Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
«Воздушная машина» перенаправляется сюда. О легком самолете-амфибии см. Spencer Air Car .
Тата / MDI OneCAT

Сжатый воздух автомобиль является сжатым воздухом транспортным средством , которое использует двигатель на питании от сжатого воздуха . Автомобиль может приводиться в действие исключительно воздушным транспортом или комбинированным (как в гибридном электромобиле) с бензиновым , дизельным , этанольным двигателем или электрической установкой с рекуперативным торможением .

Технология [ править ]

Двигатели [ править ]

Основная статья: Пневматический двигатель

Сжатый воздух автомобили приводятся в действие электродвигателями приводом от сжатого воздуха , который хранится в резервуаре при высоком давлении , таком как 31 М Па (4500 фунтов на квадратный дюйм или 310 бар). Вместо того, чтобы приводить в движение поршни двигателя с помощью воспламененной топливно-воздушной смеси, автомобили со сжатым воздухом используют расширение сжатого воздуха аналогично расширению пара в паровом двигателе .

С 1920-х годов существуют прототипы автомобилей, в которых в двигателях торпед используется сжатый воздух .

Резервуары для хранения [ править ]

Основная статья: Резервуар сжатого воздуха

В отличие от водородных проблем, связанных с повреждениями и опасностями, связанными с авариями с сильными ударами, воздух сам по себе негорючий, как сообщалось в Seven Network's Beyond Tomorrow , само по себе углеродное волокно является хрупким и может расколоться при достаточном напряжении , но при этом не образует осколков . Резервуары из углеродного волокна надежно удерживают воздух под давлением около 31 МПа, что делает их сопоставимыми со стальными резервуарами. Машины рассчитаны на заправку от насоса высокого давления.

В автомобилях со сжатым воздухом конструкция резервуаров обычно изотермична; какой-то теплообменник используется для поддержания температуры (и давления) в баке при вытяжке воздуха.

Плотность энергии [ править ]

Сжатый воздух имеет относительно низкую плотность энергии . Воздух при 30 МПа (около 4350 фунтов на квадратный дюйм) содержит около 50 Втч энергии на литр (и обычно весит 372 г на литр). [ необходима цитата ] Для сравнения, свинцово-кислотная батарея содержит 60-75 Втч / л. Литий-ионный аккумулятор содержит около 250-620 Вт · ч / л. EPA оценивает плотность энергии бензина в 8 890 Втч / л; [1] однако типичный бензиновый двигатель с КПД 18% может восстановить только эквивалент 1694 Втч / л. Плотность энергии в системе сжатого воздуха может быть увеличена более чем вдвое, если воздух нагревается перед расширением.

Для увеличения плотности энергии в некоторых системах могут использоваться газы, которые могут сжижаться или затвердевать. «CO 2 предлагает гораздо большую сжимаемость, чем воздух, когда он переходит из газообразной в сверхкритическую форму». [2]

Выбросы [ править ]

Автомобили со сжатым воздухом могут быть без выбросов на выхлопе. Поскольку источником энергии автомобиля со сжатым воздухом обычно является электричество, его общее воздействие на окружающую среду зависит от того, насколько чистым является источник этого электричества. Однако у большинства авиамашин есть бензиновые двигатели для различных задач. Выбросы можно сравнить с половиной количества углекислого газа, производимого Toyota Prius (около 0,34 фунта на милю). Некоторые двигатели могут работать на топливе иначе, учитывая, что в разных регионах могут быть очень разные источники энергии, начиная от источников энергии с высоким уровнем выбросов, таких как уголь, до источников энергии с нулевым уровнем выбросов. Данный регион также может со временем изменять свои источники электроэнергии, тем самым улучшая или ухудшая общие выбросы.

Однако исследование 2009 года показало, что даже при очень оптимистичных предположениях хранение энергии в воздухе менее эффективно, чем химическое (аккумуляторное) хранение. [3]

Преимущества [ править ]

Основные преимущества пневмодвигателя:

  • Он не использует бензин или другое топливо на основе биоуглерода.
  • Высокая степень рекуперации энергии может быть достигнута с помощью систем хранения воздуха с использованием торможения и пневматической подвески.
  • Роторные двигатели и все механические и пневматические детали могут быть изготовлены из термореактивных материалов, армированных волокном, или термопластов, что значительно снижает вес и устраняет зависимость от металлических ресурсов.
  • Это позволяет легко использовать активную пневматическую подвеску и пневматическое рулевое управление.
  • Вес трансмиссии можно значительно уменьшить, используя роторные двигатели.
  • Заправка топливом может производиться дома [4], но для заполнения баков до полного давления потребуются компрессоры на 250-300 бар, которые обычно не доступны для использования в домашних условиях, учитывая опасность, присущую этим уровням давления. Как и в случае с бензином, заправочные станции должны будут установить необходимое воздушное оборудование, если такие автомобили станут достаточно популярными, чтобы это оправдать.
  • Двигатели со сжатым воздухом снижают стоимость производства транспортных средств, потому что нет необходимости строить систему охлаждения, свечи зажигания, стартер или глушители.
  • Скорость саморазряда очень низкая, в отличие от аккумуляторов, которые со временем разряжаются медленно. Следовательно, транспортное средство может оставаться неиспользованным в течение более длительного периода времени, чем электромобили.
  • Расширение сжатого воздуха снижает его температуру; это может быть использовано для кондиционирования воздуха .
  • Уменьшение или устранение опасных химикатов, таких как бензин или аккумуляторные кислоты / металлы
  • Шведский университет Лунда сообщает, что автобусы могут улучшить топливную экономичность до 60 процентов с использованием воздушно-гибридной системы. [5] Но это относится только к гибридным воздушным концепциям (из-за рекуперации энергии во время торможения), а не к транспортным средствам, работающим только на сжатом воздухе.

Недостатки [ править ]

Основными недостатками являются этапы преобразования и передачи энергии, поскольку каждый из них по своей природе имеет потери. В автомобилях с двигателем внутреннего сгорания энергия теряется, когда химическая энергия ископаемого топлива преобразуется двигателем в механическую энергию. Для электромобилей электричество электростанции (из любого источника) передается на автомобильные батареи, которые затем передают электричество на двигатель автомобиля, который преобразует его в механическую энергию. В автомобилях, работающих на сжатом воздухе, электричество электростанции передается на компрессор, который механически сжимает воздух в баке автомобиля. Затем двигатель автомобиля преобразует сжатый воздух в механическую энергию.

Дополнительные проблемы:

  • Когда воздух в двигателе расширяется, он резко охлаждается и должен быть нагрет до температуры окружающей среды с помощью теплообменника. Нагрев необходим для получения значительной части теоретической выходной энергии. Теплообменник может быть проблематичным: хотя он выполняет ту же задачу, что и промежуточный охладитель для двигателя внутреннего сгорания, разница температур между входящим воздухом и рабочим газом меньше. При нагревании накопленного воздуха устройство становится очень холодным и может обледенеть в прохладном влажном климате.
  • Это также приводит к необходимости полного осушения сжатого воздуха. Если в сжатом воздухе останется влажность, двигатель остановится из-за внутреннего обледенения. Для полного удаления влажности требуется дополнительная энергия, которую нельзя использовать повторно, и она теряется. (При 10 г воды на м3 воздуха - типичное значение летом - вам нужно извлечь 900 г воды из 90 м3; при энтальпии парообразования 2,26 МДж / кг теоретически потребуется минимум 0,6 кВтч; технически при холодной сушке это число необходимо умножить на 3–4. Более того, обезвоживание может быть выполнено только с помощью профессиональных компрессоров, так что домашняя зарядка будет совершенно невозможна или, по крайней мере, не по разумной цене.
  • И наоборот, когда воздух сжимается для заполнения резервуара, его температура увеличивается. Если накопленный воздух не охлаждается во время наполнения резервуара, то, когда воздух позже охлаждается, его давление снижается, а доступная энергия уменьшается.
    Чтобы смягчить это, бак может быть оборудован внутренним теплообменником для быстрого и эффективного охлаждения воздуха во время зарядки.
    В качестве альтернативы, пружина может использоваться для сохранения работы от воздуха, когда он вставлен в резервуар, таким образом поддерживая низкую разницу давления между резервуаром и зарядным устройством, что приводит к более низкому повышению температуры перемещаемого воздуха. [ необходима цитата ]
  • Заправка баллона со сжатым воздухом с помощью домашнего или недорогого обычного воздушного компрессора может занять до 4 часов, хотя специализированное оборудование на станциях обслуживания может заполнить баллоны всего за 3 минуты. [4] Для хранения 2,5 кВтч при 300 бар в резервуарах емкостью 300 л (90 м3 воздуха при 1 бар) требуется около 30 кВтч энергии компрессора (с одноступенчатым адиабатическим компрессором) или прибл. 21 кВтч с многоступенчатой ​​установкой промышленного стандарта. Это означает, что для заполнения резервуаров за 5 минут от одноступенчатого агрегата требуется мощность компрессора 360 кВт, а для многоступенчатого - 250 кВт. [6] Однако промежуточное охлаждение и изотермическое сжатие намного более эффективно и практично, чем адиабатическое сжатие, если используются достаточно большие теплообменники. Возможно, может быть достигнут КПД до 65% [7] (тогда как КПД по току для больших промышленных компрессоров составляет макс. 50%), однако это ниже, чем КПД кулоновского типа со свинцово-кислотными батареями.
  • Общий КПД автомобиля, использующего накопитель энергии на сжатом воздухе , с учетом приведенных выше показателей заправки топливом составляет около 5-7%. [8] Для сравнения, а на колеса эффективности обычной трансмиссии внутреннего сгорания составляет около 14%, [9]
  • Ранние испытания продемонстрировали ограниченную вместимость резервуаров; единственное опубликованное испытание транспортного средства, работающего только на сжатом воздухе, было ограничено дальностью 7,22 км. [10]
  • Исследование 2005 года показало, что автомобили, работающие на литий-ионных батареях , более чем в три раза превосходят автомобили со сжатым воздухом и топливными элементами при одинаковых скоростях. [11] В 2007 году MDI утверждал, что воздушный автомобиль сможет проехать 140 км в городском режиме и иметь запас хода 80 км с максимальной скоростью 110 км / ч (68 миль / ч) на шоссе, [12] при эксплуатации только на сжатом воздухе, но по состоянию на август 2017 года автомобиль, который соответствовал бы этим характеристикам, еще не выпущен.
  • Исследование, проведенное в 2009 году, показало, что «даже при весьма оптимистичных предположениях автомобиль со сжатым воздухом значительно менее эффективен, чем электромобиль с аккумулятором, и производит больше выбросов парниковых газов, чем обычный автомобиль с газовым двигателем и энергоемким углем». Однако они также предположили, что «гибрид пневматического сгорания технологически осуществим, недорог и в конечном итоге может составить конкуренцию гибридным электромобилям». [13]

Безопасность при столкновении [ править ]

Заявления о безопасности воздушных баллонов легких транспортных средств при серьезных столкновениях не подтверждены. Краш-тесты в Северной Америке еще не проводились, и скептики сомневаются в способности сверхлегкого автомобиля, собранного с использованием клея, давать приемлемые результаты безопасности при столкновении. Шива Венкат, вице-президент MDI и генеральный директор Zero Pollution Motors, утверждает, что автомобиль пройдет краш-тесты и будет соответствовать стандартам безопасности США. Он настаивает на том, что миллионы долларов, вложенные в AirCar, не будут напрасными. На сегодняшний день не было ни одного легкого автомобиля с расходом более 100 миль на галлон, который прошел бы краш-тесты в Северной Америке. Технологические достижения могут вскоре сделать это возможным, но AirCar еще предстоит проявить себя, и вопросы безопасности столкновения остаются. [14]

Ключом к достижению приемлемой дальности полета с воздушным автомобилем является снижение мощности, необходимой для его движения, насколько это возможно. Это подталкивает дизайн к минимизации веса.

Согласно отчету Национального управления безопасности дорожного движения правительства США , среди 10 различных классов легковых автомобилей «очень маленькие автомобили» имеют самый высокий уровень смертности на милю пройденного пути. Например, у человека, проезжающего 12 000 миль в год в течение 55 лет, вероятность попасть в аварию со смертельным исходом составляет 1%. Это вдвое больше, чем у самого безопасного класса транспортных средств - «больших автомобилей». Согласно данным этого отчета, количество аварий со смертельным исходом на милю слабо коррелирует с массой транспортного средства, имея коэффициент корреляции всего (-0,45). Более сильная корреляция наблюдается с размером автомобиля.в своем классе; например, «большие» автомобили, пикапы и внедорожники имеют более низкий уровень смертности, чем «маленькие» автомобили, пикапы и внедорожники. Так обстоит дело с 7 из 10 классов, за исключением автомобилей среднего размера, где минивэны и автомобили среднего размера относятся к самым безопасным классам, а внедорожники среднего размера занимают второе место по смертоносности после очень маленьких автомобилей. Несмотря на то, тяжелые транспортные средства иногда статистически безопаснее, это не обязательно лишний вес , что причинычтобы они были в большей безопасности. В отчете NHTSA говорится: «Более тяжелые транспортные средства исторически лучше справлялись с амортизацией пассажиров при столкновениях. Их более длинные капоты и дополнительное пространство в пассажирском отсеке обеспечивают возможность более постепенного замедления транспортного средства и пассажира в транспортном средстве. .. Хотя вполне возможно, что легковые автомобили могут быть построены с такими же длинными капотами и умеренными импульсами замедления, это, вероятно, потребует серьезных изменений в материалах и конструкции и / или уменьшении веса их двигателей, принадлежностей и т. Д. » [15]

Воздушные автомобили могут использовать шины с низким сопротивлением качению , которые обычно обеспечивают меньшее сцепление с дорогой, чем обычные шины. [16] [17] Кроме того, вес (и цена) систем безопасности, таких как подушки безопасности, ABS и ESC, может оттолкнуть производителей от их включения.

Разработчики и производители [ править ]

Различные компании инвестируют в исследования, разработку и внедрение автомобилей со сжатым воздухом . Сверхоптимистичные сообщения о предстоящем производстве датируются по крайней мере маем 1999 года. Например, MDI Air Car дебютировал в Южной Африке в 2002 году [18], и, по прогнозам, он будет запущен в производство «в течение шести месяцев» в январе 2004 года. [ 19] По состоянию на январь 2009 года авиалайнер так и не пошел в производство в ЮАР. В большинстве разрабатываемых автомобилей также используются технологии, аналогичные технологиям с низким энергопотреблением, для увеличения дальности хода и производительности их автомобилей. [ требуется разъяснение ]

MDI [ править ]

Основная статья: Motor Development International

MDI предложила ряд транспортных средств, состоящих из AIRPod , OneFlowAir, CityFlowAir, MiniFlowAir и MultiFlowAir. [20] Одним из основных нововведений этой компании является реализация «активной камеры», которая представляет собой отсек, в котором воздух нагревается (за счет использования топлива) с целью удвоения выработки энергии. [21] Это «нововведение» было впервые использовано в торпедах в 1904 году.

Tata Motors [ править ]

По состоянию на январь 2009 года Tata Motors of India планировала выпустить автомобиль с двигателем со сжатым воздухом MDI в 2011 году. [22] [23] В декабре 2009 года вице-президент Tata по инженерным системам подтвердил, что ограниченный диапазон и низкие температуры двигателя вызывают проблемы. .

В мае 2012 года Tata Motors объявила [24], что они оценили проект, проходящий этап 1, «доказательство технической концепции» на пути к полному производству для индийского рынка. Tata перешла ко второй фазе, «завершая детальную разработку двигателя со сжатым воздухом для конкретных транспортных средств и стационарных применений». [25]

В феврале 2017 года д-р Тим Левертон, президент и глава отдела передовых технологий и разработки продуктов в Tata, сообщил, что находится на этапе «начала индустриализации», и первые автомобили будут доступны к 2020 году. [26] Другие отчеты указывают на то, что Tata также рассматривает возможность возрождения. планы по версии сжатого воздуха из Tata Nano , [27] , который ранее рассматривался в рамках их сотрудничества с MDI. [28]

Engineair Pty Ltd [ править ]

Engineair - австралийская компания, которая создала прототипы различных прототипов небольших транспортных средств с использованием инновационного роторного воздушного двигателя, разработанного Анджело Ди Пьетро . Компания ищет коммерческих партнеров для использования ее двигателя. [29]

Peugeot / Citroën [ править ]

Peugeot и Citroën объявили о своем намерении создать автомобиль, в котором в качестве источника энергии будет использоваться сжатый воздух. Однако в автомобиле, который они проектируют, используется гибридная система, в которой также используется бензиновый двигатель (который используется для разгона автомобиля со скоростью более 70 км / ч или когда баллон сжатого воздуха исчерпан). [30] [31] В январе 2015 года появились «Неутешительные новости из Франции: PSA Peugeot Citroen на неопределенный срок приостановила разработку своего многообещающего силового агрегата Hybrid Air, очевидно, потому что компания не смогла найти партнера по разработке. готовы разделить огромные затраты на разработку системы ». Затраты на разработку системы оцениваются в 500 миллионов евро, которые, по всей видимости, нужно будет устанавливать примерно на 500 000 автомобилей в год, чтобы иметь смысл. [32]Руководитель проекта покинул Peugeot в 2014 году [33].

APUQ [ править ]

APUQ (Association de Promotion des Usages de la Quasiturbine) создала APUQ Air Car, автомобиль с квазитурбинным двигателем . [34]

См. Также [ править ]

  • Воздушный двигатель
  • Зарядная станция
  • Хранение энергии сжатым воздухом
  • Аккумулятор сжатого воздуха
  • Пневматические автомобили
  • Замена двигателя
  • Подключаемый гибрид
  • Пневматика

Ссылки [ править ]

  1. ^ Боулин, Бен. «Как преобразовать энергию бензина в киловатт-часы (кВт-ч)». Архивировано 8 января 2015 годана Wayback Machine. Проверено 7 января 2015 года.
  2. ^ Ольденбург, Кертис М. (2003). «Двуокись углерода как буферный газ для хранения природного газа» . Энергия и топливо . 17 : 240–246. DOI : 10.1021 / ef020162b . Краткое содержание - Национальная лаборатория Лоуренса Беркли .
  3. ^ Кройтциг, Феликс; Папсон, Эндрю; Шиппер, Ли; Каммен, Даниэль М. (2009-01-01). «Экономическая и экологическая оценка пневмобаллонов» . Письма об экологических исследованиях . 4 (4): 044011. DOI : 10,1088 / 1748-9326 / 4/4/044011 . ISSN 1748-9326 . 
  4. ^ a b "Автомобиль работает на сжатом воздухе, но будет ли он продаваться?" . Ассошиэйтед Пресс. 4 октября 2004 . Проверено 12 сентября 2008 .
  5. ^ «Воздушные гибридные транспортные средства могут вдвое снизить расход топлива в будущем» . Asian News International . 20 марта 2011 года Архивировано из оригинала на 2012-01-31 . Проверено 26 января 2012 .
  6. ^ "SCA650E43 / HDF-SILENT SeaComAir Silent, 23 кубических футов в минуту, 11 кВт Электродвигатель, 400 В / 50 Гц или 60 Гц, трехфазный" . Архивировано из оригинала на 2012-03-11.[ ненадежный источник? ]
  7. ^ Bossel, Ульф (2 апреля 2009). "Термодинамический анализ движения транспортного средства на сжатом воздухе" (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 17 июля 2012 года. [ ненадежный источник? ]
  8. ^ «Топливо будущего» . Австралийская наука . Архивировано из оригинала на 2015-04-07 . Дата обращения 30 мая 2015 .
  9. ^ «Сравнение яблок с яблоками: полный анализ современных технологий автомобилей с ДВС и топливными элементами, стр.15» (PDF) . Аргоннская национальная лаборатория. Архивировано из оригинального (PDF) 27 мая 2010 года . Проверено 8 февраля 2010 .
  10. ^ Себастьян Брауд [email protected] (21 марта 2007 г.). «Заправочные станции MDI» . Архивировано из оригинала на 2007-03-21 . Проверено 12 декабря 2010 .
  11. ↑ Патрик Мацца; Роэль Хаммершлаг. «Оценка энергии ветра к колесу» (PDF) . Институт экологической оценки жизненного цикла. Архивировано из оригинального (PDF) 11 сентября 2008 года . Проверено 12 сентября 2008 .
  12. ^ "MDI Enterprises SA" . Mdi.lu . Проверено 12 декабря 2010 .
  13. ^ Кройтциг, Феликс; Папсон, Эндрю; Шиппер, Ли; Каммен, Даниэль М (2009). «Экономическая и экологическая оценка пневмобаллонов» . Письма об экологических исследованиях . 4 (4): 044011. DOI : 10,1088 / 1748-9326 / 4/4/044011 .
  14. ^ Павловского, А. (8 августа 2008). «Воздушная машина на 106 миль на галлон вызывает шум, вопросы» . CNN . Проверено 25 апреля 2009 .
  15. ^ Кахане, Чарльз Дж. (Октябрь 2003 г.). «Отчет о весе транспортного средства, риске смертельного исхода и совместимости с авариями для легковых и легких грузовых автомобилей 1991-99 модельного года» (PDF) . Министерство транспорта США . Проверено 12 сентября 2008 .
  16. ^ "Шины с низким сопротивлением качению" . Потребительские отчеты . Проверено 12 сентября 2008 .
  17. ^ «Планируемые требования ЕС к шинам снизят безопасность дорожного движения» . Continental AG . Проверено 12 сентября 2008 .[ мертвая ссылка ]
  18. ^ Кевин Бонсор (2005-10-25). «Как будут работать автомобили с воздушным двигателем» . HowStuffWorks . Проверено 25 мая 2006 .
  19. ^ Робин Керноу (2004-01-11). «Унесенные ветром» . Санди Таймс (Великобритания) . Лондон . Проверено 25 мая 2006 .
  20. ^ Узнайте все о машинах с сжатым воздухом! Архивировано 20 мая 2013 года на Wayback Machine .
  21. ^ "Активная камера МДИ" . Thefuture.net.nz. Архивировано из оригинала на 2011-05-07 . Проверено 12 декабря 2010 .
  22. ^ «Tata Air Car, чтобы заехать к 2011 году» . Популярная механика . Архивировано из оригинала на 2010-02-10.
  23. ^ «Двигатель, использующий воздух в качестве топлива: Tata Motors и изобретатель технологий, MDI из Франции, подписывают соглашение» (пресс-релиз). Тата Моторс . 5 февраля 2007 года Архивировано из оригинального 14 марта 2012 года . Проверено 14 июня 2012 года .
  24. ^ «Технология воздушного двигателя MDI проверена на автомобилях Tata Motors» (пресс-релиз). Тата Моторс . 7 мая 2012 года Архивировано из оригинала 9 мая 2013 года . Проверено 14 июня 2012 года .
  25. ^ Tata Motors вступает во вторую фазу разработки авиационных автомобилей Gizmag.com, 07.05.2012 [ ненадежный источник? ]
  26. ^ «Проект Tata Motors по производству автомобилей с воздушным двигателем все еще продолжается, будет готов к запуску через 3 года» . Авто Авто Профессионал . Проверено 24 августа 2017 года .
  27. ^ «Tata Nano может породить электрические, гибридные и воздушные варианты - Report» . Индийский автомобильный блог. 25 января 2017 . Проверено 23 августа 2017 года .
  28. ^ "Nano должен был работать в эфире, от батареи, но Ратан Тата не смог реализовать планы" . Hindustan Times . 28 октября 2016 . Проверено 23 августа 2017 года .
  29. ^ Мэтт Кэмпбелл (3 ноября 2011 г.). «Мотоцикл, который движется по воздуху» . Сидней Морнинг Геральд . Архивировано из оригинала на 5 ноября 2011 года . Проверено 7 ноября 2011 .
  30. ^ «Разработан гибридный автомобиль со сжатым воздухом» . Gas2.org. 2013-02-18 . Проверено 8 сентября 2013 .
  31. ^ Марк Картер. «Peugeot объявляет о планах выпустить к 2016 году гибридный автомобиль, работающий на сжатом воздухе» . Дата обращения 30 мая 2015 .
  32. ↑ Дафф, Майк (26 января 2015 г.). «Спущенный воздух: Peugeot Citroen отказывается от своей технологии гибридного воздуха» . Автомобиль и водитель . Проверено 29 октября 2018 .
  33. ^ Fansilber, Maxime Amiot Денис (1 ноября 2015). "PSA: революция в Hybrid Air n'aura pas lieu" . Les Echos (на французском языке) . Проверено 29 октября 2018 .
  34. ^ "Association de Promotion des Usages de la Quasiturbine" . APUQ. Архивировано из оригинала на 2016-03-04 . Проверено 26 января 2012 .[ ненадежный источник? ]

Внешние ссылки [ править ]

  • Фэрли, Питер (ноябрь 2009 г.). «Спуск воздуха из машины» . IEEE Spectrum . Архивировано из оригинала на 2018-05-05 . Проверено 23 ноября 2009 .
  • «Scuderi Group представит предварительные результаты исследования воздушного гибридного двигателя и обновленную информацию об испытаниях прототипа двигателя Scuderi на Вашингтонском автосалоне» . Конгресс зеленых автомобилей . BioAge Group. 16 января 2010 г.