 | |
 Карта всех рельсов, на которые Эри когда-либо имела права | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Нью-Йорк, Нью-Йорк (1832–1931) Кливленд, Огайо (1931–60) |
| Отчетный знак | ЭРИ |
| Locale | Нью-Джерси Пенсильвания Нью-Йорк Огайо Индиана Иллинойс |
| Сроки работы | 1832–1960 гг. |
| Преемник | Эри Лакаванна Железная дорога |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
| Предыдущий калибр | 6 футов ( 1829 мм ) колея |
| Длина | 2316 миль (3727 километров) |
Железная дорога Эри ( отчетная марка ERIE ) была железной дорогой, которая действовала на северо-востоке Соединенных Штатов и первоначально соединяла Нью-Йорк, а точнее Джерси-Сити, штат Нью-Джерси , где раньше стоял давно снесенный терминал Эри, с озером Эри . Он расширился на запад до Чикаго в результате слияния в 1941 году с бывшей Атлантической и Великой Западной железной дорогой , также известной как Железная дорога Нью-Йорка, Пенсильвании и Огайо (NYPANO RR). Его основной маршрут оказал влияние на развитие и экономический рост Южного уровня.штата Нью-Йорк, включая такие города, как Бингемтон , Эльмира и Хорнелл . Ремонтные мастерские Erie Railroad были расположены в Хорнелле и были крупнейшим работодателем Хорнелла. Хорнелл был также местом, где магистраль Эри разделилась на два маршрута: один на север в Буффало, а другой на запад в Кливленд .
17 октября 1960 года Erie объединилась с бывшим конкурентом Delaware, Lackawanna & Western Railroad и образовала компанию Erie Lackawanna Railroad . Ремонтные мастерские Hornell были закрыты, когда Conrail пришел к власти, а ремонтные работы переместились на предприятие Lackawanna's Scranton ; это оказало разрушительное воздействие на Хорнелла, от которого он так и не оправился. (Ремонтные мастерские впоследствии периодически использовались для сборки железнодорожных и транзитных вагонов.) В настоящее время им управляет Alstom. Большая часть бывшей линии Эри между Хорнеллом и Бингемтоном была повреждена в 1972 году наводнением урагана Агнес , но повреждение было быстро устранено, и эта линия сегодня является ключевым звеном на южной железной дороге Норфолка.магистраль южного уровня. То, что осталось от Erie Lackawanna, стало частью Conrail в 1976 году. [1] В 1983 году остатки Erie стали частью железнодорожных операций New Jersey Transit , включая части его Main Line . Сегодня большинство уцелевших маршрутов железной дороги Эри обслуживает Норфолкская южная железная дорога .
История [ править ]
Железная дорога Нью-Йорка и Эри: 1832–1861 гг. [ Править ]
Нью - Йорк и Эри железная дорога была зафрахтованный 24 апреля 1832 года, губернатор штата Нью - Йорк, Енос Т. Труп соединить реку Гудзон в Piermont , к северу от Нью - Йорка , с запада на озере Эри в Дюнкерке . 16 февраля 1841 года железной дороге было разрешено перейти в северо-восточный угол Пенсильвании на западном берегу реки Делавэр . Строительство началось в 1836 году и велось по частям, пока не достигло полной длины до Дюнкерка 19 мая 1851 года. В Дюнкерке пароходы продолжали движение через озеро Эри в Детройт, штат Мичиган .
Когда в мае 1851 года маршрут был завершен, президент Миллард Филлмор и несколько членов его кабинета, включая государственного секретаря Дэниела Вебстера , совершили специальный двухдневный экскурсионный маршрут, чтобы открыть железную дорогу. Сообщается, что Вебстер смотрел весь пробег из кресла-качалки, прикрепленного к платформе, с ковриком-пароходом и кувшином высококачественного рома Medford . [2] [3] На остановках он спускался и говорил.
Линия была построена с шириной колеи 6 футов ( 1829 мм ) ; считалось, что эта технология превосходит стандартную толщину, обеспечивая большую стабильность.
В 1848 году железная дорога построила Виадук Старрукка , каменный железнодорожный мост через ручей Старрукка в Лейнсборо, штат Пенсильвания , который сохранился и используется до сих пор. Виадук имеет длину 1040 футов (317 м), высоту 100 футов (30,5 м) и ширину 25 футов (7,6 м) наверху. Это самый старый каменный железнодорожный мост в Пенсильвании, который до сих пор используется.
Эри Рейлвей: 1861–78 [ править ]
В августе 1859 года компания перешла в управление из-за больших затрат на строительство, а 25 июня 1861 года она была реорганизована как Железная дорога Эри. Это было первое банкротство крупной магистрали в США.
Во время войны Эри 1860-х годов четыре известных финансиста боролись за контроль над компанией; Корнелиус Вандербильт против Дэниела Дрю , Джеймса Фиска и Джея Гулда . В конечном итоге Гулд одержал победу в этой борьбе, но был вынужден отказаться от контроля в 1872–1873 годах из-за неблагоприятного общественного мнения, связанного с его участием в скандале с мошенничеством с золотом в 1869 году, и из-за потери им 1 миллиона долларов акций компании Erie Railroad британскому мошеннику лорду Гордону -Гордон .
В 1869 году железная дорога перевела свои основные магазины из Дюнкерка в Буффало . Вместо того , чтобы сносить магазины в Дюнкерке, объект был сдан в аренду Горацио Г. Брукс , бывший главный инженер NY & E , который был за штурвалом первого поезда в Дюнкерке в 1851 году Горацио Брукс использовал средства , чтобы начать Brooks Работы паровоза , которая оставалась независимой до 1901 года, когда она была объединена с семью другими производителями локомотивов для создания ALCO . Компания ALCO продолжала производство новых локомотивов на этом предприятии до 1934 года, а затем полностью закрыла завод в 1962 году.
Стоимость разбивки насыпных грузов с целью замены линий стандартной колеи привела к тому, что Erie представила линейку автомобилей, предназначенных для работы на грузовиках широкой или стандартной колеи . [4] Начиная с 1871 года, это позволяло осуществлять обмен транспортными средствами посредством обмена грузовиками , в том числе посредством пассажирских и грузовых соединений с Сент-Луисом, штат Миссури, с использованием автомобильного подъемника Nutter в Урбане, штат Огайо . [5] [6] [7]
Начиная с 1876 года компания Erie начала планы по преобразованию своей лески на стандартную колею, поскольку стало ясно, что стоимость перехода с одной колеи на другую не оправдана стабильностью, обеспечиваемой более широкой колеей. К моменту своей реорганизации в 1878 году Эри построила третью железную дорогу вдоль всей магистрали от Буффало до Джерси-Сити. Этот проект чуть не обанкротил железную дорогу. [8]
Нью-Йорк, озеро Эри и Западная железная дорога: 1878–95 [ править ]
Эри все еще не получал прибыли и в результате банкротства был продан в 1878 году, чтобы стать Нью-Йорком, озером Эри и Западной железной дорогой.
Работа по переводу железной дороги на стандартную колею была продолжена, и 22 июня 1880 года вся колея Эри была переведена на стандартную колею. [8]
В 1886 году сообщалось, что Erie и Reading Railroad совместно использовали паромные переправы между своими двумя терминалами в Джерси-Сити , большим из которых был терминал Павония , и Fulton Ferry в Бруклине, Нью-Йорк, на 11 рейсов туда и обратно по будням и субботам и четыре поездки туда и обратно. В воскресенье. [9] В 1889 году он открыл новый мост через реку Хакенсак, улучшив обслуживание своих терминалов. [10]
Железная дорога Эри: 1895–1960 [ править ]
К 1893 году компании New York, Lake Erie и Western Railroad снова подверглись банкротству и в 1895 году были преобразованы в Erie Railroad. [1]
Джордж У. Перкинс привел Фредерика Д. Андервуда на железную дорогу Эри в 1910 году. Во время забастовки восточных железных дорог 1913 года Андервуд согласился принять любое решение, вынесенное посредниками в соответствии с Законом о мелиорации Ньюлендса . Одним из требований сотрудников Erie было повышение заработной платы на 20%. Руководство Эри отказалось от повышения заработной платы, но пошло на компромисс, попросив сотрудников подождать до января 1915 года для любых выплат. Руководители профсоюзов согласились сделать это вопросом, который руководство Эри решит со своими людьми. Однако У. Г. Ли, президент братства железнодорожников, утверждал, что единственный способ «справиться с Эри - через JP Morgan & Company или банки». Андервуд ответил из своего дома в Вауватоса, штат Висконсин., говоря: «Я управляю железной дорогой Эри: ни Джордж У. Перкинс, ни JP Morgan & Co., ни кто-либо еще». [11]
В середине 1920-х успешные братья Ван Сверинген получили контроль над Эри, улучшив операции (такие как стандартизация железнодорожных локомотивов и подвижного состава) и чистая прибыль. К сожалению, оба брата - которые в то время владели несколькими другими железными дорогами - умерли в раннем возрасте, но если бы они жили, форма железных дорог на востоке, вероятно, сегодня выглядела бы совсем иначе. [ необходима цитата ]
Несмотря на разрушительные последствия Великой депрессии , Erie удалось удержаться до банкротства 18 января 1938 года. Его реорганизация, завершившаяся к декабрю 1941 года, включала покупку арендованных железных дорог Кливленда и Махонинг-Вэлли с заменой высокой арендной платы на более низкую. процентные платежи и покупка ранее субсидированных и арендованных линий. Реорганизация принесла свои плоды, так как Erie удалось выплатить дивиденды своим акционерам после того, как улеглась пыль. [1]
В 1938 году компания Erie Railroad участвовала в знаменитом деле Верховного суда США по делу Erie Railroad Co. против Томпкинса . Доктрина Эри , которая регулирует применение государственного общего права в федеральных судах, по- прежнему преподают в американских юридических школах сегодня.
15 сентября 1948 года Cleveland Union Terminal Company разрешила Erie использовать Union Terminal, прилегающий к Терминальной башне, вместо его старой станции. [12] Также в том же году Эри приобрела долю в Niagara Junction Railway , а также в New York Central и Lehigh Valley . [13]
Последний раз Steam работал на «Эри» 17 марта 1954 года, когда пожар был потушен на локомотиве № 2530 Pacific класса K-1 , который использовался на пригородном сообщении между Джерси-Сити и Спринг-Вэлли, штат Нью-Йорк . [14]
Эри процветала в середине 1950-х годов, но затем началась необратимая убыль. Прибыль компании в 1957 г. была вдвое меньше, чем в 1956 г .; к 1958 и 1959 годам у Erie был дефицит. Спад в бизнесе, произошедший в 1950-х годах, побудил Эри изучить идею ведения бизнеса с соседними Делавэром, Лакаванной и Западной железной дорогой (DL&W). Первым результатом этого стал отказ от дублирующих грузовых объектов в Бингемтоне и Эльмире, Нью-Йорк. Между 1956 и 1957 годами Erie перевела свои пассажирские поезда со своего терминала в Павонии на новый терминал Хобокен компании DL&W.. Кроме того, в 1958 году от магистрали DL&W между Бингемтоном и Эльмирой отказались в пользу параллельной магистрали Эри. Эти успешные бизнес-консолидации привели к переговорам о слиянии (которые сначала включали также Делавэр и Гудзонскую железную дорогу ); 17 октября 1960 года две железные дороги объединились и образовали железную дорогу Эри Лакаванна . [1] Большое ремонтное предприятие Эри в Хорнелле было закрыто, когда Конрейл пришел к власти в 1976 году, и операции были объединены на предприятии Лакаванна в Скрэнтоне . Однако объединенная железная дорога просуществовала всего полтора десятилетия, прежде чем продолжающийся спад вынудил ее присоединиться к Conrail в 1976 году.
Использованный пробег на конец года, включая C&E, но не NYS & W / WB & E: 2451 маршрутных миль, 6013 путевых миль в 1925 году; 2320 путевых миль, 5395 путевых миль в 1956. Нью-Джерси и Нью-Йорк добавляет 46 путевых миль в 1925 году, 39 - в 1956 году.
| Год | Трафик |
|---|---|
| 1925 г. | 9474 |
| 1933 г. | 6318 |
| 1944 г. | 15004 |
| 1960 г. | 8789 [примечание 1] |
Бывшие следы Эри между Хорнеллом и Бингемтоном были разрушены в 1972 году ураганом Агнес .
Действующие линии [ править ]
| Железная дорога | Ответвляться | Из | К | Прибл. Пробег | Годы эксплуатации Эри | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Эри Рейлроуд | Исходная основная линия | Piermont | Дюнкерк | 448 миль (721 км) | 1841-1960 гг. | Строительство началось в 1836 году и открылось от Пермонта до Гошена 23 сентября 1841 года. После некоторых финансовых проблем строительство возобновилось в августе 1846 года, и 7 января 1848 года открылся следующий участок, ведущий к Порт-Джервису. В декабре открылись новые пристройки к Бингемтону . 27 января 1848 г., Овего 1 января 1849 г. и весь путь до Дюнкерка 19 мая 1851 г. В Дюнкерке пароходы продолжили путь через озеро Эри в Детройт, штат Мичиган . |
| Newburgh Branch | Главная линия в Грейкорт возле Честера [15] | Newburgh | 18,6 миль (29,9 км) | 8 января 1850 - 1960 (кроме пяти миль в восточной части) | В устав Эри 8 апреля 1845 года были внесены поправки, разрешающие строительство филиала. Эта поправка позже была использована для стимулирования строительства железнодорожной линии в шумный портовый город Ньюбург, штат Нью-Йорк. Ньюбергская был когда -то месте угольных причалов , находящихся в собственности Пенсильвании Coal Company , а затем служил в качестве подключения к Нью - Йорка и Новой Англии железной дороги через автомобиль флоат операции через реку в Beacon, Нью - Йорк. Когда открылась в 1850 году, это была первая железная дорога Ньюбурга. Сегодня линия полностью заброшена, за исключением небольшого участка между Ньюбургом и Вейлс-Гейт, который используется как промышленная ветка. | |
| Ньюбург и Нью-Йоркская железная дорога (ярлык Ньюбург) | Ньюбург Джанкшен, недалеко от Харримана | Ньюбург Бранч в Вейлс Гейт | 12,7 миль (20,4 км) | Июль 1869 - 1936 гг. | Известен как «кратчайший путь», потому что он был более прямым связующим звеном между Ньюбургом и южной частью магистрали по сравнению с Ньюбургским отделением. Когда линия Грэма была построена между 1906 и 1909 годами, были использованы первые две-три мили «сокращенного пути» и, таким образом, подняли высоту, чтобы исключить любые переходы. Из-за упадка угольной промышленности Ньюбурга линия была официально заброшена в период с 1936 по 37 год. Некоторые из них остаются в эксплуатации сегодня, как линия Порт-Джервис Metro North и короткая промышленная ветка в Вейлс-Гейт, штат Нью-Йорк, в то время как другие, такие как небольшой участок в Хайленд-Миллс, штат Нью-Йорк, остаются нетронутыми, но заброшенными. [16] | |
| Линия Грэма | Ньюбург Джанкшен, недалеко от Харримана | Otisville | 42,3 миль (68,1 км) | 1909 - 1960 | Из-за крутых уклонов, крутых поворотов и многочисленных пересечений дорог на магистрали Эри между Харриманом и Отисвиллом, штат Нью-Йорк, линия Грэма была построена между 1906 и 1909 годами как грузовая объездная дорога. Чтобы исключить любые переезды, линия была значительно поднята. Многочисленные чудеса местной железной дороги были построены как часть линии Грэма, такие как Виадук Мудна и туннель Отисвилл . Линия остается в эксплуатации сегодня как линия метро-Северный порт Джервис . | |
| Патерсон и железная дорога Рамапо | Линия Нью-Джерси | Нью-Йорк Лайн в Махвах | Патерсон | 14,5 миль (23,3 км) | 1852-1960 гг. | Открыта как независимая компания в 1848 году. Продажа билетов началась в 1851 году, когда в Рамапо потребовалась замена автомобилей из-за поломки колеи . К 1853 году был построен рельс третьей колеи. |
| Линия Нью-Йорка: Union Railroad | Линия Нью-Джерси в Сафферн | Main Line в Сафферн | 0,82 мили (1,32 км) | |||
| Патерсон и речная железная дорога Гудзон | Патерсон | Penhorn Creek в Джерси-Сити | 15,7 миль (25,3 км) | 1852-1960 гг. | Открыта как независимая компания в 1833 году. Продажа билетов началась в 1851 году. В ноябре 1853 года компания Erie Stock начала работать в терминале Нью-Джерси-Рэйл-Роуд в Джерси-Сити после того, как был построен третий рельс для широкой колеи . | |
| Буффало и Нью-Йоркская железная дорога | Hornellsville | Буффало | 92,3 миль (148,5 км) | Сдан в аренду 17 ноября 1852 - 1857 гг .; принадлежал 31 октября 1857 - 1859 гг. | Основанная как Железная дорога Аттики и Хорнеллсвилля в 1845 году. В 1852 году выкупила старую трассу Буффало и Рочестерской железной дороги от Буффало до Аттики, а затем переименовала себя в Железную дорогу Буффало и Нью-Йорка и преобразовала ее в широкую колею Эри . Буффало и Нью-Йорк начали сдавать свой путь в Эри после завершения расширения от Аттики на юго-восток до Хорнеллсвилля , открытого 17 ноября 1852 года, что дало Эри доступ к Буффало, лучшему терминалу, чем Дюнкерк, - таким образом, он стал филиалом основной линии Эри. [17] После банкротства Эри продана линия от Буффало до Аттики, Буффало, Нью-Йорка и Эри. | |
| Chemung Railroad | Конские головы | Уоткинс | 16,7 миль (26,9 км) | В аренде 1850-1853 гг .; 1857–1859 гг. | После получения независимости от Канандайгуа и Эльмиры, Эри передала в субаренду Железную дорогу Чемунг Канандайгуа и Эльмире. Вернулся в Эри в 1858 году во время банкротства C&E. | |
| Эльмира, Канандайгуа и железная дорога Ниагара-Фолс | Уоткинс | Канандаигуа | 47,7 миль (76,8 км) | В аренде 1851-1853 гг .; 1859 - 1866 гг. | Основанная 14 мая 1845 года под названием Canandaigua and Corning Railroad. После завершения была переименована в Canandaigua and Elmira Railroad и немедленно сдана в аренду Эри. После обретения независимости от Эри начал сдавать Chemung в субаренду. Переименован в EC&NF 1857. Обанкротился в 1858–1895 годах, когда Chemung был сдан в аренду Эри. В 1859 году был реорганизован в компанию Elmira, Jefferson and Canandaigua Railroad, после чего компания Erie снова сдала ее в аренду. В 1866 году перешел в Северный Центр, и была построена третья железная дорога, чтобы позволить Северному Центру 4 фута 8 1 / 2 в(1435 мм) стандартных калибровочных поезда работать над ним. | |
| Канандайгуа и железная дорога Ниагара-Фолс | Канандаигуа | North Tonawanda | 86,5 миль (139,2 км) | В аренде 1853 - 1858 гг. | Сдан в аренду Canandaigua и Elmira, чтобы продолжить работу за Canandaigua. Когда в 1858 году линия обанкротилась , она была реорганизована в Ниагарский мост и железную дорогу Канандайгуа и была арендована Нью-Йоркской центральной железной дорогой . Нью-Йорк преобразовал его в стандартную колею и заблокировал от него Эри. | |
| Железная дорога Буффало и Ниагарского водопада | North Tonawanda | Подвесной мост Ниагара-Фолс в Ниагара-Фолс | 12,2 миль (19,6 км) | Права на гусеницу 1853 - 1858 гг. | Права на отслеживание, полученные C&NF | |
| Буффало, Брэдфорд и Питтсбургская железнодорожная компания | Главная линия Эри в Кэрроллтоне | Gilesville (позже Buttsville) на юго-востоке Лафайета | 25,97 миль (41,79 км) | 26 февраля 1859 г. | Образована в результате слияния двух более ранних железных дорог на северо-западе Пенсильвании для компании Erie, чтобы приобрести источник топлива для своих локомотивов. Extended из Брэдфорда в Gilesville, на месте битумного рудника, на 1 января 1866 года [18] | |
| Нью-Йорк, озеро Эри и Western Coal and Railroad | BB&P в Лафайете | Джонсонбург | 29,68 миль (47,77 км) | 1882- | Этот участок охватывал некогда значительный мост Кинзуа . [18] | |
| Секция Пенсильванской железной дороги | Джонсонбург | Броквей, Пенсильвания | 27,76 миль (44,68 км) | Права на отслеживание 1897-1907 гг. | ||
| Секция Буффало, Рочестера и Питтсбургской железной дороги | Clarion Junction, к северу от Джонсонбурга | Элеонора-Джанкшен (позже Крамер), к северо-востоку от Пень-Крик | 50,67 миль (81,55 км) | Сдан в аренду 1907- | [18] | |
| Эритонская железная дорога | Eriton Junction, юго-восточная часть Западной Либерти | Eriton Mines, к югу от West Liberty | 0,869 миль (1,399 км) | 1908- (1940-е) | ||
| Буффало, Нью-Йорк и железная дорога Эри | Исходная основная линия | Erie Main Line в Corning | Буффало | 41,6 миль (66,9 км) | Сдан в аренду 1863- | Создан во время банкротства Эри в 1858 году. В 1859 году захватил Буффало и Нью-Йорк от Аттики до Буффало. В том же году приобрел Буффало, Корнинг и Нью-Йоркскую железную дорогу и соединил две линии. В 1858 году арендовал железную дорогу Рочестер-энд-Дженеси-Вэлли. [19] |
| Рочестер и железная дорога долины Дженеси | BNY & E в Avon | Рочестер | 98,5 миль (158,5 км) | Завершено 1853 г .; сдан в аренду Буффало, штат Нью-Йорк, и Эри 1858 г. | ||
| Avon, Geneseo и Mt. Моррис Рейлроуд | BNY & E в Avon | Mount Morris | 15,3 миль (24,6 км) | Сдан 1872- | Основана как компания Genesee Valley. Приобретенная земля первоначально была куплена Рочестером и Джинеси-Вэлли в 1856 году. В 1859 году была реорганизована в AG&MM. | |
| Атлантическая и Великая Западная железная дорога | Эри и Нью-Йоркская железная дорога | Главная линия Эри в Саламанке | Линия Пенсильвании возле Ниобе в Гармонии | 47,7 миль (76,8 км) | 1868-1880, 1874-1880, 1883-1960 | Основанная в 1862 году, когда все три объединенных железных дороги были переименованы в своих штатах в A&GW Rail way. В 1880 году реорганизована в Железную дорогу Нью-Йорка, Пенсильвании и Огайо. |
| Meadville Railroad | Линия Нью-Йорка в городке Фрихолд | Линия Огайо в районе Южный Пиматунинг | 87,9 миль (141,5 км) | |||
| Франклин и Уоррен Рейлроуд | Линия Пенсильвании в Оранджвилле | Дейтон | 250 миль (402 км) | |||
| Филиал Oil City | В Мидвилле возле Мидвилля | Oil City | 33,3 миль (53,6 км) | |||
| Висячий мост и железная дорога Эри-Джанкшен | Буффало | Подвесной мост Ниагара-Фолс в Ниагара-Фолс | 23,2 миль (37,3 км) | 1871- | Зафрахтован Эри в 1868 году для восстановления доступа к подвесному мосту Ниагарского водопада. | |
| Международная железная дорога Эри | Международный узел в Буффало | Международный мост | 4,86 миль (7,82 км) | Эри-чартер в 1872 году | ||
| Локпорт и железная дорога Буффало | Тонаванда | Lockport | 13,1 миль (21,1 км) | 1879 г. | Эри-чартер в 1871 году | |
| Джефферсон Рейлроуд | Основная линия | Lanesboro | Карбондейл | 37,5 миль (60,4 км) | 1870-1960 | Еще в 1840 году было несколько попыток построить железную дорогу от магистрали Эри до долины Вайоминг в Пенсильвании. Jefferson был включен в 1851 году законодательным собранием Пенсильвании, что пресекло попытки местных жителей построить линию на этом маршруте. |
| Edgerton Branch | Mayfield | Угольные шахты Хози и Парк | 1,5 мили (2,4 км) | 1884-1910 | Заброшенный 1910 [20] | |
| Honesdale Branch | Эри и долина Вайоминг в Хоули | Honesdale | 9,03 миль (14,53 км) | 1869-1960 гг. | Построен, чтобы связать Джефферсон и долину Эри и Вайоминг гравитационной железной дорогой Делавэр и Гудзон. | |
| Железная дорога долины Эри и Вайоминг | Основная линия | Lackawaxen | Plains Junction в Уилкс-Барре | 63,8 миль (102,7 км) | 1863-1960 гг. | [21] |
| Jefferson Railroad Connection | E&WV Mainline | Джессап | 7,72 миль (12,42 км) | |||
| DL&W и WB&E Connection | Plains Junction в Уилкс-Барре | Эшли | 11,3 миль (18,2 км) | |||
| Скрэнтон Бранч | Основная линия E&WV | Скрэнтон | 2,4 мили (3,9 км) | |||
| Железная дорога Джонс-Лейк | Manning Junction | Озеро Ариэль | 2,142 мили (3,447 км) | 1888- | ||
| Саскуэханна, соединяющая железную дорогу | Suscon Junction | Старая кузница | 7,72 миль (12,42 км) | Июнь 1938 г. - | Консолидировано из существующих железных дорог | |
| Делавэр и Гудзонская гравитационная железная дорога | Карбондейл | Honesdale | 16 миль (26 км) | Права на отслеживание - 1899 г. | Линия заброшена в 1899 году | |
| Делавэр и Гудзонская железная дорога | Карбондейл | Moosic | 24,1 миль (38,8 км) | 1900 (?) - [22] | Соединил долины Эри и Вайоминг и Джефферсон после закрытия Делавэра и Гудзонской гравитационной железной дороги. | |
| Гора Моосик и железная дорога Карбондейл | Throop | Джессап | 3,43 миль (5,52 км) | 1888- | [21] | |
| Буффало и Джеймстаунская железная дорога | Джеймстаун | Буффало | 57,3 миль (92,2 км) | 1881- | Зафрахтован в 1872 году для соединения A&GW с магистралью Эри. Вскоре после того, как линия была завершена в 1873 году, компания была реорганизована в Buffalo and Southwest Railroad. [23] | |
| Чикаго и Эри Рейлроуд | Основная линия | Марион | Линия Иллинойса в Хаммонде | 249 миль (401 км) | 1895- | Основанная в 1871 году как Чикаго-Атлантическая железная дорога, обанкротилась в 1890 году. |
| Железная дорога Чикаго и Западной Индианы | Линия Индианы в Калумет-Сити | Чикаго | 19 миль (31 км) | Уже принадлежит C&E в совместном владении с 4 другими компаниями | ||
| Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога | Основная линия | Джерси-Сити | Stroudsburg | 100,7 миль (162,1 км) | 1898-1940 гг. | Американский финансист Дж. П. Морган обратил внимание на железную дорогу, которая к 1890-м годам превратилась в быстроразвивающуюся угольную транспортную компанию; он незаметно выкупил ее акции от имени Эри. Железная дорога была сдана в аренду и вскоре полностью взяла на себя ее эксплуатацию. Депрессия вызвала банкротство NYSW, которая была выделена как частная компания в 1940 году, в тесном контакте с NYO & W . [24] |
| Железная дорога Эри Терминалс | Ridgefield | Эджуотер | 3,74 мили (6,02 км) | |||
| Мидлтаунский филиал | Огденсбург | Мидлтаун | 33,8 миль (54,4 км) | |||
| Уилкс-Барре и Восточная железная дорога | Stroudsburg | Равнины | 64,4 миль (103,6 км) | 1898-1939 | Поскольку Эри решил направить весь свой трафик через долину Эри и Вайоминг, линия была обречена на провал и была заброшена в 1939 году. | |
| Лоди-филиал железной дороги | Тетерборо | Лоди | 0,996 миль (1,603 км) | 1883–1898 гг. | ||
| Хакенсак и железная дорога Лоди | Хакенсак | Лоди | 1,403 миль (2,258 км) | 1898-1940 гг. | ||
| Макопинская железная дорога | Macopin Lake Junction в Шарлоттсбурге | Пруд Макопин (озеро Эхо) в Западном Милфорде | 1,533 миль (2,467 км) | 1887-1940 гг. | ||
| Бат и железная дорога Хаммондспорт | Ванна | Hammondsport | 8,2 миль (13,2 км) | 1903-1935 гг. | После наводнения в 1935 году линия была куплена местными жителями, которые переименовали ее в B&H Railroad . | |
| Cleveland and Mahoning Railroad | Основная линия | Кливленд | Янгстаун | 68,4 миль (110,1 км) | 1941- | |
| Хаббарда Бранч | Янгстаун | Линия Пенсильвании в Мазурах | 12,1 миль (19,5 км) | |||
| Нил и Новая Лиссабонская железная дорога | Найлз | Лиссабон | 33,1 миль (53,3 км) | |||
| Sharon Railway | Основная линия | West Middlesex | Городок Пиматунинг | 13,6 миль (21,9 км) | C&MV принадлежит | Во время строительства в 1881 году были поглощены Sharpsville, Wheatland, Sharon and Greenfield Railroad. |
| Вестерман угольная и железная дорога | Линия Огайо в Шароне | Wheatland | 1,5 мили (2,4 км) | |||
| Новый замок и железная дорога долины Шенанго | West Middlesex | Новый Замок | 16,1 миль (25,9 км) | 1900- | ||
| Железная дорога Тиога | Северное расширение | Линия Пенсильвании в Линдли | Corning | 11,392 миль (18,334 км) | 1876- | |
| Корнинг и Блоссбургская железная дорога | New York Line в Лоуренсвилле | Blossburg | 27,00 миль (43,45 км) | 1882- | Зафрахтовано навигационной компанией Tioga [25] | |
| Южное расширение | Blossburg | Моррис Бег | 3,592 миль (5,781 км) | 1853- | ||
| Железная дорога Гошен и Декертаун | Гошен | Pine Island | 11,3 миль (18,2 км) | 1872- | Работал самостоятельно 1869-1872 гг. [21] | |
| Wallkill Valley Railroad | Монтгомери | Кингстон | 33,0 миль (53,1 км) | 1866–1876 гг. | ||
| Железная дорога Нью-Йорка и озера Гринвуд | Основная линия | Джерси-Сити | Sterling Forest | 41,2 миль (66,3 км) | 1878- | Компания образовалась при Эри в результате реорганизации железной дороги Монклер и Гринвуд-Лейк. Детали были перестроены в связи с созданием водохранилища Ванаке. |
| Ringwood Branch | Основная линия | Ringwood | 3,8 мили (6,1 км) | |||
| Арлингтонская железная дорога | Основная линия | Ньюарк и Гудзон возле реки Хакенсак | 1.128 миль (1.815 км) | 1890- | Создан для более прямого сообщения с Джерси-Сити [26] | |
| Апельсиновая ветвь | Ньюарк | апельсин | 4,04 миль (6,50 км) | 1895- | Основана как Watchung Railway | |
| Колдуэлл Бранч | Little Falls | Колдуэлл | 5,51 миль (8,87 км) | 1897- | Основанная как Caldwell Railway и Roseland Railway | |
| Патерсон-энд-Ньюаркская железная дорога | Джерси-Сити | Патерсон | 16,5 миль (26,6 км) | 1869- | Основана в 1864 году как дочерняя компания Erie | |
| Нью-Джерси и Нью-Йоркская железная дорога | Резерфорд | Нануэт | 20,7 миль (33,3 км) | 1896- | Основанная как Хакенсак и Нью-Йоркская железная дорога в 1856 году | |
| Северная железная дорога Нью-Джерси | Sparkill | Джерси-Сити | 26,8 миль (43,1 км) | 1859- | Основана в 1854 году как дочерняя компания Erie | |
| Найак и Южная железная дорога | Найак | Piermont | 4,343 миль (6,989 км) | 1870- | ||
| Мидлтаун и Кроуфордская железная дорога | Мидлтаун | Сосновый куст | 11,3 миль (18,2 км) | 1882- | Зафрахтовано в 1868 г. Завершено в 1872 г. по аренде железной дороги Нью-Йорка и Освего Мидленд ; выделился в частную компанию в 1875 г. [21] | |
| Железная дорога Монтгомери и Эри | Гошен | Монтгомери | 10,1 миль (16,3 км) | 1872- | Построен для подключения к железной дороге Валлкилл-Вэлли. | |
| Железная дорога Арнот и Пайн-Крик | Арно | Hoytville | 11,4 миль (18,3 км) | 1883- | [21] | |
| Железная дорога округа Берген | Основная линия | Glen Rock | East Rutherford | 9,8 миль (15,8 км) | 1883- | |
| Железная дорога Бергена и Данди | Гарфилд | Passaic | 1,1 мили (1,8 км) | 1885- | ||
| Железная дорога Колумбуса и Огайо | Колумбус | Ниоба | 13,1 миль (21,1 км) | 1908- | ||
| Железная дорога на озере Конесус | Avon | Lakeville | 1,4 мили (2,3 км) | 1882- | ||
| Доки, соединяющие железную дорогу | Бергенский туннель в Джерси-Сити | Железная дорога Нью-Джерси-Джанкшен в Джерси-Сити | 0,916 миль (1,474 км) | 1886- | ||
| Компания Long Dock | Penhorn Creek в Джерси-Сити | Доки в Джерси-Сити | 2,882 миль (4,638 км) | 1861- | ||
| Секция железной дороги Нью-Джерси Джанкшен | Доки, соединяющие железную дорогу в Джерси-Сити | Нью-Йорк, озеро Эри и Western Docks and Improvement Company в Уихокене | 2,06 миль (3,32 км) | 1886 (?) - | Предположительно сдана в аренду, поскольку это единственная железная дорога между Доками, соединяющими железную дорогу и Нью-Йорком, озером Эри и Western Docks and Improvement Company. | |
| Нью-Йорк, озеро Эри и Western Docks and Improvement Company | Железная дорога Нью-Джерси Джанкшен в Уихокене | река Гудзон | 26,895 миль (43,283 км) | 1881- | Трасса полностью состоит из сайдинга; максимальное расстояние от перекрестка с Нью-Джерси - чуть более полумили | |
| Государственная линия Эльмира, железная дорога | Эльмира | Линия Пенсильвании в Пайн-Сити | 6,503 миль (10,466 км) | 1876- | ||
| Железная дорога Эри и Блэк-Рок | Узел Блэк Рок в Блэк Роке | Доки в Блэк Роке | 1,455 миль (2,342 км) | 1883- | ||
| Железная дорога Пенхорн-Крик | Джерси-авеню в Джерси-Сити | Сикокус | 5,422 миль (8,726 км) | 1910- | ||
| Западная железная дорога Кларион | Brockway | West Clarion | 2,646 миль (4,258 км) | 1898-1925 гг. | ||
| Янгстаун и Остинтаунская железная дорога | Основная линия | Янгстаун | Остинтаун | 3,777 миль (6,078 км) | 1882- | Детали, построенные компаниями Youngstown Railroad Company и Wicks and Wells Railroad |
| Отделение персонала | Главная линия в Остинтауне | Типпеканоэ Вал в Остинтауне [27] | 6.088 миль (9.798 км) | |||
Карта 1960 года показывает, что Эри в некоторой степени контролировала бывшую железную дорогу Кливленда, Колумба, Цинциннати и Индианаполиса, а также центральную часть Нью-Йорка от Лоуренсвилля до Ньюберри-Джанкшен возле Уильямспорта, штат Пенсильвания. [28]
Пассажирское обслуживание [ править ]
Erie Railroad работает несколько именованных пассажирских поездов, хотя ни один не был , как хорошо известно , или успешным , как и другие , как Пенсильвания железной дороги «s Broadway Limited или Нью - Йорк Центральная железная дорога » s 20th Century Limited . Некоторые из самых известных поездов Эри включали Erie Limited , Lake Cities , Pacific Express , Atlantic Express , Midlander , Southern Tier Express и Mountain Express . Все они имели свои западные конечные пункты в Чикаго, за исключением Mountain Express, заканчивающегося в Хорнелле., в южном ярусе Нью-Йорка. [29] : 52–53
Erie управляла обширной сетью пригородных маршрутов на севере Нью-Джерси и в нижней части долины Гудзона в Нью-Йорке. Большинство этих маршрутов стало частью Conrail вместе с остальными железнодорожными операциями Эри Лакаванна в 1976 году. Маршруты Нью-Джерси теперь являются частью Hoboken Division NJ Transit, начинающейся и заканчивающейся на терминале Хобокен. Маршруты долины Гудзона теперь являются частью Северной железной дороги Метро .
В дополнение к своим паровым и дизельным услугам Erie также управляла электрической пригородной железнодорожной линией до конечной станции в Рочестере, штат Нью-Йорк . Станция была одной из немногих электрифицированных железнодорожных станций Эри, [30] и железная дорога стала одной из первых, предоставляющих электрические пригородные перевозки в 1907 году [31].
Офицеры компании [ править ]
- Елеазар Лорд (1833–35), (1839–41), (1844–45)
- Джеймс Гор Кинг (1835–1839)
- Джеймс Боуэн (1841–1842)
- Уильям Максвелл (1842–1843)
- Горацио Аллен (1843–1844)
- Бенджамин Лодер (1845–1853)
- Гомер Рамсделл (1853–1857)
- Чарльз Моран (1857–1859)
- Сэмюэл Марш (1859–1861), (1864)
- Натаниэль Марш (1861–1864)
- Роберт Х. Берделл (1864–1867)
- Джон С. Элдридж (1867–1868)
- Джей Гулд (1868–1872)
- Джон А. Дикс (1872)
- Питер Х. Уотсон (1872–1874)
- Хью Дж. Джуэтт (1874–1884)
- Джон Кинг (1884–1894)
- Эбен Б. Томас (1894–1901)
- Фредерик Дуглас Андервуд (1901–1926)
- Джон Джозеф Бернет (1927–1929) [32]
- Чарльз Юджин Денни (1929–1939)
- Роберт Истман Вудрафф (1941–1949)
- Пол У. Джонстон (1949–1956)
- Гарри В. фон Виллер (1956–1960)
Единица наследия [ править ]
В рамках празднования 30-летия основания Норфолкской Южной железной дороги NS решила окрасить 20 новых локомотивов в схему окраски железных дорог предшественников. NS # 1068, EMD SD70ACe , был нарисован в зеленой пассажирской схеме Erie Railroad. Он был выпущен 25 мая 2012 года.
См. Также [ править ]
- Список локомотивов Erie Railroad
- Список структур железной дороги Эри, задокументированный Исторической американской инженерной записью
Примечания [ править ]
- ^ В итоговые данные включены Чикаго и Эри и Нью-Джерси и Нью-Йорк, но не Нью-Йорк и Запад / ВБ и Э или L&WV. Всего за 1960 год - Эри до 16 октября, а затем Эри-Лакаванна.
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d Друри, Джордж Х. (1994). Исторический справочник по североамериканским железным дорогам: истории, цифры и особенности более 160 железных дорог, заброшенных или объединенных с 1930 года . Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing. С. 129–135. ISBN 0-89024-072-8.
- ^ Стовер, Джон Ф. (1995). История железной дороги Балтимора и Огайо . Издательство Purdue University Press. п. 74. ISBN 9781557530660.
- ^ Стовер, Джон Ф. (1999). Исторический атлас американских железных дорог Рутледж . Психология Press. п. 70. ISBN 9780415921404.
- ↑ The Erie Railway Report, The Railroad Gazette , 6 января 1872 г .; стр. 422. См. два последних абзаца, столбец 2.
- ^ LU Reavis, СентЛуис, Vandalia, Terre Haute и Indianapolis RR, Системы железнодорожные и речные Сент - Луиса , Woodward, Tiernan и Хейл, СентЛуис, 1879; стр.58.
- ^ Урбана Подъемник, American Railroad Journal, Vol. XXXIII , № 1 (6 января 1877 г.); стр.30.
- ↑ № 1737, Графтон Т. Наттер, Джерси-Сити, Нью-Джерси, США, 2 ноября 1872 г., в течение 10 лет: «Подъемная машина для железнодорожных вагонов», The Canadian Patent Office Record, Vol. 1 , № 1 (март 1873 г.); стр.8.
- ^ а б "Эри и узкие колеи" . www.alleganyhistory.org . Проверено 6 апреля 2020 .
- ^ "Эри и Бруклин Приложение" . Газета Brooklyn Eagle . 3 января 1886 г. с. 13 - через Newspapers.com.
- ^ "Новый мост Эри. Розыгрыш на реке Хакенсак в безопасном положении" (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 18 ноября 1889 г.
- ^ «Эри Роуд соглашается принять решение посредников» . Линкольн, Небраска Daily News . 23 июля 1913 г. с. 6 - через Newspapers.com.
- ^ «Хронология PRR, 1948» (PDF) . Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании . Сентябрь 2004 г. Архивировано из оригинального (PDF) 29 сентября 2007 г.
- ^ Друри, Джордж Х. (1985). Хайден, Боб (ред.). Исторический справочник по североамериканским железным дорогам . Милуоки, Висконсин: издательская компания Kalmbach . п. 232. ISBN. 0-89024-072-8.
- Перейти ↑ Ball, Don, Jr. America's Colorful Railroads (Bonanza 1979 ed.). Bonanza Books, подразделение Crown Publisher's, Inc. стр. 53 . ISBN 0-517-30488-0. LCCN 79-54682 .
- ^ «Карта округа Ориндж Нью-Йорк: из реальных обзоров» . Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия 20540 США . Проверено 27 марта 2020 .
- ^ МакКью, Роберт (2014). Ньюбургский филиал Эри Рейлроуд . Издательство Аркадия. ISBN 978-1-4671-2096-8.
- ^ "Ранние железные дороги Нью-Йорка" . www.catskillarchive.com . Проверено 28 марта 2020 .
- ^ a b c Скотт, Джордж А. (16 ноября 1967 г.). «Железная дорога Эри» . Прогресс Clearfield . п. 1 . Проверено 1 апреля 2020 года .
- ^ "Рочестер и железная дорога долины Дженеси" . Архивировано из оригинала 9 февраля 2012 года.
- ^ С. Роберт Пауэлл. Филиал Джефферсона железной дороги Эри .
- ^ a b c d e Комиссия, Межгосударственная торговля Соединенных Штатов (1931 г.). Отчеты Комиссии по торговле между штатами: Решения Комиссии по торговле между штатами США. Отчеты об оценке . Типография правительства США. п. 230.
- ^ "Карта железной дороги Скрэнтона" (PDF) . Журнал "Поезда" . Проверено 16 апреля 2020 года .
- ^ «История» . Буффало Каттарагус и живописная железная дорога Джеймстауна . Проверено 3 апреля 2020 .
- ^ «Нью-Йорк Саскуэханна и Западное техническое и историческое общество Inc. - История штата Нью-Йорк» . tnyswthsi.shuttlepod.org . Проверено 16 апреля 2020 .
- ^ "Corning and Blossburg Исторический маркер железной дороги" . explorepahistory.com . Проверено 19 апреля 2020 .
- ^ « Эри Рейлроуд » (PDF). Inventory июня 1918 . 30 июня 1918 г. Проверено 6 июня 2012 г.
- ^ Фуллер, Дж. Осборн; Осетр, Майрон Т. (1941). Угольные шахты Шарон графств Трамбал и Махонинг (PDF) . Департамент природных ресурсов штата Огайо. п. 14.
- ^ "Железная дорога Эри и соединения" . Flickr . 1960 г.
- ^ Шафер, Майк (2000). Более классические американские железные дороги . Оцеола, Висконсин: ISBN компании MBI Publishing Co. 978-0-7603-0758-8. OCLC 44089438 .
- ↑ Лоуренс, Скотт (25 октября 2006 г.). "История железной дороги Рочестера, Нью-Йорк" . Страницы поезда Скотта . Рочестер, Нью-Йорк. Архивировано из оригинального 24 марта 2012 года . Проверено 14 сентября 2011 года .
- ^ "Электрификация Рочестера-Маунт-Моррис" . Группа Дон Росс: Железнодорожные фотографии Дона .
- ^ Браун, Randolph R .; McCourt, John P .; Обед, Мартин Э. (2007). «Стальные RPO в тяжелом весе Эри: 1927 г. до выхода на пенсию». Бриллиант . 21 (1): 4–5.
Дальнейшее чтение [ править ]
- Акерман, Кеннет Д. (2011). Золотое кольцо: Джим Фиск, Джей Гулд и Черная пятница, 1869 .( отрывок )
- Meyer, BH; МакГилл, Кэролайн Э. (1917). История транспорта в Соединенных Штатах до 1860 года (PDF) . С. 366–72.
- Мотт, Эдвард Гарольд (1908). Между океаном и озерами: история Эри. Нью-Йорк: Ticker Publishing Co., 1908.
- Рейнольдс, Уильям; Гиффорд, Питер К .; Илисевич, Роберт Д. (2002). Европейская столица, британское железо и американская мечта: история Атлантики и Великой западной железной дороги . Университет Акрона Press.
Первоисточники [ править ]
- Дэниел С. Маккаллум, «Отчет суперинтенданта: 1856 год» в Шафрице, Джей; и др., ред. (2015). Классика теории организации . Cengage Learning. С. 47–48. ISBN 9781305688056.; другая копия в Chandler, Alfred D., Jr. (ed.). Железные дороги: первый крупный бизнес нации .
- Отсканированные выпуски журналов Erie, Lackawanna и Erie-Lackawanna, в первую очередь для сотрудников
- Мотт, EH [Эдвард Гарольд] (1882). Маршрут Эри: путеводитель по Нью-Йорку, озеру Эри и Западной железной дороге и ее ответвлениям, с эскизами городов, деревень, пейзажей и объектов, представляющих интерес вдоль маршрута, а также железнодорожных путей, пароходов и стыковок. Карта и иллюстрации (PDF) . Автор назван «из Главного пассажирского департамента Нью-Йорка, озера Эри и Западной железной дороги». Братья Тайнтор.
- Железнодорожный турист Эри , 1874 год . "Руководство железнодорожной компании Эри представляет туриста своим покровителям, друзьям и широкой публике в этой форме, чтобы дать более подробное и детальное представление о красоте, преимуществах и возможностях своей линии. Маршрут Железная дорога Эри особенно богата среди американских железных дорог разнообразием и протяженностью своего ландшафта ».
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Эри Рейлроуд . |
- Страница Эри Исторического общества Эри Лакаванна
- Президенты железной дороги Эри
- Исторический американский технический отчет (HAER) № NY-124, « Эри Рейлвей, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Пенсильвания »
