Дэвид Б. Штайнман

Штейнман на Макинакском мосту .

Дэвид Барнард Стейнман (11 июня 1886 ^[1] - 21 августа 1960) был американским инженером-строителем . Он был проектировщиком моста Макино и многих других известных мостов, а также опубликованным автором. Он вырос в нижнем Манхэттене Нью-Йорка и жил с амбициями оставить свой след на Бруклинском мосту , под которым жил. В 1906 году он получил степень бакалавра в Сити - колледже и в 1909 году, магистр искусств из Колумбийского университета и докторскую степень в 1911. Он также получил почетную степень доктора наук в инженерии по 15 апреля 1952 года изСтепень Милла в Университете Секвойя , но после расследования 1957 года дистанцировался от него и не включил его в свои биографии. ^{[2] [3] [4]} Он был награжден Институт Франклина «ы Луи Э. Леви Медаль в 1957 году ^[5]

Дэвид Б. Стейнман построил мосты в США, Таиланде, Англии, Португалии, Италии, Бразилии, Гаити, Пуэрто-Рико, Канаде, Корее, Ираке и Пакистане. У него были литературные наклонности, и он был опубликованным автором, написавшим несколько книг и статей по развитию своего дела, и даже имел в своем активе детские книги и стихи.

Ранняя жизнь [ править ]

Штейнман был ребенком еврейских иммигрантов. Мало что известно о его семье и раннем детстве, кроме того, что у него было 6 братьев и сестер. Есть некоторые разногласия по поводу того, где и когда он родился. В некоторых источниках ^[6] он родился в Хомске (Хомск חומסק), Бресте, Беларусь в 1886 году, и эмигрировал в Соединенные Штаты со своей семьей в 1890 году. Однако другие источники, включая Ратигана ^[7] и самого Штейнмана ^[8], имеют он родился в Нью-Йорке в 1887 году.

Стейнман вырос в Нью-Йорке , штат Нью-Йорк, и вырос в тени Бруклинского моста . Мост Вильямсбург был построен, когда он рос. Конец девятнадцатого и начало двадцатого веков были временем значительного строительства мостов в этом районе, и позже он сказал, что именно здесь он впервые заинтересовался мостами.

Поскольку у его семьи было мало денег, он работал, чтобы пройти обучение в Городском колледже Нью-Йорка , получив высшее образование с отличием в 1906 году, а затем в Колумбийском университете, где он получил три дополнительных степени, достигнув высшей степени доктора наук в области гражданского строительства . Его докторская диссертация была посвящена конструкции арки стальной фермы для моста Генри Гудзона . Во время учебы в Колумбийском университете он участвовал в стипендиях, а также вел вечерние занятия в Городском колледже и Вечерней средней школе Стуйвесант . Он принял должность преподавателя в Университете Айдахо в Москве, штат Айдахо. (1910–1914), но очень хотел вернуться в Нью-Йорк.

Начать с строительства моста [ править ]

После того, как он связался с Густавом Линденталем по поводу работы над мостом Адских Врат , он вернулся в Нью-Йорк, чтобы стать специальным помощником Линденталя вместе с Отмаром Амманном из Швейцарии, еще одним молодым строителем мостов. Говорят, что этот опыт совместной работы привел к их 40-летнему профессиональному соперничеству. Заработок был типичным для той эпохи, 200-225 долларов в месяц. Линденталь давал своим протеже советы по инженерному делу, такие как: «Штейнман, проектирование мостов - это легко. Это трудный финансовый инжиниринг» (Petroski 327). Работая с Lindenthal, Штайнман также работал над мостом Sciotoville , пересекающим реку Огайо.. После этой работы Стейнман нашел другую работу, работая помощником инженера на мосту Рондаут-Крик и помощником инженера на Центральной железной дороге Нью-Йорка .

Робинсон и Штейнман [ править ]

В мае 1920 года Холтон Д. Робинсон (род. 1863, Массена, штат Нью-Йорк , ум. 1945, инженер моста Вильямсбург ) связался со Стейнманом и попросил объединить усилия для создания проекта моста Флорианополиса (или моста Эрсилио Луз, 1926 г.) ) в Флорианополисе , Бразилия . Получив совет от Чарльза Фаулера, Штайнман согласился, и они основали фирму Robinson & Steinman.в 1921 году партнерство продолжалось до 1940-х годов. Контракт они выиграли не сразу, но продолжили сотрудничать над ним и другими проектами. Начало 1920-х годов считалось тяжелым временем для строительства мостов, поэтому Штейнман пытался спроектировать свои мосты так, чтобы они были экономически приятными, а не художественными, без ущерба для структурной целостности моста. Например, Робинсон и Штейнман изменили первоначальный план моста во Флорианополисе, используя цепи с проушинами в качестве верхнего пояса фермы жесткости вместо обычного троса. Новый дизайн позволил получить очень жесткий мост с гораздо меньшим количеством материала, чем в первоначальном плане. Другим инженерам мостов также придется принять во внимание этот новый экономичный дизайн, соревнуясь со Штайнманом.Штайнман пользовался уважением в своей профессии, имел репутацию человека с хорошими презентациями и политической проницательности.

1920-е и 1930-е годы были для Штейнмана относительно напряженным периодом. Его фирма принимала участие во многих значительных проектах, включая мост Эрсилиу Луз (или мост Флорианополиса, 1926 г.), мост через пролив Каркинеса (1927 г., в то время второй по величине консольный мост в США), мост Маунт-Хоуп и подвесной мост Гран-Мер. (оба 1929), то Сент - Джонс мост и Вальдо-Hancock мост (оба 1931), то небо Райд (1933 пассажирский транспортер мост в Чикаго век прогресса экспозиции), то Генри Гудзон мост(1936, особенно приятно , как этот мост понял , что его докторская диссертация предложение), то Уэлсли и Хилл острова Мост , Wellesley Island Висячий мост и Джорджина Island Bridge (всего 1938 и часть системы моста Тысяча островов ), то мост Deer Isle и Sullivan -Hutsonville Bridge (оба 1939 г.).

Помимо множества мостов, спроектированных Штейнманом, с ним консультировались по нескольким проектам, в которых его фирма не выиграла. Пожалуй, самый известный из этих мостов - «Галопирующая Герти», оригинальный мост через пролив Такома . Штейнман много консультировался с усилителями моста в течение 1920-х годов, но его конструкция не была выбрана. Он написал о своем разочаровании выбранным дизайном и предсказал провал. Он представил свои выводы на заседании структурного подразделения Американского общества инженеров-строителей в 1938 году. В зале присутствовал дизайнер моста Tacoma Narrows Bridge, который строился в то время. Ошибка действительно произошла, и он написал, что она оказала глубокое влияние на его принципы проектирования; он стал еще более консервативным. Говорят, что он разработалМост Макино выдерживает ветер со скоростью 365 миль в час. Многие считают это его самой значительной работой, хотя, возможно, не сам Штейнман, который выразил личное предпочтение мосту Сент-Джонс , сказав: «Если вы спросите меня, какой из мостов я люблю больше всего, я думаю, что я - сказал бы мост Сент-Джонса. Я вложил в этот мост больше себя, чем в любой другой мост ».

В этот период Стейнман стал президентом Американской ассоциации инженеров и выступал за более строгие образовательные и этические стандарты в своей профессии. Он также основал Национальное общество профессиональных инженеров в 1934 году, став его первым президентом. К середине 1930-х годов Штайнман имел профессиональную репутацию одного из выдающихся инженеров мостов в США, особенно в отношении длиннопролетных подвесных мостов, но его мосты затмили в глазах общественности мост Джорджа Вашингтона, построенный его старым конкурентом Амманна (1931 г.) и Джозеф Штраус «s Golden Gate Bridge(1937) среди других. Его планы относительно моста через гавань Нью-Йорка («Мост Свободы») сошли на нет с обрушением в 1940 году Tacoma Narrows, которое поставило под сомнение все предложения о длинных пролетах подвески.

Послевоенная работа [ править ]

Штайнман и его фирма также отвечали за капитальную реконструкцию Бруклинского моста, начавшуюся в 1948 году. На Structurae .de есть изображение Штейнмана, беспечно сидящего в воздухе на тросах моста, возможно, одно из самых известных его изображений.

Но еще предстояло построить длиннопролетные висячие мосты. Штайнман отвечал за мост Кингстон-Рейнклифф (1957 г.). Что еще более важно, разработка и планирование моста Макино рассматривались в течение некоторого времени, и Стейнман был назначен в совет инженеров на основании Законодательного собрания штата Мичиган.Закон 1950 года, гласящий, что «совет инженеров, закрепленный за Управлением Макинак Бридж, должен был быть выбран и назначен деканом инженерного факультета Мичиганского университета», и вскоре стал официальным представителем совета. Но его здоровье ухудшалось, и он перенес сердечный приступ в 1952 году, в том же году, когда законодательный орган одобрил финансирование. Тем не менее, он принимал активное участие во всех аспектах строительства моста от начала до конца.

С самого начала своей работы над мостом Макино Стюарт Вудфилл был впечатлен этической процедурой Штейнмана при выполнении его просьб. В 1950 году был принят новый закон, в котором говорилось, что «совет инженеров, закрепленный за Управлением Макинакского моста, должен был быть выбран и назначен деканом инженерного факультета Мичиганского университета» (Ratigan 280). Это было сделано для того, чтобы это решение не имело политического влияния. Штейнман был избран членом совета директоров. Стейнман, который с детства обучался хорошо работать в группах, был выбран в качестве представителя правления. Когда дело доходит до выступления перед большой аудиторией, Штейнман делает это естественно. Говорили, что Штейнман говорил «перед большой аудиторией так же комфортно, как на высоких мостах» (Петроски, 332).Напряжение на ранних этапах строительства моста вскоре сказалось на Штайнмане. У него случился сердечный приступ в 1952 году, в том же году, когда закон одобрил финансирование и строительство моста.

Хотя он предложил проект моста через Мессинский пролив , грандиозного 1524-метрового центрального пролета, пересекающего Сицилийский Мессинский пролив , «Майти Мак», построенный в 1957 году, и в то время самый длинный подвесной пролет между якорями, был его последним главное достижение. В 1960 году он был удостоен звания 16-го почетного члена Национального общества чести гражданского строительства Чи-Эпсилон . Штейнман умер в 1960 году.

На момент смерти он был президентом Общества истории технологий .

- Дань уважения. В заключение д-р Данн сказал это о необходимости более широкого образования для инженеров: «Если в обучении инженера пренебрегают великие человеческие зеркала истории и языков, если его сердце и разум нечувствительны к великим социальным силам, если он лишь слабо развивает тонкие качества характера, которые делают личность, его карьера ограничена, независимо от того, сколько науки он знает »(Рэтиган 315).

Инженерная фирма Steinman теперь является частью Parsons Corporation с 1988 года.

Личная жизнь и увлечения [ править ]

В 63 года Штейнман заинтересовался поэзией. Многие люди писали ему, говоря, что его мосты представляют собой стихи. Это вдохновило его начать писать. Его любовь к строительству мостов отразилась в его произведениях, что можно увидеть в названиях двух его стихотворений: «Мост» и «Я построил мост». Он получил большое признание за свои стихи; многие стихи были опубликованы в различных газетах и ​​журналах, а также в книге «Я построил мост и другие стихи», опубликованной в 1955 году. Стейнман стал руководителем многих поэтических коллективов, включая президента Висконсинского фонда поэзии и директора Поэзия института в Нью - Йорке .

Заметки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Хоббс, RS (2006). Катастрофа к триумфу: мосты на Такоме . Пуллман: Вашингтон Стейт Пресс.
• Петроски, Х. (1995). «Инженеры мечты». Нью-Йорк: Рэндом Хаус. ISBN 0-679-76021-0 
• Рубин, Л. (1958). «Могучий Мак». Детройт: Издательство Государственного университета Уэйна. ASIN B00072JSRW
• Рэтиган, В. (1959). «Шоссе над широкими водами». Гранд-Рапидс: Wm. Б. Эрдманс Паблишинг. ASIN B0007IY0OC

Книги и статьи Штейнмана [ править ]

Не исчерпывающий список, поскольку Штейнман был плодовитым автором. Многие из этих книг не имеют номеров ISBN, так как они появились раньше системы ISBN .

• Штейнман, Дэвид Б. Практический трактат о подвесных мостах (2-е издание), John Wiley & Sons, Нью-Йорк (США), 1929.
• Штейнман, Д. "Мост Уолдо-Хэнкока", в Engineering News Record , 17 марта 1932 г.
• Штейнман, Д. (1945). Строители моста: история Джона Роблинга и его сына Нью-Йорк: Харкорт Брейс. ISBN 0-405-04724-X (второе издание 1950 г.) 
• Steinman, D. "Le pont sur le détroit de Messine pour relier la Sicile à l'Italie", в Travaux , ноябрь 1954 г., n. 241.
• Штейнман, Дэвид Б. «Многопролетный подвесной мост для замены арок на Рейне в Дюссельдорфе», в Engineering News Record , 27 июня 1946 г., n. 26.
• Штейнман, Д. (1957). Чудо-мост в Макинаке . Гранд-Рапидс: Wm. Б. Эрдманс Паблишинг. ASIN B0007DXCV4
• Штейнман, Дэвид Б. Я построил мост и другие стихи , The Davidson Press, Нью-Йорк, 1955.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Дэвида Барнарда Штейнмана .

• Дэвид Б. Штайнман из Structurae
• American Society of Civil Engineers.org: Биография Дэвида Барнарда Штейнмана
• Библиотека штата Нью-Йорк: в поисках помощи документам Дэвида Б. Стейнмана, 1907-1960 гг.
• В поисках помощи бумагам Дэвида Б. Стейнмана в Библиотеке редких книг и рукописей Колумбийского университета