Чикаго - Нью-Йоркская железная дорога с электроприводом

Карта 1907 года, показывающая проектируемый маршрут протяженностью 750 миль (1210 км); более чем на 150 миль (240 км) короче, чем сопоставимые паровые железные дороги

Чикаго - Нью - Йорк Electric Air Line Railroad (CNY) была предложено высокоскоростной электропоезд воздушной линии железной дорогой между Чикаго и Нью - Йорком . Приблизительно 750 миль (1210 км) это было бы более чем на 150 миль (240 км) короче, чем две основные паровые железные дороги на этом маршруте, Центральная железная дорога Нью-Йорка и железная дорога Пенсильвании . Видение промоутеров оказалось безумно оптимистичным, и, в конце концов, был построен и эксплуатировался только короткий междугородный маршрут в окрестностях Гэри, штат Индиана . Это было самое амбициозное из нескольких подобных предложений на заре развития электрических железных дорог, и все они закончились провалом.

Устранение неоднозначности [ править ]

Термин Air Line имел несколько различных значений в истории схемы и ее последствий, и это может сбивать с толку:

• Схема. Это относится к предлагаемой экспресс-линии Чикаго - Нью-Йорк.
• Компания. Это была чикагско-нью-йоркская железнодорожная компания Electric Air Line (CNYEAL), созданная как рекламная и холдинговая компания. Строительство должны были вести дочерние компании. Компания прекратила существование в 1913 году.
• Железная дорога. Это стало результатом первого этапа строительства первой такой дочерней компании, Goshen, South Bend and Chicago Railroad (GSB & C), включающей фрагмент главной линии и ответвление на Ла-Порт, штат Индиана . (В США термин « железная дорога» обычно относился к паровым линиям тяжелых рельсов, а железная дорога - к электрическим междугородним поездам легкорельсового транспорта , хотя сторонники схемы хотели идентифицировать себя с первой.) Железная дорога прекратила свое существование в 1917 году.
• Система. В него вошли GSB&C и две собственные дочерние компании, Gary Connecting Railways и Valparaiso and Northern Railway, которые вместе составили вторую фазу схемы. Все трое вместе образовали небольшую междугородную сеть к востоку от Гэри, штат Иллинойс . Последний фрагмент этого закрыли только в 1942 году.
• Услуга. Это был общественный пассажирский сервис, курсирующий по линии GSB&C от Хаммонда, штат Индиана, до Ла-Порте через Гэри.

История [ править ]

Фон [ править ]

Схема Air Line была не первой предложенной высокоскоростной электрической железной дорогой в США. В 1893 году доктор Веллингтон Адамс продвигал маршрут Чикаго - Сент-Луис протяженностью 252 мили (406 км) с максимальной рабочей скоростью 100 миль в час (160 км / ч). Адамс полагал, что новую железную дорогу можно будет построить за год за 5,5 миллиона долларов (157 миллионов долларов с учетом инфляции). Торговые издания высмеяли это предложение, и оно ни к чему не привело. ^[1]

В других странах на рубеже веков мировые разработки в области электрических железных дорог развивались быстрыми темпами. В 1903 году железнодорожный вагон компаний Siemens & Halske и AEG достиг 200 километров в час (120 миль в час) на экспериментальной военной железной дороге Мариенфельде - Цоссен под Берлином . ^{[2] Однако} коммерческие проекты так и не продвинулись. Предлагаемые электрические железные дороги, такие как Берлин – Гамбург и Вена – Будапешт, оказались слишком дорогими. ^[3]

Несколько интербанов в Соединенных Штатах одновременно провели быстрые демонстрационные заезды. В 1903 году междугородний маршрут на железной дороге Аврора, Элджин и Чикаго преодолел 56 км между Авророй и Чикаго за 34 минуты 39 секунд, несмотря на потерю более 6 минут в остановках и многочисленные снижения скорости на паровых железных дорогах, троллейбусах ( трамвайные пути), а также пересечения улиц и автомагистралей. ^[4] В 1905 году магнат Pacific Electric Генри Э. Хантингтон совершил пробег Лос-Анджелес - Лонг-Бич (32 км) за 15 минут в частном вагоне со средней скоростью 80 миль в час (130 км / ч). было выше, чем у проектируемых поездов Air Line. ^[5]

Предложение [ править ]

Александр Миллер (1852–1918) был главным диспетчером железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси до того, как основал Aurora Trust and Savings Bank в своем родном городе Аврора, штат Иллинойс (обслуживаемый железной дорогой Аврора, Элджин и Чикаго ) и основание Miller Train Control Corporation для продажи своего изобретения системы железнодорожной сигнализации . ^[6]

В июле 1906 года он разместил в чикагских газетах рекламу компании Chicago-New York Electric Air Line Railroad Company , предлагая 20 000 акций этой фирмы по 100 долларов (впоследствии акции подразделения были сокращены до 25 долларов). Компания избегала привлечения средств через облигации или денежный рынок и полностью полагалась на продажу акций. Это стало важным позже - отпала необходимость платить проценты на капитал. Форма названия - « Чикаго перед Нью-Йорком» - продемонстрировала направленность первоначальной рекламной кампании. ^{[7] [8]}

Предлагаемые физические характеристики проекта были впечатляющими, и далеко впереди современной практики: четырехместный трек (позднее снижена до двойной) на сто футов шириной (30 метра) землеотвода, сорта которых не превышает 1%, без переездов , и прямолинейный маршрут, длина которого составляет 742 мили (1194 км), что на 150 миль (240 км) короче других маршрутов. Кроме того, было обещано, что не будет поворотов, требующих скорости ниже 90 миль в час (140 км / ч). Поезда будут курсировать в среднем со скоростью 100 миль в час (160 км / ч) и завершат путешествие между Чикаго и Нью-Йорком за 10 часов по фиксированной цене в 10 долларов. ^{[9] [10]} Движущей силой должны были быть электровозы с приводом от третьего рельса.- рабочих прототипов еще не было. ^[11]

В то время два самых быстрых пар буксируемых поезда между Нью - Йорком и Чикаго, в Нью - Йорке Центральной железный дорога «сек 20th Century Limited и Pennsylvania Railroad » s Пенсильвания Специальный (предтеча более известной бродвейской Limited ), каждый требуются двадцать часов , чтобы сделать путешествие. ^[12]

Частично предложение состояло в том, чтобы главная линия избегала больших и малых городов на своем пути, но чтобы они были снабжены ответвлениями или ответвлениями. ^[13] Упоминались Толедо , Кливленд и Питтсбург (хотя ответвление до последнего имени было бы долгим). ^[14]

Начало [ править ]

Компания Air Line была создана как холдинговая компания , а фактическое строительство осуществлялось рядом местных фирм, учрежденных в соответствии с законами штата. Первым и единственным из них было зарегистрировано в соответствии с законами штата Индиана 16 апреля 1904 года ^[15], и это была железная дорога Гошен, Саут-Бенд и Чикаго (GSB & C). ^[16] Он заключил контракт с Кооперативной строительной компанией (созданной для этой цели одним из учредителей по имени Джонатон Д. Прайс), чтобы начать работу, и получил необходимую землю, имея другого промоутера, полковника Апшоу П. Хорда, убедить местных фермеров обменять землю на акции. ^[17]

Строительство началось торжественно 1 сентября 1906 года в Ла-Порт, штат Индиана , на первой из ответвлений от центра города до сельской местности, получившей название Саут-Ла-Порт, где должно было быть соединение с главной линией и операционным штабом. Миллер срезал там первый кусок дернины серебряной лопатой, и там было много всякой ерунды. Однако серьезная работа началась только в Новый год. ^[18] Ветвь длиной 3,5 мили (5,6 км) закончилась и открылась до 15 июня 1907 года, и этот медленный прогресс был первым признаком проблем. ^[19]

Для открытия, CSB & C купил два стандарта деревянный объединить междугородные электрические легковые автомобили из Niles автомобиля и Manufacturing Company . В качестве рекламного трюка их окраска включала названия пунктов назначения, читающие Нью-Йорк на одном конце и Чикаго на другом. По обеим сторонам находилась компания « Чикаго Эйр Лайн Нью-Йорк» . ^[20] Автомобильный амбар, построенный в Саут-Ла-Порт, имел лицевую панель с надписью Chicago New York Air Line , а название Air Line должно было использоваться для обслуживания пассажиров CSB&C на протяжении всей своей истории. ^[21]

Между тем, в октябре 1906 года промоутеры начали публикацию ежемесячного периодического издания, поддерживающего эту схему, Air Line News . В нем драматизировались все изменения в строительных работах, например: «Огромный паровой экскаватор Vulcan уже работает, принимая большие участки холмов, стоящих на пути к прямой и ровной автостраде, которая должна стать воздушной линией ". ^[22] Редактором был Чарльз Бертон, опытный журналист из Индианы и бывший издатель официальных публикаций штата. ^[23] Проект получил широкую огласку, акции были проданы очень быстро, и к концу года у компании было 15 000 акционеров и 2 000 000 долларов США. ^[24]

Построение основной линии [ править ]

Участок основной линии , которая была фактически построена, 17,5 миль (28,2 км), бежал из Южной Ла Порте в западном направлении до места к северу от Вудвилла имени Goodrum после Джорджа Goodrum, крупного акционера от Фолл - Ривер, штат Массачусетс . ^[25] Существовали три железнодорожных переездах в этом расстоянии, за Пере Маркетт железной дороги , Monon железной дороги и Уобаша железной дороги . Каждый из них был снабжен тяжелым балочным мостом, к которому подходили огромные насыпи, чтобы удерживать уклоны. Заполняющий материал поступал из двух глубоких выемок на трассе. Трасса была построена в соответствии со стандартами паровой дороги, якобы с рельсами 85 фунтов (38,5 кг) и шпалами из белого дуба - фактически, использовались рельсы весом 60 фунтов (27 кг).^[26] Каждая шестая стяжка была удлиненной, чтобы приспособить будущую третью токопроводящую шину, хотя в качестве временной меры для питания вагонов был натянут контактный провод. Была проложена только одна дорожка, хотя на секунду оставалось место. ^[27] Инвесторов пригласили посмотреть на эти две части линии в эксплуатации и на продолжающиеся работы. Однако дальнейший прогресс продолжал быть медленным, и депрессия 1907–1908 годов усугубила возникшие финансовые проблемы.

Основная линия была открыта на Вествилль-роуд (маршрут 421), к востоку от железнодорожного моста Монон, в июне 1908 года. Чтобы получить некоторый доход, к западу от железнодорожного моста Пер-Маркетт был создан парк развлечений под названием «Air Line Park». Это оказалось очень успешным, и тысячи посетителей посетили по выходным, когда была предоставлена ​​услуга трансфера из Ла-Порте за десять центов. Это должно было быть единственное общественное сообщение на главной линии в течение следующих трех лет, идущей от Ла-Порт до Вествиль-роуд и обратно. ^[28]

Окончательный крах схемы Air Line возник в результате капиталовложений, потраченных на пересечение Coffee Creek, небольшого водотока, идущего к западу от моста Wabash Railroad. Чтобы соответствовать заявленному уровню, предписанному невероятно строгими техническими требованиями, GSB&C спроектировал чудовищную насыпь через долину небольшого ручья, шириной 180 футов (55 метров) и длиной 2 мили (3 км), со стальной эстакадой для устойчивости. Объем этой работы означал, что линия открылась в Гудрам только 1 ноября 1911 года. ^{[29] [30]}

Огромные расходы, вызванные этой инженерной работой, и некоторые предполагаемые (но никогда не преследовались и не доказывались) нарушения бухгалтерского учета, а также другие предположительно мошеннические методы, привели к тому, что главная линия не простиралась за пределы дюжины с половиной миль через сельскую местность Индианы. . Согласно его официальным отчетам, GSB&C когда-либо пробегала только 21 милю (34 км) по своим собственным трекам. ^[31]

Гэри и междугородняя железная дорога [ править ]

Железнодорожная компания GSB & C Air Line быстро превратилась в систему электрических железных дорог, обслуживающих новый город Гэри , и этот процесс шел еще до того, как в 1911 году было завершено заполнение Coffee Creek.

Гэри возник, когда United States Steel Corporation построила новый сталелитейный завод на девственном участке на озере Мичиган весной 1906 года, и когда город был застроен , были созданы три главные улицы, достаточно широкие, чтобы включить запасные трамвайные пути. Таким образом, трамвайная служба могла использовать оборудование стандарта междугороднего сообщения , и это нашло отражение в названии компании трамвая, основанной 18 июля 1907 года, « Гэри энд междугородная железная дорога» . Первоначальной официальной связи с GSB&C не было, но за ее строительство также отвечала Кооперативная строительная компания, строящая главную линию последней.

Система открылась 20 мая 1908 года, и к концу года у нее был маршрут с севера на юг по Бродвею. Он проходил от главных ворот сталелитейного завода на 4-й авеню до городской черты у моста через Литл-Калумет-Ривер, а два перекрестка города проходили к западу от него до городской черты - один на 5-й авеню, а другой - на 11-й авеню (10-я авеню от Бродвея до Pennsylvania Railroad мост). ^[32]

Первое крупное расширение системы было до Хаммонда на запад, когда линия 11-й авеню была продлена через Кларк-роуд, 9-ю авеню, Саммер (ныне 165-ю) улицу и Сибли-стрит до конечной петли на Калумет-Стейт-Хохман. Он открылся 8 февраля 1910 года. ^[33]

К сожалению, в рамках своей франшизы трамвайная компания договорилась с городом ограничить стоимость проезда в пределах города тремя центами за любую поездку или десятью за четверть (25 центов). Резервы на инфляцию не создавались . ^[34]

Вальпараисо и Северная железная дорога [ править ]

Между тем, 25 августа 1908 года GSB & C учредила независимую, но находящуюся в полной собственности дочернюю компанию, Valparaiso and Northern Railway , чтобы построить две фидерные ветки, соединяющиеся с главной линией в Goodrum и обслуживающие Вальпараисо на юге и Честертон на севере. Строительные работы снова затянулись, так как линии открылись от Вальпараисо до популярного места отдыха - озера Флинт 4 июля 1910 года, от Честертона до Гудрума 18 февраля 1911 года, от озера Флинт до Вудвилля 7 октября 1911 года и от Вудвилля по мосту, пересекающему Балтимор. и железная дорога Огайолиния на Гудрам 17 февраля 1912 года. Затем GSB&C была построена кривая с востока на север, чтобы соединиться с новым Вальпараисо и Честертоном через линию в Гудруме, в то время как раскопки продолжались на запад до четвертого железнодорожного моста, который должен был проходить через B&O под очень перекосом. ^[35]

Гэри Соединение железных дорог [ править ]

К 1911 году стало очевидно, что будущее железной дороги GSB&C Air Line можно обеспечить только путем обеспечения непосредственного соединения с сетью трамвая Гэри. Итак, 1 июня 1911 года компания под названием Gary Connecting Railways была зарегистрирована как вторая дочерняя компания GSB & C, находящаяся в полной собственности. Он немедленно приступил к строительству соединительной линии, начиная с Бродвея и 11-й авеню, в центре города в Гэри и заканчивая Центральной авеню до Ист-Гэри. Он был открыт 6 января 1912 года. (Ист-Гэри раньше назывался Лейк-Стейшн , но в 1908 году изменил свое название на Ист-Гэри. В 1977 году он снова переименовался в Лейк-Стейшн, так как Гэри превратился в постиндустриальные трущобы. ) Линия была завершена до Вудвилля.14 августа 1912 года и сделал треугольный перекресток с Вальпараисо и Северной железной дорогой в месте, называемом Вудвилл-Джанкшен , к югу от моста последней через железную дорогу B&O и по другую сторону последней от Гудрума. ^[36]

Важным аспектом этой соединительной линии было то, что маршрут пролегал по разрешенному маршруту первоначальной схемы Air Line от Восточного Гэри до пересечения с железной дорогой B&O в месте под названием Бэбкок. Затем он прижался к южной стороне железной дороги, пока не достиг перекрестка Вудвилл. Строящийся прямой косой мост через железную дорогу в Бэбкоке был заброшен. Это было окончательным признаком того, что мечта о скоростной линии из Чикаго в Нью-Йорк наконец умерла. ^[37]

Также важно было то , что линия пересекла Мичиган Центральной железной дороги в Garyton (теперь часть Portage ) на уровне. Для грузового обмена была построена перекрестная кривая, и GSB&C инвестировала в специальное оборудование для развития грузовых перевозок.

Завершение этой линии также позволило Хаммонду в Ла-Порт через пассажирское сообщение Гэри, начиная с 5 сентября 1912 года. Это стало известно как услуга Air Line в местном масштабе. ^[38]

В том же году GSB&C решила закрыть свою электростанцию ​​в Саут-Ла-Порт и покупать электроэнергию у общедоступных источников, поскольку это было дешевле. ^[39]

East Chicago Street Railway [ править ]

Последней инициативой GSB&C было продвижение трамвайной компании под названием East Chicago Street Railway для обслуживания гавани Индианы . Эта дочерняя компания была зарегистрирована 23 июля 1912 года и открыта от конца линии 5-й авеню в пределах города Гэри через Клайн-авеню, 145-ю улицу, Сидар-стрит и Гатри-стрит до конечной остановки на Уотлинг-стрит. ^[40] Это открылось 15 февраля 1913 года. ^[41]

Гэри и междугородная железная дорога [ править ]

Акционеры компании Air Line восстали в 1911 году и начали движение за покупку системы трамвая Гэри и междугородней железной дороги , чтобы защитить даже небольшую часть своих инвестиций. Это было успешным, но акции последней компании были куплены на средства, привлеченные от продажи 4% облигаций с фиксированной процентной ставкой. Когда контрольный пакет акций был приобретен, 28 января 1913 года была зарегистрирована компания Cary and Interurban Railroad Company . Это объединило GSB&C, Gary and Interurban Railway , East Chicago Street Railway , Gary Connecting Railways, а также Valparaiso и Northern Railway . ВКомпания Чикаго-Нью-Йорк Электрик Эйр Лайн была ликвидирована, и Эйр Лайн Ньюс внезапно прекратила публикацию. Это было официальным отказом от большой скоростной электрической железной дороги. ^[42]

Преобразование проекта скоростной электрической железной дороги в городской трамвай и междугородную систему было завершено, но просуществовало чуть менее пяти лет. Была добавлена ​​кольцевая линия от гавани Индианы до Хаммонда, от 145-го и Мэйн, Пэриш-авеню, Чикаго-авеню и Кеннеди-авеню - это стало важным для грузовых перевозок GSB&C. Также была добавлена ​​подъездная дорога вдоль Бридж-стрит в Гэри к воротам завода American Bridge Company .

Гэри и Саузерн Трэкшн [ править ]

В городе Гэри были две другие междугородные линии, не входящие в систему Air Line , но с железнодорожными путями, ведущими к центральной междугородной станции на 11-й улице и Бродвее, а также к воротам сталелитейного завода в северной части Бродвея.

Первой, которая открылась в 1912 году, была Gary and Southern Traction, которая продолжила линию трамвая на Бродвее до Лоттавилля (ныне часть Меррилвилля ) и Краун-Пойнт .

Гэри и Хобарт Тракшн [ править ]

Другой был Gary and Hobart Traction , который в конце 1912 года был неудачно запущен бензиновым автомобилем, но был закрыт через месяц. Электрификация и постоянное открытие были в 1914 году. ^[43] Маршрут пролегал по 37-й авеню от линии Бродвея, через Фрёбель и Нью-Чикаго до 3-й и Мэйн в Хобарте .

Конец оригинальной железной дороги [ править ]

Отказ города разрешить повышение платы за проезд в Гэри привел к сокращению доходов, что привело к дефолту компании Gary and Interurban Railway по выплате облигаций в начале 1915 года. В результате 17-го числа был назначен управляющий. Октябрь 1915 г.

1 января 1916 года одна из оригинальных машин и рабочий двигатель GSB&C встретились в лобовом столкновении в тумане у Брукса к западу от парка Эйр Лайн. Легковой автомобиль был телескопическим, и его пришлось утилизировать, три человека погибли и двенадцать получили ранения. ^[44]

18 сентября 1917 года управляющий наблюдал за разделением G&I на составные части и их отдельной продажей. Первоначальные акционеры компании Air Line были окончательно уничтожены.

GSB&C была капитализирована в размере 7 000 000 долларов США. Ее активы, включая линию, подвижной состав и оборудование, были проданы за 75 000 долларов США. Это была невысокая цена , означающая, что она была минимально приемлемой согласно истинной оценке. Поскольку компания была государственной службой по закону, в течение следующих 24 дней курсировал шаттл из Ла-Порте в Гудрам. После требуемых юридических формальностей 3 ноября 1917 года движение по железной дороге Air Line прекратилось, а рельсы и мосты к востоку от Гудрама были отправлены на металлолом. ^[45]

Выживание системы [ править ]

Однако усеченная система Air Line выжила. ^[46]

Система трамвая стала Gary Street Railway в 1917 году и продолжала расширяться. В 1918 году была открыта линия листового и оловянного заводов американской компании по производству листов и жести на 5-й авеню и Бьюкенен-стрит. В 1924 году была открыта линия на завод National Tube Company через 5-ю авеню, Вирджиния-стрит и 2-ю авеню. Позже в том же году часть 5-й авеню была продлена как еще одна новая линия до Лейк-стрит в Миллере. С другой стороны, линия от гавани Индиана до Хаммонда была заброшена как убыточная, и это было первое сокращение.

Линии из Гэри в Вальпараисо и Честертон шли к железной дороге Гэри и Вальпараисо , которая, следовательно, унаследовала то, что осталось от системы воздушных линий . Линия Честертона была заменена автобусом в 1922 году.

Гэри Рейлвейс [ править ]

В 1925 году произошло крупное объединение железных дорог Гэри под Гэри железных дорог компании , которая принадлежит к Midland Utilities Corporation от Samuel Insull . Все уцелевшие железные дороги были аннексированы, кроме линии Краун-Пойнт, которую выкупили в 1928 году.

Преобразование маршрутов в автобусы началось в 1933 году с линии Crown Point за 45-й авеню. В 1935 году была запущена линия Миллера, а в 1938 году началась модернизация всей системы. В том же году линия между оловянным заводом и листовым заводом была закрыта, и 22 октября сервис Вальпараисо сократился до Гэритона. Это привело к снижению воздушной линии системы к заглушке. В 1939 году линии на гавани Хобарта и Индианы пошли, а линия Пятой авеню сократилась до станции Пенсильванской железной дороги. Бридж-стрит и оловянный завод были закрыты в 1940 году, а пень на Пятой авеню - в 1941 году.

Окончательный конец [ править ]

В начале 1942 года остались линии Broadway, Hammond, Tube Works и Garyton. Последний из названных заканчивается в петле, установленной, когда линия Вальпараисо закрылась в 1938 году, и полмили пути до этого были самым последним участком разрешенного маршрута схемы воздушных линий , на котором было железнодорожное сообщение. ^[47]

Окончательный конец саги Air Line наступил 22 октября 1942 года, когда вечером последний автомобиль Garyton вернулся в Гэри.

Начало войны на время спасло оставшиеся линии. Линии Хаммонда и Бродвея были преобразованы в автобусы в 1946 году, оставив небольшой трансфер от Пятой улицы и Бродвея до Tube Works. Последний трамвай в Гэри ехал 28 февраля 1948 года. ^[48]

Маршрут [ править ]

Система Air Line до 1917 года состояла из главной линии от 11-й улицы и Бродвея в Гэри до Ла-Порт, с двумя ответвлениями на Честертон и Вальпараисо.

Линия продолжения шла на юго-восток вдоль Центральной авеню через Киммел и Пайн-стрит до Ист-Гэри, в которую она вступила на Фэйрвью-авеню. Из Гэритона он взял утвержденный курс первоначальной схемы Air Line через Гэритона, Крисмана, Маккула и Бэбкока, а затем проследовал по железной дороге B&O через Истман до Вудвилл-Джанкшен, где ветвь Вальпараисо пересекалась треугольной звездой. Линия повернула на север как Вальпараисо Северный и продолжилась ответвлением до Честертона. Это было короткое расстояние, без промежуточных остановок.

Линия Вальпараисо имела три промежуточные остановки в Вахобе, Берлингтон-Бич (для Флинт-Лейк) и Вейл-парке. Он заканчивался на Линкольн и Франклин без петли, но с обратной звездой на Линкольне.

Служба Air Line объехала северную сторону треугольной звезды на перекрестке Вудвилл, через мост B&O в Гудрам. Здесь ему пришлось повернуть вспять на оригинальную железную дорогу Air Line, потому что перекресток проходил с севера на восток, а здание станции находилось под углом. Затем основная линия шла прямо на восток, в сторону Саут-Ла-Порт. После пресловутой заливки Кофейного ручья (ныне уничтоженной платной дорогой) остановками были: Смайли, Каунти-Лайн, Вествилл-роуд, Ручьи, Эйр Лайн Парк и Дор-Виллидж. За исключением последнего, у каждого из них был короткий отрог с развязкой на восток.

Саут-Ла-Порт больше не является названным местом, это сельская местность, расположенная на южном конце главной взлетно-посадочной полосы аэропорта Ла-Порт . Однако это был оперативный штаб, в котором находился совмещенный автомобильный амбар и электростанция. Здесь также находился подъездной путь с севера на восток от железной дороги Пере-Маркетт (теперь тоже заброшенной), что позволяло осуществлять обмен грузов и доставку угля к электростанции. Дорога от этой подъездной дороги шла вниз по стороне здания электростанции и автомобильного амбара до ветки Ла-Порт, где перекресток выходил на город, и машины выезжали из амбара по этой дороге и меняли направление, если они ехали в направлении Гудрума. Короткая соединительная линия проходила от сарая к главной линии с запада на восток.

Ветвь La Porte повернула на север перед государственной трассой 39, с востока от автомобильной стоянки, чтобы въехать в La Porte по улице I по улице S 150 W. После остановок в Andrews и Fair Grounds она прибыла к конечной кольцевой петле. Линкольн, Монро, Джефферсон и Мэдисон.

На Линкольн-уэй была также конечная кольцевая дорога двух линий другого междугородного сообщения, железной дороги Чикаго, Саут-Бенд и Северной Индианы, ведущей в Мичиган-Сити и в Гошен через Саут-Бенд . Две компании были дружны и обменивались здесь грузами. Кроме того, пассажиры Air Line использовали помещения CSB & NI, поскольку GSB&C не содержала их в городе. ^[49]

Оборудование [ править ]

Пассажиры [ править ]

Небольшой состав подвижного состава GSB&C в 1913 году был включен в состав Гэри энд Интеррбан Рейлроуд . Однако компания сохранила законное владение, и в 1917 году конюшня была продана вместе с линией.

Первые два силовых автомобиля 1907 года, полученные от Niles Car and Manufacturing Company в 1907 году, имели номера 101 и 102. Оригинальное лакокрасочное покрытие этой пары провозглашалось «Chicago Air Line New York». В 1913 году они были переименованы в G&I 400 и 401. Для обеспечения движения к аттракциону Air Line Park в 1909 году у McGuire-Cummings Manufacturing Company были заказаны три вагона с прицепом без двигателя, которые изначально имели номера 103, 104 и 105.

Однако в 1912 году у компании McGuire-Cummings были приобретены еще два силовых автомобиля, которым были присвоены номера 103 и 104, а также названия: Ohm и Ampere . Прицепы стали 105, 106 и 107. В 1913 году они стали G&I 402, 403, 500, 2300 и 2301.

400 потерпел крушение в результате смертельной аварии в Бруксе 1 января 1916 года, когда встретил рабочий двигатель 3000 (см. Ниже). Его сестра, 401, была продана компании Milwaukee Electric Railway and Light Company . 402 и 403 были проданы Железной дороге Де-Мойна и Центральной Айовы . 500 был, по-видимому, списан, но 2300 и 2301 отправились на железную дорогу Гэри и Вальпараисо . ^[50]

Фрахт [ править ]

Было шесть грузовых крытых вагонов, пронумерованных с 2000 по 2005 год. Три из них были от McGuire-Cummings, но с 2000 по 2002 год были подержанными у неизвестного производителя и, очевидно, были утилизированы или списаны в 1913 году. Вагоны MC сохранили свои номера. . 2001 был разрезан на платформу под номером 2002 в 1922 году, а две другие были списаны в 1926 году.

Номер 3000 был рабочим двигателем MC с двумя грузовиками, который мог перевозить крытые вагоны, и он также сохранил свой номер в 1913 году. Его судьба в 1917 году неизвестна.

Наконец, 1001 был грузовым моторным вагоном-экспрессом, новым от MC и построенным для работы, а не переделанным легковым автомобилем. Он также был продан железной дороге Де-Мойна и Центральной Айовы и просуществовал до пятидесятых годов. ^[51]

Вся эта грузовая техника также была куплена в 1912 году.

Операции [ править ]

Пассажир [ править ]

После открытия соединительной линии с Гэри из Вудвилля в 1912 году служба Air Line включала в себя сквозной проезд из Хаммонда в Ла-Порт через Гэри и использовала четыре вагона с 101 по 104. Это было полускоростное, с ласточкиным хвостом, чтобы проехать между ними. местные услуги, и у него была 15-минутная остановка на главной междугородной станции в Гэри, которая находилась на 11-й улице и Бродвее. Общее время, необходимое для того, чтобы добраться до Ла-Порте из Хаммонда, составило два с половиной часа. New York Central Railroad бежал из штата Индиана Харбор, только к северу от Hammond, Ла Порте в один и три четверти часа. ^[52]

Сначала было восемь обратных поездок по будням и девять по выходным. В 1916 году их количество сократилось до шести в день в каждую сторону.

На перекрестке Вудвилл обслуживаются автобусы, курсирующие до Честертона и Вальпараисо. Первый был коротким, но у последнего было три промежуточных остановки в Вахобе, Берлингтон-Бич (для озера Флинт) и Вейл-парке. Из Гэри прямо в два города предлагались очень ограниченные услуги.

Фрахт [ править ]

GSB&C активно привлекала грузовые перевозки после 1912 года, когда купила электродвигатель, крытые вагоны и экспресс. К 1916 году у него было сорок регулярных грузоотправителей. До 1912 года в багажных отделениях пассажирских вагонов можно было размещать очень ограниченные грузы, не входящие в состав вагона (LCL). После этого года были предложены специальные местные услуги из гавани Индианы через Хаммонд, через Гэри и Гэритон в Вудвилл, а затем через Ла-Порт в Саут-Бенд и Гошен через Чикаго, Саут-Бенд и Северную Индианскую железную дорогу . Таким образом, железная дорога Гошен, Саут-Бенд и Чикаго наконец-то могла претендовать на то, чтобы обслуживать первый город в своем названии, даже если не обслуживала пассажиров.

Экспедирование грузов в более отдаленные места также осуществлялось через соединение с железной дорогой Пер-Маркетт в Саут-Ла-Порт и Центральной железной дорогой Мичигана в Гэритоне. Грузовая база находилась напротив пассажирской станции на 11-й улице и Бродвее в Гэри.

Самым важным товаром было молоко, потому что дороги в сельских районах Индианы все еще были незащищенными, а междугородные перевозки давали местным фермерам возможности сбыта продукции в Гэри, которых у них не было бы иначе. В 1913 году в Гэри ежедневно поступало 70 банок, а в 1916 году их было 270.

После того, как GSB&C был заброшен в 1917 году, грузовые перевозки по сети трамвая Гэри в основном прекратились. ^[53]

Остается [ править ]

Земляные работы на полосе отчуждения воздушной линии и некоторые из колоссальных опор бетонных мостов все еще видны по сей день, а большая часть маршрута видна как границы собственности. Опоры находятся на заброшенных железнодорожных линиях Пер-Маркетт и Монон.

Историческое бюро Индианы установило исторический знак в 1995 году в ознаменование схемы CR250S и IN-39. ^[54] Скудные руины здания электростанции и автомобильного сарая в Саут-Ла-Порт сохранились недалеко от этого места, к западу от IN-39.

Если вы спуститесь на юг по S 150 W, продолжая I Street от La Porte, вы можете найти дорогу к северу от усадьбы, которая находится на выравнивании главной линии, ведущей в Нью-Йорк. Он остановился прямо здесь и не продвинулся дальше.

На другом конце, в Гудруме, руины электростанции находятся в лесу на восточной стороне IN-49 к югу от платной дороги Индианы и недалеко от перекрестка с N Calumet Avenue (старый IN-49). Заливка Кофейного ручья в основном была уничтожена строительством платной дороги. ^[55]

Наследие [ править ]

Проект Air Line был назван величайшим фиаско междугородной эры. ^[56] Однако завершенная часть действительно стала прародителем успешной системы уличных железных дорог после первоначальных финансовых проблем.

Кроме того, было построено несколько других интербанов такого же высокого стандарта, как Air Line, хотя и в гораздо меньшем масштабе. В 1907 году Филадельфия и Западная железная дорога открыли свою линию Верхний Дарби-Страффорд недалеко от Филадельфии с максимальным уклоном 2%, без переездов и с системой сигнализации абсолютного перекрытия (Миддлтон, 1968, стр. 109). А после Первой мировой войны железнодорожный магнат Сэмюэл Инсалл модернизировал межгородские районы вокруг Чикаго, и скорость между станциями часто достигала 70 миль в час (Миддлтон, 1968, стр. 67). Части этих линий используются даже сегодня.

В 1943 году командующий Эдвин Дж. Куинби написал длинную историю CNYEAL для публикации Electric Railroads и завершил отчет следующим:

Со временем энтузиасты электрической железной дороги будут посещать полосу отчуждения, над которой велись первоначальные строительные работы, - и некоторые из наиболее творческих личностей услышат глубокий свист большого роскошного междугороднего города, в котором все еще витает дух. вдоль этой романтической пики, и они мельком увидят золотую надпись CHICAGO на одном конце машины, когда она проносится мимо, и НЬЮ-ЙОРК на другом конце - торопясь, торопясь - уже 36 лет прошло с тех пор, как он начал свой стремительный путь, и он не достиг ни одного места.

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

• Буллард, Томас (1991). Faster Than the Limiteds: Чикаго-Нью-Йоркская железная дорога с электроприводом и ее дочерние компании . Опубликовано в частном порядке.
• Бакли, Джеймс (1975). Гэри Рэйлвейз . Чикаго: Центральная ассоциация любителей электричества. ISBN 0-915348-84-5.
• Журавль, Мэри (октябрь 1946 г.). "Чикаго - Нью-Йоркская электрическая воздушная линия железной дороги", журнал " Поезда" .
• Граденвиц, Альфред (20 июля 1904 г.). «Испытания на высоких скоростях Мариенфельде – Цоссена» . Улица Железнодорожное обозрение . XIV (7).
• Креттек, Оттмар (1975). Роллен Швебен Глиден - Unkonventionelle Verkehrsmittel (на немецком языке). Дюссельдорф: Альба Бухверлаг. ISBN 3-87094-033-6.
• Миддлтон, Уильям Д. (1961). Междугородняя эра . Милуоки, Висконсин: Издательство Kalmbach . ISBN 978-0-89024-003-8. OCLC  4357897 - через Archive.org.
• Валлийский, Джо; Бойд, Джим; Хоуз, Уильям Ф. младший (2006). Американская железная дорога: Работа для нации . Сент-Пол, Миннесота: MBI. ISBN 9780760316313. OCLC  62892045 .

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Чикаго - Нью-Йоркская электрическая воздушная линия, железная дорога .

• Архивы железной дороги Чикаго-Нью-Йорк с электроприводом
• Маркер исторического бюро
• Сайт железных дорог, список сохранившихся останков