Межколониальная железная дорога

Межколониальная железная дорога Канады

Обзор
Штаб-квартира	Монктон, Нью-Брансуик
Отчетный знак	ICR
Locale	Новая Шотландия , Нью-Брансуик , Квебек
Сроки работы	1872–1918 гг.
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Предыдущий калибр	секции построены до 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ), но переделаны в 1875 году до открытия

Межколониальный Железнодорожная Канада ( отчетность знака IRC ), ^[1] также упоминаются как межколониальная железная дорога ( ICR ), была историческая канадской железной дорогой , которая действовала с 1872 по 1918 году , когда он стал частью канадской национальной железной дороги . Поскольку железная дорога также полностью принадлежала и контролировалась федеральным правительством, Intercolonial также была одной из первых канадских корпораций короны .

Истоки [ править ]

Идея железной дороги, соединяющей британские североамериканские колонии, возникла, как только в 1830-х годах началась эпоха железных дорог. В течение десятилетий после войны 1812 года и постоянно заботясь о безопасности, колонии Верхней и Нижней Канады (позже провинция Канады после 1840 года) хотели улучшить наземные перевозки с колониями Атлантического побережья Новой Шотландии и Новой Шотландии. Нью-Брансуик и, в меньшей степени, остров Принца Эдуарда и Ньюфаундленд . Железнодорожное сообщение из провинции Канады с британскими колониями на побережье будет служить жизненно важным военным целям в зимние месяцы, когда водыЗалив Св. Лаврентия и река Св. Лаврентия были заморожены, и судоходство было невозможно, но это также послужило бы экономической цели для Приморья, открывая круглый год доступ к новым рынкам. ^[2]

Значительные исследования проводились на протяжении 1830–1850-х годов. Возникло несколько конкурирующих маршрутов: южный, центральный и северный. В 1849 году майор Уильям Робинсон рекомендовал северный маршрут как наиболее безопасный от американского нападения. ^[3] Между различными колониальными администрациями и британским правительством были налажены переговоры о финансировании , но прогресс оставался медленным, и мало что было сделано, кроме разговоров.

Компоненты до конфедерации [ править ]

Строительство железных дорог началось в Приморских провинциях еще в середине 1830-х годов с открытием железной дороги Альбион, железной дороги для добычи угля в графстве Пикту Новой Шотландии и второй железной дороги, открывшейся в Британской Северной Америке . Строительство в 1850-х годах привело к открытию двух важных железнодорожных линий в Приморье, чтобы соединить города на Атлантическом побережье с пароходными маршрутами в проливе Нортумберленд и заливе Святого Лаврентия :

• Железная дорога Новой Шотландии (СМП) была построена поэтапно между атлантическим портом Галифакса на север до Труро и на северо-восток до промышленного округа Пикту, это города Вествиль , Стеллартон , Нью-Глазго , Трентон и портовый город Пикту в Нортумберлендском проливе. . Вскоре Пикту стал важным паромным портом для пароходов, обслуживающих остров Принца Эдуарда . Северный морской путь также построен к северо-западу от Галифакса до города Виндзор , порта на берегу залива Фанди.и ворота в сельскохозяйственные районы долины Аннаполис в Новой Шотландии .
• Европы и Северной Америки Railway (E & NA) была линия , которая была задумана , чтобы расширить Новой Англии железнодорожной сети на восток через Приморские к ледяной свободной гавани ближе к морским путям в Европе . Первая часть E&NA была построена между портовым городом Сент-Джон в заливе Фанди через «Изгиб» (реки Петиткодиак , этот район сегодня известен как город Монктон ) до портового города Шедиак в проливе Нортумберленд.. Линия Сент-Джон-Шедиак открылась 20 августа 1857 года, и в конце концов другие компании построили отдельные участки железной дороги, соединяющей Сент-Джон на запад через Мэн с сетью Новой Англии, однако E&NA оставалась исключительно связью Сент-Джон-Шедиак, с рядом участков второстепенные фидерные линии и никогда не доходили до порта в Новой Шотландии.

Межколониальная рельсовая система в колонии Британской Северной Америки никогда не была далеко от умов правительства и гражданских лидеров и в 1851 речах на Мейсон зале в Галифаксе, местный редактор Novascotian , Джозеф Хау говорил эти слова:

Я не пророк и не сын пророка, но осмелюсь предсказать, что через пять лет мы совершим путешествие отсюда в Квебек и Монреаль и домой через Портленд и Сент-Джон по железной дороге; и я верю, что многие в этой комнате доживут до свистка паровой машины на перевале Скалистых гор и совершат путешествие из Галифакса в Тихий океан за пять или шесть дней. ^[4]

Но железнодорожное сообщение между морскими колониями и провинцией Канады не должно было быть еще четверть века. Доминирующим игроком на железнодорожном транспорте Центральной Канады в 1850-х годах была Великая магистральная железная дорога (GTR), и ее бизнес-модель, ориентированная на прибыль, выбрала американский порт Портленд , штат Мэн , Атлантический океан, чтобы добраться до морского порта гораздо дольше. В результате, Портленд процветал в зимние месяцы, когда судоходный сезон Монреаля был закрыт.

Конфедерация [ править ]

Тем не менее, геополитическая нестабильность в Северной Америке, возникшая в результате Гражданской войны в США, вызвала повышенную нервозность со стороны британских североамериканских колоний, особенно опасающихся большой армии Союза, действующей к югу от их границ. Требования более тесных политических и экономических связей между колониями привели к дальнейшим призывам к «Межколониальной железной дороге». Конференция 1862 года в Квебеке привела к соглашению о финансировании железной дороги с Приморскими колониями и Канадой, разделив затраты на строительство, а Британия взяла на себя все долги, однако сделка сорвалась в течение нескольких месяцев. ^{[ необходима цитата ]}

Предполагается, что эта неспособность достичь соглашения по межколониальному маршруту в 1862 году в сочетании с сохраняющейся озабоченностью по поводу гражданской войны в США привела к Шарлоттаунской конференции в 1864 году и, в конечном итоге, к Конфедерации Нью-Брансуика, Новой Шотландии и провинции Канада (Онтарио и Квебек) в 1867 г. ^[5]

Закон о Британской Северной Америке 1867 года (Закон BNA) официально установил соглашение, предусматривающее строительство Межколониальной железной дороги в разделе 145:

145. Поскольку провинции Канада, Новая Шотландия и Нью-Брансуик присоединились к Декларации о том, что строительство межколониальной железной дороги имеет важное значение для консолидации Союза Британской Северной Америки и согласия Новой Шотландии и Новой Зеландии, Брансуик, и, следовательно, согласились, что Правительством Канады должно быть предусмотрено его немедленное строительство; Таким образом, для выполнения этого Соглашения Правительство и Парламент Канады обязаны обеспечить открытие в течение шести месяцев после Союза железной дороги, соединяющей реку Св. Лаврентия с городом Галифакс. в Новой Шотландии, а также для его строительства без перерыва и завершения его со всей возможной скоростью. ^[6]

Несмотря на то, что это закреплено в Законе о BNA 1867 года, пройдет еще десять лет, прежде чем маршрут будет окончательно выбран и строительство будет завершено; однако вначале федеральное правительство взяло на себя операции СМП и E&NA, которые должны были быть полностью поглощены ICR. Маршрут, соединяющий СМП и E&NA, не оспаривался, поскольку линия должна была пересекать горы Кобеквид и перешеек Чигнекто, где возможности были ограничены местной топографией . В Нью-Брансуике все было по-другому, поскольку выбор был сужен до трех вариантов. В 1863 году была единогласно назначена комиссия инженеров во главе с сэром Сэндфордом Флемингом для рассмотрения следующих вопросов:

• «Пограничный путь» - обследован в 1836 году капитаном Юлом ( королевскими инженерами ) из Сент-Джона через Фредериктон, вверх по долине реки Сент-Джон на восток Канады , недалеко от международной границы, решение по которой недавно было принято в пользу Соединенных Штатов. во время Договора Вебстера-Эшбертона 1842 г.
• «Центральный маршрут» - неизвестный геодезист, идущий на север от пункта около Сассекса , проходящий около Гранд-Лейк и на север в сторону востока Канады .
• « Маршрут через залив Чалер», обследованный в 1840-х годах майором Робинсоном (Королевские инженеры), пролегает от «Изгиба» (Монктон) на север до Ньюкасла на реке Мирамичи , Батерста и Кэмпбеллтона на восток Канады. Он должен был пересечь полуостров Гаспе по долине реки Матапедиа на Кемпт-роуд, а затем отправиться вверх по долине реки Святого Лаврентия к железнодорожному сообщению с GTR в Ривьер-дю-Лу .

Несмотря на давление со стороны коммерческих интересов в Приморье и Новой Англии, которые хотели, чтобы железнодорожное сообщение было ближе к границе, маршрут по заливу Чалер был выбран на фоне гражданской войны в США, поскольку он удерживал Интерколониал вдали от границы с Мэном. ^{[ необходима цитата ]}

Строительство [ править ]

Федеральное правительство назначило Флеминга «главным инженером» проекта ICR. Большая часть строительства должна была быть передана местным подрядчикам, а технический надзор должен был быть обеспечен персоналом Флеминга, однако политическое вмешательство и халатность (или некомпетентность) подрядчиков привели к увеличению затрат по некоторым контрактам, вынудив Флеминга взять на себя некоторые из них. обязанности прямого подрядчика как нарушителей были выявлены и исключены из проекта. ^{[ необходима цитата ]}

Возможно, самый серьезный случай перерасхода средств был вызван политическим вмешательством во время строительства участка новой линии между путями СМП в Труро и путями E&NA около Монктона. Это привело к нескольким отклонениям от самого прямого маршрута:

• От Деберта до долины Уэнтворт по окольному маршруту, известному как «Греческий изгиб», через поселок горнодобывающих предприятий Лондондерри на южном склоне гор Кобеквид . ^[7] Чтобы пересечь реку Фолли, требовалась железная эстакада, и по сей день отвод добавляет 5 километров к магистрали. ^{[ необходима цитата ]}
• От Оксфорда до Амхерста , недалеко от поселка горняков Спрингхилла , вдоль северного склона гор Кобеквид. ^{[ необходима цитата ]}
• Участок, идущий от межпровинциальной границы на реке Миссагуаш около города Амхерст до Монктона, был отклонен дальше на запад, чтобы перейти в долину реки Мемрамкук для обслуживания деревни Дорчестер по настоянию влиятельного политика Эй Джей Смита . Расклад известен как «Дорчестерская диверсия». ^[7]

К чести Флеминга, он настаивал на высоком качестве работы при проектировании маршрута, используя по возможности насыпи на несколько метров выше окружающего ландшафта, чтобы предотвратить накопление снега, и поручил установить железные мосты через ручьи и реки, а не более дешевые. деревянные конструкции, которые предпочитали многие железные дороги того времени. Это последнее решение оказалось чрезвычайно дальновидным, поскольку прочность мостов и их материалов неоднократно спасали линию от длительных закрытий в первые годы во время сезона лесных пожаров . Масштабы строительства Intercolonial сделали его крупнейшим канадским общественным сооружением XIX века. ^[8]

Участки железной дороги открылись следующим образом:

• От Труро до Монктона в ноябре 1872 года. Главное препятствие заключалось в пересечении гор Кобеквид с маршрутом «Интерколониал», пролегающим через «Брешь безумия», также известную как долина Вентворт .
• Ривьер-дю-Лу на S ^тэ -Flavie (теперь Мон-Жоли ) в августе 1874. Эта часть маршрута находится полностью в нижней части долины реки Святого Лаврентия.
• От Монктона до Кэмпбеллтона в 1875 году. Основным препятствием было преодоление северо-западного и юго-западного рукавов реки Мирамичи недалеко от места их слияния в Ньюкасле .
• Campbellton к S ^тэ -Flavie 1 июля 1876. Главное препятствие участвует запуск линии по долине реки Matapedia , где глубокие порезы бы оказаться проблемой в течение многих лет в течение зимних месяцев. Проблемы с расчисткой снега в некоторых из этих районов были решены путем строительства обширных сараев для снега - единственных в восточной части Канады. ^{[ необходима цитата ]}

Изначально ICR был построен для широкой колеи 5 футов 6 дюймов (1680 мм), чтобы быть совместимым с другими железными дорогами в Британской Северной Америке , а именно с его составными системами, NSR и E&NA, а также с его западным соединением в Ривьер-дю- Loup, GTR. Перед тем как строительство было даже полным, Флеминг был МЦР повторно оценен в стандартные колеи в 1875 году, следуя тенденцию стандартизации радикальной американские и канадские железные дороги в то время. ^{[ необходима цитата ]}

Работа и расширение [ править ]

В 1879 году ICR приобрел линию GTR между Ривьер-дю-Лу и Леви , напротив Квебека.

В 1884 году ICR построил ответвление от своей магистрали к востоку от Кэмпбеллтона, чтобы обслуживать портовый и лесопромышленный город Далхаузи .

В конце 1880-х годов ICR получил права на проезд по главной линии GTR между Левисом и Монреалем (через Ричмонд ), что позволило пассажирам и грузам из Приморья в тогдашний крупнейший город Канады проходить транзитом без обмена.

В 1887 году ICR взял на себя и завершил строительство линии, идущей от Оксфорд-Джанкшен до Стеллартона , вдоль берегов Новой Шотландии в проливе Нортумберленд . Эта линия была известна как «Короткая линия», и она обеспечивала альтернативный маршрут для поездов ICR, направляющихся из Нью-Брансуика в графство Пикту и остров Кейп-Бретон.

В 1890 году ICR завершил строительство того, что начиналось как Восточная железнодорожная ветка Кейп-Бретона, с линией, идущей от бывшей конечной станции Северного морского пути в Нью-Глазго на восток через Антигониш до порта Малгрейв, где через 1- миля (1,6 км) маршрут через глубокие воды пролива Кансо до мыса Таппер . Затем линия направилась на восток через центр острова Кейп-Бретон, пересекла озеро Бра-д'Ор по недавно построенному мосту Гранд-Нарроуз и продолжила свой путь в порт Северного Сиднея (с паромным сообщением до Порт-о-Басков, Ньюфаундленд.) и заканчиваясь в растущем промышленном центре и порту Сиднея .

В 1897 году Департамент железных дорог и каналов приобрел железную дорогу округа Драммонд у Джеймса Нейсмита Гриншилдса и включил ее в ICR, чтобы обеспечить железной дороге прямой путь из Сент-Розали (к востоку от Сен-Гиацинта, где она пересекалась с главной линией GTR). Левису. После завершения этой покупки ICR прекратил использовать маршрут GTR через Ричмонд.

В 1904 году ICR купил Канадскую восточную железную дорогу , которая связала ее с районом Фредериктона .

Монктон стал штаб-квартирой компании, были построены обширные магазины и складские помещения, а также грандиозная станция, построенная, чтобы конкурировать с канадской тихоокеанской железнодорожной станцией в Макадаме . После пожара 24 февраля 1906 года магазины Монктона были перестроены на новом месте по настоянию местного члена парламента Генри Эммерсона , который был министром путей сообщения и каналов в кабинете премьер-министра Уилфрида Лорье . Замещающие магазины были построены к северо-западу от центра города, а бывшие магазины были преобразованы в складские помещения. И Ривьер-дю-Лу, и Кэмпбеллтон безуспешно лоббировали, чтобы стать новой штаб-квартирой ICR после пожара в Монктоне.

В результате ICR с его соглашениями о субсидируемых фрахтовых ставках, а также национальной политики премьер-министра сэра Джона А. Макдональда промышленная революция быстро поразила приморские города. ICR был идеальным транспортным средством для транспортировки сырой руды, такой как железная руда и уголь, на сталелитейные заводы в Трентоне, Сидней-Майнс и Сидней, а также готовой продукции и полуфабрикатов в другие приморские и центральные районы Канады. Это привело к появлению литейных производств и фабрик в различных отраслях промышленности по всей Новой Шотландии и Нью-Брансуике вдоль главной линии и ответвлений ICR.

Пассажирские поезда [ править ]

Пассажирские поезда на ICR курсировали между всеми точками системы, которая включала следующие основные участки:

• Галифакс – Труро
• Труро - Округ Пикту - Сидней
• Труро – Монктон
• Сент-Джон - Монктон
• Монктон – Ньюкасл – Батерст – Кэмпбеллтон – Ривьер-дю-Лу – Леви – Монреаль

Несколько « именных поездов » были запущены ICR, в том числе « Морской экспресс» и самый продолжительный «именной» пассажирский поезд в Канаде по сей день, Ocean Limited .

Пассажирские поезда ICR также отправляются пароходами до острова Принца Эдуарда в Шедиак и Пикту , пароходами в Квебек в Пикту, пароходами в США и Европу в Галифаксе и Сент-Джоне, обслуживают железнодорожные паромы до острова Кейп-Бретон, и работают пароходы. по железной дороге Ньюфаундленда до Ньюфаундленда в Северном Сиднее .

Первая мировая война [ править ]

Как государственная железная дорога и единственный оператор железнодорожного сообщения с портом Галифакс и обширным оборонным сооружением там, ICR стал спасательным кругом для канадских и британских военных действий на протяжении всей Первой мировой войны , особенно с тех пор, как линия CPR в Сент-Джон пролегал через штат Мэн на восточном пути из Монреаля, поэтому любые военные поставки на CPR нарушили бы нейтралитет Соединенных Штатов . ^[9]

Важность Галифакса росла, особенно когда Германия впервые ввела использование подводных лодок в крупномасштабный конфликт, требуя от Королевского канадского флота и Королевского флота ввести использование конвоев для защиты кораблей. Защищенная гавань Галифакса позволяла кораблям загружаться и формироваться в группы конвоев под защитой торпедных сетей, натянутых поперек входа в гавань. ICR пополнил ряды сотрудников и оборудования, поскольку он изо всех сил пытался нести бремя военных поставок из центральной Канады на побережье Атлантического океана. После 1915 года загруженная железная дорога военного времени официально работала под названием Канадские государственные железные дороги.но продолжал широко известен как Межколониальный. Не менее важной связью была линия от Кейп-Бретона, где крупнейший частный работодатель в Канаде, Dominion Steel and Coal Company (через своих предшественников) производил огромное количество стали и угля для военных нужд, большая часть которых была доставлена ​​ICR на запад. в другие промышленные центры, прежде чем вернуться через Галифакс для отправки за границу.

Трагедия взрыва в Галифаксе 6 декабря 1917 года нанесла серьезный ущерб большей части инфраструктуры ICR в районе Ричмонд на севере Галифакса. Станция ICR на Северной улице была сильно повреждена, а Ричмонд-Ярд и отгрузочные терминалы были разрушены или приведены в негодность. Сотни грузовых вагонов были уничтожены, десятки пассажирских вагонов и вагонов военных госпиталей сильно пострадали. Многие сотрудники ICR, в первую очередь диспетчер Винсент Коулман , отреагировали героизмом и отчаянной решимостью эвакуировать раненых и вызвать помощь. ^[10]Взрыв серьезно, но ненадолго помешал работе порта в военное время. Железная дорога мобилизовала ремонтные бригады со всей Восточной Канады, чтобы с поразительной скоростью расчистить завалы, и возобновила свой полный график через пять дней после взрыва, хотя и с уменьшенным количеством пассажиров, так как многие из них были серьезно повреждены. Верфи и грузовые объекты были перестроены для обслуживания военного времени в течение месяца. Строительство, которое началось на втором маршруте с использованием огромной скалы, проложенной через южную оконечность полуострова Галифакс, к новому «Океанскому терминалу», было ускорено. ICR отремонтировал станцию ​​North Street, чтобы служить еще один год, но в январе 1919 года переключил пассажирское обслуживание на новую южную конечную станцию ​​рядом с нынешней железнодорожной станцией Галифакса .

Вестник и отчетные знаки [ править ]

На протяжении большей части своей истории межколониальный отчетный знак был ICR, но был изменен на IRC во время Первой мировой войны. ^[11] Межколониальные публикации, газетные репортажи и популярное использование использовали ICR. Логотипом железной дороги был большой лосиный вестник, часть кампании по продвижению охотничьего и рыболовного туризма. Он появлялся во многих рекламных изданиях, но редко появлялся в подвижном составе.

Наследие [ править ]

ICR была первой национальной железной дорогой Канады (хотя некоторые могут возразить в пользу GTR), предшествовавшей CPR на девять лет, а также первой значительной корпорации Crown . ICR был повсеместным и повсеместным присутствием в Приморье: компания нанимала тысячи рабочих, ежегодно покупала услуги, уголь и другие местные продукты на миллионы долларов, управляла паромами на остров Кейп-Бретон в проливе Кансо и перевозила Королевская почта. IRC был лицом федерального правительства во многих сообществах в регионе, который все еще был несколько враждебен тому, что многие считали вынужденной Конфедерацией (организаторы антиконфедерации оставались активными в Новой Шотландии и особенно в Нью-Брансуике до 1880-х годов).

В 1915 году ICR вместе с находящейся в федеральной собственности Национальной трансконтинентальной железной дорогой (NTR) и Железной дорогой острова Принца Эдуарда (PEIR), а также несколькими обанкротившимися или несуществующими короткими линиями в Нью-Брансуике были сгруппированы под коллективным флагом Канадских государственных железных дорог ( CGR) для финансирования и административных целей, хотя каждая компания продолжала работать независимо.

6 сентября 1918 года обанкротившаяся канадская северная железная дорога (CNoR) была национализирована правительством Бордена в рамках трехлетней программы реорганизации канадских железных дорог министром железных дорог и каналов Джоном Доусли Ридом . Назначенный правительством Правление CNoR было поручено взять на себя контроль над системой CGR в это время. 20 декабря 1918, Reid закрепили управление различными компаниями по созданию Канадской национальной железных дорог (CNR), посредством того , выданного Тайного совета . Еще одна обанкротившаяся западная железнодорожная система, Grand Trunk Pacific Railway. (GTPR), была национализирована федеральным правительством 7 марта 1919 года и стала частью системы CNR 12 июля 1920 года. Материнская компания GTPR, GTR, также была национализирована 21 мая 1920 года, прежде чем быть включена в CNR. система 30 января 1923 г.

ICR назывался «Народной железной дорогой», и этот лозунг некоторое время применялся и к CNR.

Несмотря на многочисленные заявления о политическом вмешательстве в его строительство и последующую эксплуатацию, большая часть IRC с точки зрения эксплуатации оставалась экономически самодостаточной. Во многом это было связано с тем, что в балансах ICR никогда не приходилось бороться с падением доходов от грузовых и пассажирских перевозок в результате строительства автомагистралей и использования авиакомпаний после Второй мировой войны . За 42 года существования МЦР с 1876 по 1918 год железная дорога выросла до монопольного положения в наземном транспорте.

После его кончины в 1918 году отслеживание и оборудование ICR составили большую часть морских операций CNR, и CN (аббревиатура после 1960 г.) сохраняла Монктон в качестве своей основной региональной штаб-квартиры вплоть до 1980-х годов. До конца 1970-х годов линия ICR через северный Нью-Брансуик и восточный Квебек продолжала принимать большую часть грузов CN и большую часть ее пассажирских перевозок в Новую Шотландию, остров Принца Эдуарда и Ньюфаундленд.

В 1976 году 30-мильная (48 км) «отсечка» была построена от Пеллетье, Квебек , до точки на бывшей главной линии ICR к западу от Ривьер-дю-Лу, что устранило 200 миль (320 км) гористой дороги на дороге. бывший NTR в Квебеке. После этого, большая часть грузовых перевозок в Приморье переместилась на линию NTR через центральную часть Нью-Брансуика, в результате чего линия ICR к востоку от Ривьер-дю-Лу стала второстепенной главной линией.

После приватизации CN в 1995 году компания провела программу рационализации сети, которая сделала линию IRC между Монктоном и Ривьер-дю-Лу, а также ее путь на полуострове Гаспе , избыточным, и в 1998 году она была продана оператору коротких линий Quebec Railway Corporation. какое-то время эксплуатировала железную дорогу Восточного побережья Нью-Брансуика и связанные с ней дочерние компании. Линия ICR от Труро до Сиднея была продана оператору коротких линий, железной дороге Кейп-Бретон и Центральной Новой Шотландии , в 1993 году.

Бывшая магистраль ICR от Сент-Розали до Шарни и восточная часть Леви до Ривьер-дю-Лу, а также линии ICR от Монктона до Сент-Джона и Монктона до Галифакса остаются в эксплуатации под CN. Короткий участок на набережной Левиса был заброшен 24 октября 1998 года из-за рационализации сети, в результате чего главная линия CN между Чарни и восточной частью Левиса проходила по бывшей железнодорожной магистрали NTR.

Несмотря на замену или модернизацию мостов и путей с 19 века, почти весь маршрут сэра Сэндфорда Флеминга продолжает работать; его насыпи, выемки в скалах и железные мосты, которые когда-то считались экстравагантными, остались такими же, какими они были, когда они были построены.

Via Rail продолжает курсировать пассажирским поездом Ocean между Галифаксом и Монреалем, следуя по всему маршруту ICR, за исключением участка набережной в Левисе.

Бывшие станции ICR в Леви и Пикту были признаны национальными историческими местами Канады , а также здание Joffre Roundhouse, построенное ICR в Чарни . ^{[12] [13] [14]} Создание ICR было объявлено национальным историческим событием . ^[15]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Крукшэнк, Кен (1986). «Народная железная дорога: межколониальная железная дорога и опыт канадского государственного предприятия» . Acadiensis . 16 (1): 78–100. JSTOR  30302736 .
• Форбс, Эрнест Р. (1994). «Межколониальная железная дорога и возвращение в упадок приморских провинций» . Acadiensis . 24 (1): 3–26. JSTOR  30302862 .
• Андервуд, Джей (2005). Построен для войны: Межколониальная железная дорога Канады . Железнодорожные книги.

Внешние ссылки [ править ]

• Работы Межколониальной железной дороги в Project Gutenberg
• «Межколониальная железная дорога», Канада Поездом , Библиотека и архивы Канады
• Межколониальная железная дорога
• Железная дорога, соединяющая Новую Шотландию с Канадой: полный текст шестнадцати официальных документов, написанных в 1846 году, с целью изучения возможности строительства железной дороги, соединяющей Новую Шотландию с Канадой.
• История железнодорожных компаний Новой Шотландии