Тренерский фонд Ирландии

На железных дорогах Ирландии использовались самые разные вагоны . На этой странице перечислены все, что было с 1945 года.

Ирландия [ править ]

Сформировавшись в 1945 году, Córas Iompair Éireann (CIÉ) унаследовал от своих составляющих разношерстную коллекцию тренерского состава от различных производителей в столь же разнообразных условиях ремонта. Хотя многим из них было более 40 лет, они должны были оставаться в эксплуатации до тех пор, пока не будет найдена программа замены.

CIÉ, которая контролировала железные дороги Республики в период с 1945 по 1987 год, и ее дочерняя компания Iarnród Éireann (IÉ) со 2 февраля 1987 года широко использовали буксируемые вагоны, хотя в последние годы IÉ все чаще обращался к нескольким единицам для замены старых локомотивов и тренеры. IÉ и NIR совместно владеют текущими запасами, используемыми в службе Enterprise между Дублином и Белфастом , при этом IÉ номинально владеет нечетными автомобилями, а NIR - четными, хотя все они имеют общую окраску Enterprise .

Текущий запас [ править ]

Де Дитрих (1997-настоящее время) [ править ]

Предприятие DVT № 9001

Предприятие DVT No. 9004 в Белфасте Сентрал в старой зеленой ливрее

Предприятие DVT № 9001 в Белфасте Сентрал в новой ливрее фиолетового цвета.

После введения в эксплуатацию новых локомотивов класса 201 в сентябре 1997 года совместно эксплуатируемое сообщение « Enterprise » между Дублином и Белфастом было модернизировано новым тренерским составом от французского производителя поездов De Dietrich Ferroviaire (теперь Alstom DDF). Интерьер нового состава был основан на интерьере оригинального подвижного состава, использовавшегося Eurostar . ^[1]

Вагоны делятся на два класса: Standard с сиденьями 2 + 2 и «First Plus» с сиденьями 2 + 1, индивидуальными лампами для чтения и сиденьями с электроприводом и аудиосистемой «in-seat». Все автобусы оснащены кондиционерами, имеют внутренние и внешние двери с электроприводом, тонированные окна с регулируемыми жалюзи, единственный туалет для инвалидов-колясочников с пеленальными столиками и электронными информационными дисплеями.

До сентября 2012 года электроэнергия для систем отопления, вентиляции и кондиционирования, зарядки аккумуляторов и приготовления пищи подавалась от системы электропитания головной части локомотива, поскольку в комплекты не входил генераторный фургон. Во избежание дальнейшего повреждения локомотивов в указанную выше дату были введены в эксплуатацию четыре фургона-генератора Mark 3.

Хотя первоначально заказывались как четыре комплекта по семь автомобилей, три находящихся в эксплуатации комплекта могут включать восемь или девять автомобилей:

• Один DVT (№№ 9001–9004), с кабиной водителя, багажным отделением, 29 сиденьями «First Plus» и местом для инвалидных колясок, вес 42 тонны (46,5 тонны)
• Один "First Plus" (№№ 9101–9104) на 47 мест, вес 38 тонн (42 тонны)
• Одно кафе / буфет, (№№ 9401–9404), вес 40 тонн (44,5 тонны)
• Один стандарт (№№ 9213–9216) с 68 сиденьями и местом для инвалидных колясок, вес 38 тонн (42 тонны)
• Три или четыре Standard (№№ 9201–9212) на 71 место, вес 38 тонн (84000 фунтов)
• Один фургон с генератором (№№ 9602, 9604, 9606, 9608)

Каждая тележка имеет длину 23,43 м (76 футов 10,4 дюйма), высоту 3,787 м (12 футов 5 дюймов) и ширину 2,814 м (9 футов 2,8 дюйма).
Транспортные средства с нечетными номерами принадлежат IÉ, а автомобили с четными номерами - NIR.

Поезда имеют максимальную скорость 100 миль в час, но ограничены до 90 миль в час.

12 и 22 декабря 2009 года NIR получил первые два, 7608 и 7613, из четырех микроавтобусов Mark 3 Generator от IÉ для перекраски в ливрею Enterprise. Два других автофургона с генераторами прибыли в начале 2010 года. Они заменили энергосистему HEP, когда они были введены в коммерческую службу в сентябре 2012 года, тогда их номера были 5560 89-89604 (9602), 89605 (9604), 89608 (9606) и 89613 (9608). ).

В 2014 году была объявлена ​​программа модернизации среднего возраста службы Enterprise. ^[2] Ротационный ремонт включал в себя замену поездов других производителей в индивидуальном порядке, который начался в ноябре 2014 года, когда в ноябре 2015 года были возвращены в эксплуатацию первые модернизированные вагоны. В ходе ремонта были представлены новые механические ходовые части, электроника вагонов и модернизированные интерьеры. Первый отремонтированный комплект, состоящий из DVT 9002 и Locomotive 206, совершил пробную поездку из депо Йорк-Роуд в Белфасте в Дублин Коннолли и обратно 15 октября 2015 года. Тот же самый комплект обеспечил первое официальное обслуживание пассажиров после ремонта 16 ноября 2015 года. Ремонт был официально завершен 10 апреля 2016 года, что совпало с введением расширенного расписания Enterprise.

Марка 3 (2009 – настоящее время) [ править ]

Несмотря на то, что большая часть запасов Mark 3 была снята с продажи Ярнродом Эйрианом в 2009 году, несколько автомобилей все еще используются. В 2012 году , после обширной реконструкции и модификации , чтобы сделать их совместимыми с существующими De Dietrich акций, в общей сложности четыре Mark 3 генератора автофургонов введен в эксплуатацию с предприятия , чтобы заменить потребность в предоставлении Лобовое конца мощности по 201 класса локомотива. ^[3]

В 2014 году Belmond , владельцы Venice-Simplon Orient Express , объявили о планах построить новый ирландский поезд класса люкс под названием Belmond Grand Hibernian . Для работы этой службы Belmond закупил у Iarnród Éireann одиннадцать автобусов Mark 3 для переоборудования в вагоны для сна, ресторанов и салонов. ^{[4] [5]}

С 30 августа 2016 года в эксплуатации находятся 10 вагонов Mark 3, принадлежащих Belmond, окрашенных в темно-синий цвет. 11-й вагон, все еще в ливрее IÉ InterCity, будет использоваться для запчастей. Его перевезли с Северной стены на завод Inchicore Works в октябре 2016 года.

Марка 4 (2006 – настоящее время) [ править ]

67 вагонов Mark 4 были доставлены в 2006 г. из CAF ^[6].
Хотя название «Mark 4» вошло в обиход, эти поезда не имеют отношения к британской железной дороге Mark 4 .
Несмотря на то, что она способна работать со скоростью 200 км / ч (125 миль / ч), эта более высокая скорость потребует модернизации как системы гусеницы и сигнализации, так и более быстрого локомотива, чем используемый в настоящее время класс 201 . Рассматривается возможность замены существующей модели 201 двумя силовыми кабинами , одна из которых будет преобразована из существующей кабины управления генератором.

Вместимость поезда - 422 человека (комплект из 8 вагонов), поезд полностью доступен для пассажиров с ограниченными физическими возможностями.

Рассчитан на работу с 10 вагонами, каждый действующий комплект в настоящее время состоит из 7 или 8 вагонов:

• Кабина управления генератором - GC (4001–4008) (или DVT ) (без сиденья)
• Один первый класс - FC (4201–4208) (44 места + 1 инвалидная коляска)
• Вагон общественного питания - CC (4401–4408) (28 мест)
• Четыре стандартных класса - SC (35 в 4101–4143) (69 мест + 1 инвалидная коляска)
• Один стандартный конец - SCE (8 из 4101–4143, все номера заканчиваются на 5 или 0), с выдвигающимися буферами и конической муфтой с откидной головкой на конце локомотива.
• Длина между муфтами - 23,66 м (77 футов 7,5 дюйма)
• Высота - 3,85 м (12 футов 7,5 дюйма)
• Ширина - 2,85 м (9 футов 4 дюйма)

По состоянию на 2016 год по расписанию циферблата маршрута Дублин-Корк эксплуатируется шесть комплектов . На некоторых непиковых услугах используются меньшие наборы 22000 Class , поскольку большие наборы дороги в эксплуатации.

Основные особенности

• Merak HVAC
• Пассажирские двери с электроприводом
• Огнестойкость по BS 6553: 1999 Cat 1B
• Публичный адрес (PA), включая автоматические объявления на ирландском и английском языках.
• Замкнутые телевизионная система (CCTV) запись, в том числе фронтальной камеры в Т
• Светодиодные вывески для экстерьера и интерьера
• Система бронирования мест со светодиодными дисплеями зарезервированных мест над каждым пассажирским сиденьем. Система обновляется через беспроводную локальную сеть (W-LAN)
• Светодиодные карты маршрутов
• Встроенная аудиосистема в первом классе
• Сиденья с электроприводом в Первом классе
• Приостановка:
  • Первичные винтовые пружины и вторичные подушки безопасности
• Шлифование ведущей оси ГХ и ведомой оси вагонов SCE
• Муфта Шарфенберга ^[7] между автомобилями, соединительные муфты с откидной головкой ^{[8] на} каждом конце
• Зона для инвалидных колясок и доступные туалеты в соответствии с Правилами доступности железнодорожного транспорта Великобритании

Марк 4 ТГВ

• Кабина водителя с кондиционером
• Система диагностики неисправностей, отображаемая на мониторе водителя
• Багажное отделение
• Система пожаротушения
  • Моторный отсек генератора защищен огнетушителем FM200
  • Топливный бак защищен огнетушителем AFFF
• Генераторы:
  • Twin MAN 2846 LE 202 (320 кВт) / Letag ^[9] (330 кВА) двигатель / генераторная установка, сборка GESAN [3]
• Длина между стяжками - 23,81 м (78 футов)

Бывшие акции [ править ]

Ламинат (1955–1984) [ править ]

Старые запасы CIÉ состояли из множества конструкций, построенных на двух разных профилях. Вагоны, построенные в начале 1950-х годов, имели более узкий, более вертикальный профиль с небольшим перевалочным пунктом, похожим на тот, который использовал Эдгар Бредин из Великих южных железных дорог для своих вагонов, обшитых стальными панелями. Вагоны, построенные с конца 1950-х годов, имели более широкий профиль с более ярко выраженной крышей. Как и «Бредины», они были с деревянным каркасом и стальными панелями.

Ранние вагоны включали в себя последний приклад купе, построенный CIÉ, как в стандартном, так и в составном дизайне «первый / стандартный». Обычно в вагоне было 7 купе, в каждом из которых были сиденья для 6 пассажиров в первом классе и 8 пассажиров в стандартном. В дизайне открытого салона, а также в дизайне купе сиденья были выровнены по окнам, поэтому пассажиры могли наслаждаться беспрепятственным видом из поезда со всех сидений, в отличие от расположения сидений в стиле авиалиний в некоторых более поздних дизайнах.

Каретки этой конструкции, построенные после 1955 года, назывались «ламинатом» из-за использования ламинированных деревянных стоек и элементов крыши, в отличие от массивной древесины. В остальном детали конструкции остались прежними. Вагоны-рестораны продолжали строиться с каркасами из цельного дерева, но их часто неправильно называли «ламинатом», поскольку они были той же конструкции и той же эпохи.

Некоторые вагоны из ламината позже были преобразованы в паровые фургоны с подогревом, чтобы в конце 1970-х - начале 1980-х годов можно было отказаться от четырех- и шестиколесных фургонов с подогревом. Все вагоны-рестораны CIÉ до выпуска Mark 2 имели вертикальный профиль. Стандартная конструкция тормозов была адаптирована в качестве ведущего прицепа для использования на одной из веток CIÉ.

Было три разновидности более поздних тренеров с широким профилем тела:

• Композитный (позже все преобразовано в стандарты тормозов)
• Стандартная открытая конструкция с двумя санузлами с одного конца
• Стандартная открытая конструкция с отдельным санузлом на каждом конце.

Несмотря на то, что парк «Ламинат» был рассчитан на дальние перевозки, он был широко передислоцирован на пригородные перевозки Дублина и Корка в 1970-х и 1980-х годах по мере появления нового подвижного состава. Это было не идеально из-за расположения вагонов и ограниченного дверного проема, что привело к увеличению времени простоя на станциях. После крушения в Баттеванте в 1980 году максимальная скорость автобуса Laminate и Park Royal была ограничена до 70 миль в час, а затем запретили движение по определенным маршрутам.

После электрификации маршрута Хоут-Брей в 1984 году и введения приклада Mark 3, прокат ламината постепенно прекращался. Некоторые из них сохранились в разных местах Ирландии:

• На железной дороге Даунпатрика и графства Даун есть вагон-буфет 2419 и стандарт тормозов 1918TL (ориг. 2163).
• В музее Килтама есть Standard Open 1460 и Composite 2148 ^[10]
• Железнодорожное Общество Сохранения Ирландии в Дублине имеет Standard 1463, Бар автомобилей 2421 и тормоза 3rd 1916 ^[11] RPSi также владеет шведский автомобиль 2422TL, которая экспонируется в Ольстере Народа и Музей транспорта .
• Фолк-парк Слайго в Риверстауне открыт в 1468 году. [4] ^[12]

Парк Рояль (1955–1994) [ править ]

В 1955 году Inchicore Works ^[13] начала строительство 50 автобусов из деталей, поставленных Park Royal Vehicles , Лондон . Эти автобусы производились в вариантах Main Line или Suburban и в полной мере использовали ирландскую габаритную ширину: 61 фут 6 дюймов в длину и 10 футов 2 дюйма в ширину, уменьшаясь на 8 дюймов на концах.

Из-за их алюминиевой и стальной конструкции они весили всего 26 тонн тары (Suburban) и прибл. 27¼ тонн тарные (Main Line). Необычно, что у этих вагонов были открывающиеся внутрь двери, похожие на дизайн американского «Пуллмана» , но это оказалось непопулярным и несколько сбивавшим с толку пассажиров, и поэтому было перестроено традиционным способом. В пригородном вагоне было 82 места, а в главном автобусе с туалетами - 70 человек. Эти тренеры ездили на тележках Содружества , первых в Ирландии, оборудованных таким образом. ^[14]

Последние несколько вагонов Park Royal, которым в начале 1990-х было запрещено движение по определенным маршрутам из-за их строительства, были отозваны после поставки первых японских DMU класса 2600 в 1994 году.

Есть несколько сохранившихся примеров;

• У RPSI есть два, два Open 3rds, №1383 и 1419. №1383 оборудован магазином, в то время как №1419 был изменен, чтобы быть совместимым с инвалидными колясками. ^[15]
• №1944 был полностью восстановлен на Даунпатрик и Ко. Даун железной дороги и теперь является частью пассажирского комплекса ^[16]
• Два выставлены в Модельной деревне Клонакилти ^[17]

Ливрея При постройке эти вагоны получили стандартную зеленую окраску «лист плюща» CIÉ. В начале 1960-х их перекрасили в новую черно-оранжевую и белую цветовую гамму.

Крейвенс (1963–2006) [ править ]

In spring 1961, CIÉ sought tenders for the supply of 40 new Standard Class coaches, 10 to be delivered complete, the rest "part-finished" for assembly in Inchicore with technical assistance from the suppliers. The £500,000 contract was awarded to Cravens of Sheffield. It was reported that these new vehicles "would set a pattern for future construction of CIÉ carriage stock." The first of the Sheffield-built coaches was unloaded at the North Wall, Dublin on 3 May 1963 and taken to Inchicore for acceptance.

These coaches were built with light alloy bodies on steel underframes on Type B4 bogies.
Each saloon had 64 seats, arranged in eight bays of four around a table, either side of a central gangway, with two toilets situated in the vestibule at one end. The interior was finished in laminated plastics, creating a light and airy feel. They were fitted with a public address system, double-glazed windows and central fluorescent lighting along their length, the first coaches in Ireland to be so treated. Heating was by steam, supplied from a Steam Heating Van.
They were 62 ft 8 in long, 9 ft 6 in wide, 12 ft 7.5 in high, weighed 28 tons and 14 cwt. and were numbered 1504 to 1513. The 30 incomplete coaches were numbered 1514–1543, and although the total order was for 70, only 15 more (numbered 1544–1558) were built to a total of 55.

During early 1963, Inchicore commenced construction of two new First Class coaches in a style similar to, but not connected with, the Craven contract. These coaches were built with an open plan format, double-glazing and air conditioning. Numbered 1145 and 1146, they were the only post-war all-first class coaches to be added to the stock, their immediate predecessor, 1144, was built in 1935.

On 2 April 1964 the new coaches were demonstrated to the press and entered service on 10 April, working the 18.30 Dublin to Cork train. They were common on high capacity specials, with 14 vehicle trains (12 "Cravens" + 2 Gen Vans) not being atypical, with a capacity of 768 passengers.

Prior to their displacement on these services by railcars, right into the 2000s the Cravens could be found on outer suburban workings, such as those from Dublin to Arklow and Longford. They could also be found on rural services such as those on the Rosslare-Waterford-Limerick route and the Mallow to Tralee line.

Throughout 2006 a phased withdrawal of the Craven stock took place. Their final regular duties were "Fridays Only" workings from Dublin Heuston to Cork, Galway, Limerick and Tralee and their return. They were also occasionally used for rugby union and football match specials and other one-off services.

The final set in scheduled service was withdrawn on 11 December 2006 after working the 05:15 Athlone – Dublin Heuston service. The last operation in IÉ ownership was carriage No.1510 on an RPSI steam special on 17 December. Craven Carriage Numbers 1505, 1506, 1508, 1514, 1522, 1523, 1529, 1532, 1539,and 1541 have been preserved in regular use by the Railway Preservation Society of Ireland (RPSI), along with two BR mk1 generator vans, Nos.3173 and 3185.^[18]A "Dutch" type generator van, no.3158 that would have operated with the Cravens stock, has also been preserved by the RPSI, and now runs with their Whitehead based mk2 set as No.462.^[19]

LiveryThe Sheffield built coaches were outshopped and delivered in the new CIÉ livery of tan below the waist, black on the central panel at window level, roof and ends, with a broad (6"/150 mm) white band between the upper window and roof. Large, white, class numerals were applied to the doors. The two Inchicore First Class coaches were similarly treated. In the very late 1980s / early 90s a thin white band of approx. 1" / 25 mm was applied to the waistband, separating the tan and black sections. Following the re-branding to Irish Rail in 1988, two white 3 inch (75 mm) vinyl strips were added, separating the black from the tan above and below it. Two reflective Fluorescent Red 3M Scotchcal 12 inch square panels were applied at each body end.

In preservation the Craven coaches had to be given a paint scheme that was different to the IÉ colours of orange and black, which at the time was still in use on Irish Rail's Mark 2 and Mark 3 fleets, to avoid confusing passengers. The first 2 Cravens, 1529 and 1539, had a green colour applied between the windows and the bogies, whilst 1541 ran for one trip in a grey undercoat before returning to Inchicore to be repainted by volunteers into a new allover blue livery with a yellow stripe below the window. A yellow box stripe and the RPSI crest on the side were also added. While this was progressing, all RPSI Cravens had the letters "RPSI" in white applied to the doors on both sides to identify them in both Inchicore and on the rail network. Two more Cravens received the allover blue treatment before Iarnród Éireann took over the repainting of the carriages in 2014. Today, all the Cravens except for 1539 have been outshopped in a new RPSI livery of blue and cream, complete with two RPSI crests on the side of each carriage. It can be noted that snack bar carriage No. 1508 is the only carriage in the set that has been repainted into the new colour scheme by the RPSI Dublin carriage crew, as she was being extensively rebuilt and repaired by the team, who wanted to do the full job themselves.

Mark 2 (1972–2008)[edit]

Mark 2DIn 1972 CIÉ placed an order with British Rail Engineering Limited (BREL) for 72 new coaches based on the British Rail Mark 2d design. These were built at Derby Litchurch Lane Works. With air conditioning as a principal feature they became known as "AC Stock" and ran on type B4 bogies, with vacuum brakes.

The order consisted of 6 First Class coaches (5101 to 5106), 9 Composites (5151–5159), 36 Standard Class (5201–5236), 11 Restaurant / Buffet / Standard Class (5401–5411) and 11 Generator Vans (5601–5611). Internal fit-out was done in Inchicore, and was quite different from the original BR design, using bench seating rather than individual seats and made extensive use of wood veneer panelling.

Their electrical system also differed from the BR and NIR versions. The Generator Van contained two engine / generator sets, each supplying 220 / 380 Volts 50 Hz AC to two separate "busses" in the train. The air conditioning loads were divided in half, each half fed from each "bus". In the case of failure of one generator set, the other set automatically supplies both "busses". Air conditioning output power would then be halved, but all other loads including Cooking, Lighting and Battery Charging continue to be supplied. This has remained the model for the electrical power supply on all subsequent IE coaches.

To accommodate changes in traffic, five of the Composites, 5153–5156 and 5158 were re-classed as "Standards", while one of the Restaurant / Buffet / Standards, 5408, was converted for use as the Presidential Coach.

The remaining Mark 2 carriages were gradually phased out during 2007 and 2008, with the last remaining set operating its final service, the 05:05 Athlone – Heuston, on 31 March 2008. Two of these vehicles (Nos. 5106 and 5203) have been preserved by the RPSI and were moved to their Whitehead base in the first quarter of 2008. They were renumbered 303 and 304 respectively, and repainted in RPSI dark green livery.^[19] In addition, the Presidential coach No. 5408 is stored by RPSI, still owned by Irish Rail. This vehicle is earmarked for preservation by the RPSI.

Mark 2ABIn addition to the vacuum-braked Mark 2D fleet, a second fleet of Mark 2 coaches was used by Irish Rail. These were second hand air-braked Mark 2 coaches acquired in the early 1990s. They were numbered in the 41XX series for standards, or 44XX series for catering vehicles. These coaches were withdrawn around 2003 following the deployment of Class 29000 railcar sets into service. Four of these vehicles have been preserved. 4106 can be found at Kilmeaden station on the Waterford and Suir Valley Railway, while 4108, 4110 and 4402 are preserved at Moyasta Junction on the West Clare Railway. Three "Dutch" type generator vans were converted to airbraking to work with these carriages, re-numbered 4601–4603. One of these, No.4602, is preserved by the Railway Preservation Society of Ireland at Whitehead.

Mark 3 (1984–2009)[edit]

Introduced on the CIÉ system in 1984 the last set was withdrawn on Monday 28 September 2009. The decision to purchase a new fleet of modern Intercity coaches based on the British Rail Mark 3 design was made because of several accidents involving the older style, wooden framed, coaches. They were already a well-proven design used for British Rail's High Speed Train (HST).

The first 44 Open Standards (7101–44) and five Buffets (7401–05) and seven Generator Vans (7601–07) were built at Derby Litchurch Lane Works. The remainder (7145–72, 7406–13, 7608–15) were built under licence in Inchicore between 1984 and 1989. The coaches ran on 5 ft 3 in gauge versions of British Rail's BT22 Air Suspension bogie,^[20] and were air-braked.^[21]

The Irish Mark 3 coaches were similar, but not identical, to their British counterparts. They had a different electrical system (220/380V, 50 Hz) and were the first Mark 3's to be fitted with automatic swing-plug doors. There were also some different internal layouts more specifically suited to Irish traffic.

Twenty-four coaches were built for push-pull operation on the suburban rail service including five built to Control Cars (6101–05, 6301–19). Originally used in conjunction with the 121 Class locomotives they were last used with 201 Class locomotives. There were a number of differences between the Irish push-pull Mark 3's and the standard Mark 3's. An underfloor generator, mounted in the Control Car, provided electrical power to the coaches; unlike on the standard Mark 3's, which used a special generator van. This single generator was not as powerful as the two used in the Mark 3 generator vans and was the main reason the sets were limited to 6 cars. Irish Mark 3 push-pull based rolling stock did not have air conditioning and had opening windows instead. There was also a 70 mph speed restriction imposed on the train due to the fact that three of the Control Cars were fitted with LHB bogies from an 8100 Class DART and were air-braked.^[21]

In 2004, a 1979 vintage British Rail Mark 3 TRFK (Trailer Restaurant First Kitchen) coach was converted by Interfleet into a modern Snack Car for use on a Push-pull set. This set was usually used on the Waterford route.

The Mark 3A "Cú Na Mara" set, now withdrawn, operated exclusively on the Dublin to Galway route, and was originally the BREL International Train, a showcase project designed to secure overseas orders. The set travelled to a German rail exhibition in 1988, but returned without any new orders and languished for some years before being sold on through Vic Berry. CIÉ converted the many different interior layouts to their own standard design (6201–08 ex 99521–22/24–29, Restaurant Buffet 6401 ex 99523), fitted their own Mark 3 type powered door and re-bogied with ABB bogies. Although also re-wired for Push-Pull operation the fact that an additional coach wasn't converted to a Driving Brake Standard (planned 6501 ex 99520) prevented the set from ever running with this configuration.

This set marked the end of coach building in Inchicore.

The plug door design found on the CIÉ Mark 3 coaches was later used on the British Rail Class 442 long-distance commuter train.

In 2008, IÉ announced plans to sell off the Mark 3 fleet.^[22] and having failed to so do they announced plans to scrap most of them 4 years later in 2012.

All remaining Mark 3 sets were withdrawn from service on 21 September 2009, the final service being a 13:45 Dublin-Cork relief train. However, one set was brought back for a charity event for enthusiasts on 24 April 2010. This tour also formed the 12:40 Limerick – Ennis service train, making this the last passenger service operated by a Mark 3 set.

Two Mark 3 sets were stored at Dundalk post withdrawal and it was reported that their bodies were in such a bad state that they could not be brought to Dublin to be scrapped. Since the poor condition of the coaches precluded their transferral to Dublin for scrap, they were scrapped where they stood in Dundalk yard on 10 February 2014.

Four of the Mark 3 control cars were scrapped except 6105 which is stabled at the West Clare Railway Museum.

The Mark 3's had a maximum speed of 100 mph and could run at this speed on the Cork Main Line if a 201 Class was hauling them.

On 12 December 2009, locomotive 144 brought an ex-Mark 3 Generator van (7608) from Dublin to York Road Depot, Belfast. Then again on 22 December 2009, locomotive 8209 brought another ex-Mark 3 Generator van (7613) from Dublin to York Road. NIR received a total of four ex-Mark 3 Generator vans. They have been painted in Enterprise colours and wired with push/pull to run with the Enterprise sets to replace the HEP supplied by the locomotive. These Generator vans entered service in September 2012.

Scrapping of the Mark 3 coaches began in Inchicore Works during September 2013.

Throughout July 2014 the remaining Mark 3's in North Wall were taken to Adelaide Yard in Belfast where they were cut in half and transported to Hamills scrap yard in Ahoghill.

Three Mark 3 coaches have been preserved and are currently in storage in West Clare Railway Museum, Moyasta Co. Clare. These are Open Standard no. 7146, Café/Bar no. 6402 and Push/Pull DVT no. 6105. In addition to these, another MkIII is in preservation with the Railway Preservation Society of Ireland at their Whitehead base. Although it was never used by Irish Rail or NIR, being shipped directly over from England in 2004, it has been re-gauged to 5 ft 3in for use as a dormitory coach for RPSI volunteers. It was numbered 26 by the RPSI, carrying on the numbering sequence of LMS NCC Caravan Coaches.

Liveries since inception of CIÉ[edit]

Carriages[edit]

The original CIÉ livery was dark green with and eau de nil stripe below and above the windows, similar to the former livery of Dublin United Transport Company Buses, but this was replaced in the mid 1950s. They also carried the "flying snail" emblem in the same eau de nil colour, numerals were the same, and lining, snail and numerals were all themselves thinly lined in gold. From 1955, dark green was discontinued on coaches (though retained on buses) and coaches were gradually repainted in a new lighter green livery, which was also applied to new stock after 1955/6. This was a much lighter mid-green with a thinner "eau-de-nil" (= very light green) stripe applied below windows and the flying snail emblem on some, but by no means all, vehicles. Park Royals never carried flying snails. At the end of 1955 unpainted aluminium coaches were introduced with large red 1s and 2s to indicate class and small red running numbers, but this did not wear well in everyday service. From 1958 all carriages were repainted the new standard green, somewhere in between (English) Southern Region green and Isle of Man 1970s era locomotive green. All CIÉ green livery variations had black coach ends, and while roofs were also usually black, some were occasionally very dark grey.

In 1962, just before the introduction of the "Cravens Stock", a radical new livery was introduced consisting of black upper panels, roof and body ends, deep orange (golden brown / tan) lower panels with a 6-inch white band between the windows and the roof. Roofs and ends were black. Mk 2d and Mk 3 stock as delivered were painted in a golden brown and black scheme but without the white stripes above the windows.

In February 1987, CIÉ's railway operations were transferred to a wholly owned subsidiary, Irish Rail and the 6-inch white band was replaced by two 3-inch white bands, on each side of the black portion. On Craven coaches, a 3in tan band appeared above the top white line, just under the cantrail. The words "InterCity" in large white lettering was added on the lower orange-brown section accompanied by the "IR" logo. Craven coaches and ex-BR Mk 1 generator vans were not re-branded. These continued in CIÉ black and golden brown but the white lining was changed to the narrower style on their next works visit.

In the early 1990s, the golden brown was replaced by a brighter orange (RAL 2011) and the stylised IE icon replaced the IR track logo. The new logo did not accompany the Intercity lettering, but was put on all MK2 and MK3 coach doors.

Because of the shared nature of the service the Enterprise has its own unique livery consisting of Dark Grey (NCS 8502-Y), Light Grey (NCS 5502-Y), Dark Green (NCS 9005-G20Y), Bronze strip & Enterprise logos (3M), and either Purple (NCS 5040-R40B) for Standard Class or Dark Red (NCS 4060-R10B) for First Plus.

In 2006, a new livery reminiscent of the original green has been introduced on the CAF Mark 4s. Consisting of Fern Green (NCS 4550-G), Grey (RAL 7000), Yellow (RAL 1021), Black (RAL 9005), Green (NCS 7020- B70G), Yellow Green (NCS 1070 G60Y) & Metallic Silver (761). A new logo has also been introduced to match.

Freight[edit]

Wagons were plain grey until around 1971, then gradually repainted Oxide brown and departmental stock a dull grey. Whether grey or brown, all CIÉ wagons (as with virtually all Irish freight stock of all companies) had ironwork, roofs, drawgear and chassis the same colour as the body - not picked out in black as occasionally seen elsewhere.

Northern Ireland[edit]

Although the majority of passenger services in Northern Ireland have been worked by diesel multiple units since the mid-1950s, a number of hauled coaches have been required under the tenure of both the Ulster Transport Authority (1948–1966) and Northern Ireland Railways (since 1967).

In 1970, NIR purchased a fleet of eight new-build Mark 2B's to run with the 101 Class on the cross-border Enterprise service. These were painted in a maroon and blue livery and were fitted for push-pull running. Between 1981 and 1983, to complement the arrival of the 111 Class and enhance the Enterprise service, NIR purchased 12 second-hand Mark 2s, of the B, C and F varieties, from British Rail.^[23] Some of the 1970-built coaches were refurbished for use in the new service. In the final years before the withdrawal of the 101's in 1989, they worked with Mark 2s to form suburban push-pull trains. Further Mark 2B's and F's were ordered in 1989 as part of a modernisation scheme by NIR. One notable vehicle was Mark 2F No. 904, which retained its British Rail livery in service with NIR.^[24] By 1997, all Mark 2s had been withdrawn following introduction of the DeDietrich rolling stock on the Enterprise. Today, five of these coaches survive - No.'s 300, 305 and buffet No. 547, all under the ownership of the Railway Preservation Society of Ireland, No. 546, in use in England with West Coast Railways as No. 1800,^[25] and No. 911 (See below.) A sixth, No. 901, survived in Dalton, England until July 2012 when it was finally scrapped.^[26]

From 2001 to 2009, NIR operated a single rake of coaches to supplement the DMU fleet. The total of ten were all built as Mark 2s for British Rail, and were purchased by NIR in three batches:

• Generator Van – the set has a single generator van converted from a Mark 2 BFK that was purchased and converted in 1981.
• Passenger coaches – the main part of the set is formed from eight Class 488 unpowered trailers previously operated on the Gatwick Express, which were purchased in 2001.
• Driving trailer – a DBSO was purchased in 2006 for use with the train to allow a greater degree of flexibility in its use. This was finally delivered in the summer of 2009.

From 1998, NIR prefixed their numbers with "8" so as to be part of the Translink number series, which incorporates their road vehicles The table below lists the hauled passenger coaches that were in use until June 2009 plus the never used DBSO (This excludes the "De Dietrich" stock jointly owned with IÉ for operating Enterprise services between Belfast and Dublin.

All ten coaches have since been withdrawn from service and sold into preservation. The Generator Van and eight passenger vehicles have been acquired by the Railway Preservation Society of Ireland to enhance its Mark 2 fleet, with plans for at least one to be converted into a dining vehicle.^[27] The DBSO has been purchased by the Downpatrick & County Down Railway is used as a barrier vehicle to allow a 146 class locomotive to haul the DCDR's Class 450 DEMU.^[28]

List of carriages[edit]

Mainline carriages[edit]

Preserved carriages[edit]

See also[edit]

• Steam Locomotives of Ireland
• Diesel Locomotives of Ireland
• Multiple units of Ireland
• Freight Stock of Ireland

References[edit]

External links[edit]

• Irish Rail Fleet Information page
• Train Testing – Information on the BREL International coaches sold to CIÉ
• Video of "International" set
• The Railway Heritage Register Carriage Survey Project (includes details on preserved Irish coaches)