Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Кливленд и железная дорога долины Махонинг
Железнодорожные пути Кливленда и Махонинг-Вэлли - Harvard Avenue.jpg
Бывшие железнодорожные пути Кливленда и Махонинг-Вэлли в Кливленде, штат Огайо
Обзор
Главное управлениеКливленд , Огайо , США
Сроки работы22 февраля 1848 г. - 22 декабря 1941 г. ( 1848-02-22 ) ( 1941-12-22 )
ПреемникЭри Рейлроуд
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартная колея (после 1880 г.)
Предыдущий калибр4 фута  9 3 / 8  в(1,457 мм) (1856-1880)
Длина67,81 миль (109,13 км)

Кливленд и Махонинг долины железной дороги ( C & М.В. ) был shortline железной дороги , работающая в состоянии из Огайо в Соединенных Штатах. Первоначально известная как Железная дорога Кливленда и Махонинга ( C&M ), она была зафрахтована в 1848 году. Строительство линии началось в 1853 году и было завершено в 1857 году. После слияния в 1872 году двух небольших железных дорог название компании было изменено на «Кливленд и Махонинг». Долина железной дороги ». В 1863 году железная дорога сдала себя в аренду Атлантической и Грейт-Западной железной дороге . C&MV пережила финансовую нестабильность, и в 1880 году ее акции были проданы компании, базирующейся в Лондоне вСоединенное Королевство . В 1896 году после ряда договоров аренды и смены владельцев C&MV перешла в руки Erie Railroad. Фирменный стиль CM&V закончился в 1942 году после того, как Erie Railroad завершила покупку акций компании у британских инвесторов.

С 1942 года ряд смены собственников перешел в руки различных корпораций. Части трассы теперь являются велосипедными и пешеходными маршрутами.

Основание [ править ]

Джейкоб Перкинс, видный поверенный из города Уоррен в округе Трамбал, штат Огайо , [1] был лидером движения за строительство железной дороги между Кливлендом (быстрорастущий промышленный центр и порт на берегу озера Эри ) и угольные месторождения восточно-центрального Огайо. [2] Предыдущая дорога в этот район, железная дорога Огайо и Эри, была предложена ранее, но из этого проекта ничего не вышло. [3] Перкинс помог включить Кливленд-энд-Махонинг железную дорогу, которая была зафрахтована штатом Огайо 22 февраля 1848 года. Ей было разрешено построить железнодорожную линию от Кливленда до неустановленного пункта около Уоррена. [4] [5]Первоначально Перкинс пытался заинтересовать Железную дорогу Огайо и Пенсильвании (O&P) в строительстве линии, но эта компания отказалась. Затем он предложил чартер компании Pittsburgh and Erie Railroad , но она тоже не заинтересовалась. [2]

Штат переиздал хартию с небольшими поправками 20 марта 1851 года. [4] [6] Одно из этих изменений позволило дороге проложить свою линию в Пенсильванию , если этот штат разрешил это. [7] Железная дорога Кливленда и Махонинга была организована 20 сентября 1851 года. [6] [8] В состав учредителей входили [9] Перкинс; Дадли Болдуин, инвестиционный банкир Кливленда; [10] Роберт Каннингем, бизнесмен из Нью-Касла, штат Пенсильвания ; Фредерик Кинсман, судья округа Трамбал и земельный агент; [11] Джеймс Маги, богатый производитель прихваток из Филадельфии и один из основателейПенсильванская железная дорога ; [12] Чарльз Смит, бизнесмен и банкир Уоррена; [13] и Дэвид Тод , поверенный округа Махонинг и бывший посол США в Бразилии . [14] В первоначальный совет директоров входили [3] Перкинс, Болдуин, Родственник, Смит, Тод и Рубен Хичкок, судья из Пейнсвилля в округе Лейк, штат Огайо . [15] Кливленд был выбран в качестве штаб-квартиры компании. [2]

Маршрут и изменения маршрута [ править ]

Выбор маршрута [ править ]

Компания исследовала несколько различных маршрутов. [2] Маршрут, предложенный в 1851 году, имел северный конечный пункт железной дороги в Кливленде [8], где он соединялся с железной дорогой Кливленда, Колумба и Цинциннати . [6] Затем маршрут пролегал через водопад Чагрин , Гарретсвилл , Уоррен, Найлс , Жирар , Янгстаун , Польша и Петербург , а затем завершился в долине Энон, штат Пенсильвания . [8] В 1852 году официальные лица компании решили полностью обойти Янгстаун, сместив маршрут на юг (вдоль того, что сейчасАвтомагистраль между штатами 76 и межштатная автомагистраль 80 ), чтобы добраться до долины Энон. Дэвид Тод, который вернулся в Соединенные Штаты из Бразилии в 1852 году, был недоволен тем, что железная дорога обойдет самый большой город в его округе. Он убедил представителей компании изменить маршрут обратно. [16]

Затем железная дорога предложила, чтобы после выезда из Янгстауна маршрут следовал по реке Махонинг до Нью-Касла. [6] Там он соединится с Северо-Западной железной дорогой [6] [17] [18] [а] и железной дорогой Огайо и Пенсильвании. [6] [19] [b] Первый предоставил ему доступ к Пенсильванской железной дороге, а второй предоставил доступ к промышленному и сельскохозяйственному региону между Нью-Каслом и Нью-Брайтоном . [20]

В конце декабря 1852 г. был избран новый совет директоров. [19] [21] Сохранены были Болдуин, Родственник, Перкинс, Смит и Тод; Новоизбранный были Чарльз Л. Роудс, бывший агент для Кливленд и Питтсбург железной дороги , [22] и Генри Wick, известный банкир Кливленд. [23] Перкинс был избран президентом . [21]

Измерение и сбор средств [ править ]

По мере подготовки к строительству необходимо было определиться с шириной колеи («колеей»). Ширина колеи характеризовалась как узкоколейной [18] [24], так и стандартной колеей . [25] [26] [27] [28] Ни то, ни другое; калибр был весьма необычным - 4 фута 9,375 дюйма (1 457,32 мм). [29] [30] [ требуется полная ссылка ] В то время почти все железные дороги в Огайо были построены с шириной колеи 4 фута 10 дюймов (1470 мм) («колея Огайо»). [17] Директора новой железной дороги выбрали чуть более узкую колею, потому что считали, что она позволит проезжать по дороге и вагоны стандартной колеи. [29]Путаница с шириной колеи C&M, вероятно, связана с тем фактом, что Atlantic и Great Western Railway ( ширококолейная железная дорога ) и принадлежащие ей и арендованные дочерние компании (в том числе C&M) перешли на стандартную колею 22 июня 1880 года [31]. ]

Первоначально компания Cleveland and Mahoning Railroad продала акции для сбора средств на строительство. Инвесторы в Уоррене и Янгстауне купили акции на 275 000 долларов (7 700 000 долларов в долларах 2019 года), а инвесторы в Кливленде приобрели 100 000 долларов (3 100 000 долларов в долларах 2019 года). [19]

Маршрут был обследован к концу 1852 года, и строительство было готово начаться в сторону Уоррена из Кливленда. [19]

Первый этап выставления оценок [ править ]

Работа на пути началась в 1853 году. [4] В январе компания заявила, что определила места в Кливленде для строительства грузовых и пассажирских станций и доков на реке Кайахога . Компания также изменила свой маршрут и обошла водопад Чагрин после того, как местные жители не смогли приобрести достаточное количество акций компании. [32] [c] Новый маршрут сдвинулся на юг, проходя через Мантую . [2] [d] Представители компании также заявили, что после прохождения Янгстауна железная дорога не пойдет на юг, в деревню Польша, опять же из-за отсутствия подписки на акции. [32] Вместо этого железная дорога будет следовать по реке Махонинг.на юго-восток до Нью-Касла [35] и может даже пойти на юг до Нью-Брайтона. [36]

В 1853 году в Кливленде работы по сортировке и отслеживанию начались на Старом корабельном канале реки Кайахога в районе города Огайо в Кливленде. Маршрут пересек пролив Старый Корабль и приземлился возле Малберри-авеню, направился на юго-восток (параллельно авеню), затем пролегал вдоль Ирриштаунского изгиба реки Кайахога. Он проходит по суше на юго-восток, чтобы избежать Скрэнтон-Флэтс и Коллизион-Бенд [e]и перешли на восточный берег Кайахоги к северу от Кингсбери-Ран. Затем рельсы проходили параллельно Бродвей-авеню и к востоку от нее, смещаясь в направлении восток-юго-восток около 55-й улицы. После пересечения путей железной дороги Кливленда и Питтсбурга компания C&M резко повернула на юг. Не доезжая до Гамильтон-авеню (теперь называемой Гарвард-авеню), пути снова переместились на юго-восток, в основном параллельно Гарвард-авеню, Кейн-авеню и Майлз-авеню, прежде чем покинуть город. [37] Эта работа была завершена компанией, базирующейся в Ливингстоне, Нью-Йорк . «Западный дивизион» C&M бежал от Кливленда до Уоррена. Этот раздел был оценен компанией из Буффало, штат Нью-Йорк . [38]«Восточный дивизион» железной дороги шел от Уоррена до конечной остановки. Градуировку здесь выполнила строительная фирма Britton & Co. из Уоррена. [39] Работа между Уорреном и Янгстауном началась примерно в августе 1853 года. [40]

Строительство дороги оказалось более дорогостоящим, чем предполагалось. Чтобы получить больше средств, 22 августа 1853 года компания продала облигации на 850 000 долларов (26 100 000 долларов в долларах 2019 года) . [41] Еще 300 000 долларов (8 500 000 долларов в долларах 2019 года) были проданы в Филадельфии в начале 1854 года. [42] К июлю, Классификация была завершена в Кливленде от реки Кайахога до вершины высот в районе, который тогда был городком Ньюбург . [43] [f] И снова у железной дороги закончились деньги. На этот раз, по оценкам, потребовалось еще 200000 долларов (5700000 долларов в долларах 2019 года), чтобы завершить оценку дороги в Янгстаун. [48]

Второй этап выставления оценок [ править ]

Чтобы собрать необходимые средства, железная дорога решила продать больше облигаций. Продажи облигаций сильно пошатнулись из-за экономических проблем, вызванных рецессией 1853–1854 годов . [3] [49] Весной 1854 года Перкинс отправился в Соединенное Королевство, чтобы попытаться продать облигации тамошним инвесторам, но безуспешно. [2] Перкинс вернулся в Соединенные Штаты, где члены правления умоляли его взять на себя пост президента железной дороги, чтобы улучшить ее репутацию среди инвесторов. Перкинс согласился сделать это и даже пообещал вложить 100000 долларов (2800000 долларов в долларах 2019 года) из своих собственных денег в железную дорогу - но только в том случае, если его коллеги-члены правления согласились лично гарантировать долги дороги. Члены правления согласились сделать это, [2] [3][9] с их инвестициями в размере 440 000 долларов (12 500 000 долларов в долларах 2019 года). [20] Стратегия сработала, так как компания смогла продать еще 469 200 долларов (13 400 000 долларов в долларах 2019 года) [20] в виде облигаций 8 сентября 1854 года. [41]

Строительство было предварительно намечено к завершению между Кливлендом и Уорреном в 1855 году, Перкинс и Тод провели две недели в декабре 1954 года в Филадельфии, где им удалось лично занять 20000 долларов (600000 долларов в долларах 2019 года), что позволило компании приобрести два локомотива . [3] [50] У дороги теперь было достаточно средств, чтобы купить рельсы для прокладки пути из Кливленда в Янгстаун, и ограниченное количество подвижного состава для начала работы. [50] Рельсы были приобретены у Phoenixville Manufacturing Co. , и первая партия прибыла в конце мая 1855 года. [51] Первый локомотив железной дороги, Philadelphia, был произведен Cuyahoga Steam Furnace Co. и доставлен в конце июля. [52] Вторая крупная партия рельсов прибыла в середине октября. [53]

Открытие линии между Кливлендом и Уорреном [ править ]

На станции Планк-Роуд, на южной границе Кливленда, железная дорога построила свою первую железнодорожную станцию. Деревня, выросшая вокруг дворов, была переименована в Рэндалл в честь бывшего генерального почтмейстера США Александра Рэндалла . (Он был включен как деревня Северный Рэндалл в 1908 году.) [54] Большая часть маршрута в округе Портедж, штат Огайо , была проложена в 1855 году и частично проложена. К 7 ноября линия между Мантуей и Уорреном была завершена, и по ней ходили строительные поезда. [55] 20 ноября C&M заключила контракт с компанией Chamberlain Co. на оценку маршрута от Янгстауна до Нью-Касла. [56]

Зима, начавшаяся в конце 1855 года, была чрезвычайно суровой, и строительство не удалось осуществить. Это отодвинуло дату завершения строительства линии на 1856 год. [57] Чтобы принимать грузы напрямую с грузовых судов, в марте 1856 года железная дорога объявила, что построит доки по обе стороны от улицы Коламбус на южном берегу реки Кайахога (самый южный из них). часть Irishtown Bend). [58] Первые 30 миль (48 км) пути к югу от Кливленда открылись в апреле 1856 года. [59] 1 июля железная дорога открылась полностью до Уоррена. [57] [60]

С началом эксплуатации железных дорог C&M потребовался суперинтендант для управления повседневными операциями на дороге. У. К. Клелланд из Питтсбургской и Кливлендской железной дороги был назначен суперинтендантом 15 июня 1856 г. [61], но он внезапно ушел в отставку всего через месяц. [62] Чарльз Л. Роудс затем был временно назначен суперинтендантом. [3] [63] Его заменил Джордж Робинсон, суперинтендант Кливлендской и Питтсбургской железной дороги. Робинсон, который также был главным инженером C&M, оставался там до 1865 года. [64]

Завершение линии до Янгстауна [ править ]

C&M достиг Янгстауна осенью 1856 г. [g] и открылся для коммерческого движения в этот город 24 ноября 1856 г. [66] Таким образом, C&M не хватало 0,75 мили (1,21 км) до любого соединения с восточной железной дорогой. [67]

Изначально путь не выходил за пределы Янгстауна в 1856 году. Частично у железной дороги не хватало средств, поскольку для завершения этой работы требовалось не менее 50 000 долларов (1,400 000 долларов в долларах 2019 года). [68] C&M также обнаружил, что Северо-Западная железная дорога в Блэрсвилле была готова доставлять грузы на восток, а не на запад, что значительно затрудняло прокладку новой дороги (поскольку доставка пустых железнодорожных вагонов обратно в Кливленд была дорогостоящей). [69]

Никаких дополнительных работ на главной линии Кливленда и Махонинга после 1857 года не проводилось, [20] [4] оставляя основную линию длиной всего около 67 миль (108 км). [20]

Независимая железная дорога: с 1857 по 1863 год [ править ]

Карта железной дороги Кливленда и долины Махонинг

Ранние операции [ править ]

Железная дорога Кливленда и Махонинга также не завершила свою северную конечную станцию. Работы на главной линии были прекращены в доках на Скрэнтон-Флэтс (не Ирриштаун-Бенд), в результате чего железная дорога оставалась на расстоянии 0,75 мили (1,21 км) от ее соединения с железной дорогой Кливленда, Колумба и Цинциннати. [67]

Ближайшей целью компании стало усиление работы на существующей, незавершенной дороге. Он инициировал новую продажу облигаций 27 марта 1857 года [41], собрав 344 100 долларов (9 400 000 долларов в долларах 2019 года). [20] Часть этих средств была использована для уменьшения крутизны уклона в районе Тремонт в Кливленде. Также компания закупила еще 11 локомотивов. Чтобы разместить свой растущий флот, C&M заключила контракт с Chas. Строительная компания Weatherhead построит свои первые ремонтные мастерские и развязку в Кливленде, к западу от пересечения Литературной дороги и Махонинг-авеню. [70] [h] В 1861 году железная дорога снесла существующий деревянный мост через реку Кайахога возле Кингсбери-Ран в Кливленде и заменила его железным.Ферменный мост Хау . [71]

C&M все еще нужно было найти соединение с восточной железной дорогой. В апреле 1853 года Генеральная Ассамблея Пенсильвании приняла закон, разрешающий C&M управлять автомобилями до Нью-Касла, но статут не разрешал строительство железной дороги. [72] Это изменилось в феврале 1854 года, когда законодательный орган Пенсильвании внес поправки в закон, позволяющие C&M строить линию «до точки в Нью-Касле или около него». Однако эти права действовали всего десять лет. [72] Северо-Западная железная дорога предложила построить линию к C&M из Нью-Касла, но официальные лица C&M выразили незаинтересованность в этом подходе [73], потому что они уже вели переговоры с другой железной дорогой. [74] паники 1857 г.и противодействие со стороны деловых кругов Питтсбурга и интересов железной дороги (чей город будет обходить соединение) положило конец дальнейшим попыткам Северо-Западной железной дороги. [73]

Строительство отделения Хаббарда [ править ]

Поскольку после 1856 года металлургическая промышленность в долине Махонинг значительно выросла, в Кливленд было доступно гораздо меньше угля. Эта потеря грузовых перевозок в значительной степени отрицательно повлияла на маржу C&M. Чтобы решить эту проблему, дорога решила проложить ответвление от Янгстауна к угольным месторождениям вокруг Хаббарда, штат Огайо . [71] Чтобы собрать средства для строительства ответвления, 15 января 1862 года железная дорога продала новых облигаций на сумму 72 500 долларов (1 900 000 долларов в долларах 2019 года). [41] К февралю 1863 года филиал Хаббарда строился. будет завершено к маю 1863 года [71], но острая необходимость в железнодорожных шпалах и рельсах возникла из-заГражданская война в США задержала это, и отделение Хаббарда не было завершено до 1865 года. [29] Ветвь протяженностью 12,37 миль (19,91 км) [75] простиралась от конечной точки главной линии C&M в Янгстауне до границы между Огайо и Пенсильванией. [76] [5]

Завершение C&M до Янгстауна привело к значительному сокращению трафика на близлежащих каналах Пенсильвании и Огайо . Открытый в 1840 году канал соединил Нью-Касл с Акроном, штат Огайо , вдоль реки Махонинг, а затем вдоль Западного рукава реки Махонинг, прежде чем пересечь страну до города Кент, штат Огайо . Оттуда он в основном следовал по реке Кайахога до Акрона. В связи с финансовыми трудностями C&M из-за прекращения перевозок угля в штате Огайо в 1863 году было принято решение продать свои акции в канале железной дороге за 30 000 долларов (600 000 долларов в долларах 2019 года). Продажа должна была дать железной дороге новый источник дохода, но C&M почти не использовала канал. Ценность канала была в пределах отвода, а позже C&M продала большую часть канала железной дороге Питтсбурга, Кливленда и Толедо , которая заполнила его и использовала как основание для своего пути. [77]

Эксплуатация Атлантической и Большой Западной железной дороги [ править ]

Участие C&M в создании A&GW [ править ]

Еще в 1852 году C&M вела переговоры о своем восточном соединении с Атлантической и Большой Западной железной дорогой (A&GW). [74] Толчком к переговорам стало завершение в начале 1851 г. строительства железной дороги Эри (тогда известной как Нью-Йорк и железная дорога Эри) между Нью-Йорком и Дюнкерком, штат Нью-Йорк (небольшой городок на берегу озера Эри). на полпути между Буффало, Нью - Йорк , и Нью - Йорк границы -Pennsylvania). [78] 30 июня 1851 года штат Нью-Йорк издал чартер для железной дороги Эри и Нью-Йорка , давая ей право построить железнодорожную линию из Саламанки, штат Нью-Йорк , на запад черезРэндольф и Джеймстаун до границы с Пенсильванией. Работа началась в 1853 году, но в 1855 году у железной дороги закончились деньги, и она пришла в упадок. [79] Деловые круги Огайо очень хотели построить железную дорогу между штатами, которая в какой-то момент свяжется с Эри. В марте 1851 года штат Огайо зафрахтовал железную дорогу Франклина и Уоррена (F&W), разрешив ей построить железную дорогу из Дейтона, штат Огайо , в Уоррен, а затем на восток до границы между Огайо и Пенсильванией. [78] F&W исследовало устав Питтсбургской и Эри железной дороги , [74] который был зафрахтован в 1846 году, [80]и обнаружил, что ее расплывчатый устав позволял ей построить железную дорогу из Кинсмана, штат Огайо , в любую точку округа Уоррен, штат Нью-Йорк . [74]

Фредерик Кинсман, президент F&W, пригласил президента C&M Джейкоба Перкинса на встречу с представителями компаний Pittsburg & Erie, Clinton Line Railroad , Erie & New York City, Cleveland, Painesville and Ashtabula Railroad , а также группой финансистов из Мидвилля. , Пенсильвания , 1 октября 1852 года. C&M и большинство других присутствующих железных дорог согласились объединить усилия и найти соединение с железной дорогой Эри. «Эри» согласилась не только на соединение, но и на обследование предлагаемого маршрута через Пенсильванию за свой счет. [74] Франклин и Уоррен изменили свое название в 1853 году на Атлантик и Грейт Вестерн Рейлроуд (A&GW, штат Огайо). [78]A&GW OH начала работу в августе 1853 года на средства, предоставленные инвесторами Мидвилля, но деньги закончились после того, как были оценены только несколько миль. [74]

В то время как железная дорога Огайо застопорилась, в апреле 1857 года штат Пенсильвания предоставил компании Meadville Railroad Co. чартер на строительство линии от Эри, штат Пенсильвания , до Мидвилля. Штат также дал Мидвиллю право покупать любую ветку, построенную в соответствии с уставом Питтсбург и Эри. Эти права были куплены в июле 1857 года, но паника 1857 года не позволила Мидвиллю продать какие-либо строительные облигации. Meadville изменил свое название на Atlantic & Great Western Railroad (A&GW PA) в 1858 году. Должностные лица A&GW PA поехали в Соединенное Королевство в поисках инвесторов, где заручились поддержкой иностранного финансиста железных дорог Джеймса МакГенри. Дополнительная поддержка пришла в июле 1858 года, когда Хосе де Саламанка, первый граф лос-Льяноспродал 1 миллион долларов (29 600 000 долларов в долларах 2019 года) строительных облигаций A&GW PA в Испании . A&GW PA учредила новую компанию Atlantic & Great Western Railroad (A&GW NY) ​​в штате Нью-Йорк в 1859 году и приобрела Erie & New York City. [74] В качестве первого публичного свидетельства того, что Кливленд и Махонинг, а также все три дороги A&GW работают вместе, средства массовой информации сообщили в марте 1859 года, что A&GW (ширококолейная дорога) даже предложила добавить третью железную дорогу к C&M. отслеживает весь путь до Кливленда, так что не требуется перевалка грузов или пассажиров. [81]

В январе 1860 года дороги A&GW объявили, что у них есть соглашение использовать C&M для достижения Кливленда, хотя последняя дорога все еще не имела связи с какой-либо другой железной дорогой в городе. [82] A&GW NY открылась между Саламанкой и Джеймстауном в сентябре 1860 года и между Корри, штат Пенсильвания , в мае 1861 года. [74] Вспышка Гражданской войны привела к исчерпанию средств на строительство, [83] поэтому в августе 1861 года официальные лица со всех трех дорог A&GW снова разыскал МакГенри. МакГенри и испанская монархия предоставили A&GW больше средств. Трент Affair, которая угрожала войной между Соединенными Штатами и Соединенным Королевством, немного задержала получение этих средств. Работа возобновилась в середине 1862 года, а в феврале 1863 года английский железнодорожный магнат сэр Мортон Пето сделал дополнительные крупные инвестиции в три A & GW (которые учредили совместный совет директоров для управления всеми тремя компаниями под названием «Атлантическая и Грейт Вестерн Рейлроуд». ). [84]

Завершение C&M в Кливленде [ править ]

Атлантика и Грейт Вестерн, а также Кливленд и Махонинг соединились в Уоррене незадолго до 28 мая 1863 года. [85] В июле 1863 года A&GW арендовала C&M. [84] [i] Часть аренды требовала, чтобы A&GW завершила последние 11,75 миль (18,91 км) трассы C&M в Кливленде к 1 мая 1864 года. Это означало продление трассы до предполагаемой конечной остановки на острове Виски на старом корабле. Канал, а также завершение всех необходимых подъездных путей, стрелочных переводов и доков. [30] В дополнении A&GW также согласился сдать в аренду незавершенный филиал Хаббарда [87] и завершить его к 1 января 1864 года. [30] [2]

МакГенри продвинул C&M на 300 000 долларов (6 200 000 долларов в долларах 2019 года), чтобы позволить ей приобрести подвижной состав. [88] Поезда A&GW начали курсировать по Кливленду и Махонингу 20 июля 1863 года. [89] Работы по строительству нового пассажирского депо на Скрэнтон-Флэтс начались в августе 1863 года, [90] и железнодорожная станция для нового депо была завершена в ноябре. 4. [91]

C&M операции под A&GW [ править ]

1 января 1864 года компания Cleveland and Mahoning Railroad арендовала две небольшие железные дороги в Огайо. Более крупной дорогой, которая была сдана в аренду, была 35-мильная (56 км) железная дорога Нилса и Нью-Лиссабона , к которой C&M получила доступ на 90 лет. [87] Эта железная дорога ведет свое происхождение от хартии 1827 года, разрешающей строительство 95-мильной (153 км) линии, соединяющей Аштабулу (на берегу озера Эри) с деревней Нью-Лиссабон в округе Колумбия, штат Огайо . Железнодорожная компания Аштабула и Нью-Лиссабон начала строительство линии в 1853 году. [16] [76] Строительство было завершено только между Аштабулой и Нилсом (город примерно на полпути между Уорреном и Янгстауном), [76]а в 1864 году незавершенный участок был сдан в аренду New Lisbon Railroad Co. Эта дорога обанкротилась, пытаясь достроить линию. [16] [76] Железная дорога Нил и Новая Лиссабонская железная дорога купила незавершенный участок от Нила до Нового Лиссабона в 1869 году и завершила строительство. [16] [76] Меньшей дорогой, которую нужно было арендовать, была 7,75-мильная (12,47 км) [92] Либерти и Венская железная дорога . [87] Эта дорога шла от железной дороги Church Hill Coal Co. в Либерти Тауншип [76] (примерно в 5 милях (8,0 км) к северу от Янгстауна) на север до некорпоративной деревни Вена.. Маршрут был завершен в 1868 году и простирался на запад до Жирара, а затем на юго-восток до Янгстауна в 1870 году [16] (расстояние 5,5 миль (8,9 км)). [93] Хотя филиал в Жирар-энд-Янгстаун был продан в 1871 году железной дороге Аштабула, Янгстаун и Питтсбург , [76] оставшаяся часть стала частью C&M. [94] [j]

Стремление Cleveland and Mahoning Railroad к соединению с A&GW привело к тому, что C&M пренебрегла своими обязанностями в соответствии с уставом Пенсильвании. 4 мая 1864 года Генеральная ассамблея Пенсильвании отменила устав C&M и передала полномочия по строительству маршрута между государственной линией и Новым замком компании Lawrence Railroad and Transportation Co. [95] . C&M все еще искала прямую связь с Питтсбургом. , и начал добиваться расширения своих уставных полномочий в 1866 году. [2] Генеральная ассамблея Пенсильвании отказалась одобрить пересмотр устава в апреле 1866 года [96] после активного лоббирования против него со стороны железных дорог Пенсильвании. [97]Однако, стремясь добраться до Нью-Касла, C&M неохотно согласился подключиться к Лоуренсской железной дороге, как только она завершит ветку между Нью-Каслом и филиалом Хаббарда. (Работы на железнодорожной ветке были завершены в марте 1867 г.) [98]

20 июня 1864 года A&GW, наступая с запада, установила еще одну связь с Кливлендом и Махонингом. С западным концом A&GW, соединяющимся с железной дорогой Цинциннати, Гамильтон и Дейтон , что дало C&M грузовой доступ к Сент-Луису, штат Миссури . [84]

Первое банкротство A&GW и расширение отделения Хаббарда [ править ]

19 августа 1865 года три железные дороги A&GW объединились в новую компанию - Atlantic и Great Western Railway. [99]

A&GW обанкротилась в 1867 году. [100] Теперь A&GW была сдана в аренду железной дороге Эри. Начиная с 1867 года, разработчик железных дорог и спекулянт Джей Гулд вел успешную биржевую битву за контроль над железной дорогой Эри. [101] Гулд теперь начал расширять досягаемость Эри на запад до Чикаго, критического рынка, если его дорога должна была конкурировать с Нью-Йоркской центральной железной дорогой и Пенсильванской железной дорогой. [102] Его первым шагом на этом пути была аренда A&GW, давнего партнера Эри. [103] [k]

В 1869 году Хаббардское отделение C&M наконец получило доступ в Пенсильванию через права проезда на двух небольших железных дорогах. Первой из них была железная дорога Шарон, которая была построена компанией Sharon Iron Co. в 1862 году, чтобы связать ее металлургический завод с угольной шахтой Бриер-Хилл в городке Брукфилд, штат Огайо . [104] Эта промышленная железная дорога протяженностью 2,09 мили (3,36 км) простиралась от границы Пенсильвании и Огайо до Шарона, штат Пенсильвания , [105], а затем немного севернее до перекрестка Пиматунинг. [106] [l] Другой арендованной железной дорогой была Вестерманская железная дорога, завершенная 20 мая 1864 года и построенная компанией Coleman, Westerman & Co., чтобы соединить свои металлургические заводы с угольными шахтами в городке Брукфилд. [107]Эта промышленная железная дорога длиной 1,5 мили (2,4 км) [108] берет свое начало в Шароне и простирается на 0,75 мили (1,21 км) в Огайо. [109] Вместе Sharon Railway и Westerman Railroad продвинули филиал Хаббарда на 9,85 миль (15,85 км) в Пенсильванию. [110] C&M получила права на проезд на обеих промышленных дорогах, модернизировала линию для пассажирских и грузовых поездов и 1 апреля 1869 года проехала по ним своим первым пассажирским поездом. [107]

A&GW вышла из банкротства в 1871 году под своим старым названием Atlantic & Great Western Railroad, [111] и аренда Эри закончилась.

Кливленд и железная дорога долины Махонинг [ править ]

1872 - создание железной дороги Кливленда и долины Махонинг [ править ]

Джеймс МакГенри приобрел все, кроме 19 акций, находящихся в обращении C&M в апреле 1872 года. Затем эти акции были переданы инвестиционному фонду «Рентные облигации Атлантического и Грейт Вестерн Рэйлэйшн» («арендный траст 1872 года»). [112]

Признавая важность коротких линий Niles & New Lisbon и Vienna & Liberty для C&M, МакГенри предпринял шаги, чтобы гарантировать, что ни одна линия не может быть отнята у него. Он продал облигации на сумму около 5,5 миллионов долларов (117 400 000 долларов в долларах 2019 года) для покупки двух дорог, а затем создал фонд погашения их доходов для выплаты долга. [24] 25 июля 1872 года компании Cleveland & Mahoning, Niles & New Lisbon и Vienna & Liberty были объединены в соответствии с законами штата Огайо в новую компанию, Cleveland and Mahoning Valley Railroad (C&MV). [87] [28] [2] В течение следующих нескольких десятилетий C&MV приносила прибыль, но две короткие линии - нет. [87]C&MV теперь стали называть Mahoning Division компании Atlantic & Great Western Railroad. [112]

Второе банкротство A&GW [ править ]

Гулд потерял контроль над железной дорогой Эри в марте 1872 года [113], но новые менеджеры железной дороги сохранили стратегию Гулда - попытаться добраться до Чикаго. [114] В договоре аренды от 1 мая 1872 года, но не ратифицированном акционерами до 25 июня, Erie Railway согласилась сдать A&GW в аренду на 99 лет с годовой арендной платой в размере 800 000 долларов (18 100 000 долларов в долларах 2019 года) в год. Однако договор аренды не распространялся на C&MV, который оставался привязанным только к AG&W, а не к Erie. [115] После того, как Хью Дж. Джуэтт стал президентом Erie в июле 1874 года, он обнаружил, что договор аренды требует, чтобы A&GW приобрела контрольный пакет акций железных дорог Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса., и передайте акции Эри. Этого не сделали A&GW. Более того, A&GW имела право потребовать, чтобы Erie депонировала неограниченное количество ценных бумаг в выбранном ею банке Огайо, чтобы обеспечить хорошую кредитоспособность и непрерывную работу A&GW. [116] Джуэтт объявил, что договор аренды был нарушен из-за невыполнения обязательств A&GW. [117] Его финансы были дестабилизированы из-за потери дохода от сдачи в аренду и гарантий безопасности, 8 декабря 1874 г. A&GW вступила в процедуру конкурсного производства. [118]

AG&W провела шесть лет на пути к банкротству. [119] При этом C&MV немного расширил свой маршрут, когда Sharon Railway продлила свою линию до перекрестка Шенанго [м] в 1876 году. [120] В 1877 году бизнесмен из Чагрин-Фоллс Уильям Хатчингс построил 5-мильную (8,0 км) ветку. от Chagrin Falls до главной линии C&MV. [121]

Аренда Nypano C&MV [ править ]

Компания A&GW наконец вышла из банкротства в 1880 году. Компания была должна более 60 миллионов долларов (1 355 800 000 долларов в долларах 2019 года), и большая часть ее подвижного состава была возвращена во владение.за неуплату. В железнодорожной отрасли было широко распространено мнение, что A&GW можно сделать рентабельным с затратами около 5 миллионов долларов (120 000 000 долларов в долларах 2019 года), что позволит перевести его на стандартную колею и закупить достаточное количество подвижного состава, чтобы снова ввести его в строй. . Железная дорога Эри (теперь официально известная как Нью-Йорк, озеро Эри и Западная железная дорога), все еще ищущая западную магистраль, согласилась собрать деньги. A&GW будет разрешено удерживать две трети своих доходов, а оставшаяся треть будет передана компании Erie. В Англии МакГенри и другие владельцы «инвестиционного фонда 1872 года» были возмущены: они купили более 50 миллионов долларов (1 129 900 000 долларов в долларах 2019 года) и 70 миллионов долларов (1 581 800 000 долларов в долларах 2019 года) в облигациях AG&W и увидели без возврата.Они инициировали несколько судебных процессов, которые задержали выход A&GW из банкротства на три года.[116] Наконец, 16 марта 1880 года пять попечителей A&GW организовали новую компанию, « Железную дорогу Нью-Йорка, Пенсильвании и Огайо» (NYP&O, произносится как «Нип-а-но»), от имени держателей облигаций. [122] Atlantic & Great Western была продана NYP&O 20 марта 1880 года. [123]

22 июня 1880 года C&MV был преобразован в стандартную колею за один день. [31]

Чтобы сохранить контроль над C&MV, NYP&O заключило дополнительные договоры аренды с дорогой 4 мая 1880 года и снова 24 апреля 1883 года. [28] NYP&O преобразовало права C&M на путевые пути на Вестерманской железной дороге в формальный договор аренды на 1 января 1886 года. [109]

Весной 1886 года NYP&O завершило маршрут C&MV в Кливленде, наконец соединившись с другой железной дорогой. [55] Чтобы пересечь полуостров между проливом Олд Шип и излучиной Айриштаун, полотно рельсового пути было помещено в канал, при этом проспекты Хемлок, Мэн, Вашингтон и Уинслоу проходили по путям через каменные мосты. [124] [n] Поезда начали ходить 4 июля. [55] Железнодорожные станции C&M простирались почти на 2 мили (3,2 км) [125] вдоль юго-западного берега пролива Олд-Шип, вокруг Ирриштаун-Бенд и в Тремонте. [124] NYP&O заменило мост C&M через реку Кайахога в районе Кингсбери-Ран на мост с складным ножом., и восстановил мост через сам Кингсбери-Ран. [125] NYP&O также построило новый док C&MV к северу от того места, где следы C&MV изгибались на запад и проходили под Детройт-авеню. [126]

Четвертая аренда Эри [ править ]

6 марта 1883 года компания Erie Railroad сдала в аренду NYP&O. [127]

К 1886 году C&MV была самой важной линией NYP&O, генерируя 55 процентов всех 6 045 000 коротких тонн (5 484 000 т) ежегодных грузовых перевозок NYP&O. На C&MV было столько грузовых перевозок, что линия была перегружена. Его доки в Кливленде все еще не были автоматизированы, а использование ручного труда оставляло столько грузов, что в 1886 году доки перевезли меньше грузов, чем в 1885 году [128].

Совместное исследование ситуации, проведенное Эри и C&MV, опубликованное в феврале 1888 года, рекомендовало, чтобы линия между Кливлендом и Янгстауном, наконец, была двупутной за 1,25 миллиона долларов (35 600 000 долларов в долларах 2019 года). В исследовании также рекомендовалось, среди прочего, построить новые паровые разгрузчики в доках Кливленда по цене 250 000 долларов (7 100 000 долларов в долларах 2019 года). [128]

Двухколейная работа началась в мае 1888 года с успешной продажи новых облигаций. [129] [130] Работы начались в начале осени 1888 года. [131] Чтобы сократить расходы, компания C&MV произвела сборные конструкции для каждого короткого моста и перевезла его на строительную площадку целиком на бортовых вагонах. Там мосты были помещены на салазки, а затем установлены лебедкой с помощью ручных вышек . Более крупные мосты были изготовлены из частей и установлены таким же образом. Только в одном случае, в случае с самым длинным мостом на линии, железной дороге потребовалось построить временную эстакаду для транспортировки пути, пока строился новый мост. [132]Однако компания C&MV обнаружила, что у нее слишком мало средств для завершения строительства двойного пути и строительства всех необходимых железнодорожных станций. Чиновники решили переоборудовать всю дорогу в двухколейную, но проложить только 56 миль (90 км) железной дороги. [131] Двойная гусеница закончилась в 1890 году, оставив всего 10 миль (16 км) пути, чтобы удвоить ее. [133]

Эри, владение Nypano [ править ]

NYP&O еще раз столкнулось с финансовыми трудностями в 1895 году. Железная дорога Эри согласилась выкупить все долги и акции дороги 1 января 1896 года. NYP&O была реорганизована 16 марта 1896 года в компанию Nypano Railroad Company. [134] «Эри» также продолжала сдавать в аренду C&MV. Эта последняя аренда давала Эри контроль над дорогой до 1 марта 1962 года в обмен на годовую арендную плату в размере 514 180 долларов (15 800 000 долларов в долларах 2019 года). [129]

В течение следующих 35 лет в C&MV был внесен ряд изменений. Была проведена перестройка железной дороги между Хаббардом и Честнат-Риджем (шоссе 12 округа на северо-восток), и несколько крутых поворотов улучшились. [135] Sharon Railway приобрела New Castle и Shenango Valley Railroad в ноябре 1900 года, что наконец дало C&MV соединение с New Castle. 1 января 1901 года (задним числом с 1 декабря 1900 года) Нипано арендовал Шаронскую железную дорогу на 900 лет. [120] Новый договор аренды позволил C&MV отказаться от редко прибыльной компании Vienna & Liberty Railroad, что она и сделала в 1901 году. [136] Nypano потратила 3 ​​миллиона долларов (88 700 000 долларов в долларах 2019 года) на улучшение путей, депо и дворов C&MV в 1903. [137]Пятнадцать мостов были заменены в 1905 году, в том числе двухпролетный мост через реку Шенанго в Шароне. [138] В 1941 году Nypano арендовала часть железнодорожной линии Cleveland & Pittsburgh Railroad в Равенне, штат Огайо . Этот участок пути длиной 2,5 мили (4,0 км) стал главной линией дивизии Махонинг (давая дивизии лучший маршрут через город, чем существующие двухпутные и однопутные линии). Erie приобрела эту трассу в 1945 году. [139] В 1912 году Nypano заменили поврежденный поворотный мост через реку Кайахога к северу от Кингсбери-Ран новым 180-футовым (55 м) двухпутным одностворчатым подъемным мостом Штрауса. . [140]

В 1912 году Nypano построил новый паровой угольный резервуар и причал для C&MV, недалеко от того места, где сейчас находится западный опор моста Детройт-Супериор. Он был разработан известной Кливлендской фирмой Wellman Engineering. [141] Движение C&MV вдоль реки Кайахога в Кливленде было настолько обширным, что C&MV расширила свою железнодорожную станцию ​​в Irishtown Bend до восьми путей, чтобы вместить его. [142] Строительство моста Детройт-Супериор началось в 1914 году. В 1917 году угольный слив был перемещен на 200 футов (61 м) вверх по течению, чтобы разместить мост. [141]

9 марта 1917 года Nypano подписала новый, измененный договор аренды с C&MV. Эта аренда дала Nypano контроль над дорогой на 999 лет в обмен на годовую арендную плату в размере 558 967 долларов (11 200 000 долларов в долларах 2019 года) (плюс налоги). [28]

В середине 1920-х годов Erie Railroad попала под контроль Nickel Plate Securities Corporation . Эта компания была основана в 1915 году OP Van Sweringen и MJ Van Sweringen («Фургоны»), двумя братьями из Кливленда. Фургоны были застройщиками, которые потерпели неудачу в своих попытках выиграть строительство трамвайной линии от их застройки в Шейкер-Хайтс, штат Огайо , до центра Кливленда. В апреле 1916 года Фургоны приобрели контрольный пакет акций железной дороги Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса.(известная как «Железная дорога из никелевых пластин»), чей устав разрешал проложить железнодорожную ветку в центр Кливленда. Чтобы защитить свои вложения в никелевый лист, Vans начали приобретать и другие железные дороги. В рамках этой стратегии с ноября 1924 года по январь 1925 года фургоны приобрели достаточно акций на железной дороге Эри, чтобы получить контроль над этой собственностью. [143]

Покупка компанией Erie Railroad Кливленда и долины Махонинг [ править ]

Сложная система холдинговых компаний и займов, которую Фургоны использовали для создания своей железнодорожной империи, рухнула в 1933 году с началом Великой депрессии . [144]

Пока компания Van Sweringen боролась с банкротством, компания Erie Railroad искала способы сократить расходы. Компания по-прежнему платила 558 967 долларов британским акционерам C&MV, хотя доход от линии упал намного ниже этого уровня. Должностные лица Эри узнали, что акционеры, многим из которых нужны были деньги, чтобы помочь им пережить депрессию, будут готовы продать. [145] Эри нуждался в ссуде для оплаты транзакций. Он обратился в Корпорацию финансирования реконструкции , которая в середине октября 1939 года одобрила ссуду. [146] [147] Комиссия Interstate Commerce (ICC) одобрил покупку млн $ 7,9 ($ 145200000 в 2019 долларов) на 16 ноября [148]

В результате остались только Nypano (арендатор C& MV) и держатели облигаций C& MV в качестве единственного препятствия на пути к полному владению Erie железной дорогой Кливленда и Махонинг-Вэлли. В 1941 году Эри запросил одобрение ICC на продажу облигаций на 18 миллионов долларов (312 900 000 долларов в долларах 2019 года). Это позволило бы Erie приобрести Nypano и погасить существующие облигации C& MV. ICC одобрила продажу облигаций 15 сентября 1941 года [149] и покупку облигаций Nypano и C&MV 28 октября. [150] Суд по делам о банкротстве дал свое одобрение 19 декабря 1941 года, когда он позволил появиться Erie от банкротства. [151]

Кливлендская железная дорога и железная дорога Махонинг Вэлли как независимая корпорация прекратили свое существование 7 мая 1942 года [152].

Статус после Эри [ править ]

C&MV теперь стало называться Mahoning Division компании Erie Railroad. [153] [o] Примерно в 2,4 км к югу от Трансфера, штат Пенсильвания , двойная колея превратилась в две параллельные колеи. Южная группа путей (бывшая ветвь Хаббарда) велась в долины и проходила через Шарон, чтобы добраться до Янгстауна, а затем двинулась на северо-запад к Уоррену. Эти следы Эри назвала «Первым подразделением». Вторая группа гусениц прилипала к возвышенности и поворачивала западнее, чтобы добраться до северной стороны Уоррена по более прямому маршруту. Эти следы Эри назвала «Вторым подразделением». [155] Когда оба подразделения покинули пределы города Уоррена, они снова стали параллельными. [156]Два пути пересекались к западу от Ливиттсбурга (место, известное как «перекресток SN»), и все пассажирские поезда шли в Первое подразделение (которое снова стало двухколейным). [157]

31 мая 1946 года Erie Railroad закрыла бывшие грузовые доки C&MV на Columbus Road на Irishtown Bend. [158] В какой-то момент либо C&MV, либо Erie переместили главную пассажирскую и грузовую станцию ​​из Скрэнтон-Флэтс в новое депо. расположен к западу от 93-й улицы и Гарвард-авеню в районе Кливлендского парка Юнион-Майлз . В январе 1948 года Erie объявила, что построит новую пассажирскую станцию ​​на 131-й улице и Майлз-авеню. примерно 0,5 мили (0,80 км) к востоку. [159]К июлю эти планы изменились: теперь «Эри» намеревался построить депо, предназначенное только для пассажиров, размером 50 на 19 футов (15,2 на 5,8 м) на пересечении Ли-Роуд и Майлз-авеню, в целой миле к юго-востоку от существующего местоположения. Это тоже больше не будет главным депо, а просто станцией, облегчающей доступ пригородных пассажиров. [160] Главный вокзал Эри переместился на станцию Кливленд Юнион , массивную железнодорожную станцию, возведенную в 1927 году Ван Сверингенс под Терминальной башней . [161]

Erie-Lackawanna Railroad и собственность Conrail [ править ]

17 октября 1960 года Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога объединились с железной дорогой Эри, чтобы стать железной дорогой Эри-Лакаванна . [162] Erie-Lackawanna произвела капитальный ремонт бывшего трека C&MV возле моста Detroit-Superior в конце 1960 года после того, как было обнаружено, что полотно рельсового пути значительно просело. Более позднее расследование пришло к выводу, что причиной этого была насыщенная почва, вызванная либо прорывом поблизости водопровода, либо неизвестным природным источником. [163] В 1964 году Erie-Lackawanna отменил все междугородные пассажирские поезда на старых C&MV, оставив пригородный поезд из Кливленда в Янгстаун в качестве единственного регулярного пассажирского поезда на линии. [164]

Судно Erie-Lackawanna объявило о банкротстве 26 июня 1972 года после того, как ураган Агнес разрушил большую часть его пути. [165]

Компания Erie-Lackawanna находилась в состоянии банкротства до 1976 года. Ряд других северо-восточных железных дорог также обанкротились, а в 1975 году Конгресс принял закон о создании Conrail , квазигосударственной корпорации с полномочиями брать на себя обанкротившиеся дороги, улучшать их и отказываться от убыточных филиалов. и магистральных линий, и снова сделать грузоперевозки прибыльными. Конрейл взял на себя Эри-Лакаванна и другие железные дороги 1 апреля 1976 года. [166]

Конрейл переименовал трек C&MV, назвав старый First Subdivision "Randall Secondary" [167], а старый Second Subdivision - "Freedom Secondary". [168]

Изменения в Conrail [ править ]

Conrail покинул 31-мильную (50 км) Лиссабонскую ветвь сразу после захвата Эри-Лакаванна. [169] 14 января 1977 года Конрей прекратил пригородное сообщение из Кливленда в Янгстаун. [170] [p]

Conrail начала сокращать свои грузовые перевозки на старом C&MV в 1980-х годах. Железная дорога начала перемещать грузовые перевозки на свою линию Кливленда (старую железную дорогу Кливленда и Питтсбурга) в конце 1970-х - начале 1980-х годов, в результате чего на вторичных участках Рэндалла и Фридом почти не было движения. [172] Он покинул линию C&MV к востоку от Мантуи в 1981 году, [173] и линию между Хаббардом и Шароном в 1982 году. [174] Он удалил 22 мили (35 км) пути между Мантуей и Ливиттсбургом в 1982 году, [175] а в 1982 и 1983 годах он удалил части своего пути в городах Уоррен (1,6 мили (2,6 км)) [176] и Янгстаун (1,39 мили (2,24 км)). [177]

В 1982 году Конрейл удалил 3,3 мили (5,3 км) трассы в Кливленде, от конечной остановки на острове Виски до его Верфи Фон Виллера (на 93-й улице и Гарвард-авеню). [178] Примерно в 1993 году [ необходима цитата ] Конрейл покинул оставшуюся часть Рэндалл-Вторичной улицы к востоку от Чемберлен-роуд. [179] [q]

Часть бывшей магистрали C&MV в Кливленде была потеряна из-за дорожного строительства в 1980-х годах. Ривербед-стрит на протяжении многих десятилетий была однополосной дорогой, которая проходила параллельно самой внутренней дороге в Ирриштаун-Бенд. В 1985 году дорогу расширили до двух полос, и эту колею перекрыла новая восточная полоса. [142]

В июле 1993 года Conrail продал 35 акров (140 000 м 2 ) бывших железнодорожных станций C&MV на острове Виски компании Whiskey Island Partners, корпорации по развитию недвижимости, за 1,6 миллиона долларов (2 800 000 долларов в долларах 2019 года). [180] Частная компания потратила 300 000 долларов на перемещение следа Конрейла с острова Виски. [181] В декабре 2004 года округ Кайахога приобрел землю у Whisky Island Partners, а также остальную часть Whisky Island за 6,25 миллиона долларов (8 500 000 долларов в долларах 2019 года). [182] Округ использовал большую часть полуострова для создания Венди Парк . [183]

В июне 1994 года Conrail продал, среди прочих активов, участок Freedom Secondary длиной 7,2 мили (11,6 км) между Кентом и Равенной недавно сформированной железной дороге Akron Barberton Cluster . [184] Эта часть пути была позже продана Совету частной промышленности Portage, а в 2004 году - Portage County Port Authority (которая продолжала сдавать ее в аренду Akron Barberton Cluster Railway). [185]

В 1996 году железная дорога Уоррена и Трамбулла получила доступ к двум участкам бывшего пути C&MV. В мае Conrail продал 5-мильный (8,0-километровый) участок Freedom Secondary между Норт-Уорреном и Ливиттсбургом недавно созданной корпорации Economic Development Rail II Corporation, некоммерческой организации, созданной Корпорацией экономического развития Махонинг-Вэлли. Эта часть пути была сдана в аренду железной дороге Уоррена и Трамбулла. [186] В августе следующего года компания Warren and Trumbull Railroad Company приобрела 12,9 миль (20,8 км) магистральных линий Randall Secondary и Freedom Secondary, отрогов и разъездов («Линии кластера Lordstown»). [187]

В январе 1997 года Железная дорога Янгстаунского пояса приобрела около 3 миль (4,8 км) вторичной магистрали Рэндалла, отрогов и разъездов между Западным перекрестком в Янгстауне и городком Уэтерсфилд . [188]

Норфолк южный владение [ править ]

В 1998 году большая часть Conrail была приобретена CSX Transportation и Norfolk Southern Railway , которые разделили компанию между ними. Norfolk Southern (NS) закончил школу Randall Secondary. [179]

В июне 2009 года Кливлендская коммерческая железная дорога (CCR) подписала соглашение, по которому она арендовала 25 миль (40 км) второстепенного участка Рэндалла (между верфью Фон Виллера и концом действующего пути к востоку от Авроры). [189] NS и CCR оба предложили в июне 2017 года отказаться от 5,5 миль (8,9 км) линии к западу от Чемберлен-роуд и удалить путь. [190]

О линии C&MV [ править ]

Основная линия и ответвления [ править ]

Основная линия железной дороги Кливленда и Махонинг-Вэлли проходила из Кливленда в Янгстаун и была первоначально длиной 67,81 мили (109,13 км). [75] [r] Подъездные пути и другие пути вдоль главной линии в 1867 году составляли 10 миль (16 км), [86] но после завершения строительства линии и значительного расширения площадок в 1922 году она составила 209,76 миль (337,58 км). [ 28] Завершение главной линии железной дорогой Атлантик и Грейт-Вестерн оставило главную линию длиной 80,81 мили (130,05 км). [129] Двойная (или «второстепенная») колея вдоль маршрута первоначально составляла 65,72 мили (105,77 км) в 1898 году, [129] но достигла отметки в 77,29 миль (124,39 км) к 1922 году [28].

Филиал Хаббарда начинался в Янгстауне и пролегал через Хаббард до границы между Огайо и Пенсильванией на расстоянии 12,37 мили (19,91 км). [75]

Железная дорога Нил и Новая Лиссабонская железная дорога (позже известная как Лиссабонская ветка) проходила от Нила до точки примерно в 3 милях (4,8 км) к югу от Нового Лиссабона, на общем расстоянии 36,25 мили (58,34 км). [129] [105]

Либерти и Венская железная дорога (позже известная как Либерти Бранч) пролегала от Либерти Тауншип до деревни Вена на расстоянии около 7,75 миль (12,47 км). [92]

Вестерманская железная дорога и Шаронская железная дорога протянули ветку Хаббарда на 9,85 миль (15,85 км) до перекрестка Пиматунинг в Пенсильвании. [110]

Описание линии [ править ]

После завершения строительства двухколейной железной дороги Кливленд и Махонинг-Вэлли железная дорога имела уклон 0,398 на запад и 0,49 на восток. Уклон был намного круче 1,1 от берега озера Эри до высот Кливленда. [6] Крутой уклон от высот до берега означал, что поезда проехали всего 130 автомобилей мимо двора North Randall. [125]

Около 41-й мили, недалеко от Гарретсвилля, огромный сайдинг Махонинг имел отрогы к многочисленным песчаным и гравийным карьерам в этом районе и предоставлял обширные площади для хранения рудных вагонов, ожидающих стыковки с товарным поездом. [192] Два пути главной линии пересекали друг друга к западу от Ливитсбурга (место, известное как «перекресток SN»). [157] В черте города Уоррен двойной путь превратился в перчатку . [193]

К концу 1950-х годов ярд Брайер-Хилл в Янгстауне насчитывал 25 гусениц в ширину и 2,4 км в длину. Основная линия здесь была фактически трехпутной, чтобы поезда со спальным вагоном не задерживались. К юго-востоку от Краб-Крик находился Химрод-Джанкшен, где поезда, направлявшиеся в Питтсбург, могли повернуть на юго-восток и соединиться с другим подразделением Эри. Поезда, направлявшиеся в Хобокен, штат Нью-Джерси , остались на C&MV. [194]

Между Хаббардом и Шароном линия проходила в однопутном направлении на 5,6 км. Поезда также курсируют по однопутной дороге через реку Шенанго и болото Пиматунинг. Двойное слежение снова началось на перекрестке Пиматунинг. [195]

Тропа Истоков [ править ]

Примерно с 1993 года округ Портедж начал приобретать 7 миль (11 км) заброшенной дороги Randall Secondary между Мантуей и Гарретсвиллем. К 1997 году на нем был собран весь участок от различных землевладельцев, и участки были переименованы в «Тропу Хедуотерс». Завещание в размере 50 000 долларов (100 000 долларов в долларах 2019 года) позволило недавно созданному районному парку округа Портидж начать сортировку полосы отвода и превратить ее в пешеходную и велосипедную тропу. Восточная часть тропы была завершена примерно в октябре 1997 года. [196] Западная часть, оплаченная грантом в размере 99 000 долларов (100 000 долларов в долларах 2019 года) от Департамента природных ресурсов Огайо (ODNR), открылась в следующем году. [197]Район парка смог получить недостающий участок заброшенной дороги длиной 1,5 мили (2,4 км) [198] в 2003 году за 46 000 долларов, что позволило соединить восточный и западный сегменты тропы. [199]

В ноябре 2017 года парковый район приобрел еще 1,35 мили (2,17 км) заброшенной дорожки на западном конце тропы. Грант ODNR в размере 60 000 долларов (100 000 долларов в долларах 2019 года) позволил району парка восстановить поверхность по всей длине тропы. в 2018 году. [200] В том же месяце район парка подписал соглашение о покупке 0,8 мили (1,3 км) заброшенной дороги на восточной конечной станции Headwaters Trail. [201] [s]

Тропа связи столетнего озера Кливлендского фонда [ править ]

Глядя на север от Вашингтон-авеню, на северный отрезок тропы Кливлендского фонда Centennial Lake Link Trail.

В 1987 году [203] серия археологических раскопок в Ирриштаун-Бенд привела к отчету, в котором рекомендовалось защитить это место. [204] Следуя этой рекомендации, Комиссия по планированию округа Кайахога выпустила отчет в апреле 1992 года, в котором предлагалось проложить велосипедную и пешеходную тропу вдоль старого трека C&MV в Ириштаун-Бенд и Скрэнтон-Флэтс, чтобы связать остров Виски на севере с Огайо. и тропа для буксировки канала Эри на юге. [205] В январе 2009 года группа, возглавляемая городом Кливленд, опубликовала отчет, в котором еще раз призвала превратить заброшенную гусеницу между островом Виски и буксирной тропой в велосипедно-пешеходную тропу.. План также включал строительство нового пешеходного моста через Старый Корабельный канал на реке Кайахога, чтобы соединить пути со старой железнодорожной станцией C&MV (ныне часть Венди Парк). [206]

Переговоры о получении права собственности на путевое полотно C&MV начались в 2008 году . Национальная некоммерческая организация Trust for Public Land (TPL), которая координирует и обслуживает создание парковых зон, провела переговоры от имени группы с Westbank Development Corp. [206] 28 декабря В 2009 году компания TPL приобрела за 3,2 миллиона долларов (3 800 000 долларов в долларах 2019 года) право собственности и сервитут на 1,3 мили (2,1 км) бывшего железнодорожного полотна C&MV между каналом Олд Шип и рекой Кайахога возле Кингсбери-Ран. [207]

Cleveland Metroparks курировал первоначальные проектные работы для предлагаемой тропы, которые начались в 2009 году. [207] Агентство начало работы по проектированию мостов в 2014 году. [208] Повторное исследование геологической нестабильности Irishtown Bend в феврале 2015 года, выпущенное администрацией порта округа Кливленд-Кайахога. , привело к задержке в прокладке тропы вдоль Ириштаун-Бенд, пока склон холма не стабилизировался окончательно. [209]

Южный отрезок тропы Centennial Lake Link Trail протяженностью 0,25 мили (0,40 км) открылся 13 августа 2015 года. Этот отрезок начался на северной оконечности тропы Ohio & Erie Canal Towpath Trail и пересек основание полуострова Скрэнтон, а затем завершился. на Columbus Road на восточной стороне Irishtown Bend. [210] Северный отрезок маршрута Centennial Lake Link Trail Кливлендского фонда длиной 0,5 мили (0,80 км) открылся 9 июня 2017 года. Этот отрезок пролегал от моста Детройт-Супериор на северо-запад и запад до пролива Олд Шип. [211] [212]

Cleveland Metroparks заявила, что будет подавать заявки на строительство пешеходного моста на острове Виски до конца 2017 года. [211] Агентство заявило, что надеется начать строительство моста летом 2018 года и завершить работы в конце 2019 года. [ 213]

См. Также [ править ]

  • История железной дороги Кливленда

Ссылки [ править ]

Ноты
  1. ↑ Северо-Западная железная дорога завершила свою линию от Нью-Касла до Блэрсвилля, штат Пенсильвания , в 1854 году. [18]
  2. ↑ В октябре 1853 года железная дорога Огайо и Пенсильвания строилась вдоль долины реки Бивер от Нью-Брайтона до Нью-Касла. [6]
  3. ^ Предприниматели Чагрин-Фоллз были крайне недовольны этим решением. Они указали, что деревня приобрела 30 000 долларов (900 000 долларов в долларах 2019 года) на складе, и они должны были быть в пути. [33]
  4. ^ Решение оказалось случайным; деревня Мантуя была основана вокруг депо C&M. [34]
  5. ^ Коллизионная излучина - старица в реке Кайахога, которая определяет полуостров, на котором находятся Скрэнтон-Флэтс.
  6. ^ Portage Откос действует как умеренно высокий обрыв или хребет [44] режущий по Кливленду примерносеверовостоке югозапад. Он проходит параллельно берегу озера Эри на расстоянии около 3 миль (4,8 км), пока не достигает Пейнсвилля, где начинает все более круто изгибаться на юго-запад и юг. В городке Ньюбург он простирается от Углов Доана (расположенный примерно на современном пересечении Евклид-авеню и E. 105-я улица) на юго-запад, юг и юго-запад снова до старой деревни Ньюбург. [45]К северо-западу и западу от хребта местность относительно плоская. Он постепенно поднимается вверх в серии песчаных древних пляжных хребтов, оставленных озером Эри в то время, когда озеро было намного больше, чем сегодня. К востоку и юго-востоку от хребта ледниковая морена покрывает плато Аллегейни, постепенно поднимаясь к Аппалачскому плато. [46] Это холмистая местность, изрезанная множеством сухих оврагов. [47]
  7. ↑ Трасса примерно параллельна восточному берегу реки Махонинг. Он достиг Краб-Крик в Янгстауне, а затем остановился. [65]
  8. ^ Эта работа включала в себя механический цех и ремонтную мастерскую размером 120 на 75 футов (37 на 23 м), котельную размером 15 на 20 футов (4,6 на 6,1 м) и 200 футов (61 м) шириной. , 20 000 долларов (500 000 долларов в долларах 2019 года) с 20 локомотивными стойлами и поворотной платформой. Работа началась в августе 1857 года и была завершена через три месяца. [70]
  9. ↑ Большинство источников сообщает, что аренда датируется 1 октября [86] или 7 октября. [2] [87] Историк Erie Railroad Эдвард Х. Мотт говорит, что срок аренды датируется июлем 1863 года. [84] Заявление Мотта, вероятно, более надежно, учитывая тот факт, что СМИ сообщили, что A&GW проделала работу на рельсах C&M до октября 1863 года.
  10. ^ Это потребовало от C&M построить соединение на 1,65 мили (2,66 км) от Янгстауна до Либерти Тауншип. [28]
  11. ^ Фактически было два договора аренды. Назначенный судом приемник сдал A&GW в аренду железной дороге Эри в 1868 году. Первый приемник был удален, и назначен новый. Второй получатель снова сдал A&GW в аренду компании Erie в 1869 году. [100]
  12. ^ Pymatuning Junction был соединением с железной дорогой Эри, расположенной примерно в 1500 футов (460 м) к востоку от пересечения того, что сейчас является Carrier Road (Township Road 428) и W. Lake Road (Township Road 587) в округе Мерсер .
  13. ^ Это некорпоративная деревня, расположенная в 1,6 км к югу от Гринвилла, штат Пенсильвания , на том, что сейчас является шоссе 18 в Пенсильвании .
  14. ↑ Самый ранний из этих мостов, построенный в 1853 году, позволил Детройт-авеню проходить по рельсам. По состоянию на 1981 год это был самый старый мост, который все еще используется в Кливленде. [124]
  15. ^ Эри железной дороги считается Отдел Mahoning продлитьсеверовосток мимо Шенанго 1 мили (1,6 км) прошлом Meadville, штат Пенсильвания. [154]
  16. ↑ Междугородние пассажирские поезда междугороднего сообщения остановились на Терминальной башне в 1972 г. [171]
  17. ^ Местоположение находится к востоку от Авроры, штат Огайо , в нескольких сотнях футов к северу от пересечения улиц Чемберлен-роуд и E. Pioneer Trail.
  18. ^ Источники отмечают, что южная конечная остановка первоначально была Жираром, и что позже линия была продлена на 6 миль (9,7 км) до Краб-Крик в Янгстауне. [129] [28] [105] Этот сегмент был также известен как «Ветвь канала». [191]
  19. ^ The Headwaters Trail не включает бывшее депо C&MV в Мантуе. Однако эта станция является архитектурным и историческим памятником, охраняемым деревней Мантуя. [202]
Цитаты
  1. ^ Орт 1910c , стр. 1067.
  2. ^ a b c d e f g h i j k Kennedy 1885 , p. 602.
  3. ^ a b c d e f История округов Трамбал и Махонинг 1892 г. , стр. 104.
  4. ^ a b c d Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1868a , стр. 41.
  5. ^ a b Brown & Norris 1885 , стр. 291.
  6. ^ a b c d e f g h «Выставка условий и перспектив железнодорожной компании Кливленда и Махонинга» . Американский железнодорожный журнал . 29 октября 1853 г. с. 692 . Проверено 11 ноября 2017 года .
  7. ^ Рейнольдс, Гиффорд & Ilisevich 2002 , стр. 26.
  8. ^ a b c "Кливленд энд Махонинг железная дорога". Обычный дилер . 12 сентября 1851 г. с. 2.
  9. ^ а б Роуз 1990 , стр. 250.
  10. Перейти ↑ Kennedy 1896 , p. 305.
  11. ↑ Аптон, 1910 , стр. 32-33.
  12. ^ Jordan 1911 , стр. 578-579.
  13. ^ Аптон 1910 , стр. 11.
  14. ^ Камли & D'Eggville 1875 , стр. 136.
  15. ^ Миллер 2015 , стр. 348.
  16. ^ а б в г д Батлер 1921 , стр. 761.
  17. ^ а б Альберт 1882 , стр. 403.
  18. ^ a b c Wilson 1899 , стр. 212.
  19. ^ a b c d "Железная дорога Кливленда и Махонинга - Судьба Кливленда как производственного города". Обычный дилер . 6 января 1853 г. с. 2.
  20. ^ a b c d e f "Годовой отчет компании Cleveland and Mahoning Railroad". Обычный дилер . 25 января 1861 г. с. 3.
  21. ^ а б «Кливленд и Махонинг железной дороги». Обычный дилер . 27 декабря 1852 г. с. 2.
  22. ^ "В очках и без". Обычный дилер . 8 апреля 1894 г. с. 9.
  23. Перейти ↑ Avery 1918 , p. 560.
  24. ^ а б "Атлантика и Грейт Вестерн" . Железнодорожные времена . 10 апреля 1875 г. с. 362 . Проверено 8 ноября 2017 года .
  25. ^ Сандерс 2007 , стр. 33.
  26. ↑ Римлянам 1899 , стр. 67.
  27. ^ Puffert 2009 , стр. 117.
  28. ^ a b c d e f g h Муди 1922 , стр. 97.
  29. ^ a b c Журнал Эри 1958 , стр. 12.
  30. ^ a b c Управление прогресса работ, 1939 , стр. 139–140.
  31. ^ a b Лагерь 2007 , стр. 33.
  32. ^ a b «Кливленд энд Махонинг Рэйлроуд - президент и отчет инженера». Обычный дилер . 24 января 1853 г. с. 3.
  33. ^ "Чагрин Фоллс Филиал Кливленда и Махонинга RR". Обычный дилер . 30 апреля 1853 г. с. 3.
  34. Перейти ↑ Brown & Norris 1885 , p. 483.
  35. ^ "Новый проект железной дороги". Обычный дилер . 24 марта 1853 г. с. 2.
  36. ^ «Кливленд и Mahoning Railroad - президент и отчет инженера». Обычный дилер . 25 января 1853 г. с. 3.
  37. ^ MacKeigan 2011 , стр. 28.
  38. ^ "Mahoning Rail Road". Обычный дилер . 5 марта 1853 г. с. 3.
  39. ^ «Кливленд, Махонинг, Бриттон, Уоррен, Янгстаун». Обычный дилер . 31 мая 1853 г. с. 3.
  40. ^ "Кливленд и Mahoning Railroad". Обычный дилер . 27 августа 1853 г. с. 2.
  41. ^ a b c d Комиссия по торговле между штатами, 1931 г. , стр. 461.
  42. ^ "Северо-Западные и Кливлендские и Махонинговые железные дороги". Обычный дилер . 27 февраля 1854 г. с. 2.
  43. ^ "Mahoning Construction Progressing". Обычный дилер . 10 июля 1854 г. с. 3.
  44. ^ Ведущие производители и торговцы города Кливленд и его окрестности 1886 г. , стр. 23.
  45. ^ Орт 1910а , стр. 101.
  46. ^ Уинслоу, Уайт и Уэббер 1953 , стр. 5.
  47. ^ MacKeigan 2011 , стр. 50.
  48. ^ "Кливленд и Махонинг Рэйл Роуд". Обычный дилер . 24 июля 1854 г. с. 3.
  49. ^ Kennedy 1885 , стр. 602-603.
  50. ^ a b «Новая железная дорога - уступи место шахтам Махонинга». Обычный дилер . 20 апреля 1855 г. с. 2.
  51. ^ "Кливленд и Mahoning Railroad". Обычный дилер . 28 мая 1855 г. с. 3.
  52. ^ "Кливленд и Mahoning Railroad". Обычный дилер . 26 июля 1855 г. с. 3.
  53. ^ "Прибытие RR Iron". Обычный дилер . 19 октября 1855 г. с. 3.
  54. ^ «В Северном Рэндалле это почти все дело». Обычный дилер . 6 апреля 1996 г. с. E3.
  55. ^ a b c Brown & Norris 1885 , стр. 292.
  56. ^ "Железная дорога долины Махонинг". Обычный дилер . 30 ноября 1855 г. с. 2.
  57. ^ а б "Железная дорога Махонинг". Обычный дилер . 30 июня 1856 г. с. 3.
  58. ^ «Муниципальные дела». Обычный дилер . 19 марта 1856 г. с. 3.
  59. ^ "Огайо железные дороги". Обычный дилер . 11 апреля 1856 г. с. 3.
  60. ^ "Кливленд и Mahoning Railroad". Обычный дилер . 27 июня 1856 г. с. 4.
  61. ^ "Несекретный". Обычный дилер . 16 июня 1856 г. с. 3.
  62. ^ "Изменить". Обычный дилер . 17 июля 1856 г. с. 3.
  63. ^ "Результаты выборов". Обычный дилер . 30 января 1857 г. с. 3.
  64. Перейти ↑ Brown & Norris 1885 , p. 846.
  65. ^ "C. & M. Железная дорога". Обычный дилер . 16 апреля 1858 г. с. 3.
  66. ^ "Cleveland & Mahoning RR Time Table Number 3". Обычный дилер . 25 ноября 1856 г. с. 2.
  67. ^ а б «Кливленд и Махонинг железной дороги». Обычный дилер . 6 июля 1857 г. с. 1.
  68. ^ "Кливленд и Mahoning Railroad". Обычный дилер . 28 января 1857 г. с. 2.
  69. ^ «Кливленд и ее железные дороги». Обычный дилер . 30 мая 1857 г. с. 1.
  70. ^ а б "Кливленд и Магонинг Железнодорожные Магазины". Обычный дилер . 6 августа 1857 г. с. 3.
  71. ^ a b c "Кливленд энд Махонинг железная дорога" . Американский железнодорожный журнал . 7 февраля 1863 г. С. 118–119 . Проверено 16 ноября 2017 года .
  72. ↑ a b Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1871 г. , стр. 547.
  73. ^ а б Чурелла 2013 , стр 306, 633.
  74. ^ a b c d e f g h Мотт 1901 , стр. 364.
  75. ^ a b c Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1868a , стр. 44.
  76. ^ a b c d e f g История округов Трамбал и Махонинг, 1892 г. , стр. 105.
  77. Перейти ↑ Brown & Norris 1885 , p. 290.
  78. ^ a b c Мотт 1901 , стр. 363.
  79. Перейти ↑ Mott 1901 , pp. 363-364.
  80. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1871 , стр. 556.
  81. ^ «Война на железной дороге и слухи о войне». Обычный дилер . 14 марта 1859 г. с. 2.
  82. ^ "Атлантика и Великий Западный RR". Обычный дилер . 30 января 1860 г. с. 3.
  83. Перейти ↑ Mott 1901 , pp. 364-365.
  84. ^ а б в г Мотт 1901 , стр. 365.
  85. ^ "Атлантика и Великая Западная железная дорога". Обычный дилер . 28 мая 1863 г. с. 3.
  86. ^ a b Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1868a , стр. 53.
  87. ^ a b c d e f Суинберн, Джон (3 июля 1875 г.). «Атлантика и Грейт Вестерн» . Железнодорожные времена . С. 649–651 . Проверено 8 ноября 2017 года .
  88. Перейти ↑ Weber 1999 , p. 17.
  89. ^ «Новый маршрут из Кливленда в Нью-Йорк». Обычный дилер . 17 июля 1863 г. с. 3.
  90. ^ "Атлантика и Великая Западная железная дорога". Обычный дилер . 12 августа 1863 г. с. 3.
  91. ^ «Завершение Атлантической и Великой Западной железной дороги в Кливленд». Обычный дилер . 5 ноября 1863 г. с. 3.
  92. ↑ a b Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1884 г. , стр. 710.
  93. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1874 , стр. 71.
  94. ^ Батлер 1921 , стр. 762.
  95. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1871 , стр. 547-548.
  96. ^ «Питтсбургская пресса о поражении Кливленда и законопроекта о железной дороге Махонинга». Обычный дилер . 10 апреля 1866 г. с. 2.
  97. ^ Сандерс 2014 , стр. 21.
  98. ^ «Железнодорожные вопросы». Обычный дилер . 25 марта 1867 г. с. 4.
  99. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1881 , стр. 1026.
  100. ^ а б Финкельман 2001 , стр. 55.
  101. ^ Моррис 2006 , стр. 62-66.
  102. ^ Моррис 2006 , стр. 67.
  103. Перейти ↑ Morris 2006 , pp. 67-68.
  104. ↑ История округа Мерсер, Пенсильвания, 1888 г. , стр. 195–196.
  105. ^ a b c Бюро железных дорог Пенсильвании 1903 г. , стр. 97.
  106. Перейти ↑ Erie Railroad Company 1888 , p. 35.
  107. ^ a b История округа Мерсер, штат Пенсильвания, 1888 г. , стр. 176.
  108. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1873 , стр. 50.
  109. ^ a b Сандерсон 1907 , стр. 233.
  110. ^ a b Бедный 1889 , стр. 213.
  111. ^ «Еще одна глава Эри» . Железнодорожный век . 29 сентября 1905 г. с. 384 . Проверено 11 ноября 2017 года .
  112. ^ a b "Железная дорога Кливленда и Махонинг-Вэлли" . Торгово-финансовая хроника . 18 октября 1873 г. с. 512 . Проверено 8 ноября 2017 года .
  113. ^ Моррис 2006 , стр. 77.
  114. Перейти ↑ Schafer 2000 , pp. 47-48.
  115. ^ "Старые и новые дороги" . Железнодорожный вестник . 4 июля 1875 г. с. 257 . Проверено 18 ноября 2017 года .
  116. ^ a b Мотт 1901 , стр. 237.
  117. Перейти ↑ Mott 1901 , pp. 237, 240.
  118. ^ "Атлантика и Грейт Вестерн" . Железнодорожные времена . 2 января 1875. С. 22–23 . Проверено 8 ноября 2017 года .
  119. Перейти ↑ Mott 1901 , p. 262.
  120. ^ а б Муди 1922 , стр. 98.
  121. ↑ Фаркас, Карен (16 августа 1992 г.). «Шумный городок, затерянный во времени». Обычный дилер . п. B1.
  122. ^ Огайо Госсекретаря 1881 г. , стр. 1029.
  123. ^ Огайо Госсекретаря 1881 г. , стр. 162.
  124. ^ a b c Watson & Wolfs 1981 , стр. 58.
  125. ^ a b c Журнал Эри 1958 , стр. 13.
  126. ^ Watson & Wolfs 1981 , стр. 59.
  127. ^ Springirth 2010 , стр. 75.
  128. ^ а б "Железнодорожные новости" . Железнодорожный мир . 18 февраля 1888 г. с. 155 . Проверено 15 ноября 2017 года .
  129. ^ a b c d e f Бедный 1899 , стр. 121.
  130. ^ "Двойной путь по дороге в долину Махонинг". Обычный дилер . 19 мая 1888 г. с. 8.
  131. ^ a b Erie Railroad Company 1888 , стр. 13.
  132. ^ Bianculli 2003 , стр. 92.
  133. ^ "Нью-Йорк Пенсильвания и железная дорога Огайо" . Торгово-финансовая хроника . 18 ноября 1891 г. с. 796 . Проверено 14 ноября 2017 года .
  134. Перейти ↑ New York Board of Railroad Commissioners 1897 , p. 700.
  135. Перейти ↑ Erie Railroad Company 1899 , p. 17.
  136. Перейти ↑ Moody 1922 , pp. 97-98.
  137. ^ "Американские и канадские железнодорожные новости" . Железнодорожные новости . 5 июля 1902 г. с. 12 . Проверено 16 ноября 2017 года .
  138. ^ "Улучшения железной дороги Эри" . Трастовые компании . Июль 1905 г. с. 567 . Проверено 15 ноября 2017 года .
  139. ^ Эри Magazine 1958б , стр. 29.
  140. ^ «Замена разводного моста через реку Кайахога» . Инженерный рекорд . 4 января 1913 г. С. 20–21 . Проверено 11 ноября 2017 года .
  141. ^ a b Дин, Джуэлл Р. (2 июня 1946 г.). «Шесть месяцев занятости указаны для перевозчиков Великих озер». Обычный дилер . п. C13.
  142. ^ а б Барр и Прево 2015 , стр. 4.
  143. ^ Ellenberger & Mahar 1973 , стр. 368.
  144. ^ Харвуд 2003 , стр. 260-270.
  145. ^ Грант 2001 , стр. 28.
  146. Перейти ↑ Grant 2001 , pp. 28-29.
  147. ^ «Строительство» . Железнодорожный век . 14 октября 1939 г. с. 606 . Проверено 11 ноября 2017 года .
  148. ^ «Сделка по выделенной линии в Эри одобрена». Нью-Йорк Таймс . 17 ноября 1939 г. с. 33.
  149. ^ "Продажа ценных бумаг планов Эри-роуд". Нью-Йорк Таймс . 16 сентября 1941 г. с. 31.
  150. ^ «Эри, чтобы купить 2 дороги». Нью-Йорк Таймс . 29 октября 1941 г. с. 33.
  151. ^ «Суд, чтобы освободить Эри-роуд сегодня». Нью-Йорк Таймс . 20 декабря 1941 г. С. 29–30.
  152. Перейти ↑ Holm & Dudley 1957 , p. 164.
  153. Перейти ↑ Rose 1990 , p. 322.
  154. ^ Эри Magazine 1958б , стр. 12.
  155. ^ Эри Magazine 1958б , стр. 14, 26.
  156. ^ Эри Magazine 1958б , стр. 27.
  157. ^ a b Журнал Эри 1958b , стр. 28.
  158. ↑ Дин, Джуэлл Р. (1 июня 1946 г.). «Морские новости». Обычный дилер . п. 10.
  159. ^ «Новые планы станции Эри почти установлены». Обычный дилер . 16 января 1948 г. с. 11.
  160. ^ «Железная дорога Эри построит новую станцию ​​в Ли и Майлсе». Обычный дилер . 1 июля 1948 г. с. 4.
  161. ^ «Эри, чтобы перейти к терминалу в 1949 году». Обычный дилер . 30 июля 1948 г. С. 1, 7.
  162. ^ «Новая железнодорожная система выбирает офицеров». Нью-Йорк Таймс . 18 октября 1960 г. С. 55, 64.
  163. Перейти ↑ Barr and Prevost 2015 , pp. 2, 9-10.
  164. ^ "Слуховой набор на Эри стремится сократить обслуживание". Обычный дилер . 10 сентября 1964 г. с. 23.
  165. ^ Bedingfield, Роберт Е. (27 июня 1972). «Эри-роуд, цитируя наводнение, файлы для реорганизации». Нью-Йорк Таймс . С. 1, 81.
  166. ^ Bedingfield, Роберт Е. (1 апреля 1976). "Конрейл берет на себя систему Северо-востока". Нью-Йорк Таймс . С. 43, 47.
  167. ^ Совет по наземному транспорту 1998 , стр. Р-90.
  168. ^ Транспортная экономика и системы управления и HNTB 2007 , стр. 2-19.
  169. ^ «Железнодорожные линии Огайо будут постепенно сокращены, поскольку система ConRail становится реальностью» . Вестник прессы . 31 марта 1976 г. с. 8 . Проверено 19 ноября 2017 года .
  170. ↑ Doll, Bill (15 января 1977 г.). «Все было на борту - последнее время». Обычный дилер . п. 19.
  171. ^ Nussbaum, Джон (14 января 1977). "Все на борту сегодня вечером". Обычный дилер . п. 7.
  172. ^ Сандерс 2016 , стр. 58.
  173. ^ Сандерс 2014 , стр. 30.
  174. ^ "Объединенная железнодорожная корпорация. AB 167, Sub 32" . Межгосударственная торговая комиссия . 15 сентября 1981 . Проверено 19 ноября 2017 года .
  175. ^ "Объединенная железнодорожная корпорация. AB 167, Sub 302" . Межгосударственная торговая комиссия . 30 ноября 1981 . Проверено 19 ноября 2017 года .
  176. ^ "Объединенная железнодорожная корпорация. AB 167, Sub 174N" . Межгосударственная торговая комиссия . 30 ноября 1981 . Проверено 19 ноября 2017 года .
  177. ^ "Объединенная железнодорожная корпорация. AB 167, Sub 456N" . Межгосударственная торговая комиссия . 18 января 1983 . Проверено 19 ноября 2017 года .
  178. ^ "Объединенная железнодорожная корпорация. AB 167, Sub 220N" . Межгосударственная торговая комиссия . 23 ноября 1981 . Проверено 19 ноября 2017 г.; «Консолидейтед рэйл корпорейшн. AB 167, Sub 175N» . Межгосударственная торговая комиссия . 30 ноября 1981 . Проверено 19 ноября 2017 года .
  179. ^ a b Парсонс Бринкерхофф 2001 , стр. 3.47.
  180. ↑ Филлипс, Стивен (16 июля 1993 г.). «Конрейл продает землю под пристань для яхт на берегу озера». Обычный дилер . п. E1.
  181. ^ Lubinger, Билл (5 марта 1999). "Продажа земли на острове Виски". Обычный дилер . п. C1.
  182. ^ Mazzolini, Joan (15 декабря 2004). «Округ, чтобы купить Остров Виски». Обычный дилер . п. B1.
  183. ↑ Холландер, Сара; Маццолини, Жанна (21 июля 2005 г.). «Округ, город договариваются о будущем острова». Обычный дилер . п. B1.
  184. Перейти ↑ Lewis 1996 , p. 16.
  185. ^ «Округ Огайо добивается одобрения STB для приобретения частной линии» . Прогрессивная железная дорога . 22 марта 2004 . Проверено 20 ноября 2017 года .
  186. ^ Истгейтский региональный совет правительств (апрель 2013 г.). План городского транспорта до 2040 года (PDF) (Отчет). Колумбус, Огайо. п. 239 . Проверено 20 ноября 2017 г. ; Управление наземного транспорта, Департамент транспорта. Квитанция STB по финансам № 32798. «Корпорация экономического развития Rail II - Освобождение от приобретения - линии консолидированной железнодорожной корпорации». 61 FR 16528 . 15 апреля 1996 г.
  187. ^ Совет по наземному транспорту, Департамент транспорта. Квитанция по финансам STB № 33012. «Компания Warren & Trumbull Railroad - Освобождение от приобретения - Линии Консолидированной Железнодорожной Корпорации». 61 FR 42084 . 13 августа 1996 г.
  188. ^ Совет по наземному транспорту, Департамент транспорта. Финансовый документ STB № 33332. «Summit View Incorporated - Продолжение освобождения от контроля - Железнодорожная компания Янгстаун Белт». 62 FR 3735 . 24 января 1997 г.
  189. ↑ Миллер, Джей (7 февраля 2011 г.). «Кливлендская железная дорога спокойно, быстро продвигается к проектам расширения» . Кливлендский бизнес Крейна . Проверено 5 сентября 2017 г.[ постоянная мертвая ссылка ] ; Шенбергер, Роберт (24 января 2011 г.). «Железнодорожный оператор находит полмили пути, планирует обслуживать металлургические компании» . Кливлендский бизнес Крейна . Проверено 5 сентября 2017 г.; "Кливлендская коммерческая железная дорога" (PDF) . Обзор железнодорожной недели . 12 июня 2009 г. с. 2 . Проверено 5 сентября 2017 года .
  190. ^ "AB-290 (суб-№ 394X). Норфолкская южная железнодорожная компания предложила отказ. AB-1257. Cleveland Commercial Railroad Company, LLC Прекращение аренды и эксплуатации полномочий между Milepost RH 22.0 и Milepost RH 27.5 в Авроре, Огайо" ( PDF) . Доска наземного транспорта. Министерство транспорта США . 23 июня 2017. с. 2 . Проверено 19 ноября 2017 года .
  191. Перейти ↑ Erie Railroad Company 1918 , p. 20.
  192. Перейти ↑ Erie Magazine 1958 , p. 14.
  193. Перейти ↑ Erie Magazine 1958 , p. 15-16.
  194. Перейти ↑ Erie Magazine 1958 , p. 16.
  195. Перейти ↑ Erie Magazine 1958 , p. 17.
  196. ^ Кава, Барри (25 августа 1997). «Дар жизни: семья дает для пеших прогулок». Обычный дилер . п. B1.
  197. ^ Oblander, Терри (4 июня 1998). «Государственные гранты на благоустройство парков в шести общинах саммита». Обычный дилер . п. B1.
  198. ^ "Где природа одевается для своего большого осеннего шоу". Обычный дилер . 1 сентября 2000 г. с. E1.
  199. ↑ Север, Майк (7 февраля 2003 г.). «Парковый район покупает старую железную дорогу» . Рекорд-Курьер . Проверено 20 ноября 2017 года .
  200. ^ "Расширение тропы Истоков, чтобы получить от штата 60 000 долларов" . Рекорд-Курьер . 6 ноября 2017 . Проверено 20 ноября 2017 года .
  201. ^ "AB-290 (суб-№ 394X). Норфолкская южная железнодорожная компания предложила отказ. AB-1257. Cleveland Commercial Railroad Company, LLC Прекращение аренды и эксплуатации полномочий между Milepost RH 22.0 и Milepost RH 27.5 в Авроре, Огайо" ( PDF) . Доска наземного транспорта. Министерство транспорта США . 23 июня 2017. с. 23 . Проверено 19 ноября 2017 года .
  202. Рианна Тернер, Стейси (13 января 2017 г.). "Новости из деревни Мантуя" . Еженедельный сельский житель . Проверено 20 ноября 2017 года .
  203. ^ Muhs, Энджи (31 июля 1989). «РиверФест катится прямо, несмотря на серое небо». Обычный дилер . п. БИ 2.
  204. ^ Lesie, Мишель (17 марта 1989). «Похоронение плохого имиджа». Обычный дилер . п. B16.
  205. ↑ Томас, Полина (21 апреля 1992 г.). «Исследование рекомендует продление железных дорог долины, тропы». Обычный дилер . п. БИ 2.
  206. ^ a b Литт, Стивен (10 января 2009 г.). «План, призванный связать серые квартиры с зеленым будущим» . Обычный дилер . п. А1 . Проверено 22 ноября 2017 года .
  207. ^ a b Литт, Стивен (29 декабря 2009 г.). «Покупка земли продвигает план маршрута на шаг ближе к берегу озера Эри» . Обычный дилер . п. А1 . Проверено 22 ноября 2017 года .
  208. ^ Ewinger, Джеймс (20 августа 2014). «Подарок поможет сократить последний разрыв следа». Обычный дилер . С. A1, A3.
  209. ^ Litt, Стивен (9 июня 2016). «NOACA готово утвердить жизненно важный грант для планирования будущего Irishtown Bend» . Обычный дилер . Проверено 26 ноября 2017 года .
  210. ^ МакКарти, Джеймс Ф. (14 августа 2015). «Министр внутренних дел присоединился к церемонии, посвященной открытию первого отрезка Столетней тропы». Обычный дилер . п. A12.
  211. ^ a b Литт, Стивен (7 июня 2017 г.). «Новейший участок трассы Lake Link Trail откроется в пятницу» . Обычный дилер . п. А1 . Проверено 24 ноября 2017 года .
  212. ↑ Райс, Карен Коннелли (20 июня 2017 г.). «Новый участок трассы Lake Link Trail открывает на равнинах страну чудес» . Пресноводный Кливленд . Проверено 24 ноября 2017 года .
  213. ^ Litt, Стивен (28 октября 2017). «Зеленая тропа Вестсайда получает последние средства». Обычный дилер . п. А1.

Библиография [ править ]

  • Альберт, Альберт Джордж (1882). История графства Уэстморленд, штат Пенсильвания, с биографическими зарисовками многих его пионеров и выдающихся деятелей . Филадельфия: LH Everts & Co.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Эйвери, Элрой МакКендри (1918). История Кливленда и его окрестностей: сердце Нью-Коннектикута. Том 2 . Чикаго: Lewis Publishing Co.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Барр и Прево (1 мая 2015 г.). Итоговый отчет: Стабилизация и восстановление изгиба Франклина Хилла / Айриштауна (отчет). Кливленд . Проверено 28 ноября 2017 года .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Бианкулли, Энтони Дж. (2003). Поезда и технологии: американская железная дорога в девятнадцатом веке. Том 4: Мосты и туннели; Сигналы . Ньюарк, штат Делавэр: University of Delaware Press. ISBN 9780874138030.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Браун, RC; Норрис, Дж. Э. (1885). История округа Портедж, штат Огайо . Чикаго: Warner, Beers & Co.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Батлер, Джозеф Г., младший (1921). История Янгстауна и долины Махонинг, штат Огайо. Том 1 . Чикаго: Американское историческое общество.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Кэмп, Марк Дж. (2007). Железнодорожные депо Северо-Восточного Огайо . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9780738551159.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Чурелла, Альберт Дж. (2013). Пенсильванская железная дорога. Том 1: Построение империи, 1846-1917 гг . Филадельфия: Пенсильванский университет Press. ISBN 9780812243482.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Комли, WJ; Д'Эггвилл, В. (1875). Огайо, будущее великое государство, ее производители и история ее торговых городов, Цинциннати и Кливленда . Цинциннати: Comley Bros.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Ellenberger, JS; Махар, Эллен П. (1973). Законодательная история Закона о ценных бумагах 1933 года и Закона о фондовых биржах 1934 года . Саут-Хакенсак, штат Нью-Джерси: Вашингтонское общество библиотекарей юриспруденции, округ КолумбияCS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • «Филиалы Эри в Махонинге обслуживают три основные отрасли промышленности» (PDF) . Журнал Эри . Март 1959. С. 12–15, 27–28 . Проверено 8 ноября 2017 года .
  • "Подразделение Махонинга Эри - руда нации, обработчик стали" (PDF) . Журнал Эри . Ноябрь 1958. С. 12–15, 26–29 . Проверено 19 ноября 2017 года .
  • Железнодорожная компания Эри (1888 г.). Отчет Совета директоров New York, Lake Erie и Western Railroad Company облигациям и акционерам за год, закончившийся 30 сентября 1888 г. (Отчет). Нью-Йорк: Нью-Йорк, озеро Эри и Western Railroad Company.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Железнодорожная компания Эри (1899 г.). Отчет Совета директоров New York, Lake Erie и Western Railroad Company облигациям и акционерам за год, закончившийся 30 сентября 1899 г. (Отчет). Нью-Йорк: Нью-Йорк, озеро Эри и Western Railroad Company.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Железнодорожная компания Эри (1918). Отчет совета директоров железнодорожной компании Эри облигациям и акционерам за год, закончившийся 31 декабря 1917 года (отчет). Нью-Йорк: Железнодорожная компания Эри. HDL : 2027 / osu.32435067090118 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Финкельман, Пол, изд. (2001). Энциклопедия Соединенных Штатов в девятнадцатом веке . Нью-Йорк: Скрибнер. ISBN 9780684805009.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Грант, Х. Роджер (2001). Эри Лакаванна: смерть американской железной дороги, 1938–1992 . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета. ISBN 9780804727983.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Харвуд, Герберт Х. (2003). Невидимые гиганты: Империи братьев Кливленда Ван Свиринген . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета. ISBN 9780253341631.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • История округа Мерсер, штат Пенсильвания: его прошлое и настоящее . Чикаго: Браун, Ранк и Ко, 1888 г.
  • История округов Трамбал и Махонинг. Том 1 . Кливленд: HZ Williams & Bro. 1882 г.
  • Холм, Джеймс Б.; Дадли, Люсиль (1957). Наследие Портиджа: История округа Портедж, штат Огайо; Его города и поселки, а также мужчины и женщины, которые их построили; Его жизнь, учреждения и биографии, факты и знания . Равенна, Огайо: Commercial Press Incorporated.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Межгосударственная торговая комиссия (1931 г.). Решения Комиссии по торговле между штатами США, июнь-декабрь 1930 г. Отчеты комиссии по торговле между штатами. Том 33: Отчеты об оценке (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Государственная типография. hdl : 2027 / uc1.b2963282 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Джордан, Джон В. (1911). Колониальные и революционные семьи Пенсильвании: генеалогические и личные воспоминания . Балтимор: издательство Lewis Publishing Co. hdl : 2027 / coo.31924092226806 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Кеннеди, Джеймс Харрисон (октябрь 1885 г.). Ранние железнодорожные интересы Кливленда . Журнал западной истории . С. 594–619.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Кеннеди, Джеймс Харрисон (1896). История города Кливленда: его поселение, рост и прогресс, 1796-1896 . Кливленд: Имперская пресса.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Ведущие производители и торговцы города Кливленд и его окрестности: прогресс за полвека . Бостон: International Publishing Co. 1886.
  • Льюис, Эдвард А. (1996). American Shortline Railway Guide . Ваукеша, Висконсин: ISBN Kalmbach Publishing Co. 9780890242902.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • МакКейган, Джудит А. (май 2011 г.). «Хорошие люди Ньюбурга»: идентичность янки и индустриализация в районе Кливленда, 1850–1992 (Массачусетс). Кливлендский государственный университет . Проверено 18 июля 2017 года .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • «Подразделение Махонинг несет кровь сталелитейной промышленности» (PDF) . Журнал Эри . Декабрь 1958. С. 12–17 . Проверено 8 ноября 2017 года .
  • Миллер, Ричард Ф., изд. (2015). Штаты в состоянии войны. Том 5: Справочное руководство для Огайо в период гражданской войны . Ливан, NH: Университетское издательство Новой Англии. ISBN 9781611683240.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Муди, Джон (1922). Руководство Moody's по инвестициям и рейтингам безопасности . Нью-Йорк: Moody's Investors Service.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Моррис, Чарльз Р. (2006). Магнаты: как Эндрю Карнеги, Джон Д. Рокфеллер, Джей Гулд и Дж. П. Морган изобрели американскую суперэкономику . Нью-Йорк: Книги Совы. ISBN 9780805081343.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Мотт, Эдвард Гарольд (1901). Между океаном и озерами: история Эри . Нью-Йорк: Дж. С. Коллинз.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Совет комиссаров железных дорог Нью-Йорка (1897). Четырнадцатый годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров штата Нью-Йорк за финансовый год, закончившийся 30 июня 1896 года. Том II (Отчет). Олбани, штат Нью-Йорк: Wynkoop, Hallenbeck, Crawford & Co., State Printers.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1868 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов губернатору штата Огайо за 1867 год . Колумбус, Огайо: LD Myers & Bro., State Printers.
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1871 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов за 1870 год, в двух томах. Том I . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1873 г.). Шестой годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1872 года . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers. hdl : 2027 / uc1.b2896931 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1874 г.). Седьмой годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1873 года . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1881 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1880 года . Колумбус, Огайо: GJ Brand & Co., State Printers. hdl : 2027 / uc1.b2896935 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1884 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1883 года . Колумбус, Огайо: Myers Brothers, State Printers. hdl : 2027 / uc1.b2896937 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Государственный секретарь Огайо (1881 г.). Годовой отчет государственного секретаря губернатору и генеральной ассамблее штата Огайо за 1880 год (отчет). Колумбус, Огайо: JG Brand & Co., State Printers.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Орт, Сэмюэл П. (1910). История Кливленда, Огайо. Том 1 . Чикаго: SJ Clarke Publishing.
  • Орт, Сэмюэл П. (1910). История Кливленда, Огайо. Том 3 . Чикаго: SJ Clarke Publishing.
  • Парсонс Бринкерхоф (декабрь 2001 г.). Технико-экономическое обоснование пригородной железной дороги Северо-Восточного Огайо - Фаза II (PDF) (Отчет). Кливленд, Огайо . Проверено 13 ноября 2017 года .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Бюро железных дорог Пенсильвании (1903 г.). Годовой отчет Бюро железных дорог. Управление внутренних дел. Часть IV: Железнодорожные, канальные, навигационные, телеграфные и телефонные компании за год, закончившийся 30 июня 1903 года (отчет). Гаррисберг, Пенсильвания: WM Стэнли Рэй, Государственный принтер Пенсильвании.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Бедный, Генрих V. (1889). Плохо Руководство железных дорог Соединенных Штатов, 1889 . Нью-Йорк: Poor's Railroad Manual Co. hdl : 2027 / uc1.b4647641 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Бедный, Генрих V. (1899). Плохо Руководство железных дорог Соединенных Штатов Америки 1899 года . Нью-Йорк: Poor's Railroad Manual Co. hdl : 2027 / mdp.39015039352177 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Порт Кливленд (30 сентября 2016 г.). Восстановление участка Айриштаун-Бенд - планирование и стратегия и цели восстановления (отчет). Кливленд . Проверено 28 ноября 2017 года .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Пафферт, Дуглас Дж. (2009). Пути через континенты, пути через историю: экономическая динамика стандартизации железнодорожной колеи . Чикаго: Издательство Чикагского университета. ISBN 9780226685090.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Рейнольдс, Уильям; Гиффорд, Питер К .; Илисевич, Роберт Д. (2002). Европейская столица, британское железо и американская мечта: история Атлантики и Великой западной железной дороги . Акрон, Огайо: Университет Акрона Press. ISBN 9781884836916.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Римлянам, HR (1899). Американские инженеры-локомотивы. Издание Erie Railroad . Чикаго: Crawford-Adsit Co.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Роуз, Уильям Гансон (1990). Кливленд: Создание города . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета. ISBN 9780873384285.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Сандерс, Крейг (2003). Limiteds, Locals, and Express in Indiana, 1838–1971 . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета. ISBN 9780253342164.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Сандерс, Крейг (2007). Железнодорожные депо Северо-Восточного Огайо . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9780738551159.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Сандерс, Крейг (2014). Кливлендские железные дороги магистрали . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9781467111379.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Сандерс, Крейг (2016). Акронские железные дороги . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9781467117302.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Сандерсон, Томас В. (1907). История двадцатого века Янгстауна и округа Махонинг, штат Огайо, и типичных граждан . Чикаго: Biographic Publishing Co.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Шафер, Майк (2000). Более классические американские железные дороги . Оцеола, Висконсин: ISBN издательства MBI Publishing Co. 9780760307588.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Спрингирт, Кеннет С. (2010). Северо-западные железные дороги Пенсильвании . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9780738573472.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Совет по наземному транспорту (1998 г.). Заключительный отчет о воздействии на окружающую среду. Финансовая справка № 33388. Предлагаемое приобретение Conrail. Том 6D (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Экономика транспорта и системы управления; HNTB (июль 2007 г.). Исследование регионального узла железных дорог Огайо и озера Эри в Огайо. Технический меморандум и бизнес-план (PDF) (Отчет). Колумбус, Огайо. Архивировано из оригинального (PDF) 1 июля 2010 года . Проверено 20 ноября 2017 года .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Инженерный корпус армии США (август 2009 г.). Техническая помощь на переборках реки Кайахога, Кливленд, Огайо. Концептуальные проекты и сметы затрат на ремонт переборки и улучшение устойчивости откосов в районе русла реки (отчет). Буффало, штат Нью-Йорк . Проверено 28 ноября 2017 года .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Аптон, Харриет Тейлор (1910). История Западного заповедника. Том 1 . Чикаго: The Lewis Publishing Co.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Уотсон, Сара Рут; Вольфс, Джон Р. (1981). Мосты столичного Кливленда: прошлое и настоящее . Кливленд: Американское общество инженеров-строителей, Кливлендская секция.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Вебер, Томас (1999). Северные железные дороги в гражданской войне 1861-1865 гг . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета. ISBN 9780253335494.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Уилсон, Уильям Бендер (1899). История железнодорожной компании Пенсильвании: с планом организации, портретами должностных лиц и биографическими зарисовками . Филадельфия: Генри Т. Коутс и Ко.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Уинслоу, Джон Д .; Уайт, Джордж В .; Уэббер, Эрл Э. (август 1953 г.). Водные ресурсы округа Кайахога, штат Огайо. Бюллетень 26 (PDF) (Отчет). Колумбус, Огайо: Отдел водных ресурсов Департамента природных ресурсов.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )

Внешние ссылки [ править ]

  • Тропа Хэдуотерс (бывшая линия C&MV между Мантуей и Гарретсвиллем)