 | Эта статья в значительной степени или полностью основана на одном источнике . ( март 2013 г. ) |
| Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( март 2013 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
Токопроводящий сборщик - это система сбора электрического тока, используемая электрическими трамваями , где подача электроэнергии осуществляется в «канале» (небольшом туннеле) под проезжей частью.
Описание [ править ]
Силовые рельсы содержатся в кабелепроводе на полпути между двумя поверхностными рельсами, по которым работают кабины, и под ними, почти так же, как и кабель для канатных дорог . Трубопровод содержит две стальные силовые шины с Т-образным сечением противоположной полярности, обращенные друг к другу, на расстоянии около 12 дюймов (30,5 см) друг от друга и примерно на 18 дюймов (45,7 см) ниже поверхности улицы. Электроэнергия поступала в автомобиль с помощью навесного оборудования, называемого плугом (США - плуг), которое находилось в водоводе под автомобилем. Плуг имел две металлические башмаки.прикреплены к пружинам, которые толкаются боком к силовым рельсам. Плуг обычно был соединен с платформой, которая могла скользить вбок, чтобы соответствовать вариациям в размещении кабелепровода, например, в некоторых районах имелся канал для канатных дорог, смежный с кабелем для электромобилей.
Ток передавался по гибкому кабелю от плуга через платформу к контроллеру автомобиля и двигателю (ам) . Ходовые рельсы не являются частью электрической цепи. В Соединенных Штатах автомобили иногда в народе, но неправильно назывались тележками, но обычно не потребляли энергию через опору троллейбуса от воздушного провода, как это делают (строго определенные) троллейбусы .
Использование [ править ]
Токопроводящий токоприемник был одним из первых способов электроснабжения трамваев, но оказался намного более дорогим, сложным и проблематичным, чем воздушные провода. Когда электрические уличные железные дороги стали повсеместными, они использовались только в тех городах, которые не позволяли использовать воздушные провода, в том числе в Лондоне, Париже, Берлине, Марселе, Вене, Будапеште и Праге в Европе, а также в районе Нью-Йорка на Манхэттене и Вашингтоне. DC в США. [1]
В Денвере, штат Колорадо , вторая в мире электрическая уличная железная дорога в 1885 году впервые применила токоприемник для кабельных каналов. Проблемы с водоводом и трамваями привели к замене кабельных вагонов и линий канатными дорогами к 1888 году.
В Нью-Йорке было установлено самое большое количество кабельных вагонов из-за запрета на использование воздушных проводов на острове Манхэттен , хотя несколько базирующихся в Бронксе троллейбусов вошли в северную часть Манхэттена по воздушному проводу. Троллейбусы из Бруклина и Квинса также заходили на Манхэттен по проволоке, но не использовали городские улицы. Основная причина первоначального внедрения систем кабелепроводов заключалась в эстетических соображениях в качестве альтернативы воздушной проводке, которая часто вызывала возражения как некрасивую.
Расходы на создание кабельных линий в Нью-Йорке были сокращены там, где можно было преобразовать кабельные своды из прекращенных линий канатной дороги. Огромные затраты на строительство новых трубопроводов дали Нью-Йорку честь иметь одну из последних линий конок (линия Бликер-стрит ) в США , которая не закрывалась до 1917 года (в Питтсбурге была последняя в США конка в 1923 году).
На некоторых старых фотографиях между рельсами видны две «щели». В Нью-Йорке иногда один слот использовался для кабельной линии, а другой - для электромобилей. Иногда две конкурирующие линии разделяли общую колею и имели независимые прорези для плугов соответствующих автомобилей. В Лондоне на однопутном участке узкой дороги иногда использовались две прорези, так что для автомобилей в каждом направлении использовались отдельные каналы. Известные как двухпроводные пути, примеры были найдены на Йорк-роуд, Уондсворт и Лондон-стрит, Гринвич. [2]
В Нью-Йорке на мосту Квинсборо между Манхэттеном и Куинсом были проложены рельсы на внешних полосах движения с водоводами для автомобилей Манхэттена в дополнение к воздушным проводам. Канал позволил им добраться до конечной остановки Queens Plaza без необходимости снимать плуг и поднимать столбы. В последующие годы трубопровод был удален, и остался только контактный провод.
В Лондоне трамваи Совета графства Лондона экспериментировали с боковым трубопроводом , когда канал находился в одном из боковых рельсов. Это было опробовано на Кингсленд-Роуд между Бентли-Роуд и Бейзинг-Плейс, Хокстон , но напряжения и деформации веса автомобилей ослабили трубопровод, поэтому в других местах такой попытки не применялись. [2]
В центре Брюсселя некоторые трамвайные линии были оборудованы трубопроводами, последние во время Второй мировой войны были преобразованы в надземные .
Система была опробована на морском курорте Блэкпул , Великобритания, но вскоре отказалась от нее, так как песок и соленая вода попали в трубопровод и вызвали поломки, а также возникла проблема с падением напряжения. На некоторых участках пути прорезь для кабелепровода оставалась видимой до тех пор, пока трамвай не был отремонтирован в 2012 году.
Гибридные установки [ править ]
В Вашингтоне, округ Колумбия, была разветвленная сеть трубопроводов , чтобы избежать проводов. Некоторые линии использовали воздушные провода при приближении к сельским или пригородным районам. Последняя такая линия шла в Кэбин Джон, штат Мэриленд . «Плуг» коллектора тока был установлен под автомобилем на фитинге прямо перед задней тележкой на трамваях PCC.. У него было два кабеля с гнездовыми разъемами на кабелях для подключения к соответствующим кабелям электрической системы автомобиля. «Пахарь» был назначен в каждой точке переключения с контактного троллейбуса на кабелепровод для снятия кабельных креплений с автомобиля и укладки плуга, который не оставался с автомобилем и был прикреплен к подъезжающему автомобилю, движущемуся по контактному проводу. Нижняя часть «доски» плуга втягивалась движущейся машиной внутри полости водовода. Из-за этого использования многие трамваи Вашингтона несли опоры для трамвая , которые опускались во время движения в центральной части города; когда машины достигли точки, в которой они перешли на работу над землей, они остановились над плугомгде были отсоединены кабельные плуги и подняты опоры тележки, при этом обратная операция имела место на прибывающих участках. «Яма» здесь имеет значение, аналогичное ямам гоночной трассы, а не углублению на дороге.
В Великобритании, Лондонимелась гибридная сеть двухэтажных трамваев: на внешних участках использовался накладной сбор, а в центре - водовод. При переходе с кабелепровода на воздушный провод на сменной яме процесс был в основном автоматическим. Кондуктор надел опору троллейбуса на проволоку, и по мере того, как трамвай продвигался вперед, канал кабелепровода отклонялся в сторону за пределы беговой дорожки, автоматически выбрасывая плуг - как говорят, трамвай «стреляет в плуг». При переходе с воздушной проводки на кабелепровод процесс был немного сложнее. Трамвай остановился рядом с пахаром, который на коротком отрезке неэлектрифицированного канала врезался в плуговый канал под центром трамвая. По мере того, как трамвай двигался вперед, канал проходил под трамваем, неся плуг на место.[3] Кондуктор снял столб тележки и убрал его. Работа пахаря была довольно квалифицированной, потому что, если ему не удавалось правильно определить вилку плуга, она или плуг могли застрять в канале плуга и вызвать длительные задержки. Некоторые конструкции трамвая требовали размещения дополнительного носителя с плугом, и это часто вызывало проблемы у пахаря, не привыкшего к этой конструкции (особенно если трамвай был отклонен от его обычного маршрута).
Новый путь был проложен в 1951 году для Фестиваля Британии, приуроченного к Великой выставке 1851 года. Последний трамвай был снят в июне 1952 года, и практически все пути были убраны к 1970-м годам, хотя короткий участок все еще можно увидеть на вход в бывшее трамвайное метро Kingsway .
Другие европейские сети гибридных трамвайных путей включали Париж, Ниццу, Лион, Лилль и Бордо во Франции; Берлин, Вена и Будапешт. В Париже участки кабелепровода часто были очень короткими, что требовало, чтобы автомобили пересаживались с надземного на трубопровод и обратно несколько раз за одну поездку. Последняя трубопроводная линия в Париже закрылась в 1936 году, а последняя кабельная линия в Бордо была запущена в 1953 году. Системы трубопроводов в Берлине, Вене и Будапеште прослужили очень недолго, их заменили воздушными проводами перед Первой мировой войной.
См. Также [ править ]
- Текущий коллектор
- Источник питания с уровня земли
- Интернет-электромобиль
- Система электрификации железной дороги
- Третий рельс
- Трамвайные пути
Заметки [ править ]
- ^ Сообщение, Роберт С. (2007). Городской массовый транспорт: история жизни технологии . Гринвуд Пресс. С. 45–47. ISBN 0-313-33916-3.
- ^ а б Харли, Роберт Дж. (2002). Электротрамваи LCC . Капитальный транспорт, стр 179-81. ISBN 1-85414-256-9
- ^ Проиллюстрированный процесс
Внешние ссылки [ править ]
- Иллюстрированные статьи о лондонских трубопроводах и трамвайном метро Kingsway.
- Информация, фотографии и некоторые аудиоклипы о наземной системе электроснабжения, которая в настоящее время используется в Бордо, Франция.
 | Викискладе есть медиафайлы по теме текущей коллекции Conduit . |
