Междугородний

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Поиск источников:  "Interurban"  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( июль 2015 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Междугородний трамвай от Philadelphia & Western Railroad , долгое время просуществовавший в междугородном бизнесе.

Междугородний (или радиальные железнодорожный в Европе) являются одним из видов электрической железной дороги , с трамваем-подобные электрические самоходные железнодорожные вагоны, которые курсируют внутри и между городами. Они были очень распространены в Северной Америке между 1900 и 1925 годами и использовались в основном для пассажирских перевозок между городами и прилегающими к ним пригородными и сельскими районами. Термин «междугородний» охватывает компании, их инфраструктуру, их автомобили, которые ездят по рельсам, и их услуги. В Соединенных Штатах в начале 1900-х годов Интерурбан был ценным экономическим институтом. Большая часть между городскими дорогами и многими городскими улицами была немощеной. Транспортировка и транспортировка осуществлялись конными экипажами и телегами. Interurban стал новым, особенно в зимнюю погоду, надежным транспортным сообщением между городом и деревней. В 1915 году в Соединенных Штатах действовало 15 500 миль (24 900 км) междугородных железных дорог, а в течение нескольких лет - междугородных железных дорог,включая многочисленных производителей автомобилей и оборудования, они занимают пятое место по величине отрасли в стране. К 1930 году большинство интербанов в Северной Америке исчезли, а некоторые дожили до 1950-х годов. Оливер Дженсен, автор«Американское наследие железных дорог в Америке» прокомментировало, что «... автомобиль обрекал междугородние города, чьи частные дороги для уплаты налогов никогда не могли конкурировать с автомагистралями, которые щедрое правительство предоставило автомобилистам». ^{[1] [ необходима страница ]}

Kusttram , бельгийский прибрежный трамвай, является европейским междугородним

Линия Keihan Keishin - это японское междугороднее сообщение.

Уильям Д. Миддлтон в открытии своей классической 270-страничной книги «Эра междугородних городов» сказал: «Развиваясь из городского трамвая, Interurban появился незадолго до начала 20-го века, вырос до обширной сети, протяженностью более 18 000 миль в двух частях. десятилетия превосходного роста, а затем почти исчезли после всего лишь трех десятилетий использования ". ^[2]

Крупные сети были построены в таких странах, как Япония, Нидерланды, Швейцария, Бельгия и Польша, многие из которых сохранились до наших дней. В Швейцарии, в частности, имеется разветвленная сеть горных междугородных линий с узкой колеей. В Японии подавляющее большинство из шестнадцати основных частных железных дорог имеют корни как междугородные электрические железнодорожные линии, вдохновленные США. Вместо того, чтобы снести свои интербаны в 1930-х годах, как в Соединенных Штатах, многие японские интербаны модернизировали свои сети до тяжелых железных дорог.стандарты. Сегодня эти частные железнодорожные компании превратились в очень влиятельные бизнес-империи с разнообразными бизнес-интересами, включая универмаги, объекты недвижимости и даже туристические курорты. Многие японские частные железнодорожные компании по-прежнему управляют универмагами на своих городских вокзалах, развивают загородную недвижимость, прилегающую к собственным станциям, и управляют особыми туристическими достопримечательностями, вход в которые входит в пакетные предложения с железнодорожными билетами; аналогично работе крупных междугородных компаний в США в период их расцвета.

Определение «междугороднего» [ править ]

Термин «междугородная» был придуман Чарльз Л. Генри , в сенатора от штата в Индиане. В переводе с латыни inter urbes означает «между городами». ^[3] Междугородние линии вписываются в континуум между городскими уличными железными дорогами и полноценными железными дорогами. Джордж У. Хилтон и Джон Ф. Дью выделили четыре характеристики междугороднего сообщения: ^[4]

• Электроэнергия для тяги.
• Пассажирские перевозки как основной бизнес.
• Техника тяжелее и быстрее городских трамваев.
• Работа на путях на городских улицах, в сельской местности на придорожных путях или на частной полосе отчуждения .

Определение «междугороднего» неизбежно размыто. Некоторые городские трамвайные линии превратились в междугородные системы, продлив трамвайные пути из города в сельскую местность, чтобы связать соседние города вместе, а иногда и за счет приобретения близлежащей междугородной системы. После первоначального строительства произошло большое объединение линий. Другие междугородные линии фактически превратились в системы легкорельсового транспорта без движения по улицам, или они стали в основном железными дорогами для перевозки грузов из-за постепенной утраты их первоначального обслуживания пассажиров с годами. ^{[ необходима цитата ]}

В 1905 году Бюро переписи населения Соединенных Штатов определило междугородние маршруты как «уличные железные дороги, более половины пути которых находятся за пределами муниципальных границ». В нем проводилось различие между «междугородными» и «пригородными» железными дорогами. Пригородная система была ориентирована на центр города в единой городской зоне и обслуживала пригородное сообщение . Обычная железная дорога перевозила пассажиров из одного центра города в центр другого, а также перевезла значительное количество грузов. Типичный междугородний город аналогичным образом обслуживает более одного города, но он обслуживает меньший регион и делает более частые остановки, и он был ориентирован на пассажирские, а не грузовые перевозки. ^[5]

История [ править ]

Появление [ править ]

Развитие междугородных поездов в конце девятнадцатого века стало результатом конвергенции двух тенденций: улучшения электрической тяги и неиспользованного спроса на транспорт в сельских районах, особенно на Среднем Западе Соединенных Штатов . 1880-е годы стали годом первого успешного внедрения электрической тяги в трамвайных системах. Большинство из них основано на новаторской работе Фрэнка Дж. Спрэга , который разработал усовершенствованный метод установки электрического тягового двигателя и использования опоры тележки для пикапа. Работа Спрага привела к повсеместному применению электрической тяги для трамваев и конных трамваев. ^[6]

В конце девятнадцатого века Соединенные Штаты стали свидетелями бума в сельском хозяйстве, который продлился всю Первую мировую войну , но транспорт в сельских районах был неадекватным. Обычные паровые железные дороги делали ограниченные остановки, в основном в городах. К ним добавились лошади, багги и пароходы , причем оба были медленными, а последние были ограничены судоходными реками. ^[7] Увеличение пропускной способности и прибыльности городских уличных железных дорог дало возможность продлить их до сельской местности, чтобы выйти на новые рынки, даже связав их с другими городами. Первым междугородным сообщением, появившимся в Соединенных Штатах, была железная дорога Ньюарк и Гранвилл-стрит.в Огайо, который открылся в 1889 году. Он не имел большого успеха, но последовали и другие. ^[8] Развитие автомобилей тогда находилось в зачаточном состоянии, и многим инвесторам междугородные автобусы казались будущим местного транспорта. ^[9]

Рост [ править ]

С 1900 по 1916 год большая сеть междугородных линий была построена в Соединенных Штатах, особенно в штатах Индиана, Огайо, Пенсильвания, Иллинойс, Айова, Юта и Калифорния. ^[10] В 1900 году существовало 2 107 миль (3391 км) междугородных путей, но к 1916 году они увеличились до 15 580 миль (25 070 км), т.е. в семь раз. ^[11] Во время этого расширения в регионах, где они работали, особенно в Огайо и Индиане, «... они почти разрушили местное пассажирское сообщение паровой железной дороги». ^[12] Чтобы показать, насколько сильно загружены межгородские районы, исходящие из Индианаполиса в 1926 году, огромный терминал Indianapolis Traction Terminal(девять крытых железнодорожных путей и погрузочные платформы) ежедневно отправлялось и отправлялось 500 поездов и в том году перевезло 7 миллионов пассажиров. ^[13] На пике своего развития Interurbans были пятой по величине отраслью в Соединенных Штатах. ^{[14] [15]}

Отклонить [ править ]

Состояние отрасли пришло в упадок во время Первой мировой войны и особенно в начале 1920-х годов. Многие интерурбаны были построены в спешке без реалистичных прогнозов доходов и расходов. ^{[ необходима цитата ]} Изначально они финансировались за счет выпуска акций и продажи облигаций. ^{[ необходима цитата ]} Продажа этих финансовых инструментов часто происходила на местном уровне, и продавцы ходили от двери к двери, агрессивно продвигая этот новый и захватывающий вид транспорта, который «не может подвести». ^{[ необходима цитата ]} Но многие из тех интерурбанов действительно терпели неудачу, и часто быстро. ^{[ необходима цитата ]} У них был плохой денежный потокс самого начала и изо всех сил пытались привлечь дополнительный капитал. Интерурбаны были очень уязвимы для природных явлений, повреждающих дороги и мосты, особенно на Среднем Западе Соединенных Штатов, где наводнения были обычным явлением. ПриемникЭто обычная участь, когда междугородная компания не могла выплатить зарплату и другие долги, поэтому суды штата взяли на себя ответственность и разрешили продолжить работу, приостановив при этом обязательство компании выплачивать проценты по ее облигациям. К тому же период междугороднего медового месяца с муниципалитетами 1895–1910 закончился. Большие и тяжелые интербаны, некоторые из которых весили до 65 тонн, нанесли ущерб городским улицам, что привело к бесконечным спорам о том, кто должен нести расходы на ремонт. Рост автомобильного движения в середине 1920-х годов усугубил эти тенденции. В то время как междугородные компании испытывали финансовые трудности, они сталкивались с растущей конкуренцией со стороны легковых и грузовых автомобилей на недавно заасфальтированных улицах и шоссе, в то время как муниципалитеты стремились уменьшить заторы на дорогах, убрав пригородные автобусы с городских улиц.Некоторые компании полностью ушли из пассажирского бизнеса, чтобы сосредоточиться на грузовых перевозках, в то время как другие стремились поддержать свои финансы, продавая излишки электроэнергии местным общинам. Несколько междугородних поездов, которые пытались полностью выйти из железнодорожного бизнеса, столкнулись с государственными комиссиями, которые требовали, чтобы поезда продолжали ходить «для общественного блага», даже в убыток.^{[16] [ необходима страница ]}

Многие финансово слабые местные жители не пережили 1920-х годов; другие обанкротились во время Великой депрессии. Несколько испытывающих трудности линий пытались объединить, чтобы сформировать гораздо более крупные системы в попытке повысить операционную эффективность и расширить клиентскую базу. Это произошло в Огайо в 1930 году с протяженной железной дорогой Цинциннати и озера Эри (C&LE) и в Индиане с очень широко распространенной Индианской железной дорогой . Оба они имели ограниченный успех до 1937–1938 гг. В основном за счет роста доходов от грузовых перевозок. ^[17] Северная железная дорога Сакраменто длиной 130 миль (210 км) перестала перевозить пассажиров в 1940 году, но продолжала перевозить грузы с использованием тяжелых электровозов до 1960-х годов. ^[18]

Выжившие [ править ]

Междугородний бизнес увеличился для выживших во время Второй мировой войны из-за нормирования мазута и большой занятости в военное время. Когда война закончилась в 1945 году, водители вернулись к своим автомобилям, и большинство этих линий было окончательно заброшено. ^{[19] В} 1950-е годы возникли проблемы с несколькими системами, включая Балтиморскую и Аннаполисскую железную дорогу (пассажирское сообщение закончилось в 1950 году), Транзитную компанию Лихай-Вэлли (1951 год), Западную железную дорогу Пенна (1952 год) и конечную железную дорогу Иллинойса (1958 год). Западный Пенн был крупнейшим междугородным сообщением, работавшим на востоке на расстоянии 339 миль, и с 1888 года почасово перевозил угольные городки Питтсбурга ^[20].

Четыре линии , обслуживающие пассажиров в трех крупных городах продолжались до 1960 - х годов: North Shore Line и береговой линии Юг в Чикаго, то Филадельфия Пригородный транспорт компании , и Line Лонг - Бич в Лонг - Бич и Лос - Анджелесе (последний остальной части Тихого океана Электрическая система). Линия Лонг-Бич была перерезана в 1961 году, линия Норт-Шор - в 1963 году, а маршрут 103 Филадельфийского пригорода - в 1966 году ^[21].

South Shore Line в настоящее время принадлежит штату Индиана и использует разветвленные электрические блоки размером с магистраль , хотя один участок улицы в Мичиган-Сити, штат Индиана , остается. Часть Скоки-Вэлли северной береговой линии от Демпстер-стрит до Ховард-стрит была приобретена Управлением транзита Чикаго и теперь является Желтой линией . Желтая линия первоначально работала с третьим железнодорожным транспортом от Ховард-стрит до магазинов Скоки и перешла на воздушные провода на оставшуюся часть пути до Демпстер-стрит, до 2004 года, когда воздушные провода были заменены третьими рельсами.

SEPTA управляет тремя бывшими пригородными линиями Филадельфии: высокоскоростной линией Norristown как междугородной линией тяжелого рельса и маршрутами 101 и 102 как линиями легкорельсового транспорта .

Некоторые бывшие междугородные линии сохранили грузовые перевозки в течение нескольких десятилетий после прекращения пассажирских перевозок. Большинство из них были преобразовано в дизельные операции, хотя Сакраменто Северная железная дорога сохранила электрический груз до 1965 года ^[22] Несколько музеев и железных дорог наследия, в том числе железнодорожного музея западного и Приморский Trolley Museum , работают восстановленное оборудования на бывших междугородных линиях. Несколько бывших междугородные права , как было повторно использованы для современных легких железнодорожных линий, в том числе округа Лос - Анджелес Metropolitan Transportation Authority A Line и E Line и одной секции Baltimore Light Rail .

Инфраструктура [ править ]

Отвод [ править ]

Интерурбаны обычно проезжали по полосе отвода или по ней. В городах интербаны проходили по улицам , разделяя рельсы с существующими уличными железными дорогами. ^[23] Несмотря на то, что уличный проезд ограничивал затраты на приобретение, он также требовал резких поворотов и делал междугородные перевозки уязвимыми для транспортных заторов. ^{[ необходима цитата ]} В отличие от обычных железных дорог, междугородние города редко строили длинные необремененные участки частной полосы отвода. ^{[24] [ необходима страница ]} Характеристики крутящего момента при работе на электричестве позволили интербанам работать на более крутых склонах, чем обычные паровозы . ^[25]

Trackage [ править ]

По сравнению с обычными паровыми железнодорожными путями, междугородные рельсы были легкими и слегка балластированными , если вообще были. ^[26] Большинство интербанов были построены по стандартной ширине колеи ( 4 фута 8 дюймов).  ¹ / ₂  вили1435 мм), но былиисключения. Междугородние города часто использовалипутисуществующихуличных железных дорогчерез городские и городские улицы, и если эти уличные железные дороги не были построены в соответствии со стандартами, междугородние жители должны были также использовать нестандартную ширину колеи или столкнуться с расходами на строительство своих собственных отдельных железнодорожных путей через городские дороги. области. Некоторые муниципалитеты намеренно установили нестандартную ширину колеи, чтобы предотвратить грузовые перевозки на улицах общего пользования. В Пенсильвании, многие interurbans были построеныиспользованием широкоугольного «Пенсильвания тележки колеи» из5 футов  2 ¹ / ₂  в(+1588 мм). В Лос-Анджелесе наТихоокеанской электрической железной дорогеиспользуются стандартные1435 мм(4 фута 8 дюймов).  ¹ / ₂  в) ширины колеи, иЛосАнджелес железной дороги, система трамвая города, используя3 фута 6(1067 мм) узкой колеи, общийдвойной колеитрек в центре ЛосАнджелеса с одной рельсовой общими для всех. ^[27]

Электрификация [ править ]

Большинство междугородных железных дорог в Северной Америке было построено с использованием того же самого низковольтного питания троллейбуса от 500 до 600 В постоянного тока, которое используется уличными железными дорогами, к которым они подключены. ^[28] Это позволило междугородним вагонам использовать ту же мощность подвесного троллейбуса на городских трамвайных путях без замены электричества на вагонах, чтобы приспособиться к другому напряжению. Однако возникла необходимость в повышении напряжения для снижения потерь мощности на линиях и маршрутах дальней передачи, хотя для повышения напряжения были созданы подстанции . ^[29] В 1905 году Westinghouse представила переменный ток 6600 В, 25 Гц.(AC) система, принятая на ряде железных дорог. Это требовало меньшего количества подстанций, чем постоянного тока, но требовало более высоких затрат на техническое обслуживание. ^[30] Необходимое бортовое снижение напряжения переменного тока 6600 плюс выпрямление переменного тока в постоянное на каждом автомобиле с приводом для работы тяговых двигателей постоянного тока добавляло к увеличению затрат на строительство автомобиля, а также к эксплуатационным опасностям, которые создавало такое бортовое высокое напряжение. ^[31]

Более распространенными были высоковольтные системы постоянного тока - обычно 1200 В постоянного тока, представленные в 1908 году Indianapolis & Louisville Traction Company для своих услуг Dixie Flyer и Hoosier Flyer . ^{[32] [ неудавшаяся проверка ]} На улицах, где высокоскоростное обслуживание было невозможно, автомобили двигались на половинной скорости при напряжении 600 В или имели устройство переключения напряжения. ^{[ необходима цитата ],} например, на Северном Сакраменто. Система третьего рельса 2400 В постоянного тока была установлена ​​на Западном дивизионе Michigan United Railways между Каламазу и Гранд-Рапидс в 1915 году, но от нее отказались из-за потенциальной опасности поражения электрическим током. ^[33]Даже 5000 В постоянного тока были протестированы. ^[34]

Большинство междугородных вагонов и грузовых локомотивов получали ток от контактного провода . Автомобили связывались с этим проводом с помощью троллейбуса или пантографа . Другие конструкции собирали ток от третьего рельса . Некоторые пригороды использовали и то, и другое: на открытой местности использовался третий рельс, а в городе был поднят троллейбусный столб. Примером этого была железная дорога Чикаго, Аврора и Элджин, где полюса троллейбуса использовались как в Авроре, так и в Элгине, штат Иллинойс.. Третий рельс был дешевле в обслуживании и был более проводящим, но изначально был более дорогим в строительстве и не устранял необходимости в трансформаторах переменного тока, линиях передачи переменного тока и системах преобразования переменного тока в постоянный. Кроме того, третий рельс представлял серьезную опасность для злоумышленников и животных, и его было трудно избежать подальше ото льда. ^{[ необходима цитата ]}

Поезда [ править ]

Подвижной состав [ править ]

С 1890 по 1910 год междугородные вагоны были сделаны из дерева и часто были очень большими, весом до 40 коротких тонн (35,7 длинных тонн; 36,3 т) и длиной до 60 футов (18,29 м). Они отличались классическим видом арки-окна с анкерами и коровниками . Тремя наиболее известными ранними компаниями были Джуэтт , Найлз и Кульман , все они были из Огайо. ^[ Требуется ^{цитата ]} Эти интерурбаны требовали бригады из двух человек, оператора и кондуктора. К 1910 году большинство новых междугородных вагонов было построено из стали и весило до 60 коротких тонн (53,6 длинных тонны; 54,4 тонны). ^{[35] [ требуется проверка ]}Поскольку конкуренция за пассажиров возросла, и в 1920-х годах необходимо было сократить расходы, междугородные компании и производители пытались уменьшить вес автомобиля и сопротивление ветру, чтобы снизить энергопотребление. Новые конструкции также требовали только бригады из одного человека с оператором, который собирал билеты и вносил сдачу. Эти грузовики были улучшены ^{[ как? ],} чтобы обеспечить лучшую езду, ускорение и максимальную скорость, но с пониженным энергопотреблением. ^[36] В 1930-х годах более качественная и легкая сталь и алюминий использовали меньший вес, а автомобили были переработаны, чтобы ехать ниже, чтобы уменьшить сопротивление ветру. ^{[ необходима цитата ]}Пик дизайна автомобилей пришелся на начало 1930-х годов с появлением легких вагонов Red Devil, построенных Cincinnati Car Company для железных дорог Цинциннати и Лейк-Эри . ^[37]

Помимо легковых автомобилей, междугородные компании приобрели грузовые локомотивы и линейное ремонтное оборудование. «Коробчатый мотор» представлял собой электромобиль, предназначенный исключительно для грузовых перевозок, который выглядел как пассажирский междугородний город без окон и имел широкие боковые двери для погрузки грузов. Грузовой двигатель был рассчитан на мощность, а не на скорость, и мог тянуть до шести грузовых вагонов в зависимости от нагрузки и класса.. Грузовые вагоны для междугородних поездов, как правило, были меньше, чем вагоны для паровых железных дорог, и они должны были иметь специальные удлиненные сцепки для предотвращения контакта вагонов на поворотах на очень крутых шлифовальных поворотах на углах городских улиц. Техника для технического обслуживания включала «линейные вагоны» с платформами на крыше для бригады по ремонту контактного провода, снегоочистители и снегоочистители с вращающимися щетками, машину для борьбы с сорняками, а также для обслуживания пути и балласта. Чтобы сэкономить деньги, многие компании строили их в своих магазинах, используя списанные или полуразрушенные легковые автомобили в качестве каркаса и тяговые моторные грузовики. ^{[ необходима цитата ]}

Пассажирские поезда [ править ]

Пассажирское междугородное сообщение выросло из конных вагонов, курсирующих по улицам города. По мере того, как эти маршруты электрифицировались и расширялись за пределы городов, междугородние города начали конкурировать с паровыми железными дорогами за междугородние перевозки. ^{[ необходима цитата ]} Interurbans предлагали более частое обслуживание, чем паровые железные дороги, с интервалом до одного часа или даже получаса. ^[38] Интерурбаны также делали больше остановок, обычно на расстоянии 1,6 км друг от друга. Поскольку междугородные маршруты, как правило, были однопутными, это привело к широкому использованию объездных путей. Одиночные междугородные вагоны будут работать с машинистом и кондуктором, хотя в более поздние годы управление будет осуществляться одним человеком.было обычным явлением. В открытой местности типичный междугородный поезд продолжался со скоростью 40–45 миль в час (64–72 км / ч). В городах с центром движения по улице скорость была низкой и определялась местными постановлениями. В результате средняя скорость запланированной поездки была низкой, до 20 миль в час (32 км / ч). ^{[ необходима цитата ]}

Грузовые поезда [ править ]

Многие междугородние жители вели значительный грузовой бизнес. В 1926 году Цинциннати, Гамильтон и Дейтонская железная дорога перевезла 57 000 коротких тонн (50 893 длинных тонны; 51 710 тонн) грузов в месяц. К 1929 году этот показатель вырос до 83 000 коротких тонн (74 107 длинных тонн; 75 296 тонн) в месяц. ^[39] В течение 1920-х годов доходы от грузовых перевозок помогли компенсировать потери легкового бизнеса в пользу автомобилей. ^[40] Типичный междугородний грузовой поезд состоял из приводного мотор-редуктора, тянущего от одного до четырех грузовых вагонов. Они часто работали ночью, поскольку местные постановления запрещали дневные грузовые перевозки на городских улицах. ^[41]Междугородные перевозки на Среднем Западе были настолько обширными, что Индианаполис построил очень большой склад для обработки грузов, который использовали все семь межгородских компаний Индианаполиса. ^{[42] [ необходима страница ]}

В литературе [ править ]

В рассказе Раймонда Чендлера « Человек, который любил собак» рассказчик выслеживает подозреваемого в районе Лос-Анджелеса:

Каролина-стрит находилась далеко, на окраине маленького пляжного городка. Конец его упирался в заброшенную полосу отчуждения между городами, за которой простирались пустоши японских огородов. В последнем квартале было всего два дома ... перила заржавели в заросшем сорняками лесу. ^[43]

Аналогично в Mandarin's Jade :

Отель Tremaine находился далеко от Санта-Моники, недалеко от складов. Междугородний отвод разделял улицу пополам, и как только я добрался до квартала, который должен был иметь номер, который я искал, мимо проехал поезд с двумя вагонами со скоростью сорок пять миль в час, проехав почти столько же много шума, когда взлетает транспортный самолет. Я ускорился и миновал квартал. ^[44]

В Эль Доктороу Регтайм , персонаж едет на междугородных систем из Нью - Йорка в Бостон.

Другие страны [ править ]

В разных странах мира построены крупные сети скоростных электрических трамваев. Известные системы существуют в Нидерландах , Польше и Японии , где население плотно сосредоточено вокруг крупных городских агломераций, таких как Рандстад , Верхняя Силезия , столичный округ Токио и Кейханшин .

Бельгия [ править ]

В Бельгии NMVB / SNCV построила обширную общенациональную систему узкоколейных трамвайных путей Vicinal для обеспечения транспорта в небольшие города по всей стране. Эти линии управлялись либо электричеством, либо дизельными трамваями, включали многочисленные участки с уличным движением и взаимодействовали с местными трамвайными сетями в крупных городах. На пике своего развития пробег ближайших трамвайных путей - 4811 километров в 1945 году - даже превышал пробег национальной железнодорожной сети. После Второй мировой войны , когда междугородний транспорт перешел на автомобили и автобусы, система была постепенно закрыта к 1980-м годам. Сегодня существуют две сохранившиеся секции. Знаменитый бельгийский прибрежный трамвайпересекает все побережье Бельгии и на протяженности 68 км является самой длинной трамвайной линией в мире. Метро Шарлеруа является предварительно метро сети модернизирована и разработан с плотной вицинальной трамвайной сети вокруг города.

Нидерланды [ править ]

Со времен паровых и конных трамваев разросшиеся трамвайные сети в Нидерландах распространились на соседние города. Подавляющее большинство этих междугородных линий не было электрифицировано и использовалось паровыми, а иногда и бензиновыми или дизельными трамваями. Многие из них не пережили 1920-х и 30-х годов по тем же причинам, по которым американские интербаны разорились, но те, что выжили, были снова введены в эксплуатацию в годы войны или, по крайней мере, оставшиеся части еще не были снесены. Одна из крупнейших систем, получившая название Голубой трамвай , находилась в ведении компании Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij и просуществовала до 1961 года. Другая, RTM ( Rotterdamse Tramweg Maatschappij ), проходила в дельте реки к юго-западу от Роттердама., просуществовал до начала января 1966 года, и его упадок вызвал серьезное движение за наследие железнодорожного транспорта в Нидерландах с основанием Tramweg Stichting (Фонд трамвая). Многие системы, такие как трамвай в Гааге и трамвай в Роттердаме, также включают длинные междугородные участки, которые обслуживаются более крупными и высокоскоростными автомобилями. Параллельно с Северной Америкой многие из последних междугородных систем были заброшены с 1950-х годов после того, как трамвайные компании перешли на автобусы. Из этого поколения междугородних поездов сохранился только один участок - линия от Гааги до Схевенингена , которая действует как часть разветвленной местной городской трамвайной сети.

Спровоцированный нефтяным кризисом 1970-х годов, междугородний трамвай пережил своего рода возрождение в виде Sneltram , современной системы легкорельсового транспорта, в которой используются высокопрофессиональные транспортные средства в стиле метро и которые могут работать как часть сетей метро. Примечательно, что метрополитен Роттердама управляет рядом участков Sneltram с использованием транспортных средств метро и контактной сети на частной полосе отчуждения, которая включает железнодорожные переезды. Линия E, которой управляет Randstadrail , - это настоящая междугородная линия, идущая до Гааги и взаимодействующая с трамваями линии Zoetermeer.. Сама линия Zoetermeer Line изначально была спроектирована как Sneltram, но с 1977 года до начала работ в июне 2006 года работала с поездами тяжелого рельса (тип SGM, известный как Sprinters, двухвагонный электрический составной блок ). С июня 2006 года по сентябрь 2007 года линия была преобразована для использования легкорельсового транспорта и легкого трамвая, что после первоначальных проблем оказалось очень успешным, достигнув целевых показателей пассажиропотока на годы раньше прогнозируемых целей. Этот успех в немалой степени обусловлен отличными ездовыми качествами Regio-Citadis от производителя Alstom , основанного на модели, поставленной в немецкий город Кассель . Почти параллельно линии Zoetermeer находится город Утрехт.санкционировал строительство новой междугородной системы, соединяющей главный вокзал с новыми пригородами к югу от города, а также с обозначенными городами роста, деревнями Ньивегейн и Эйсселштайн. Новая линия, названная SUNIJ, имеет форму перевернутой асимметричной буквы Y и открывалась поэтапно в начале 1980-х годов. Транспортные средства были построены новыми и в значительной степени основывались на немецком типе Stadtbahn B. В 2020 году линия будет продлена на северной стороне сети до новой конечной остановки возле университетской больницы к востоку от города и одновременно преобразована из высокопольного Stadtbahn в низкопольные трамвайные вагоны, построенные испанским производителем CAF .

Япония [ править ]

Острая конкуренция между частными железными дорогами и магистральными железными дорогами, эксплуатируемыми Japan Railways Group, вдоль сильно загруженных коридоров является отличительной чертой сетей пригородных железных дорог в стране. Многие из этих частных железнодорожных компаний в настоящее время построены по стандартам, аналогичным (или даже более высоким) стандартам национальной железнодорожной сети, и, как и пригородные маршруты JR, эксплуатируются как пригородные железные дороги «в стиле метро» с транспортными средствами размером с магистраль и чрезвычайно высокими частотами. Большинство этих линий построено на базе междугородных железных дорог американского типа; сегодня сохраняются многочисленные эксплуатационные характеристики междугородных поездов в виде взаимодействия с городскими железными дорогами (в данном случае через службы до линий метро), большое количество вариантов остановок (включая услуги премиум-класса) и станции, которые часто находятся в непосредственной близости друг от друга.

Первой междугородной железной дорогой в Японии является Hanshin Electric Railway , построенная для конкуренции с магистральными паровозами на коридоре Осака - Кобе и завершенная в 1905 году. Поскольку законы того времени не позволяли строить параллельные железные дороги, линия была юридически определена как трамвай и включали улицу, идущую по двум концам, но основывались на американских междугородних маршрутах и ​​работали с большими трамваями по большей части на частной полосе отчуждения. В том же году была построена железная дорога Keihin Express , или Keikyu, между Синагавой , Токио и Канагавой , Иокогама., а также конкурировать с магистральными поездами в этом столь же загруженном коридоре.

Развитие японских интербанов отличалось от их американских собратьев с 1920-х годов, после чего автомобилизация развивалась не так быстро, как в Северной Америке. Второй бум интеррбанов произошел в Японии в 20-30-е годы, когда в этот период зародились предшественники разветвленных сетей железной дороги Нагоя , железной дороги Кинтецу , Ханкю , Нанкайской электрической железной дороги и Одакю . Эти междугородные автобусы, построенные с более прямыми путями, электрифицированные до 1500 В и эксплуатируемые с использованием более крупных трамвайных вагонов, были построены по еще более высоким стандартам, чем сеть Японских национальных железных дорог в то время. (Бывший JNR) Hanwa Lineбыло приобретением во время войны у Нанкай, который управлял поездами «Супер Экспресс» на линии со средней скоростью 81,6 км / ч, что на тот момент было национальным рекордом. Конечная станция старой станции Сендай электрической железной дороги Мияги (предшественницы линии JR Senseki ) располагалась в коротком однопутном подземном туннеле, построенном в 1925 году; Это был первый участок подземной железной дороги во всей Азии, на два года опередивший линию токийского метро Гиндза .

После войны междугородные и другие частные железнодорожные компании получили большие инвестиции и позволили конкурировать не только с магистральными поездами, но и друг с другом, чтобы обновить железнодорожную инфраструктуру страны и удовлетворить послевоенный бэби-бум. Линии были реконструированы для обеспечения более высоких скоростей, были приняты поезда размером с магистраль, участки с уличным движением были перестроены на надземные или подземные полосы отвода, а линии связи с растущими системами метро были построены для обеспечения сквозных операций. В настоящее время на коридоре Осака - Кобе , JR West активно конкурирует с поездами Hankyu Kobe Line и Hanshin Main Line с точки зрения скорости, удобства и комфорта. В 1957 г.Odakyu Electric Railway представила серию Odakyu 3000 SE , первую в линейке роскошных туристических поездов Limited Express под названием « Romancecars ». Эта серия - дизайн на основе Chicago North Shore и Милуоки железной дороги «s Electroliner единиц - установить рекорд скорости узкоколейной в 145 км / ч на его прогонов в горном СПА курорте. Сеть Keikyu изменилась до неузнаваемости с первых дней своего существования, она использовала услуги Limited Express на скорости до 120 км / ч, чтобы конкурировать с поездами JR, и взаимодействовала с поездами метро и Keisei Electric Railway на сквозных пробегах протяженностью до 200 км; поезда, однако, сохраняют красную окраску, основанную на Pacific Electric.«Red Cars», верная пригородным корням компании. Многонациональные сети универмагов управляются бывшими междугородними компаниями, включая Tokyu , Seibu , Odakyu , Hankyu и Tobu на их городских вокзалах; они составляют лишь небольшую часть их обширных бизнес-империй, которые часто включают недвижимость, отели и курорты, туристические достопримечательности, стадионы и небольшие железнодорожные компании. Несколько приобретенных JNR междугородных железных дорог, в том числе линия Ханва, линия Сенсеки и линия Иида, остаются исключениями в национальной сети с небольшими расстояниями между станциями, (в случае линии Иида) инфраструктурой более низкого уровня и независимыми конечными пунктами. (Такие какСтанция Аобадори и верхний уровень станции Теннодзи ).

Среди многих интербанов в Японии лишь небольшая часть по-прежнему включает в себя уличный бег и, вкратце, эксплуатируется на «легких рельсах», сохраняя отчетливый характер, похожий на классические американские интербаны по сей день. К ним относятся:

• Линия Кейхан Кейшин , курсирующая между Киото и Оцу , с прямыми линиями метро на стороне Киото и улицей, проходящей на стороне Оцу.
• Эносима Electric Railway , которая является 10-километровой линией с повышенной и на улице железнодорожной сеть, и работать со светом, два автомобиля сочлененного поезда.
• Фукуи Железнодорожная Fukubu линия , которая действует множество курьерских и местных услуг с использованием легких железнодорожных вагонов , приобретенных из Нагоя железной дороги несуществующей междугородней сети «s в Гифу , по линии с расширенной на улице секции.
• Кумамото Electric Railway , которая работает экс- Токио метро запас на линии , которая включает в себя короткий на улице раздел.
• Chikuho Электрическая Железнодорожная линия все еще работает шарнирные трамваи на частное право проезда, пережиток от своего прежнего интер-операции с несуществующей Nishitetsu Китакюсюйской улице трамвая сети.

Соединенное Королевство [ править ]

В первой половине 20 века обширная междугородняя сеть охватывала Северную Англию с центром в Южном Ланкашире и Западном Йоркшире . ^[45] В то время можно было добраться полностью на трамвае от пристани Ливерпуль- Хед до деревни Саммит, за пределами Рочдейла , на расстоянии 52 мили (84 км) и с коротким автобусным путешествием 7 миль (11 км). через Пеннины, чтобы подключиться к другой междугородной сети, которая связала Хаддерсфилд, Галифакс и Лидс. ^[46]

Сегодня система легкорельсового транспорта Manchester Metrolink имеет характеристики междугородного сообщения: улицы проходят в центрах городов, а между городами используются более высокоскоростные сегменты, в которых используются бывшие трассы для тяжелых железных дорог. ^[47]

Сохранение [ править ]

Многочисленные музеи, исторические железные дороги и общества сохранили оборудование:

См. Также [ править ]

• Забастовка трамвая в Индианаполисе 1913 года
• Междугородняя пресса
• Кусттрам
• Легкорельсовый транспорт , современный преемник Interurbans
• Список интербанов
• Быстрый транзит
• Силезские Интерурбаны
• Трамвайный пригород
• Трамвай-поезд , аналогичная концепция с трамваями, разделяющими междугородние железнодорожные линии для междугородных участков.
• Вицинальный трамвай
• Айова тяговая железная дорога

Заметки [ править ]

Такие конструкции, как там же. , loc. соч. и idem не одобряются руководством по стилю сносок Википедии , так как они легко ломаются. Пожалуйста, улучшите эту статью , заменив их именованными ссылками ( краткое руководство ) или сокращенным названием. ( Февраль 2021 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Ссылки [ править ]

• Брюс, Альфред В. (1952). Паровоз в Америке . Нью-Йорк: Bonanza Books. OCLC  1197341 .
• Брэдли, Джордж К. (1991). Индианская железная дорога: Волшебное междугородное сообщение . Чикаго: Центральная ассоциация любителей электричества. ISBN 0-9153-4828-4. OCLC  24942447 .
• Бюро переписи населения (1905 г.). Улица и электрические железные дороги, 1902: специальные отчеты . Вашингтон, округ Колумбия: GPO . OCLC  6024669 .
• Грант, Х. Роджер (весна 1980 г.). "Бумажные Interurbans Арканзаса " ". Исторический квартал Арканзаса . 39 (1). JSTOR  40023151 .
• Грант, Х. Роджер (2016). Electric Interurbans и американский народ . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 978-0-253-02272-1.
• Хилтон, Джордж У .; Должен, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета . ISBN 978-0-8047-4014-2. OCLC  237973 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
• Дженсен, Оливер (1993). Американское наследие История железных дорог в Америке . Нью-Йорк: Bonanza Books. ISBN 9780517362365. OCLC  27976092 .
• Кинан, Джек (2001). «Борьба за выживание: C&LE и Великая депрессия» (PDF) . Историческое общество Индианы . Архивировано из оригинального (PDF) 13 сентября 2012 года . Проверено 30 января 2013 года .
• Миддлтон, Уильям Д. (1961). Междугородняя эра . Милуоки, Висконсин: Издательство Kalmbach . ISBN 978-0-89024-003-8. OCLC  4357897 - через Archive.org.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
• Роусом, Фрэнк М .; Магуайр, Стивен Д. (1956). Троллейбус Казначейство . Нью-Йорк: Bonanza Books. OCLC  578061777 .

Дальнейшее чтение [ править ]

• Бро, Лоуренс А .; Грабенер, Джеймс Х. (2004). От маленького городка до центра: история автомобильной компании Джеветта, 1893–1919 . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 0-253-34369-0.
• Деморо, Электрические железные дороги Харре В. Калифорнии: иллюстрированный обзор . Глендейл, Калифорния: Interurban Press . ISBN 091-6374-742.
• Due, Джон Ф. (1966). Междугородние электрические железные дороги в Канаде . Торонто: Университет Торонто Press . OCLC  238045 .
• Харвуд, Герберт Н .; Корах, Роберт С. (2000). История электрической железной дороги на берегу озера . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 0-253-33797-6.
• Кинан, Джек (1974). Цинциннати и железная дорога озера Эри: большая междугородная система Огайо . Сан-Марино, Калифорния: Golden West Books . ISBN 0-8709-5055-X.
• Кульп, Рэндольф Л. (1966). История компании Lehigh Valley Transit . Аллентаун, Пенсильвания: Отделение долины Лихай, Национальное историческое общество железных дорог. OCLC  4649131 .
• Марлетт, Джерри (1980) [1959]. Электрические железные дороги Индианы . Индианаполис: Hoosier Heritage Press. OCLC  7364454 .
• Мейерс, Аллен; Спивак, Джоэл (2004). Филадельфия Троллейбусы . Изображения рельса. Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия . ISBN 0-7385-1226-5.
• Миддлтон, Уильям Д. (2009). Фрэнк Джулиан Спраг: изобретатель и инженер-электрик . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 0-253-35383-1.
• Шрамм, Джек Э .; Хеннинг, Уильям Х .; Эндрюс, Ричард Р. (1988–1994). Когда Восточный Мичиган ехал по рельсам . Глендейл, Калифорния: Interurban Press . ISBN 0-91637-465-3.
• Спрингирт, Кеннет С. (2007). Пригородные тележки Филадельфии . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия . ISBN 978-0-7385-5043-5.
• Тримбл, Пол С. (2005). Сакраменто Северная железная дорога . Изображения рельса. Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия . ISBN 073-8530-522.

Внешние ссылки [ править ]

• Центральная ассоциация электротехнических болельщиков
• Тихоокеанское историческое общество электрических железных дорог
• East Penn Traction Association