Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Печать Кларенсской железной дороги

Кларенс железная дорога была ранняя железнодорожная компания , которая действовала на северо-востоке Англии между 1833 и 1853. железная дорога была построена , чтобы взять уголь из шахт в графстве Дарем в порты на реке Тиса и был конкурентом Стоктон и Дарлингтон железной дороги (S & DR ). Вскоре после открытия компания столкнулась с финансовыми трудностями, потому что трафик был низким, а S&DR взимало высокую плату за транспортировку угля в Кларенс, а после июля 1834 года компания управлялась комиссарами по займам казначейства. 1839 г. - независимой железной дорогой Западного Дарема для обслуживания угольных шахт в Уердейле .

Железная дорога Стоктона и Хартлпула открылась в 1841 году, чтобы соединить Кларенс с доками Хартлпул, а Западная гавань и док Хартлпула открылись в Западном Хартлпуле в 1844 году. 17 мая 1853 года железная дорога Кларенса, Западная гавань и док Хартлпула и железная дорога Стоктона и Хартлпула были объединены с стать гаванью и железной дорогой Уэст-Хартлпул. Гавань и железная дорога Уэст-Хартлпула стали частью Северо-Восточной железной дороги в 1865 году.

Линия от Феррихилла до Стоктона была определена Campaign for a Better Transport как кандидат с приоритетом 1 для открытия. [1]

История [ править ]

Кларенс Железнодорожный
Легенда
Епископ Окленд
Западный Дарем железная дорога
в угольные шахты
Байерс Грин (2-я станция)
Coundon
Байерс Грин (1-я станция)
Байерс Грин (3-я станция)
Западный Дарем железная дорога
Кларенс Железнодорожный
Шилдон Туннель
Расширение NER │ Clarence Railway
Шилдон
Пейдж Банк Филиал
в угольные шахты
Стоктон и Дарлингтон Железнодорожный
в Brussleton Lane & Collieries
Спеннимур
Шилдон Сайдингс
Tudhoe Iron Works
Бинчестерская угольная железная дорога
в угольную шахту Бинчестера
Ньютон Эйклифф
East Howle Coliery
Линия Тис Вэлли
в Дарлингтон
Стоктон и Дарлингтон Железнодорожный
Кларенс Железнодорожный
Simpasture
Главная линия восточного побережья
в Дарем
Уполномоченный деканат
в Шилдон (не построен)
Линия Leamside
в Лемсайд
Мост Демонов
Уполномоченный Даремский филиал
в Дарем (не построен)
Coxhoe
Уполномоченный филиал в Шербурне
в Шербурн (не построен)
GNEC & HJR
в Хартлпул
Река Скерн
Ferryhill
Главная линия восточного побережья
в Дарлингтон
Чилтон Бранч
в угольные шахты
Фишберн Бранч
в шахту Фишберн
Река Скерн
Sedgefield
Stillington Junction
Стиллингтон
Carlton Iron Works
Редмаршалл
Замок Эдем Железная дорога
в Торнаби
Замок Эдем Железная дорога
в Wellfield
Norton Junction
Norton-on-Tees
Clarence Railway │ NER филиал
Биллингем-он-Тис
Северная железная дорога Лидса │ Железная дорога Кларенса
Береговая линия Дарема
в Хартлпул
North Stockton
Беласис переулок
Береговая линия Дарема
в Торнаби
Стоктон (Кларенс)
North Shore Staithes
Teesside Energy
с завода по переработке отходов
River Тройники
Филиал NER │ Clarence Railway
Haverton Hill
Порт-Кларенс
Нефтеперерабатывающий завод ConocoPhillips
Clarence Railway │ Расширение NER
Порт-Кларенс Сайдингс
Ineos Nitriles
Саймон Хранилище
Нефтяной терминал Seal Sands
Тис Лиман

Истоки [ править ]

S & DR был открыт в 1825 году связывая Стоктон- он -Тис с угольными месторождениями в Shildon области через Дарлингтон , [2] , хотя более прямой, северный маршрут Стоктон имел поддержку в этом городе. [3] Сторонники конкурирующей железной дороги Тиса и Уэрдейла при поддержке Кристофера Теннанта в 1823 году обратились в парламент с ходатайством о разрешении строительства железной дороги от угольного месторождения к югу от Дарема до реки Тис, чтобы разрешить дальнейшую транспортировку по морю. [4] Это заявление было отклонено, поскольку не были соблюдены регламенты , [5]и еще один в 1824 году потерпел неудачу, отчасти из-за противодействия использованию паровозов. [6] К 1826 году S&DR переросли порт в Стоктоне, и первоначально порт был предложен на северном берегу Тиса возле Хавертон-Хилл, но ответвление в Мидлсбро на южном берегу было предложено на встрече в июле 1827 года, и это был ратифицирован акционерами в октябре того же года. [7]

Карта железной дороги Кларенса в 1835 году.

Промоутеры Tees & Weardale разработали новую схему транспортировки угля в Хавертон-Хилл: магистраль, которая образовывала перекресток S&DR в Симпастуре, ответвление до поместья Динери и ответвление до Стоктона, которое обеспечило бы более короткий маршрут, чем S&DR. Этот маршрут не вел в Уэрдейл , поэтому он был назван Железной дорогой Кларенса в честь герцога Кларенса, позже короля Вильгельма IV . [8] Линия была обследована Теннантом вместе с Эдвардом Стилом, одним из первых помощников Стивенсона, железная дорога поддерживалась городским собранием в Стоктоне, а Генри Бланшард арендовал шахту Коху за высокую цену у сестер Хейл при условии, что они будут использовать свои влияние семьи на продвижение железной дороги. [9]

Закон о железной дороге Кларенса получил королевское одобрение 23 мая 1828 года [10] на линию длиной 26 миль-73 (43,3 км) от Хавертон-Хилл до Симпастура с тремя ответвлениями, одно в поместье Динери возле епископа Окленда , другое - в Брум. Хилл, в 2 милях (3,2 км) к северу от Феррихилла и на треть до Стоктона. [11] Маршрут был исследован снова, на этот раз Джорджем Лезером , который предложил другой маршрут, более прямой и с лучшими уклонами. Самфир Баттс заменил Хавертон-Хилл в качестве конечной остановки, так как это позволило бы загруженным кораблям в доках при низкой воде. Филиалы планировались в Шербурн через Коксхо., Дарем через Shincliffe , Байерс Грин и к S & DR в Западном Окленде , [12] , хотя эта последняя ветвь не было в законопроекте ставить перед парламентом. [13] Противодействовали S&DR, а также маркиз Лондондерри , который строил порт в Сихеме и планировал проложить железную дорогу до карьеров в Рейнтоне (около Хоутон-ле-Спринг), второй закон о железной дороге Кларенсаполучил королевскую санкцию 1 июня 1829 года. Длина новой железной дороги составляла 45 миль 23 цепи (72,9 км); основная линия до Сэмфайр Баттс была теперь длиной 15 миль (24 км), филиал в городе Дарем - 13 миль (21 км), и было еще четыре ответвления до Стоктона, Динери, Шерберна и Байерс-Грин. [14] Из-за возражения Роберта Сёртизса из Мейнсфорта, локомотивы не были разрешены на некоторых участках филиалов Байерс-Грин и Сити-оф-Дарем. [15]

Открытие и ранняя эксплуатация [ править ]

Дальнейшие законы 1832 и 1833 годов позволили сократить еще две ветви и ветвь Дарема в Шинклиффе. [10] Строительство включало в себя тяжелые земляные работы, такие как прорубание глубиной 67 футов (20 м) в твердой породе возле Феррихилла и насыпь высотой 75 футов (23 м) в Уиттон или Бишоптон-Бек. Когда основная линия была построена между Симпастуром и Сэмфайр Баттс, ветвь в Стоктоне завершена, ветка в Дареме готова до Трислингтона, а ветвь в Шерберне - до Куоррингтона, компании нужно было заработать некоторый доход. Он начал перевозить уголь по своей основной магистрали в августе 1833 года, а через год сократил грузопоток по S&DR в Стоктон с более чем 26 000 тонн до менее чем 9 500 тонн. [16]В октябре 1833 года «Кларенс» начал отгрузку угля на экспорт, но S&DR продолжало взимать фиксированную ставку, а не более низкую экспортную ставку. [17]

Капли в Порт-Кларенсе

В январе 1834 года железная дорога открылась до Куоррингтона на ветке Шерберн, а пролив был открыт в Хавертон-Хилле; Порт Кларенс открылся в Samphire Batts несколько месяцев спустя. Трафик был низким, и из-за финансовых трудностей компания попросила уполномоченных по ссудам казначейства взять на себя управление в июле, и управление линией осуществлялось из Лондона. [18] Филиал в Чилтон-Пит был разрешен в 1833 году и открыт в 1835 году, а филиал в Байерс-Грин открылся 31 марта 1837 года; филиал в городе Дарем не был построен к северу от Феррихилла, как и филиал в округе. [19] [20] Линия была в основном двухколейной, изначально проложенной с рельсами 38 фунтов на ярд (19 кг / м), но позже использовались более тяжелые рельсы с весом 44–45 фунтов / ярд (22–22 кг / м); поезда ходят справа.[21] Лошади использовались исключительно до 1835 года, когда владелец шахты начал поезда на своих локомотивах после получения разрешения от Сертиса; Железная дорога Кларенса использовала их со следующего года. [22] С января 1836 года по железной дороге Кларенса между Стоктоном и Коксхо было обслужено пассажирское сообщение, первоначально по контракту, использующему конные экипажи. В июне 1838 года началось обслуживание паровозов, перевозящих два вагона, новый подрядчик предоставил вагоны и два локомотива, Виктория и Нортон . Три услуги в день запускали 16 1 / 4 миль (26,2 км) при средней скорости 18 миль в час (29 км / ч); плата за проезд составляла 2 шиллинга снаружи и 2 шиллингов 6 пенсов внутри; конный омнибус обеспечивал связь между Коксхо и Даремом.

Локомотивы [ править ]

В 1839 году Кларенс владел двенадцатью локомотивами для перевозки поездов с минералами; они двигались со скоростью 8 миль в час (13 км / ч). [23] [24] К 1840 году локомотивы включали:

ЧислоИмяКолесаСтроительДата введенияКомментарии
Виктория??1838 г.
Нортон??1838 г.
Coxhoe0-6-0Тимоти Хакворт1840 г.[25]
Evenwood0-6-0Тимоти Хакворт1840 г.[26]

Железная дорога Западного Дарема [ править ]

Планы Южно-Даремской железной дороги, соединяющей ветку Байерс-Грин железной дороги Кларенса с угольными шахтами в Уердейле, были представлены парламенту в 1836 году, но законопроект не прошел в Палате лордов [27], а измененные планы снова потерпели неудачу в следующем году. [28] В марте 1837 года несколько вагонов с углем были тащены лошадьми по временным путям, проложенным на ветке Байерс-Грин, чтобы позволить железной дороге Кларенса показать, что линия была открыта в срок, указанный в ее Акте; ветка была полностью открыта только в 1841 году. [29] В 1837 году начались работы по строительству железной дороги Западного Дарема (WDR), которая фактически расширила ветку Байерс-Грин до Уиллингтонской шахты; Закон о линии получил королевское одобрение 4 июля 1839 года. A 2 1 ⁄ Участок линии длиной 4 мили (3,6 км) был открыт 12 июня, хотя уголь не перевозился до 19 октября, так как до этого локомотивы не могли использоваться на ветке Байерс-Грин. От Byers Грина стационарного двигатель был использован для перевозки загруженного вагона до более 5 / 8 мили (1,0 км) наклонной поверхности, то износ реки был пересечен 206 футов (63 м) мостом и там было еще два уклонов до конца. [30] [31] Линия была в основном для минералов, хотя был субботний базарный поезд до Стоктона; [32] в 1854 году это все еще тащили лошадь до Феррихилла, лошадь использовала денди-телегу после того, как она отправилась в поезд в Байерс-Грин. [33]

Стоктон и Хартлпул железная дорога [ править ]

Кристофер Теннант, который переехал в Хартлпул , поддержал Hartlepool Dock & Railway (HD&R), и 1 июня 1832 года ему было дано разрешение на строительство линии от угольных миль в центре Дарема до порта в Хартлпуле. С 14 миль (23 км) основной линии, 9 1 / 4  мили (14,9 км) филиала и 65 акров (26 га) земли, отведенных для доков, [34] поезда ходили между Thornley яму и замок Эдема после того, как январь 1835, Хартпул док - станцию открыли , что июля и 23 ноября первый поезд побежал 12 +1 / +4  миль (19,7 км) между Haswell и Хартлпул. К концу этого года было 14 1 / 2 мили (23,3 км) линии в рабочем состоянии. [35]

Машинный завод Тростона был построен для перевозки фургонов из Стоктона и Хартлпула к стейтам в доках [36]

В 1837 году Великая северная часть Англии, соединительная железная дорога Кларенс и Хартлпул (GNEC & HJR) получила разрешение на строительство линии, соединяющей HD&R с веткой Байерс-Грин, что дало доступ к доку Хартлпул в обход Стоктона. Железная дорога Стоктон и Хартлпул была построена, чтобы поддерживать движение на Кларенсе, построив ответвление от Биллингема до Хартлпула. [28] Работа началась в 1839 году без постановления парламента, и линия официально открылась для пассажиров 9 февраля 1841 года, хотя грузовые перевозки ходили раньше. [a] В Хартлпуле локомотив HD&R доставил поезда на наклонную плоскость 14 футов (4,3 м) к новому доку Виктория. [37] S&HR было зарегистрировано законом, получившим королевское одобрение 30 июня 1842 года. [38]

В начале 1842 года WDR закрылся на несколько недель из-за нехватки денег. Это отрицательно сказалось на доходах Кларенса, комиссара по займам казначейства, вступившего во владение железной дорогой в сентябре того же года, чтобы продать ее на открытом аукционе , хотя долг был выплачен путем выпуска и продажи дополнительных акций. [39] Стоктон и Хартпул Железнодорожный арендовала Кларенс железной дороги в течение 21 лет от 2 сентября 1844, и Кларенс выплатила первые дивиденды, из 1 1 ⁄ 2 процента, в 1845 году. [40] [41]

Чтобы предотвратить перенаправление движения по более короткому GNEC & HJR в Хартлпул, WDR был связан с железной дорогой Кларенс на 97 ярдов (89 м) линии по частной земле; так как это не было ограничено Законом, и Кларенс мог изменить размер платы за проезд по своему желанию. GNEC & HJR также обнаружил, что в своем Законе 1837 года ему не хватало разрешения на пересечение Кларенса, чтобы добраться до Байерс-Грин. Не удалось прийти к соглашению, он вернулся в парламент в 1843 году, где GNEC & HJR смогла установить плату за движение на короткой частной линии и получить разрешение на строительство моста через эту линию. Тем не менее, Железная дорога Кларенса по-прежнему отказывалась сотрудничать в строительстве моста через линию, и только в 1846 году строительство железной дороги было завершено. [42] [41]

Западная гавань и док Хартлпула [ править ]

Железные дороги Кларенса, Стоктона, Хартлпула и Западного Дарема выделены на карте железных дорог 1854 года.

Западная гавань и док Хартлпула получили разрешение 23 мая 1844 г. [43] и открылись на берегу Стрэнтона 1 июня 1847 г. [44] Порт Кларенс пострадал, поскольку движение транспорта перенаправлялось в Хартлпул и отношения между S&HR и Clarence Железная дорога стала напряженной. Некоторые акционеры Clarence предложили слияние с Stockton and Darlington Railway. Теннант умер в 1839 году; [45] Ральф Уорд Джексон поддерживал S&HR и Hartlepool West Harbor & Dock [46] и теперь договорился о постоянной аренде Clarence с 1 января 1851 года. Hartlepool West Harbor и Stockton and Hartlepool Railway были объединены с 1 июля 1851 года [ 45] . 47]Актом, полученным с королевской санкции 30 июня 1852 года, железная дорога Кларенса, Западная гавань и док Хартлпула, а также Стоктонская и Хартлпульская железные дороги были объединены, чтобы 17 мая 1853 года образовать Западную гавань и железную дорогу Хартлпула; [48] Акционеры Clarence Railway владели большинством акций с правом голоса. [49]

Гавань и железная дорога Вест-Хартлпула [ править ]

В 1852 году Северная железная дорога Лидса (LNR) достигла Стоктона и образовала перекресток с веткой Стоктона железной дороги Кларенса; был сформирован альянс, и в ожидании Западной гавани была увеличена с 13 до 44 акров (5,3 до 17,8 га). [50] Со следующего года West Hartlepool переместил услуги на станцию ​​LNR Stockton, и она стала известна как North Stockton , а станция S&DR 1848 года стала South Stockton . [51] Разразилась ценовая война между LNR и Йорком, Ньюкаслом и Железной дорогой Бервик (YN&BR), стоимость проезда 238 миль (383 км) между Лидсом и Ньюкаслом упала до двух шиллингов . [b] [53]

Гавань и док Уэст-Хартлпул, открывшиеся в 1847 году.

В 1862 г. WHH&R испытывала финансовые затруднения, и в результате судебного иска было обнаружено, что компания владеет более чем 3 700 000 фунтов стерлингов, что превышает разрешенные 2 800 000 фунтов стерлингов; уровень долговых обязательств был почти в три раза выше допустимого. Компания приобрела угольные шахты и пароходы на сумму 1 000 000 фунтов стерлингов. [54] Джексон был признан виновным, и он ушел в отставку в апреле, хотя отчет следующего года показал, что имелись серьезные коммерческие причины для покупки угольных шахт и судов. [55] Долг удалось конвертировать в акции в 1863 году, и новое правление продало корабли в убыток, но было невозможно продать угольные шахты, так как торговля углем в то время снижалась из-за американского Гражданская война . [56]Джексон предложил слияние WHH & R и NER в письме в « Railway Times» в апреле 1864 года, и это было согласовано позже в том же году. Закон был принят в следующем году [57], и компании объединились в июне или июле 1865 года. [C]

Более поздняя история [ править ]

Слияние Западно-Даремской железной дороги с NER было согласовано в 1866 году и завершено в 1870 году. [58] NER открыла новую линию на епископ Окленд в 1885 году от ветки Байерс-Грин, и пассажирские перевозки были переадресованы по этой линии. открытие новой станции в Байерс-Грин. [59] Западная Даремская железная дорога закрылась к западу от Тодхиллса в 1891 году. [32] С 1913 года бывшие железнодорожные линии Кларенса были электрифицированы воздушными линиями постоянного тока напряжением 1500 В постоянного тока, и электровозы перевозили угольные поезда между Шилдоном и сортировочной станцией Эримус., который открылся в 1908 году между Мидлсбро и Торнаби. Поезда следовали по бывшей линии S&DR от Шилдона до Симпастур Джанкшен, присоединяясь к бывшей железнодорожной линии Кларенса к Карлтону, где более поздняя линия позволяла добраться до расширения Стоктон - Мидлсбро. Локомотивы проработали 20 лет, но затем движение угля сократилось, что сделало неэкономичным содержание системы электрификации. [60]

В результате Закона о железных дорогах 1921 года 1 января 1923 года Северо-Восточная железная дорога стала Северо-восточной частью Лондонской и Северо-Восточной железных дорог (LNER). [61] [62] В 1933 году остальная часть бывшей железной дороги Западного Дарема была закрыта. [32] В 1939 году услуги от Спеннимура до епископа Окленда были прекращены, а услуги от Биллингема до Порт-Кларенса сократились до Хавертон-Хилл. [63]

Во время Второй мировой войны Royal Ordnance Factory был построен на ROF Aycliffe , обслуживается двумя станциями в Simpasture и Демоны моста . [64] Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, и линии были переданы под контроль Британских железных дорог . [61] 31 марта 1952 года пассажирское сообщение было прекращено из Стоктона в Спеннимур через Феррихилл. 14 июня 1954 года прекратились общественные пассажирские перевозки в Порт-Кларенс-Бранч, хотя рабочие поезда ходили до ноября 1961-го. В 1963-м закрылась линия между Симпастуре и перекрестком с бывшей Даремской веткой. [65]

Наследие [ править ]

Поезд на грузовом отделении Stillington Branch в 2010 г.

В настоящее время пассажирские службы береговой линии Дарема обеспечивают один поезд в час по маршруту бывшей железной дороги Кларенса от Стоктона до Биллингема, откуда бывшая железная дорога Стоктона и Хартлпул переходит в Хартлпул; По маршруту курсируют четыре поезда в день, курсирующих между лондонским Кингс-Кросс и Сандерленд . [66] Линия до порта Кларенс используется нерегулярными грузовыми перевозками, ветка сигнализирует о работе одного поезда . [67] Отделение только для грузовых перевозок Стиллингтона следует по маршруту бывшего отделения Даремской железной дороги Кларенса до южного перекрестка Феррихилла. По состоянию на 2012 годэта двухпутная железная дорога осуществляет три грузовых перевозки в день, но это количество может быть увеличено, если грузы будут отклонены от главной линии Восточного побережья . Планируется провести все необходимые инфраструктурные работы, чтобы к 2019 году можно было перебросить единицы класса 800 и 801 по программе Intercity Express. [68]

Окленд путь Железнодорожный путь следует маршрут Байерс зеленой ветви от Спеннимур, принимая маршрут позднее ЯЭР ветви к Бишоп Окленд в Байерс Грин. [69]

Ссылки и примечания [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Хул (1974 , стр. 146) утверждаетчто линия была открыта для грузовых12 декабря 1840,то время как Томлинсон (1915 , стр. 344-346) упоминает поезд угля пройденного в январе.
  2. ↑ Два шиллинга в 1852 году стоили примерно столько же, сколько сегодня 10,95 фунтов стерлингов. [52]
  3. ↑ Tomlinson (1915 , p. 619) указывает дату 1 июля, Awdry (1990 , p. 164) - 5 июля, а в записи на веб-сайте Национального архива компании West Hartlepool Harbour and Railway Company указано 30 июня.

Ссылки [ править ]

  1. ^ [1]
  2. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 105–107.
  3. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 57.
  4. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 87.
  5. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 88.
  6. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 101–102.
  7. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 166–167.
  8. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 167–168.
  9. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 170–171.
  10. ^ a b Томлинсон 1915 , стр. 234.
  11. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 175.
  12. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 177–178.
  13. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 179.
  14. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 180.
  15. ^ Томлинсон 1915 , стр. 178-181.
  16. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 236.
  17. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 237.
  18. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 239.
  19. Перейти ↑ Cobb 2006 , pp. 447–448, 460.
  20. ^ Хул 1974 , стр. 130.
  21. ^ Вишоу 1 842 , стр. 59, 60-61.
  22. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 386.
  23. ^ Хул 1974 , стр. 130-131.
  24. ^ Whishaw 1842 , стр. 60-62.
  25. ^ http://www.railcentre.co.uk/RailHistory/Hackworth/Pages/HackworthPage4.html
  26. ^ http://www.railcentre.co.uk/RailHistory/Hackworth/Pages/HackworthPage4.html
  27. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 289–290.
  28. ^ a b Томлинсон 1915 , стр. 297–298.
  29. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 312.
  30. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 335–336.
  31. ^ Хул 1974 , стр. 178-179.
  32. ^ a b c Хул 1974 , стр. 180.
  33. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 529.
  34. ^ Аллен 1974 , стр. 74.
  35. ^ Аллен 1974 , стр. 75.
  36. ^ Историческая Англия . «Машинный отсек Тростона и примыкание к стене (1250389)» . Список национального наследия Англии . Проверено 13 августа 2017 года .
  37. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 344–346.
  38. ^ Хул 1974 , стр. 146.
  39. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 475–476.
  40. ^ Аллен 1974 , стр. 102.
  41. ^ a b Томлинсон 1915 , стр. 476–477.
  42. Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 67, 101–102.
  43. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 477.
  44. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 486.
  45. ^ Хевсайдс, Генри. Анналы Стоктон-он-Тис . Х. Хевсайдс и сын. п. 117.
  46. ^ Уоллер, Филип (2004). «Джексон, Ральф Уорд». Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. DOI : 10.1093 / исх: odnb / 37591 . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
  47. ^ Томлинсон 1915 , стр. 509-510.
  48. ^ Хул 1974 , стр. 147-148.
  49. ^ "Гавань Вест-Хартлпул и железнодорожная компания" . Зритель . 11 июля 1863 . Проверено 8 февраля 2014 .
  50. ^ Томлинсон 1915 , стр. 512-514.
  51. ^ Хул 1974 , стр. 144.
  52. ^ Данные по инфляции Индекса розничных цен Великобританииоснованы на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  53. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 515.
  54. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 599–600.
  55. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 602.
  56. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 603, 610.
  57. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 614.
  58. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 627, 644.
  59. ^ Хул 1974 , стр. 160.
  60. ^ Аллен 1974 , стр. 204-205.
  61. ^ а б Хеджес 1981 , стр. 88, 113–114.
  62. ^ Аллен 1974 , стр. 234.
  63. ^ Хул 1974 , стр. 132, 169.
  64. ^ "Железная дорога Кларенса" . История Дарема . Проверено 18 марта 2013 года .
  65. ^ Хул 1974 , стр. 132, 144, 160.
  66. ^ Network Rail 2012 , стр. 124-125.
  67. ^ Network Rail 2012 , стр. 64-67.
  68. ^ Network Rail 2012 , стр. 91-93.
  69. ^ "Железнодорожный путь Оклендского пути" (PDF) . Совет графства Дарем. 2011. Архивировано из оригинального (PDF) 23 февраля 2014 года . Проверено 4 февраля 2014 года .

Источники [ править ]

  • Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо-Восточная железная дорога . Ян Аллан . ISBN 0-7110-0495-1.
  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрик Стивенс . ISBN 1-85260-049-7.
  • Кобб, полковник М.Х. (2006). Железные дороги Великобритании: исторический атлас . Ян Аллан. ISBN 978-07110-3236-1.
  • Хеджес, Мартин, изд. (1981). 150 лет Британской железной дороге . Хамилн. ISBN 0-600-37655-9.
  • Хул, К. (1974). Региональная история железных дорог Великобритании: Том IV Северо-Восток . Дэвид и Чарльз. ISBN 0715364391.
  • Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо-Восточная железная дорога: ее становление и развитие . Эндрю Рид и компания. OCLC  504251788 .
  • Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. OCLC  833076248 .
  • Характеристики маршрута - Северо-Восточный Лондон . Сеть железных дорог. 2012 . Проверено 28 сентября 2013 года .
  • "Гавань Вест-Хартлпул и железнодорожная компания" . Национальный архив. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ 730 . Проверено 7 февраля 2014 года .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Выкуп, Филип Джон Грир (1990). Викторианская железная дорога и как она развивалась . Heinemann. ISBN 978-0-434-98083-3.

Внешние ссылки [ править ]

  • Clarence Railway Railscot