Тренерский фонд Ирландии

На железных дорогах Ирландии используются самые разные вагоны . На этой странице перечислены все, что было с 1945 года.

Ирландия [ править ]

Сформировавшись в 1945 году, Córas Iompair Éireann (CIÉ) унаследовал от своих составляющих разношерстную коллекцию тренерского состава различных производителей в столь же разнообразных условиях ремонта. Хотя многим из них было более 40 лет, им пришлось оставаться в эксплуатации до тех пор, пока не будет найдена программа замены.

CIÉ, которая контролировала железные дороги Республики в период с 1945 по 1987 год, и его дочерняя компания Iarnród Éireann (IÉ) со 2 февраля 1987 года широко использовали буксируемые вагоны, хотя в последние годы IÉ все чаще обращался к нескольким единицам для замены старых локомотивов и тренеры. IÉ и NIR совместно владеют текущими запасами, используемыми в службе Enterprise между Дублином и Белфастом , при этом IÉ номинально владеет нечетными автомобилями, а NIR - четными, хотя все они имеют общую окраску Enterprise .

Текущий запас [ править ]

Де Дитрих (1997-настоящее время) [ править ]

Предприятие DVT № 9001

Предприятие DVT No. 9004 в Белфасте Сентрал в старой зеленой ливрее

Предприятие DVT No. 9001 в Белфасте Сентрал в новой ливрее

После введения в эксплуатацию новых локомотивов класса 201 в сентябре 1997 года совместно эксплуатируемое сообщение " Enterprise " между Дублином и Белфастом было модернизировано новым тренерским составом от французского производителя поездов De Dietrich Ferroviaire (теперь Alstom DDF). Интерьер нового состава был основан на интерьере оригинального подвижного состава, используемого Eurostar . ^[1]

Вагоны делятся на два класса: Standard с сиденьями 2 + 2 и «First Plus» с сиденьями 2 + 1, индивидуальными лампами для чтения и сиденьями с электроприводом и аудиосистемой «in-seat». Все автобусы оснащены кондиционерами, имеют внутренние и внешние двери с электроприводом, тонированные окна с регулируемыми жалюзи, единственный туалет для инвалидов-колясочников с пеленальными столиками и электронными информационными дисплеями.

До сентября 2012 года электроэнергия для систем отопления, вентиляции и кондиционирования, зарядки аккумуляторов и приготовления пищи обеспечивалась от системы электропитания головной части локомотива, поскольку в комплекты не входил генераторный фургон. Во избежание дальнейшего повреждения локомотивов в указанную выше дату были введены в эксплуатацию четыре фургона-генератора Mark 3.

Хотя первоначально заказывались как четыре комплекта по семь автомобилей, три находящихся в эксплуатации комплекта могут включать восемь или девять автомобилей:

• Один DVT (№№ 9001–9004), с кабиной водителя, багажным отделением, 29 сиденьями «First Plus» и местом для инвалидных колясок, вес 42 тонны (46,5 тонны)
• Один "First Plus" (№№ 9101–9104) на 47 мест, вес 38 тонн (42 тонны)
• Одно кафе / буфет, (№№ 9401–9404), вес 40 тонн (44,5 тонны)
• Один стандарт (№№ 9213–9216) с 68 сиденьями и местом для инвалидных колясок, вес 38 тонн (42 тонны)
• Три или четыре Standard (№№ 9201–9212) с 71 сиденьем, вес 38 тонн (84000 фунтов)
• Один генераторный фургон (№№ 9602, 9604, 9606, 9608)

Каждая тележка имеет длину 23,43 м (76 футов 10,4 дюйма), высоту 3,787 м (12 футов 5 дюймов) и ширину 2,814 м (9 футов 2,8 дюйма).
Транспортные средства с нечетными номерами принадлежат IÉ, а автомобили с четными номерами - NIR.

Поезда имеют максимальную скорость 100 миль в час, но ограничены до 90 миль в час.

12 и 22 декабря 2009 года NIR получил первые два, 7608 и 7613, из четырех микроавтобусов Mark 3 Generator от IÉ для перекраски в ливрею Enterprise. Два других автофургона с генераторами прибыли в начале 2010 года. Они заменили энергосистему HEP, когда они были введены в коммерческую службу в сентябре 2012 года, тогда их номера были 5560 89-89604 (9602), 89605 (9604), 89608 (9606) и 89613 (9608). ).

В 2014 году была объявлена ​​программа модернизации среднего возраста службы Enterprise. ^[2] Ротационный ремонт включал в себя замену поездов других производителей в индивидуальном порядке, который начался в ноябре 2014 года, когда в ноябре 2015 года были возвращены в эксплуатацию первые модернизированные вагоны. В ходе ремонта были представлены новые механические ходовые части, электроника вагонов и модернизированные интерьеры. Первый отремонтированный комплект, состоящий из DVT 9002 и Locomotive 206, совершил пробную поездку из депо Йорк-Роуд в Белфасте в Дублин Коннолли и обратно 15 октября 2015 года. Тот же самый комплект обеспечил первое официальное пассажирское сообщение после ремонта 16 ноября 2015 года. Ремонт был официально завершен 10 апреля 2016 года, что совпало с введением расширенного расписания Enterprise.

Марка 3 (2009 – настоящее время) [ править ]

Несмотря на то, что большая часть запасов Mark 3 была снята с производства Ярнродом Эйрианом в 2009 году, несколько автомобилей все еще используются. В 2012 году после обширного ремонта и модификации, чтобы сделать их совместимыми с существующим парком De Dietrich, в общей сложности четыре автофургона-генератора Mark 3 поступили в эксплуатацию с Enterprise, чтобы заменить потребность в подаче электроэнергии на головной части локомотивом класса 201 . ^[3]

В 2014 году Белмонд , владельцы Venice-Simplon Orient Express , объявили о планах построить новый ирландский поезд класса люкс под названием Belmond Grand Hibernian . Для работы этой службы Belmond закупил у Iarnród Éireann одиннадцать автобусов Mark 3 для переоборудования в спальные вагоны, вагоны-рестораны и салоны. ^{[4] [5]}

С 30 августа 2016 года в строю находятся 10 вагонов Mark 3, принадлежащих Belmond, окрашенных в темно-синий цвет. 11-й вагон, все еще в ливрее IÉ InterCity, будет использоваться в качестве запасных. Его перевезли с North Wall на Inchicore Works в октябре 2016 года.

Марка 4 (2006 – настоящее время) [ править ]

67 вагонов Mark 4 были доставлены в 2006 г. из CAF ^[6].
Хотя название «Mark 4» вошло в обиход, эти поезда не имеют никакого отношения к British Rail Mark 4 .
Несмотря на то, что эта более высокая скорость способна работать со скоростью 200 км / ч (125 миль / ч), потребуются как модернизация путевой и сигнальной системы, так и обеспечение более быстрого локомотива, чем используемый в настоящее время класс 201 . Рассматривается возможность замены существующей модели 201 двумя силовыми кабинами , одна из которых будет преобразована из существующей кабины управления генератором.

Вместимость поезда - 422 человека (комплект из 8 вагонов), поезд полностью доступен для пассажиров с ограниченными физическими возможностями.

Рассчитан на работу с 10 вагонами, каждый действующий комплект в настоящее время состоит из 7 или 8 вагонов:

• Кабина управления генератором - GC (4001–4008) (или DVT ) (без сиденья)
• Один первый класс - FC (4201–4208) (44 места + 1 инвалидная коляска)
• Вагон общественного питания - CC (4401–4408) (28 мест)
• Четыре стандартных класса - SC (35 в 4101–4143) (69 мест + 1 инвалидная коляска)
• Один стандартный конец - SCE (8 из 4101–4143, все номера заканчиваются на 5 или 0), с выдвигающимися буферами и конической муфтой с откидной головкой на конце локомотива.
• Длина между муфтами - 23,66 м (77 футов 7,5 дюйма)
• Высота - 3,85 м (12 футов 7,5 дюйма)
• Ширина - 2,85 м (9 футов 4 дюйма)

По состоянию на 2016 год по расписанию циферблата маршрута Дублин-Корк работает шесть комплектов . В некоторых непиковых услугах используются меньшие наборы 22000 Class , поскольку большие наборы дороги в эксплуатации.

Основные особенности

• Merak HVAC
• Пассажирские двери с электроприводом
• Огнестойкость по BS 6553: 1999 Cat 1B
• Публичный адрес (PA), включая автоматические объявления на ирландском и английском языках
• Замкнутые телевизионная система (CCTV) запись, в том числе фронтальной камеры в Т
• Светодиодные вывески для экстерьера и интерьера
• Система бронирования мест со светодиодными дисплеями зарезервированных мест над каждым пассажирским сиденьем. Система обновляется через беспроводную сеть (W-LAN)
• Светодиодные карты маршрутов
• Аудиосистема в кресле первого класса
• Сиденья с электроприводом в Первом классе
• Приостановка:
  • Первичные винтовые пружины и вторичные подушки безопасности
• Шлифовка ведущей оси ГХ и ведомой оси автомобилей SCE
• Муфта Шарфенберга ^[7] между автомобилями, муфты с откидной головкой ^{[8] на} каждом конце
• Зона для инвалидных колясок и доступные туалеты в соответствии с Правилами доступности железнодорожного транспорта Великобритании

Марк 4 ТГВ

• Кабина водителя с кондиционером
• Система диагностики неисправностей, отображаемая на мониторе водителя
• Багажное отделение
• Система пожаротушения
  • Отсек двигателя генератора защищен огнетушителем FM200
  • Топливный бак защищен огнетушителем AFFF
• Генераторы:
  • Twin MAN 2846 LE 202 (320 кВт) / Letag ^[9] (330 кВА) двигатель / генераторная установка, сборка GESAN [3]
• Длина между стяжками - 23,81 м (78 футов)

Бывшие акции [ править ]

Ламинат (1955–1984) [ править ]

Старые запасы CIÉ состояли из множества конструкций, построенных на двух разных профилях. Вагоны, построенные в начале 1950-х годов, имели более узкий, более вертикальный профиль с небольшим перевалочным пунктом, похожим на тот, который использовал Эдгар Бредин из Great Southern Railways для своих вагонов, обшитых стальными панелями. Вагоны, построенные с конца 1950-х годов, имели более широкий профиль с более ярко выраженной крышей. Как и «Бредины», они были с деревянным каркасом и стальными панелями.

Ранние вагоны включали в себя последний приклад купе, построенный CIÉ, как в стандартном, так и в составном дизайне «первый / стандартный». Обычно в вагоне было 7 отсеков, в каждом из которых были сиденья для 6 пассажиров в первом классе и 8 пассажиров в стандартном. В конструкции открытого салона, а также в конструкции купе, сиденья были выровнены по окнам, поэтому пассажиры могли наслаждаться беспрепятственным видом из поезда со всех сидений, в отличие от расположения сидений в стиле авиалиний в некоторых более поздних проектах.

Каретки этой конструкции, построенные после 1955 года, назывались «ламинатом» из-за использования ламинированных деревянных стоек и элементов крыши, в отличие от массивной древесины. В остальном детали конструкции остались прежними. Вагоны-рестораны по-прежнему строились с каркасами из цельного дерева, но их часто неправильно называли «ламинатом», поскольку они были той же конструкции и той же эпохи.

Некоторые из вагонов из ламината позже были преобразованы в паровые фургоны, чтобы в конце 1970-х - начале 1980-х годов можно было отказаться от четырех- и шестиколесных фургонов. Все вагоны-рестораны CIÉ до Mark 2 имели вертикальный профиль. Стандартная конструкция тормозов была адаптирована в качестве ведущего прицепа для использования на одной из веток CIÉ.

Было три разновидности более поздних тренеров с широким профилем тела:

• Композитный (позже все преобразовано в стандарты тормозов)
• Стандартная открытая конструкция с двумя санузлами с одного конца
• Стандартная открытая конструкция с одним туалетом на каждом конце

Несмотря на то, что парк «Ламинат» был спроектирован для работы на дальние расстояния, он был широко передислоцирован на пригородные перевозки Дублина и Корка в 1970-х и 1980-х годах, когда стал доступен новый подвижной состав. Это было не идеально из-за расположения вагонов и ограниченного дверного проема, что приводило к увеличению времени простоя на станциях. После крушения в Баттеванте в 1980 году максимальная скорость автобуса «Laminate» и Park Royal была ограничена до 70 миль в час, а затем запрещен проезд по определенным маршрутам.

После электрификации маршрута Howth-Bray в 1984 году и введения приклада Mark 3, прокат ламината постепенно прекращался. Некоторые из них сохранились в разных местах Ирландии:

• На железной дороге Даунпатрика и графства Даун есть вагон-буфет 2419 и стандарт тормозов 1918TL (ориг. 2163).
• В музее Килтама есть Standard Open 1460 и Composite 2148 ^[10]
• Железнодорожное Общество Сохранения Ирландии в Дублине имеет Standard 1463, Бар автомобилей 2421 и тормоза 3rd 1916 ^[11] RPSi также владеет шведский автомобиль 2422TL, которая экспонируется в Ольстере Народа и Музей транспорта .
• Фолк-парк Слайго в Риверстауне открыт в 1468 году [4] ^[12]

Парк Ройял (1955–1994) [ править ]

В 1955 году Inchicore Works ^[13] начала строительство 50 автобусов из деталей, поставленных Park Royal Vehicles , Лондон . Эти автобусы производились в вариантах Main Line или Suburban и в полной мере использовали ирландскую габаритную ширину: 61 фут 6 дюймов в длину и 10 футов 2 дюйма в ширину, уменьшаясь на 8 дюймов на концах.

Из-за их алюминиевой и стальной конструкции они весили всего 26 тонн тары (Suburban) и прибл. 27¼ тонн тарные (Main Line). Необычно, что у этих вагонов были открывающиеся внутрь двери, похожие на дизайн американского «Пуллмана» , но это оказалось непопулярным и несколько сбивало с толку пассажиров, и поэтому были перестроены традиционным способом. В пригородном вагоне было 82 посадочных места, а в главном автобусе с туалетами - 70 человек. Эти тренеры ездили на тележках Содружества , первых в Ирландии, оборудованных таким образом. ^[14]

Последние несколько вагонов Park Royal, которым в начале 1990-х было запрещено проехать по определенным маршрутам из-за их строительства, были отозваны после поставки первых японских DMU класса 2600 в 1994 году.

Есть несколько сохранившихся примеров;

• У RPSI есть два, два Open 3rds, №1383 и 1419. №1383 оборудован магазином, а №1419 был изменен, чтобы быть совместимым с креслами-колясками. ^[15]
• Номер 1944 был полностью восстановлен на Даунпатрик и Ко. Даун железной дороги и теперь является частью пассажирского комплекса ^[16]
• Два выставлены в Модельной деревне Клонакилти ^[17]

Ливрея При постройке эти вагоны получили стандартную зеленую ливрею «лист плюща» CIÉ. В начале 1960-х их перекрасили в новую цветовую схему - черный, оранжевый и белый.

Крейвенс (1963–2006) [ править ]

Весной 1961 года CIÉ объявил тендер на поставку 40 новых автобусов стандартного класса, 10 из которых должны были быть доставлены в сборе, а остальные были «частично закончены» для сборки в Инчикоре при технической поддержке поставщиков. Контракт на 500 000 фунтов стерлингов был присужден компании Cravens of Sheffield . Сообщалось, что эти новые автомобили «станут образцом для будущего строительства вагонного парка CIÉ». Первый из построенных в Шеффилде автобусов был выгружен у Северной стены в Дублине 3 мая 1963 года и доставлен в Инчикор для принятия.

Эти вагоны были построены с кузовами из легких сплавов на стальных рамах тележек типа B4 .
В каждом салоне было 64 места, расположенных в восьми отсеках по четыре вокруг стола по обе стороны от центрального прохода, с двумя туалетами, расположенными в вестибюле с одного конца. Интерьер был отделан ламинатом, что создавало ощущение легкости и воздушности. Они были оснащены общественной адресной системой, двойные застекленные окна и центральное люминесцентное освещение вдоль их длины, первые тренеры в Ирландии будут так относиться. Отопление осуществлялось паром, подаваемым от парового обогревателя.
Они были 62 футов 8 дюймов в длину, 9 футов 6 дюймов в ширину, 12 футов 7,5 дюймов в высоту, весили 28 тонн и 14 центнеров. и были пронумерованы от 1504 до 1513. 30 незавершенных вагонов были пронумерованы 1514–1543, и хотя общий заказ был на 70, только 15 дополнительных (под номерами 1544–1558) были построены в общей сложности 55.

В начале 1963 года Inchicore начала строительство двух новых автобусов первого класса в стиле, аналогичном контракту с Craven, но не связанному с ним. Эти вагоны были построены с открытой планировкой, с двойным остеклением и кондиционером . Под номерами 1145 и 1146 они были единственными послевоенными вагонами первого класса, которые пополнили парк, их ближайший предшественник, 1144, был построен в 1935 году.

2 апреля 1964 года новые вагоны были продемонстрированы прессе и вступили в строй 10 апреля, отправившись на поезд Дублин - Корк в 18:30. Они были обычным явлением на специальных автомобилях с большой вместимостью: 14 автопоездов (12 «Cravens» + 2 Gen Vans) не являлись нетипичными и вмещали 768 пассажиров.

До того, как они переместились на эти услуги железнодорожными вагонами, прямо в 2000-е годы Крейвенов можно было встретить на внешних пригородных выработках, например, от Дублина до Арклоу и Лонгфорда . Их также можно было найти в сельских службах, таких как маршруты Росслэр-Уотерфорд-Лимерик и линия Маллоу-Трали.

В течение 2006 года происходил поэтапный вывод акций Craven. Их последними обычными обязанностями были работы "только по пятницам" от Дублина Хьюстон до Корка, Голуэя, Лимерика и Трали и их возвращения. Их также иногда используются для регби и футбол матч специальных и других разовых услуг.

Последний набор в плановое обслуживание был отменен 11 декабря 2006 года после работы в 05:15 Атлон - Дублин Хьюстон. Последней операцией в собственности ИЭ стал вагон № 1510 пароспециального РПСИ 17 декабря. Вагоны Craven с номерами 1505, 1506, 1508, 1514, 1522, 1523, 1529, 1532, 1539 и 1541 регулярно используются Обществом охраны железных дорог Ирландии (RPSI) вместе с двумя фургонами-генераторами BR mk1, Nos. 3173 и 3185. ^[18] Генераторный фургон «голландского» типа, № 3158, который работал бы с прикладом Cravens, также был сохранен RPSI и теперь работает с их основанным на Уайтхеде mk2, установленным под номером 462. ^[19]

Ливрея Вагоны, построенные в Шеффилде, были превосходны и поставлялись в новой цветовой гамме CIÉ: коричневые цвета ниже пояса, черные на центральной панели на уровне окна, на крыше и на концах, с широкой (6 дюймов / 150 мм) белой полосой между верхним окном и Крыша. Большие белые цифры класса были нанесены на двери. Два вагона первого класса Inchicore были обработаны одинаково. В самом конце 1980-х - начале 90-х годов на поясе была нанесена тонкая белая полоса толщиной примерно 1 дюйм / 25 мм. разделение коричневой и черной частей. После ребрендинга Irish Rail в 1988 году были добавлены две белые 3-дюймовые (75 мм) виниловые полосы, отделяющие черный цвет от коричневого сверху и снизу. На каждый конец корпуса были нанесены две светоотражающие квадратные панели 3M Scotchcal Red 3M размером 12 дюймов.

В целях сохранения вагонов Craven нужно было дать схему окраски, которая отличалась от оранжевого и черного цветов IÉ, которые в то время все еще использовались в флотах Mark 2 и Mark 3 Irish Rail, чтобы не сбивать с толку пассажиров. Первые 2 Cravens, 1529 и 1539, имели зеленый цвет между окнами и тележками, в то время как 1541 год пробежал одну поездку в сером подшерстке, прежде чем вернуться в Инчикор, чтобы добровольцы перекрасили его в новую синюю окраску с желтой полосой. под окном. Также были добавлены полоса желтого прямоугольника и герб RPSI сбоку. Пока это продвигалось, все RPSI Cravens имели буквы «RPSI» белого цвета, нанесенные на двери с обеих сторон, чтобы идентифицировать их как в Inchicore, так и на железнодорожной сети.Еще два Cravens получили синюю окраску до того, как Iarnród Éireann взял на себя перекраску вагонов в 2014 году. Сегодня все Cravens, за исключением модели 1539, были обставлены новой ливреей RPSI, сине-кремовой, с двумя гербами RPSI сбоку. каждого вагона. Можно отметить, что тележка закусочной № 1508 - единственная тележка в наборе, которая была перекрашена в новую цветовую схему экипажем дублинского вагона RPSI, так как она была в значительной степени перестроена и отремонтирована командой, которая хотела это сделать. полную работу сами.1508 - единственный вагон в наборе, который был перекрашен в новую цветовую схему командой экипажей RPSI Dublin, так как она в значительной степени перестраивалась и ремонтировалась командой, которая хотела выполнить всю работу самостоятельно.1508 - единственный вагон в наборе, который был перекрашен в новую цветовую схему командой экипажей RPSI Dublin, так как она в значительной степени перестраивалась и ремонтировалась командой, которая хотела выполнить всю работу самостоятельно.

Марка 2 (1972–2008) [ править ]

Mark 2D В 1972 году CIÉ разместила заказ у British Rail Engineering Limited (BREL) на 72 новых вагона на основе конструкции British Rail Mark 2d . Они были построены на заводе Derby Litchurch Lane Works . Благодаря кондиционированию воздуха в качестве основной особенности, они стали известны как «AC Stock» и работали на тележках типа B4 с вакуумными тормозами.

Заказ состоял из 6 автобусов первого класса (с 5101 по 5106), 9 автобусов Composites (5151–5159), 36 автобусов стандартного класса (5201–5236), 11 автобусов ресторана / буфета / стандартного класса (5401–5411) и 11 фургонов-генераторов (5601–5601). 5611). Внутренняя отделка была сделана в Inchicore и сильно отличалась от оригинального дизайна BR, использовались скамейки, а не отдельные сиденья, и широко использовались панели из шпона дерева.

Их электрическая система также отличалась от версий BR и NIR. Генераторный фургон содержал два двигателя / генераторных установки, каждая из которых снабжала переменным током 220/380 Вольт 50 Гц на две отдельные « шины » в поезде. Нагрузки на кондиционер были разделены пополам, каждая половина питалась от каждого «автобуса». В случае выхода из строя одной генераторной установки, другая автоматически питает обе «шины». Тогда выходная мощность кондиционера будет уменьшена вдвое, но все остальные нагрузки, включая приготовление пищи, освещение и зарядку аккумуляторов, будут продолжать работать. Это оставалось образцом электропитания для всех последующих автобусов IE.

Чтобы приспособиться к изменениям в трафике, пять из композитов, 5153–5156 и 5158 были переклассифицированы как «стандарты», а один из ресторанов / буфетов / стандартов, 5408, был преобразован для использования в качестве президентского тренера.

Остальные вагоны Mark 2 были постепенно выведены из эксплуатации в течение 2007 и 2008 годов, а последний оставшийся набор совершил свой последний рейс, Атлон - Хьюстон в 05:05 , 31 марта 2008 года. Два из этих вагонов (№№ 5106 и 5203) были выведены из эксплуатации. сохранились в RPSI и были перемещены на их базу в Уайтхеде в первом квартале 2008 года. Им были присвоены номера 303 и 304 соответственно, и они были перекрашены в темно-зеленый цвет RPSI. ^[19] Кроме того, президентский вагон № 5408 хранится в RPSI, но все еще принадлежит Irish Rail. Этот автомобиль предназначен для консервации RPSI.

Mark 2AB Помимо парка Mark 2D с вакуумным тормозом, компания Irish Rail использовала второй парк автобусов Mark 2. Это были бывшие в употреблении автобусы Mark 2 с воздушным тормозом, приобретенные в начале 1990-х годов. Они были пронумерованы серией 41ХХ для стандартов или серией 44ХХ для транспортных средств общественного питания. Эти вагоны были отозваны примерно в 2003 году после ввода в эксплуатацию вагонов класса 29000. Четыре из этих машин сохранились. 4106 можно найти на станции Килмиден на железной дороге Уотерфорд и Суир-Вэлли, а 4108, 4110 и 4402 сохранились на перекрестке Мояста на железной дороге Вест-Клэр.. Три автофургона-генератора «голландского» типа были переоборудованы для работы с аэродинамическими тормозами для работы с этими вагонами, получив новые номера 4601–4603. Один из них, № 4602, хранится Ирландским обществом охраны железных дорог в Уайтхеде.

Марка 3 (1984–2009) [ править ]

Введенный в систему CIÉ в 1984 году, последний комплект был отозван в понедельник, 28 сентября 2009 года. Решение о покупке нового парка современных междугородных автобусов на основе конструкции British Rail Mark 3 было принято из-за нескольких аварий с участием старого стиля с деревянным каркасом. , тренеры. Они были уже хорошо проверенная конструкция используется для British Rail «s High Speed Train (HST) .

Первые 44 открытых стандарта (7101–44), пять буфетов (7401–05) и семь автофургонов-генераторов (7601–07) были построены на заводе Derby Litchurch Lane Works. Остальные (7145-72, 7406-13, 7608-15) были построены по лицензии в Инчикор в период с 1984 по 1989 год тренеры работали на 5 футов 3 в калибровочных версиях BT22 Air Suspension тележкой British Rail, в ^[20] и на воздухе -торможен. ^[21]

Ирландские тренеры Mark 3 были похожи, но не идентичны своим британским коллегам. Они имели другую электрическую систему (220/380 В, 50 Гц) и были первыми автомобилями Mark 3, оснащенными автоматическими распашными дверцами. Было также несколько различных внутренних схем, более подходящих для ирландского трафика.

Двадцать четыре вагона были построены для двухтактных перевозок пригородных поездов, в том числе пять - для управления вагонами (6101–05, 6301–19). Первоначально использовались вместе с локомотивами класса 121, в последний раз использовались с локомотивами класса 201.локомотивы. Между ирландскими двухтактными Mark 3 и стандартными Mark 3 был ряд различий. Генератор под полом, установленный в кабине управления, обеспечивал электричеством вагоны; в отличие от стандартного Mark 3, в котором использовался специальный генераторный фургон. Этот единственный генератор был не таким мощным, как два, которые использовались в фургонах-генераторах Mark 3, и был основной причиной, по которой наборы были ограничены 6 автомобилями. Подвижной состав ирландской марки Mark 3 не имел кондиционера и имел открывающиеся окна. На поезд также было наложено ограничение скорости до 70 миль в час из-за того, что три контрольных вагона были оснащены тележками LHB от DART класса 8100 и имели воздушное торможение. ^[21]

В 2004 годе 1979 марочного British Rail Mark 3 TRFK (Trailer Первого ресторана кухня) тренер был преобразован Interfleet в современный снэк автомобиль для использования на двухтактный наборе. Этот набор обычно использовался на маршруте Уотерфорд.

Набор Mark 3A «Cú Na Mara», ныне снятый с производства, работал исключительно на маршруте Дублин - Голуэй и изначально был поездом BREL International Train, демонстрационным проектом, разработанным для обеспечения зарубежных заказов. Набор отправился на немецкую железнодорожную выставку в 1988 году, но вернулся без каких-либо новых заказов и несколько лет томился, прежде чем был продан через Vic Berry . CIÉ преобразовала множество различных внутренних планировок в свой собственный стандартный дизайн (6201–08 ex 99521–22 / 24–29, Restaurant Buffet 6401 ex 99523), установила свою собственную дверь с электроприводом типа Mark 3 и переоборудовала тележками ABB . Несмотря на то, что он также был перенастроен для работы в режиме Push-Pull, тот факт, что дополнительный автобус не был преобразован в стандарт Driving Brake Standard (планировалось 6501 ex 99520), не позволил комплексу работать с этой конфигурацией.

Этот набор ознаменовал конец постройки вагонов в Инчикоре.

Конструкция дверной заглушки, которая использовалась в вагонах CIÉ Mark 3, позже была использована в пригородном поезде British Rail Class 442 .

В 2008 году IÉ объявила о планах распродажи парка Mark 3. ^[22] и, не сделав этого, они объявили о планах списать большинство из них через 4 года, в 2012 году.

Все оставшиеся комплекты Mark 3 были сняты с эксплуатации 21 сентября 2009 г., последней службой стал аварийный поезд Дублин-Корк в 13:45. Тем не менее, один набор был возвращен для благотворительного мероприятия для энтузиастов 24 апреля 2010 года. Этот тур также сформировал служебный поезд 12:40 Лимерик - Эннис, что сделало его последним пассажирским поездом, обслуживаемым набором Mark 3.

Два набора Mark 3 хранились при выводе из Дандолка, и сообщалось, что их тела были в таком плохом состоянии, что их нельзя было доставить в Дублин на слом. Поскольку из-за плохого состояния вагонов их невозможно было перебросить в Дублин на металлолом, 10 февраля 2014 года они были отправлены на слом на верфи Дандолка.

Четыре контрольных вагона Mark 3 были списаны, за исключением 6105, который хранится в Железнодорожном музее Вест-Клэр.

Mark 3 развивали максимальную скорость 100 миль в час и могли двигаться с этой скоростью по главной линии Корка, если их буксировал класс 201.

12 декабря 2009 года локомотив 144 доставил фургон с генератором марки 3 (7608) из Дублина в депо Йорк-Роуд, Белфаст. Затем снова 22 декабря 2009 года локомотив 8209 привез еще один фургон с генератором Mark 3 (7613) из Дублина на Йорк-роуд. NIR получил в общей сложности четыре фургона Ex-Mark 3 Generator. Они были окрашены в цвета Enterprise и подключены по схеме push / pull для работы с наборами Enterprise для замены HEP, поставляемого локомотивом. Эти фургоны-генераторы поступили на вооружение в сентябре 2012 года.

Утилизация вагонов Mark 3 началась в Inchicore Works в сентябре 2013 года.

В течение июля 2014 года оставшиеся Mark 3 в Северной стене были доставлены на верфь Adelaide Yard в Белфасте, где их разрезали пополам и перевезли на площадку для металлолома Hamills в Ахогилле.

Три вагона Mark 3 были сохранены и в настоящее время хранятся в Железнодорожном музее Вест-Клэр, Мойаста, графство Клэр. Это открытый стандарт № 7146, Кафе / Бар нет. 6402 и Push / Pull DVT № 6105. В дополнение к ним, еще один MkIII находится на хранении Ирландского общества охраны железных дорог на их базе в Уайтхеде. Хотя он никогда не использовался Irish Rail или NIR, он был доставлен напрямую из Англии в 2004 году, его размер был изменен до 5 футов 3 дюйма для использования в качестве тренера в общежитии для добровольцев RPSI. Он был пронумерован RPSI 26, как и LMS NCC Caravan Coaches .

Ливреи с момента основания CIÉ [ править ]

Вагоны [ править ]

Оригинальная ливрея CIÉ была темно-зеленой с полосой eau de nil под и над окнами, похожая на прежнюю ливрею автобусов Dublin United Transport Company, но ее заменили в середине 1950-х годов. На них также была эмблема «летающая улитка» в том же цвете eau de nil, цифры были такими же, а подкладка, улитка и цифры были покрыты тонким слоем золота. С 1955 года темно-зеленый цвет на автобусах был прекращен (хотя и оставлен на автобусах), и междугородные автобусы были постепенно перекрашены в новую более светло-зеленую окраску, которая также была применена к новому прикладу после 1955/6. Это был гораздо более светлый средне-зеленый цвет с более тонкой полосой «eau-de-nil» (= очень светло-зеленой), нанесенной под окнами, и эмблемой в виде летающей улитки на некоторых, но далеко не всех транспортных средствах. В Park Royals никогда не было летающих улиток.В конце 1955 года были введены неокрашенные алюминиевые автобусы с большими красными цифрами 1 и 2 для обозначения класса и маленькими красными номерами, но это не очень хорошо использовалось в повседневной эксплуатации. С 1958 года все вагоны были перекрашены в новый стандартный зеленый цвет, что-то среднее между (английским) зеленым цветом Южного региона и зеленым цветом для локомотивов 1970-х годов с острова Мэн. Все варианты зеленой ливреи CIÉ имели черные концы карет, и хотя крыши также обычно были черными, некоторые иногда были очень темно-серыми.и хотя крыши тоже обычно были черными, некоторые иногда были очень темно-серыми.и хотя крыши тоже обычно были черными, некоторые иногда были очень темно-серыми.

В 1962 году, как раз перед выпуском Cravens Stock, была представлена ​​радикально новая окраска, состоящая из черных верхних панелей, крыши и концов кузова, темно-оранжевых (золотисто-коричневых / коричневых) нижних панелей с 6-дюймовой белой полосой между панелями. окна и крыша. Крыши и концы были черными. Ложи Mk 2d и Mk 3 при поставке были окрашены в золотисто-коричневый и черный цвет, но без белых полос над окнами.

В феврале 1987 года железнодорожные операции CIÉ были переданы 100 -дюймовой дочерней компании Irish Rail, и 6-дюймовая белая полоса была заменена двумя 3-дюймовыми белыми полосами с каждой стороны черной части. На тренерах Craven 3-дюймовая желто-коричневая полоса появлялась над верхней белой линией, прямо под кантрейлом. В нижнюю оранжево-коричневую секцию добавлены слова «InterCity» большими белыми буквами и логотип «IR». Автобусы Craven и фургоны-генераторы бывшего BR Mk 1 не подвергались ребрендингу. Они по-прежнему были в черном и золотисто-коричневом цвете CIÉ, но белая подкладка была изменена на более узкую при их следующем посещении завода.

В начале 1990-х золотисто-коричневый был заменен более ярким оранжевым ( RAL 2011), а стилизованный значок IE заменил логотип ИК-дорожки. Новый логотип не сопровождал надписи Intercity, но был нанесен на все двери автобусов MK2 и MK3.

Из-за общего характера услуги Enterprise имеет свою собственную уникальную окраску, состоящую из темно-серого ( NCS 8502-Y), светло-серого (NCS 5502-Y), темно-зеленого (NCS 9005-G20Y), бронзовой полосы и логотипов Enterprise ( 3M), фиолетовый (NCS 5040-R40B) для стандартного класса или темно-красный (NCS 4060-R10B) для First Plus.

В 2006 году на CAF Mark 4s была представлена ​​новая окраска, напоминающая оригинальный зеленый цвет. Состоит из зеленого папоротника (NCS 4550-G), серого (RAL 7000), желтого (RAL 1021), черного (RAL 9005), зеленого (NCS 7020- B70G), желто-зеленого (NCS 1070 G60Y) и серебристого металлик (761) . Также был представлен новый логотип.

Фрахт [ править ]

Примерно до 1971 года вагоны были просто серыми, затем постепенно перекрашивали в коричневый оксидный цвет, а товарный запас - в тускло-серый. Серые или коричневые, все вагоны CIÉ (как и практически весь ирландский грузовой парк всех компаний) имели металлические конструкции, крыши, тягово-сцепное устройство и шасси того же цвета, что и кузов, а не черного цвета, как иногда можно увидеть в других местах.

Северная Ирландия [ править ]

Хотя большая часть пассажирских перевозок в Северной Ирландии с середины 1950-х годов обслуживалась дизельными двигателями, потребовалось несколько буксируемых вагонов в рамках владения как Управлением транспорта Ольстера (1948–1966), так и железными дорогами Северной Ирландии (с тех пор 1967).

В 1970 году NIR приобрела парк из восьми автомобилей Mark 2B новой постройки для использования с классом 101 на трансграничных услугах Enterprise. Они были окрашены в темно-бордовые и синие ливреи и были приспособлены для бега «тяни-толкай». В период с 1981 по 1983 году , в дополнение прибытия 111 класса и улучшении службы предприятия, NIR приобрела 12 подержанной Марку 2s, в B, C и F сорта, из British Rail . ^[23]Некоторые из вагонов 1970 года постройки были отремонтированы для использования в новом сервисе. В последние годы перед выводом 101 в 1989 году они работали с Mark 2, чтобы сформировать пригородные двухтактные поезда. Дальнейшие модели Mark 2B и F были заказаны в 1989 году в рамках программы модернизации NIR. Одним из примечательных автомобилей был Mark 2F No. 904, который сохранил ливрею British Rail на вооружении NIR. ^[24] К 1997 году все Mark 2 были сняты после введения подвижного состава DeDietrich на предприятии. Сегодня сохранилось пять таких вагонов - № 300, 305 и буфет № 547, все они находятся в собственности Ирландского общества охраны железных дорог , № 546, используются в Англии вместе с West Coast Railways под номером 1800, ^[25]и № 911 (см. ниже). Шестой, № 901, просуществовал в Далтоне, Англия, до июля 2012 года, когда он был окончательно списан. ^[26]

С 2001 по 2009 гг. NIR эксплуатировала вагоны-грабли для пополнения парка DMU. Всего десять были построены как Mark 2 для British Rail и были куплены NIR тремя партиями:

• Генераторный фургон - в комплекте один генераторный фургон, преобразованный из Mark 2 BFK, который был куплен и переоборудован в 1981 году.
• Пассажирские вагоны - основная часть комплекта состоит из восьми безмоторных прицепов класса 488, ранее эксплуатировавшихся на Gatwick Express , которые были приобретены в 2001 году.
• Прицеп для вождения - DBSO был приобретен в 2006 году для использования с поездом, чтобы обеспечить большую гибкость в его использовании. Наконец, это было доставлено летом 2009 года.

С 1998 года NIR добавляли к своим номерам префикс «8», чтобы быть частью серии номеров Translink, которая включает их дорожные транспортные средства. В таблице ниже перечислены буксируемые пассажирские автобусы, которые использовались до июня 2009 года, а также никогда не использовавшиеся DBSO (это исключает акции «Де Дитрих», находящиеся в совместном владении с IÉ, для обслуживания предприятий между Белфастом и Дублином .

С тех пор все десять вагонов были выведены из эксплуатации и проданы на консервацию. Генераторный фургон и восемь пассажирских вагонов были приобретены Ирландским обществом охраны железных дорог для увеличения своего парка Mark 2, и планируется, что по крайней мере один из них будет преобразован в вагон-ресторан. ^[27] DBSO была куплена Downpatrick & County Down Railway и используется в качестве барьерного транспортного средства, чтобы позволить локомотиву класса 146 буксировать DEMU класса 450 DCDR. ^[28]

Список вагонов [ править ]

Магистральные вагоны [ править ]

Сохранившиеся вагоны [ править ]

См. Также [ править ]

• Паровозы Ирландии
• Тепловозы Ирландии
• Несколько единиц Ирландии
• Грузовой фонд Ирландии

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Страница информации о железнодорожном флоте Ирландии
• Тестирование поездов - Информация о автобусах BREL International, проданных CIÉ
• Видео съемочной площадки "Интернационал"
• Проект обследования вагонов Регистра железнодорожного наследия (включает детали о сохранившихся ирландских вагонах)