Камберлендская железнодорожная и угольная компания

Камберленд железной дороги и угольной компании является несуществующей канадской промышленной компании с долей в угольных шахтах в Спрингхилл , Новая Шотландия , и железная дорога , которая действовала от Спрингхилл Junction к Parrsboro .

Угольная и железнодорожная компания Спрингхилла и Паррсборо [ править ]

General Mining Association (GMA) была создана в 1825 году для разработки месторождений полезных прав в Новой Шотландии , проводимых в герцога Йоркского . Договор аренды был аннулирован в 1857 году после того, как колониальное правительство Новой Шотландии освободило все права на добычу полезных ископаемых в колонии в 1849 году. В качестве компенсации за эту потерю прав на добычу полезных ископаемых GMA было разрешено сохранить определенные активы в определенных географических областях. Среди этих прав была собственность на 4 квадратных мили (10 км²) на холме в центральном округе Камберленд .

Отсутствие транспорта препятствовало развитию горных работ в Спрингхилле до 1870 года, когда через этот район проходило строительство Межколониальной железной дороги между Труро и Монктоном . Это спровоцировало ряд корпоративных шагов по приобретению прав на добычу полезных ископаемых на Угольном месторождении Спрингхилл.

Поскольку предпочтительным маршрутом Межколониальной железной дороги была наиболее прямая линия с востока на запад, компания Spring Hill and Parrsborough Coal and Railway Company (Limited) была зарегистрирована в 1872 году как горнодобывающая и железнодорожная компания, чтобы соединить шахту в Спрингхилле на юге с портом Паррсборо в заливе Фанди, откуда уголь можно было отправлять в пункты назначения на юге Новой Шотландии и вдоль восточного побережья Северной Америки. Те же инвесторы также создали компанию Pugwash and Spring Hill Railway Company , которая получила чартер на строительство линии на север до порта Пагуошского пролива в Нортумберлендском проливе.из которого уголь можно было отправлять в северную часть Новой Шотландии, на остров Принца Эдуарда, восточную часть Нью-Брансуика и Квебек. Обе железнодорожные линии в этом году получили от правительства провинции субсидию на их строительство.

Однако инвесторы смогли сократить объем строительства новой железной дороги, необходимого в округе Камберленд, после того, как они призвали местных политиков убедить геодезистов Межколониальной железной дороги проложить главную линию этой железной дороги дальше на юг от прямого маршрута между Оксфорд-Джанкшен и Амхерстом . Таким образом, линия отклонилась на несколько миль к тому, что впоследствии было названо Springhill Junction, где Spring Hill и Parrsoborough Railway соединятся с новой государственной железной дорогой.

Перспектива железнодорожного сообщения с Intercolonial привела к тому, что Spring Hill & Parrsborough Coal & Railway Company (Limited) арендовала несколько участков прав на добычу полезных ископаемых Crown за пределами владений GMA в районе Спрингхилла для разработки угольной шахты. В 1874 году провинциальное правительство подтвердило привлекательную субсидию на строительство железной дороги: 10 000 акров (40 км²) и 5 ​​000 долларов за милю. В 1875 году компания получила финансирование и через два года начала строительство железной дороги, ведущей в Паррсборо. Железная дорога Спринг-Хилл и Паррсборо официально открылась 1 июля 1877 года и начала отгрузку угля в порт; В первый год в порту было загружено 900 судов. Железная дорога Пагуош и Спринг-Хилл никогда не была построена в результате строительства Межколониальной железной дороги, соединяющей дополнительные рынки;в 1880-х годах Intercolonial построит отрог к Пагуошу от Оксфордского перекрестка - Стеллартон.

В 1878 году угольная шахта Спрингхилла достигла границы владений GMA, а в 1879 году провинциальное правительство отозвало договор аренды GMA и передало права на добычу полезных ископаемых собственности Spring Hill and Parrsborough Coal and Railway Company (Limited).

Камберлендская железная дорога и угольная компания [ править ]

К сожалению, расходы на строительство железной дороги и расширение шахты сказались на финансах компании. Доходов было недостаточно для выплаты процентов по облигациям компании, и в 1883 году было объявлено о банкротстве компании.

Компания Cumberland Coal and Railway была зарегистрирована в 1883 году и изменила свое название на Cumberland Railway and Coal Company в 1884 году, когда она приобрела активы Springhill and Parrsborough Coal and Railway Company (Limited) . Новый CR&C начал добычу в гораздо большем масштабе, открыв угольные шахты № 1 и № 2 на Угольном месторождении Спрингхилл.

Компания понесла огромные убытки 21 февраля 1891 года, когда в результате возгорания скопившаяся угольная пыль на обоих угольных шахтах погибла 125 горняков (см. Пожар 1891 года при горнодобывающей аварии в Спрингхилле ).

После пожара добыча угля на Спрингхиллском угольном месторождении возобновилась в постоянно увеличивающихся масштабах, чему способствовал железнодорожный бум по всей Канаде и экономическая защита, обеспечиваемая национальной политикой, которая предотвратила поток дешевого американского угля в страну.

DOMCO и DOSCO [ править ]

В 1910 году Dominion Coal Company Limited (DOMCO) поглотила Cumberland Railway and Coal Company, сохранив CR&C в качестве дочерней компании. В начале 20-х годов прошлого века компания DOMCO была объединена с British Empire Steel Corporation (BESCO), которая в 1930 году была объединена с Dominion Steel and Coal Corporation (DOSCO). В 1957 году DOSCO была приобретена Avro Canada , которая в 1962 году стала Hawker Siddeley Canada. .

Находясь в собственности DOSCO, CR&C эксплуатировала свои шахты в Спрингхилле максимально эффективно, однако к 1950-м годам спрос на уголь снижался по мере того, как железные дороги переходили на дизельное топливо и внедрялись альтернативные виды топлива для отопления. DOSCO сделала незначительные капитальные вложения в рудники Спрингхилла, поскольку производство сворачивалось, что, как считается, стало одной из причин двух трагедий в горнодобывающей промышленности за то десятилетие.

Взрыв 1956 года был вызван сбежавшим с места минным трамваем 1 ноября 1956 года, в результате которого погибли 39 горняков. (см. Взрыв 1956 г. при аварии на шахте в Спрингхилле ). Шахты вернулись к производству в январе 1957 г., однако были внесены некоторые улучшения, кроме необходимых для возобновления добычи. Снижение экспортных рынков для угля из Спрингхилла привело к тому, что CR&C решила прекратить поставки через порт Паррсборо летом 1958 года. Последний поезд отправился в Паррсборо 14 июня.

Той осенью началась последняя глава в истории горнодобывающей промышленности Спрингхилла. 1958 Bump было вызвано использованием «комнаты и столба» не добычи техники вплоть до конца 1930 - х годов, создавая чрезмерную нагрузку на местной геологии. Несмотря на использование более нового метода «отхода от длинной стены», разрушительный удар 23 октября 1958 года убил 74 шахтера, когда рухнули шахты.

После Города 1958 года DOSCO так и не открыла шахту заново и отказалась от всех своих горнодобывающих участков на Угольном поле Спрингхилла, бросив тысячи людей без работы и разрушив экономику центрального округа Камберленд.

Железная дорога CR&C хромала несколько лет после закрытия угольных шахт. После 14 июня 1958 года южная конечная остановка железной дороги находилась в Саутгемптоне, чтобы обслуживать там упаковщиков черники. Запланированное обслуживание CR&C было сокращено до одного ежедневного рейса туда и обратно между Спрингхиллом и Спрингхилл-Джанкшен. Движение продолжало сокращаться, и в феврале 1961 года было дано разрешение начать закрытие линии. Последний поезд ходил в 1962 году, а последний из путей был снят в 1964 году.

Набег на остров Кейп-Бретон [ править ]

DOSCO еще не совсем закончила со своей дочерней компанией CR&C. В 1961 году у DOSCO была Камберлендская железная дорога (которая, как и ее предшественница, Спринг-Хилл и Паррсборо, имела федеральный железнодорожный устав, что давало ей право на получение федеральных железнодорожных субсидий), взяла на себя операции Сиднейской и Луисбургской железных дорог на острове Кейп-Бретон. Причина изменения названия заключалась в том, что S&L была образована в соответствии с провинциальным уставом в 1910 году, что сделало ее непригодной для получения федеральных железнодорожных субсидий. Таким образом, название Камберлендской железной дороги сохранялось до 1968 года, когда ее собственность вместе с угольными шахтами DOSCO была экспроприирована канадским федеральным правительством и образовала Корпорацию развития Кейп-Бретона (DEVCO). DEVCO, в свою очередь, создалаDevco Railway из части бывшего S&L, соединяющей Глейс-Бэй и Нью-Уотерфорд с Сиднеем; оставшиеся линии бывшей железной дороги S&L были заброшены.

Даже при Devco в течение нескольких лет компания вела бизнес как Сиднейское и Луисбургское подразделение Камберлендской железной дороги. В 1972 году, когда генеральным директором был Х.С. Хаслам, компания проехала 39 миль с офисами в Сиднее. На тот момент дорога имела 15 тепловозов и 1100 грузовых вагонов. ^[1]

См. Также [ править ]

• Роберт Гилмор Леки

Заметки [ править ]