброшенным, но был выставлен на продажу и был куплен Обществом трамвайных музеев, которое передало останки Кричу для консервации. Автомобиль был восстановлен в период с 1993 по 1996 год и обошелся в 120 000 фунтов стерлингов. Он работал на линии в Crich Tramway Village.с 1997 года, преодолев расстояние 18 520 миль (29 810 км) к концу сезона 2018 года. Поскольку был продан только кузов, в настоящее время трамвай имеет другое электрическое оборудование, чем было установлено изначально. Теперь он работает на грузовике Peckham P22, а не на оригинальном радиальном грузовике Brush, Lycett & Conaty, и приводится в движение двумя двигателями BTH 40 л.с. (30 кВт) RGE20, которые управляются контроллером Westinghouse T2C. [24]

Троллейбусы [ править ]

Номера флотаШассиЭлектрическое оборудованиеТелоТипВ сервисе
1–12, 14–15Стрейкер-КлафBTHРив и Кеннинг B32Cодна колода1927 г.
16-17Выкуп D2BTHВыкуп L24 / 24Rдвойная колода1931 г.
18-20Karrier E4BTHКосуля B32Rодна колода1936 г.

Транспортные средства с 18 по 20 были построены в 1931 году для троллейбусной системы Йорка и имели номера от 30 до 32 перед переездом в Честерфилд. [25] В дополнение к собственному автопарку, система Честерфилд принимала ряд приезжих троллейбусов. Первым был однопалубный автомобиль English Electric с регистрационным номером CK 3898, который в июне 1928 года прошел 179 миль (288 км), прежде чем был доставлен в Мейдстон . [26] С августа по октябрь 1931 года прототип двухэтажного троллейбуса Leyland TDB1 проходил испытания в Честерфилде, преодолев почти 8000 км. Это было похоже на моторный автобус с половинной кабиной и фиктивным радиатором. Его регистрационный номер был OV 1175, [27], и впоследствии он работал в Бирмингеме .[28] Затем он был оснащен бензиновым двигателем, был перерегистрирован как SV 6107 и был отправлен в Джерси в 1934 году. По окончании коммерческой службы он был сохранен и появлялся на митингах. [27] Следующим посетителем был прототип Leyland TBS1, регистрационный номер TJ 2822, однопалубное транспортное средство, которое преодолело почти 9000 миль (14000 км) с сентября по декабрь 1933 года. [29] В декабре 1935 года демонстратор Leyland TB10 преодолел около 1300 километров. миль (2100 км) в системе. Это был трехосный двухэтажный автомобиль с передним и задним входами, вместимостью 63 человека и регистрационный номер ATD 747. [30]

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ а б в г д Тернер 1996 , стр. 46.
  2. Перейти ↑ Marsden 2012 , p. 11.
  3. ^ a b Marsden 2012 , стр. 9.
  4. Перейти ↑ Marsden 2012 , p. 31.
  5. Перейти ↑ Turner 1996 , pp. 46-47.
  6. ^ Marsden 2012 , стр. 24,32.
  7. Перейти ↑ Marsden 2012 , p. 33.
  8. Перейти ↑ Marsden 2012 , p. 32.
  9. Перейти ↑ Marsden 2012 , p. 18.
  10. ^ a b Marsden 2012 , стр. 10.
  11. Перейти ↑ Marsden 2012 , p. 69.
  12. ^ a b c Тернер 1996 , стр. 47.
  13. Перейти ↑ Marsden 2012 , p. 75.
  14. Перейти ↑ Marsden 2012 , p. 81.
  15. Перейти ↑ Joyce, King & Newman 1986 , p. 45.
  16. Перейти ↑ Marsden 2012 , p. 91.
  17. Перейти ↑ Marsden 2012 , p. 98.
  18. Перейти ↑ Joyce, King & Newman 1986 , pp. 45-46.
  19. Перейти ↑ Marsden 2012 , p. 112.
  20. Перейти ↑ Marsden 2012 , p. 12.
  21. ^ Marsden 2012 , стр. 14,16.
  22. ^ "Честерфилдская трамвайная компания № 8" . Crich Tramway Village. Архивировано 9 июня 2019 года.
  23. Перейти ↑ Marsden 2012 , p. 49.
  24. ^ "Chesterfield Corporation № 7" . Crich Tramway Village. Архивировано 9 июня 2019 года.
  25. Перейти ↑ Joyce, King & Newman 1986 , p. 46.
  26. Перейти ↑ Marsden 2012 , p. 123.
  27. ^ a b Марсден 2012 , стр. 124-125.
  28. ^ "История Бирмингемской системы" . www.wulfrunian.net . Архивировано 6 мая 2016 года.
  29. Перейти ↑ Marsden 2012 , p. 126.
  30. Перейти ↑ Marsden 2012 , p. 127.

Библиография [ править ]

  • Джойс, Дж; King, JS; Ньюман, Г. (1986). Британские троллейбусные системы . Ян Аллан . ISBN 978-0-7110-1647-7.
  • Клаппер, Чарльз (1974). Золотой век трамвая . Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-7153-6458-1.
  • Марсден, Барри М. (2005). Троллейбусы Chesterfield: система недолговечная . Мидхерст, Западный Сассекс, Великобритания: Миддлтон Пресс. ISBN 9781904474517.
  • Марсден, Барри М. (2012). Гусеницы и безрельсовые - трамваи и троллейбусы Честерфилда . Эмберли Паблишинг. ISBN 978-1-4456-0536-4.
  • Тернер, Кит (1996). Справочник британских трамваев . Патрик Стивенс. ISBN 978-1-85260-549-0.

Внешние источники [ править ]

СМИ, связанные с трамваем Честерфилд на Викискладе?