Dresden Hauptbahnhof

Dresden Hauptbahnhof S
Узловая станция
Аэрофотоснимок Дрезденского Hauptbahnhof (2006 г.)
Место расположения	Wiener Platz 4, Зеефорштадт, Дрезден , Саксония Германия
Координаты	51 ° 02′25 ″ N 13 ° 43′54 ″ E / 51,04028 ° с. Ш. 13,73167 ° в. / 51.04028; 13,73167 Координаты: 51 ° 02′25 ″ N 13 ° 43′54 ″ E  / 51,04028 ° с. Ш. 13,73167 ° в. / 51.04028; 13,73167
Линия (и)	Железная дорога Дечин-Дрезден-Нойштадт Железная дорога Пирна-Косвиг Железная дорога Дрезден-Вердау
Платформы	16
Строительство
Архитектор	Гизе и Вайднер Арвед Россбах (1892–1898) Норман Фостер (2000–2006)
Архитектурный стиль	Историзм и модернизм
Дополнительная информация
Код станции	1343
Код DS100	DH [1]
IBNR	8010085
Категория	1 [2]
Веб-сайт	www.bahnhof.de
История
Открыт	23 апреля 1898 г.
Пассажирам
60 000 (ежедневно)
Место расположения
Dresden Hauptbahnhof Расположение в Саксонии Показать карту Саксонии Dresden Hauptbahnhof Расположение в Германии Показать карту Германии Dresden Hauptbahnhof Расположение в Европе Показать карту Европы

Dresden Hauptbahnhof («главный вокзал», сокращенно Dresden Hbf ) - крупнейший пассажирский вокзал в столице Саксонии Дрездене . В 1898 году он заменил Böhmischen Bahnhof («Богемский вокзал») бывшей Саксонско-Богемской государственной железной дороги ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ) и был спроектирован с формальной планировкой как центральная станция города. Уникальное сочетание здания станции на острове между путями и конечной станции на двух разных уровнях. Здание примечательно своими залами, крытыми стекловолоконными мембранами с тефлоновым покрытием. . Эта светопрозрачная конструкция крыши, установленная во время комплексной реконструкции станции в начале 21 века, позволяет большему количеству дневного света попадать в вестибюли, чем это было возможно раньше.

Станция подключена железнодорожным узлом Дрезден следам железной дороги Дечина-Дрезден-Нойштадт и железной дороги Дрезден-Werdau ( Саксонская-Франконский магистрального ), что позволяет запускать трафик на юго - восток к Праге , Вене и на юго - восточная Европа или на юго-запад в сторону Хемница и Нюрнберга . Соединение маршрутов на север ( Берлин ), северо-запад ( Лейпциг ) и восток ( Гёрлиц ) происходит не на вокзале, а к северу от вокзала Дрезден-Нойштадт (по крайней мере, для пассажирских поездов).

Местоположение [ править ]

Станция расположена к югу от Внутреннего Старого города в Зеефорштадте, а район Зюдворштадт достигает его южной окраины. Прямо рядом со станцией находится Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden (Университет прикладных наук). Федеральная трасса 170 проходит под станционной территорией восточнее здания вокзала с севера на юг.

Прагер-штрассе, торговая улица в центре города, начинается на Винер-Платц на севере. Дорожное движение на Венской площади в 1990-х годах было перенаправлено через автомобильный туннель, ведущий к подземной парковке, и теперь это пешеходная улица. В этом районе построено несколько крупных зданий в современном стиле, на Венской площади есть раскопки, которые были выкопаны несколько лет назад, но строительство было прекращено (2013 г.).

История [ править ]

В 1839 году железнодорожная компания Лейпциг-Дрезден ( Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie ) открыла первую в Германии железную дорогу дальнего следования от Лейпцига до ее конечной остановки в Дрездене, Лейпцигского вокзала . В последующие десятилетия было построено больше железных дорог, что увеличило количество пунктов назначения, в которые можно было добраться из Дрездена. Каждая частная компания построила свою станцию ​​в качестве конечной остановки своих линий. Станция силезская ( Силезской Bahnhof ) была открыта в 1847 году в качестве конечной части железной дороги Герлица-Дрезден и богемская станции ( Böhmische Bahnhof была открыт в 1848 году на линии в направлении) Чехии . Семь лет спустя станция Альберта( Альбертбанхоф ) был открыт на линии в направлении Хемница, а вокзал Берлинер ( Berliner Bahnhof ) открылся в 1875 году на линии, ведущей в Берлин .

Между 1800 и 1900 годами население Дрездена выросло с 61 794 до 396 146 человек. В результате трафик сильно вырос. Существующие железнодорожные мощности оказались неадекватными для удовлетворения растущего трафика в результате роста мобильности, увеличения населения и индустриализации. В частности, железнодорожные пути плохо соединенных между собой станций не были предназначены для сквозного движения, а многочисленные железнодорожные переезды создавали серьезные проблемы с движением транспорта.

После конца 1880-х годов, когда вся железнодорожная инфраструктура, влияющая на город, была национализирована, саксонское правительство решило провести коренную реконструкцию Дрезденского железнодорожного узла под руководством инженера Отто Клетте. Это создало бы новый центральный железнодорожный вокзал, но долгое время не было единого мнения о его местонахождении. После паводка на Эльбе в марте 1845 года инспектор изысканий Карл Пресслер предположил, что Weißeritzрядом с Коттой следует перенести, а существующее русло реки можно использовать под центральную станцию. Этот план был принят, и бывшее русло реки использовалось для соединения между станциями дальней железной дороги Дрездена, но вместо центральной станции планировщики предусмотрели новую главную станцию ​​перед бывшим Богемским вокзалом, как это уже было самый оживленный вокзал Дрездена, и он был недалеко от Прагер-штрассе, которая стала самой важной торговой улицей Дрездена в последней четверти 19 века. ^[3]

Böhmischer Bahnhof [ править ]

1 августа 1848 года Саксонско-Богемская государственная железная дорога ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ) открыла Богемский вокзал как конечную точку своей линии, которая простиралась только до Пирны . ^[4] Первоначально это было всего лишь фахверковое здание, похожее на амбар, на четыре пути, а также там было импровизированное локомотивное депо, вагонные сараи и мастерские.

Церемония открытия состоялась 6 апреля 1851 г., одновременно с продлением линии до Боденбаха (ныне Дечин ). ^[4] Год спустя открытие Мариенбрюкке (Мост Марии) для автомобильного и железнодорожного движения 19 апреля 1852 года разрешило движение через Богемский вокзал до станции Лейпцигер и Силезской станции на Нойштадтской стороне Эльбы.

С 1861 по 1864 год пассажирская инфраструктура была перенесена на запад, чтобы освободить место для нового здания. 1 августа 1864 г. на месте бывшего временного здания появилось новое прочное здание у входа ^[4].Были пристроены четыре крыла длиной 184 метра, которые были спроектированы Карлом Морицем Хенелем и Карлом Адольфом Канцлером в виде зданий итальянского Возрождения. Основная платформа сначала могла принимать два поезда одновременно, но она была всего 370 метров в длину. Между 1871 и 1872 годами была построена дополнительная островная платформа длиной 360 метров. Это расширение стало необходимым, потому что в 1869 году Богемский вокзал принял на себя пассажирское движение железной дороги Дрезден-Вердау от вокзала Альберт, который находился примерно в двух километрах от на северо-запад и впоследствии обслуживала только угольные перевозки. Чтобы обеспечить движение в направлении Хемница, напротив Богемского вокзала был построен новый главный вокзал ( Hauptbahnhof ). ^[5]Кроме того, новый Hauptbahnhof будет обслуживать пассажирское движение станции Berliner, которая также находилась в Старом городе ( Altstädt ) на южной стороне Эльбы, но почти в трех километрах к северо-западу.

Строительство и открытие [ править ]

Основной функциональный дизайн станции с сочетанием большого терминального зала на нижнем уровне и двух проходящих по бокам залов на высоком уровне считается работой Клауса Кёпке, чиновника министерства финансов, и Отто Клетте. ^[6] Эта функциональная структура была основана на архитектурном конкурсе, проведенном в 1892 году на проект новой станции. Дрезденские архитекторы Эрнст Гизе и Пауль Вайднер и лейпцигский архитектор Арвед Россбах получили первый приз. ^[7]Реализованный дизайн вобрал в себя элементы обоих проектов. Строительство началось в том же году под руководством Эрнста Гизе и Пола Вайднера. Железнодорожные операции продолжались на Богемском вокзале, а южный зал был открыт для движения 18 июня 1895 года. Впоследствии Богемский вокзал был снесен, и на его месте началось строительство центрального и северного залов. До завершения строительства всего здания южный зал служил временной станцией. ^[3]

Новое здание, в котором было шесть путей на платформе терминала в центральном зале, шесть путей верхнего уровня и другие пути на восточном участке, отвечало всем требованиям для значительного расширения пассажирских перевозок. Крытое здание с двумя надземными путями было построено для грузового движения между южным холлом и Бисмаркштрассе (ныне Байришенштрассе) на юге. Входное здание занимало площадь около 4500 квадратных метров. Компания по производству металлоконструкций August Klönne поставила 17 000 тонн стали для конструкции павильонов платформы, а кладка состоит из песчаника Эльбы . ^[8] Стоимость строительства составила 18 млн марок ; что эквивалентно примерно 320 миллионам евро. ^[9]

После более чем пяти лет строительства все здание было сдано в эксплуатацию 16 апреля 1898 года. ^[10] В 2:08 первый поезд, идущий под номером 101 из Лейпцига, вошел в недавно открывшийся Дрезденский Hauptbahnhof. ^[10]

В результате реструктуризации железнодорожной инфраструктуры Дрездена, которая проводилась одновременно, станция получила лучшее сообщение с линиями на Лейпциг , Берлин и Герлиц , которые ранее были плохо связаны. Новая высокопроизводительная непрерывная четырехпутная городская соединительная линия была открыта через новую станцию ​​Wettiner Straße (ныне станция Dresden Mitte ) для пригородного сообщения и мост Марии на станцию ​​Дрезден-Нойштадт в 1901 году. станций, в частности до станции Дрезден-Фридрихштадт.

Хотя он был построен в период расцвета роскошных поездов, это явление почти не затронуло его, поскольку в период с 1916 по 1918 год Дрезден обслуживала только одна ветка Балканзуг (балканский поезд).

Ранние преобразования и расширения [ править ]

Строители станции рассчитывали, что новых мощностей хватит на многие десятилетия. Фактически, объем трафика увеличивался быстрее, чем предполагалось, как показано в таблице ниже. ^[11]

Поскольку с быстрым увеличением трафика было трудно справиться, первое расширение объектов было запланировано до начала Первой мировой войны. В 1914 году саксонский парламент одобрил выделение средств на расширение, но начало войны помешало его осуществлению. Расширение не могло быть начато до конца 1920-х годов. ^[12]

Одним из препятствий для операций до этого момента было то, что было трудно добраться до конечных железнодорожных путей в восточном районе. В качестве решения проблемы через северный зал между платформами 10 и 11 был построен новый сквозной путь, заменивший платформу для багажа. Отныне он будет использоваться для пропуска дополнительных поездов на восточный участок, а также для пропуска отдельных локомотивов и грузовых перевозок. Чтобы воспользоваться преимуществами резкого увеличения пассажиропотока, крытый боковой холл рядом с южным залом был снесен, чтобы два пути грузовых поездов можно было перенести на внешний путь на новой бетонной конструкции над тротуаром и освободить пространство можно было использовать для островной платформы. ^[12]

Тогда же было модернизировано сигнальное оборудование. На смену механическим системам пришли новые электромеханические системы, и на мосту Hohe Brücke была построена новая башня для командных сигналов, которая в то время несла расширение Hohe Straße над западным полем железнодорожного пути станции. Преобразована и архитектура станции. На смену многочисленным украшениям и конструкциям пришли современные ровные поверхности. ^[12]

Во времена Третьего рейха [ править ]

В 1930-х годах Deutsche Reichsbahn построила сеть высокоскоростных железных дорог. Он эксплуатировал высокоскоростные дизельные двигатели на маршрутах между Берлином и Гамбургом, Берлином и Кельном, Берлином и Франкфуртом среди других городов. Однако соединение из Дрездена в Берлин обслуживалось высокоскоростным паровозом Henschel-Wegmann Train . С 1936 года до начала войны в 1939 году время в пути от Дрездена до Anhalter Bahnhof составляло около 100 минут.

В конце 1930-х нацисты планировали реконструировать город с целью прославить Третий Рейх в огромных масштабах. Новый центральный железнодорожный вокзал, который будет построен на станции Wettiner Straße, будет иметь ширину 300 метров и длину 200 метров. Кроме того, негабаритный вокзал и просторные улицы предназначались для создания площадок для митингов и шествий. Однако с началом Второй мировой войны эти планы рухнули. ^[13]

Во время Второй мировой войны станция имела лишь незначительное значение для отправки войск и транспорта с пленными, хотя Дрезден был гарнизонным городом. Однако он соединил саксонскую железнодорожную сеть с Богемией и в результате стал узким местом.

В начале войны казалось, что Дрездену практически не угрожают воздушные налеты, поэтому сначала проводились недостаточные приготовления, а позже дополнительные приготовления были невозможны. В бомбоубежищах центральной станции могли разместиться около 2000 человек, но в них отсутствовали шлюзы и системы вентиляции. ^[14] Это имело серьезные последствия: во время авианалета в ночь с 13 на 14 февраля 1945 года станция сгорела, а вход в камеру хранения багажа был подожжен; в результате 100 человек были сожжены, еще 500 задохнулись в бомбоубежищах. ^[15]

Последующие авианалеты полностью разрушили железнодорожные пути. Станция была выведена из строя во время восьмого и последнего налета на город 17 апреля 1945 года 580 бомбардировщиков USAAF .

Длинная реконструкция [ править ]

Несмотря на серьезные разрушения во время войны, вокзал был одним из самых ярких зданий в центре Дрездена. Восстановление железнодорожного сообщения должно было иметь приоритет перед реставрацией исторического здания. Таким образом, к 17 мая 1945 года пассажирские перевозки в Бад-Шандау были восстановлены . ^[16]

Временная реконструкция началась после войны и была завершена в том же году. Некоторые части здания, такие как вестибюли и купол, не были немедленно отремонтированы и продолжали разрушаться. В то же время рассматривалась далеко идущая реорганизация железнодорожной инфраструктуры, поскольку крупномасштабное разрушение города казалось возможным. На черновых планах 1946 года изображена разворотная петля к югу от станции, которая позволила бы остановить движение с востока на запад по маршруту Хемниц-Герлиц без смены локомотивов. В 1946 и 1947 годах появилось несколько проектов новой крупной центральной станции, заменяющей станцию ​​Веттинерштрассе. Бывший Hauptbahnhof был бы переименован в Bahnhof Dresden Prager Straße.а пассажирские перевозки осуществлялись бы только через северный зал и с восточной стороны. Первоначально на оставшейся территории планировалась почтовая станция. От этого отказались в проекте 1947 года; южный зал теперь также будет использоваться для пассажирских операций, а центральный зал будет использоваться для любых целей.

Не совсем понятно, почему эти планы в конечном итоге не были реализованы. Возможными причинами были финансовые проблемы, нехватка материалов, нехватка рабочей силы и общая неопределенность планирования в период социальных и политических изменений. Запланированный новый вход в здании на Wiener Platz с прикрепленным новым административным зданием для Reichsbahndirektion железнодорожного дивизиона Дрездена тоже не понял. ^[17]

Оставшаяся структура была восстановлена ​​с 1950 года в аналогичной, но более простой форме из-за экономических трудностей и нехватки квалифицированных рабочих. Крыша, ранее частично покрытая стеклом, была временно покрыта деревом, доской и шифером. Само здание вокзала было восстановлено лишь частично. В частности, постройки к югу от главного зала остались полыми руинами, хотя внешние стены предполагали полную реконструкцию. Неповрежденная стальная конструкция купола над главным залом также была снаружи покрыта деревом и шифером, а внутри него был сооружен кессонный потолок. Строительные работы в основном не были завершены до начала 1960-х годов. Одной из последних мер была модификация башен с часами по обе стороны от входного портала, чтобы они соответствовали «скелетному» фасаду.^[18]

В ближайшие десятилетия импровизированная парковка и организация движения на станции, а также линии электропередач сформировали восприятие станции.

Времена Восточной Германии [ править ]

С 1960-х годов станция снова стала важным центром междугородных перевозок из Западной Европы и Скандинавии в Юго-Восточную Европу. Известными службами этого периода были Виндобона ( Берлин - Вена ), Венгрия ( Берлин - Будапешт ) и Меридиан ( Мальме - Бар ).

В рамках изменения тяги поезда, буксируемые электровозами, впервые достигли Дрездена из Фрайберга в сентябре 1966 года. ^[19] Спустя добрые десять лет, 24 сентября 1977 года, последний паровоз отправился со станции в сторону Берлина. как Дрезденский экспресс. ^[19] Пассажирские поезда на паровой тяге по-прежнему ходили в направлении Верхней Лужицы до конца 1980-х годов. ^[19] Поскольку высоты в западной части станции было недостаточно, пришлось снести Hohe Brücke (мост), чтобы позволить электрификацию железнодорожных путей.

В пределах города и его окрестностей по Дрезденской городской железной дороге с 1973 года идет большая часть движения к вокзалу, и она является его центральной точкой. В 1978 году Дрезденский Hauptbahnhof был внесен в список культурного наследия.

В ночь с 30 сентября на 1 октября 1989 г. из Праги через станцию ​​Дрезден и территорию Германской Демократической Республики в Западную Германию курсировали шесть так называемых поездов с беженцами . За два часа до того, как новость об этих поездках распространилась в западногерманских СМИ, нескольким проворным и решительным гражданам удалось запрыгнуть в поезд во время транзита. Еще больше восточных немцев стояли в очереди в посольстве Западной Германии в Прагеи так ходило больше поездов. Поэтому в последующие дни на вокзале собиралось все больше и больше недовольных граждан, что, по данным полиции, в ночь с 4 на 5 октября составило около 20 тысяч человек. В то время как большинство демонстрантов и сил безопасности противостояли друг другу в ту ночь на Ленин-Платц (ныне Винер-Платц), три ожидаемых поезда из Праги прошли по южным путям Hauptbahnhof, но их почти не заметили. Из-за критической ситуации в Дрездене пять дополнительных специальных поездов были переведены через Войтанов и Бад-Брамбах на Плауэн . Большинство демонстрантов были мирными, но также имели место ожесточенные столкновения между примерно 3000 демонстрантами и Народной полицией.и имущество на станции было повреждено. ^{[20] [21]} В последующие дни мирные демонстрации прошли на Ленин-Платц и прилегающей Прагер-штрассе, что привело к началу диалога о государственной власти на местном уровне с созданием Группы 20 ( Gruppe der 20 ) вечером 8 октября. ^[22]

По летнему расписанию 1989 года, когда на станцию ​​приходилось 156 рейсов поездов дальнего следования в день, она была третьим по важности узлом в сети Deutsche Reichsbahn после Берлина и Лейпцига. ^[23]

После политических изменений в ГДР [ править ]

С 1990-х годов Дрезден постепенно стал частью сети Intercity . С 1991 года отдельные услуги междугороднего сообщения курсировали через Лейпциг и Тюрингенскую железную дорогу до Франкфурта-на-Майне, а с 1992 года эти услуги курсировали каждые два часа. 2 июня 1991 года первая пара рейсов EuroCity курсировала из Дрездена в Париж-Эст по одному и тому же маршруту. ^{[24] В} том же году поезда InterRegio впервые обслужили Дрезден. Между Кельном и Дрезденом курсировали пары поездов 2048/2049 и 2044/2143. ^[24]Позже были добавлены и другие связи. В 1993 году сообщение север-юг через Дрезден было включено в сеть EuroCity, и были введены некоторые из восьми поездов ЕС, которые сейчас ходят в Прагу, Вену и Будапешт.

25 сентября 1994 года на станцию ​​впервые пошли регулярные рейсы Intercity-Express (ICE). ICE Elbkurier курсировал вечером по линии от станции Zoo в Берлине до Дрездена за 1 час 58 минут. Утром была служба в обратном направлении. Внедрение ДВС означало, что строительные работы на станции нужно было проводить заблаговременно. ^[25]

До изменения расписания 28 мая 2000 года пара поездов ICE курсировала ежедневно через Берлин в Дрезден, затем было введено ежечасное сообщение ICE по линии 50, которое продолжается до настоящего времени, из Дрездена во Франкфурт через Лейпциг, что исключило соединение через Берлин. . Вокзал Дрездена стал отправной точкой центрального соединения восток-запад в немецкой сети ICE.

Это изменение повлекло за собой изменения в перевозках на дальние расстояния с локомотивами, поскольку Дрезден теперь обслуживался почти исключительно в направлении север-юг поездами Intercity (IC) и EuroCity (EC). Были и другие связанные изменения в сети IC / EC. Таким образом, маршрут, получивший впоследствии номер EC / IC 27 (Прага-Дрезден-Берлин), получил прямое сообщение с Гамбургом в 1994 году, а в 2003 году две пары поездов продолжили движение в Вену, а пара поездов впервые отправилась в Орхус в Дании. время.

Услуги ICE TD (класс 605) работали по саксонско-франконской магистрали до Нюрнберга с 10 июня 2001 года. Они заменили услуги InterRegio , от которых отказались годом ранее. После наводнения на Эльбе 2002 года и связанного с этим разрыва линии между Хемницем и Дрезденом, а также проблем с системами наклона , Deutsche Bahn прекратила эксплуатацию поездов с лета 2003 года. Вместо этого до конца работали поезда Intercity. услуг дальней связи в 2006 году.

Чемодан бомба была обнаружена на станции с помощью с собакой взрывного обнаружения 6 июня 2003 г. После эвакуации всего здания, полицейские уничтожили чемодан бомбу. Бомба состояла из стандартного чемодана на колесиках, в котором находились будильник, скороварка, взрывчатка и камни, а также устройство зажигания с запалом. По мнению экспертов, эта бомба могла взорваться. ^[26]

Капитальный ремонт после 2000 г. [ править ]

Первые реставрационные работы прошли в 1990-х годах. Отремонтированы мосты через федеральную трассу 170, а восточному корпусу был придан новый фасад со стороны улицы и новые ступеньки въезда.

В проекте плана модернизации станции в середине 1990-х, разработанного компанией Gerkan, Marg and Partners, была предусмотрена часть центрального холла, переоборудованная под рынок, а также здание офиса и гостиничной башни. ^[27] Этот проект не был реализован.

В конце декабря 2000 года правление Deutsche Bahn заключило контракт на модернизацию. Запланированные затраты на строительство составили около 100 миллионов немецких марок , которые были профинансированы из средств федерального правительства на восстановление, собственных средств Deutsche Bahn и гранта земли Саксония (13 миллионов немецких марок). Завершение строительных работ было запланировано на весну 2003 года. ^[28]

Обширная реконструкция началась уже в 2000 году, когда был сдан в эксплуатацию центр дистанционного электронного управления в Лейпциге.. Дополнительная реконструкция включала в себя реконструкцию здания входа и крыши железнодорожного навеса, работу путей в северном и южном холлах, а также изменения путей и систем сигнализации. Чтобы обеспечить бесперебойное движение поездов, путевые конструкции северного зала были сначала отремонтированы и повторно введены в эксплуатацию в ноябре 2003 года. Впоследствии в конце 2004 года началась реконструкция путевых структур южного зала. С 2002 года была отремонтирована крыша навеса поезда. а здание вокзала было реконструировано с конца 2003 года. В связи со строительством, в период с 2002 по 2006 год магазины размещались в контейнерах в вокзале. Купол над соединительным залом между двумя залами высотой до 34 метров, смежный холл и большие залы ожидания были восстановлены в их историческом стиле.В июле 2006 года одновременно с вводом в эксплуатацию центрального холла в залах ожидания открылись туристический центр и супермаркет. На платформы высокого уровня теперь можно подняться на эскалаторах и лифтах.

В декабре 2007 года была введена в эксплуатацию недавно спроектированная сеть путей на южной стороне станции, за исключением платформы 1, которая была открыта в конце 2008 года. ^[29] Кроме того, были введены в эксплуатацию два пути грузовых поездов за пределами южного холла. перестроен, но без платформы между путями, которая была построена с гусеницами примерно в 1930 году.

Наводнение 2002 года значительно задержало ремонтные работы. 12 августа 2002 года станция была закрыта из-за затопления реки Вайсериц , которая вернулась к своему старому маршруту через Дрезден и проследовала по маршруту линии на Хемниц, чтобы достичь Hauptbahnhof, достигнув высоты до 1,50 м на станции. . ^[30] Вода, грязь и мусор причинили ущерб в размере 42 миллионов евро. ^[31] Многие участки дороги долгое время были непроходимыми, особенно в сторону Хемница. После того, как 2 сентября 2002 года на станцию ​​прибыло несколько пригородных поездов, до нее дошел и поезд дальнего следования. ^[30] Здание было частично снесено до подвала, за исключением фасада; ^[31] эта работа длилась до конца 2004 года.

Стоимость ремонта составила около 250 миллионов евро до ноября 2006 года. Из этой суммы 85 миллионов евро было потрачено на мембранную крышу и 55 миллионов евро на входное здание. Федеральное правительство внесло из этой суммы около 100 миллионов евро, а правительство Саксонии внесло около 11 миллионов евро. В то время обновление надземных путевых конструкций в южном холле еще не было проведено, оно будет поддержано федеральным правительством в размере около 54 миллионов евро.

Торжественное открытие обновленного вокзала состоялось под куполом вестибюля вечером 10 ноября 2006 г. ^[32] Оно было проведено в 2006 г. приурочено к празднованию 800-летия города. Открытие означало конец серьезного препятствия для туризма, но ремонт еще не завершился даже в 2014 году.

После 20 месяцев строительства, выполненного в рамках федерального пакета мер по стимулированию экономики, в июне 2011 года была завершена реконструкция энергосистем станции. Эти строительные работы включали реконструкцию королевского павильона. ^[33] С лета 2011 года Deutsche Bahn разрабатывает будущие торговые площади под путями северного и южного холлов вокзала. Ожидается, что к 2014 году будет инвестировано около 25 миллионов евро. ^[34] В нем около 40 витрин общей площадью 14 000 квадратных метров. ^[35] Первые новые магазины открылись в августе 2013 года, хотя строительные работы не были завершены в апреле 2014 года. ^[36]Второй этап развития Дрезденского железнодорожного узла планировалось завершить в 2009 году и завершить в 2011 году. ^[37] Однако этот этап строительства не был включен в федеральный рамочный инвестиционный план на 2011–2015 годы ( Investitionsrahmenplan ), и строительство в настоящее время не планируется. (по состоянию на 2012 год). В сентябре 2013 года Deutsche Bahn сообщила, что платформы центрального зала будут заменены к 2019 году, и они также будут немного приподняты. ^[38]

Förderverein Dresdner Hauptbahnhof е. V. (Друзья Дрездена Hauptbahnhof) поддержали реконструкцию и помогли восстановить некоторые детали о необходимых мерах по сохранению. Так сломанные декоративные элементы фасада башни с часами из песчаника были возвращены на свои места, окна были оборудованы арками и наличниками, а венчающая групповая статуя Саксонии была восстановлена ​​с олицетворением науки и техники. ^[39]

Здание [ править ]

Здание вокзала ориентировано с северо-запада на юго-восток и разделено по продольной оси на три железнодорожных навеса с эффектными арочными крышами. Вестибюль расположен к востоку от центрального и самого большого из трех зданий и находится в центре между внешними залами; он имеет примерно квадратный план. Перед главным входом находится небольшая привокзальная площадь, выходящая на федеральную трассу ( Bundesstraße ) 170. Эта дорога проходит примерно под прямым углом под железными дорогами, проходящими через два других зала.

Трехсторонний перронный зал занимает площадь 60 метров в ширину и 186 метров в длину. Железная арочная конструкция крыши поднимается до 32 метров в высоту и имеет ширину 59 метров. Пролеты железнодорожных навесов составляют 31 или 32 метра и ширину 19 метров. Размеры крыши были необходимы в дни пара, чтобы можно было уносить дым.

На другой стороне федеральной трассы 170, напротив главного входа, находится восточное крыло вокзала. Несколько платформ залива расположены на возвышении между бегущими линиями от северного и южного холла. Они в основном используются для создания коротких сетов.

Впечатляющие входы в здание вокзала построены не только с востока, но и с севера и юга. Дополнительно с этих сторон есть прямые входы в центральный вагонный навес под эстакадой проезжей части. Вход с Венской площади в вестибюль во время строительства также воспринимался как главный вход, что привело к современной критике, что «органическое развитие здания должно было пострадать из-за необходимости наличия двух главных входов, один из которых имел большее архитектурное значение, а другие больше отвечают потребностям пользователей ». ^[40]

На северо-западе находится королевский павильон ( Königspavillon ), построенный в стиле возрождения барокко. Первоначально он служил для приема государственных гостей Королевства Саксония . После падения монархии в 1918 году в нем находилась касса, прежде чем он был снова зарезервирован для функций и приема высокопоставленных лиц во время Третьего рейха . С 1950 года в королевском павильоне находился кинотеатр Kino im Hauptbahnhof.(кинотеатр на вокзале), в котором было более 170 мест. 31 декабря 2000 года Deutsche Bahn уволила оператора, и с тех пор павильон не использовался. Во время ремонта, направленного на повышение энергоэффективности в 2010 году, был отремонтирован фасад павильона, установлены новые окна и новая крыша. В апреле 2014 года королевский павильон должен быть открыт как дополнительный вход на станцию, что обеспечит прямой доступ к платформам 17, 18 и 19 с северо-западной стороны. В самом королевском павильоне будет место для культурных проектов и художественных выставок. ^[36] Первоначально был еще один вход в Павильон с северной стороны. Его устранение вызвало критику со стороны архитекторов и прессы, поскольку королевский павильон теперь не будет интегрирован в гармоничную структуру. ^[3]

Среди надземных путей северного и южного холла изначально были помещения для погрузки багажа и офисы для управления и инспекции операций (северный зал) и комнаты для персонала (южный зал). После перестройки под восточной частью северного холла разместились магазины с товарами для путешествий, а под южным залом - зал ожидания с собственным бюро находок и санитарными узлами. Строительство дополнительных помещений под северным и южным холлами все еще продолжается (по состоянию на 2013 год).

Платформы [ править ]

Центральный железнодорожный вокзал сегодня служит конечной станцией с семью путями, идущими с запада. Первоначально, однако, в нем было всего шесть платформенных гусениц. Еще до Второй мировой войны в вагон поезда был интегрирован другой железнодорожный путь, нынешняя платформа 14. Это изменение повлекло за собой упразднение двух багажных платформ, в результате чего между платформами 6 и 9 осталась только бывшая грузовая платформа. Станция находится примерно на уровне улицы, а все сквозные пути проходят на втором уровне, который примерно на 4,50 метра выше.

В северном и южном залах есть три сквозных пути (без платформ), которые идут в юго-восточном направлении мимо терминального зала. Восточные участки платформ 1 и 2 также называются платформами 1а и 2а. В северном зале также находится дополнительный проход без площадки. В ходе ремонтных работ, проводимых с 2000 года, высота платформы была скорректирована в соответствии с действующими стандартами. Восточное крыло первоначально имело второй конечный путь, но до сих пор используется только путь 4 платформы.

Помимо структурных изменений, изменилась и система работы. Первоначально он в основном использовался с дорожками, расположенными в соответствии с направлением (то есть с быстрыми и медленными линиями в одном направлении). Рельсы в настоящее время в основном организованы как отдельные линии (например, некоторые пути предназначены для служб S-Bahn). В следующей таблице представлен обзор аспектов платформы и их первоначального и текущего использования (ноябрь 2009 г.). Островная платформа, добавленная между грузовыми путями к югу от южного зала в 1930-х годах, не существовала после реорганизации в новом тысячелетии, и поэтому она не показана в таблице.

Строительство крыши [ править ]

Особенностью вокзала является отреставрированная крыша, спроектированная британским архитектором сэром Норманом Фостером . Прежние оконные рамы из остекления были заменены стекловолоконными мембранами толщиной 0,7 мм, которые натянуты между арочными залами. Мембраны имеют двустороннее тефлоновое покрытие толщиной 0,1 мм, самоочищающееся. Это был первый раз, когда историческое здание было обработано этим новым материалом. ^[43] Мембрана рассчитана на срок службы 50 лет и может выдерживать растягивающие усилия примерно до 150 кН на метр. По нему может пройти обученный персонал с ремнями безопасности.

Мембрана в значительной степени полупрозрачна в дневное время и отражает свет зала ночью; структура снаружи кажется серебряной. Узкие щели между мембранами оставлены открытыми над арками холла, образуя в общей сложности 67 световых люков . Площадь крыши составляет около 33 000 квадратных метров (из которых 29 000 квадратных метров состоит из стекловолоконной мембраны), что покрывает площадь около 24 500 квадратных метров. Победившие в конкурсе архитекторы подчеркнули относительно простую установку, малый вес и низкие затраты на обслуживание (самоочистку). Согласно спецификациям Deutsche Bahn охлаждение не требуется из-за «шатровой конструкции» крыши даже при ярком солнечном свете.

Реставрация проводилась в период с февраля 2001 г. по июль 2006 г., через станцию ​​курсировали поезда. 800 тонн материала было установлено в двух внешних залах с надземных рабочих площадок и более 1600 тонн материала было установлено в центральном зале. 15 мая 2001 года рабочие начали демонтаж старой стеклянной крыши. Некоторые из старых стальных балок были восстановлены, а некоторые новые были вставлены в качестве ветровой связи между арками зала. Затем были построены вторичные конструкции для крепления мембран к балкам. В общей сложности было установлено более 100 000 винтов, некоторые из которых также заменили заклепки на арках исторического зала. Также был установлен служебный лифт.

Планирование началось в 1997 году, и первоначально предусматривалось полное покрытие внешних платформ навесом, но в 2000 году это было отклонено. Вместо этого было решено рассмотреть вариант расширения двух внешних крыш на 200 метров к востоку над внешними платформами, используя мембранная кровля.

Мембранная кровля несколько раз повреждалась во время непогоды. Зимой 2010/2011 образовалось восемь трещин шириной до двух метров. Ответственность за причиненный ущерб все еще оспаривалась в суде в январе 2013 года ^[44].

Главный вход и вестибюль [ править ]

Главный вход в здание вокзала образует часть большой круглой оконной арки портала. Портал установлен в массивном авангардном корпусе , доминирующем в центре фасада. Кроме того, есть статуя Саксонии, воплощение духа Саксонии, которая расположена между аллегориями науки и техники. Как портал входного здания, так и башни с часами с обеих сторон демонстрируют ассоциацию вокзала с архитектурным стилем историзма , типичным для зданий королевства Саксония в Дрездене.

Входное здание состоит из двух удлиненных Т-образных переходов, которые пересекаются под большим стеклянным куполом зала. Главный коридор ведет в центральный зал, а в боковые залы можно попасть по проходам, идущим параллельно перекрестному переходу через центральный зал. Во время ремонта деловой и административной частей здания вокзала большая часть здания была преобразована в фасады, а в его крыши были вставлены дополнительные стеклянные панели для дневного освещения .

Хотя интерьеры вестибюля теперь просто оформлены, они выглядели намного живее до разрушения станции во время Второй мировой войны. Росписи на потолке и 26 гербов административных округов Саксонского королевства в их геральдических цветах украшали вестибюль. Залы ожидания первого и второго класса были украшены большими фресками из керамогранита по проекту профессора Юлиуса Шторма из Мейсена. ^[45]

Долгое время многие местные жители встречались на Унтерм Стрик («конец веревки»), который находится чуть ниже центра купола Дрезденского вокзала. Перед ремонтом станции здесь, в середине, висела так называемая веревка. вестибюль.Хотя со времени реконструкции вокзала здесь ничего не висело, многие в Дрездене до сих пор используют старое название этого места для встреч.

В этой точке крыши теперь есть круглая подушка диаметром 15 метров, сделанная из пленки ETFE . Его высоту можно регулировать, и он служит в основном для регулирования вентиляции.

На верхнем этаже вокзала с сентября 2006 года находится DB Lounge для пассажиров первого класса и частых путешественников. Во входном здании есть магазины для туристических нужд. Он включает в себя арендованные торговые площади 3969 квадратных метров в дополнение к пространству под эстакадой южного холла; это положение невысокое по сравнению с другими столичными станциями.

Операции [ править ]

Как важный транспортный узел в Дрездене, вокзал связан с различными транспортными службами. Это не только остановка на железнодорожной сети, но и важный перевалочный пункт для общественного транспорта, разнесенный по уровням перекресток двух основных дорог и начало пешеходного маршрута через центр города.

Железнодорожные линии и операции [ править ]

Объединение железных дорог [ править ]

Станция Дрезден расположена на трех электрифицированных двухпутных магистралях:

• Железная дорога Дечин-Дрезден (также называемая железной дорогой Эльбталбан-долина Эльбе) (маршрут 6240) проходит через станцию ​​по двум боковым надземным железнодорожным путям и идет на юго-восток. Он соединяется с Дечином и Прагой через долину Эльбы . Участок до Пирны рассчитан на скорость до 160 км / ч.
• От Dresden Hauptbahnhof до станции Dresden-Neustadt идет параллельная одно- или двухпутная линия для грузовых перевозок (маршрут 6241). Двухпутная линия разветвляется на Dresden Hauptbahnhof и проходит к югу от южного холла. Линия является однопутной, идущей от станции Dresden Mitte через мост Мариен до станции Dresden-Neustadt, она разделяется пассажирскими поездами и проходит как однопутная линия до линии Dresden-Klotzsche.
• Линия городской железной дороги Пирна – Косвиг (маршрут 6239) проходит параллельно железной дороге долины Эльбы; он проходит через северный холл Дрезденского вокзала.
• Железная дорога Дрезден-Вердау (маршрут 6258) начинается на станции и разветвляется на западном подходе через разнесенный по уровням перекресток. Он представляет собой первый участок саксонско-франконской магистрали через Хемниц , Цвикау и Хоф до Нюрнберга .

Hauptbahnhof также связан с железной дорогой с Берлином через треугольник железнодорожных путей между Дрезден-Фрайбергер-штрассе и Дрезден-Митте, а также с железной дорогой до Лейпцига и железной дорогой до Герлица через Дрезден-Нойштадт.

Компоненты станции [ править ]

An электронные блокировки управляет Дрезден ответвительным до пределов на станции Дрездена. В эксплуатационных целях Dresden Hauptbahnhof (Hbf) является частью Дрезденского «операционного агентства» ( Betriebsstelle ; DDRE), которое состоит из следующих частей станции:

• Дрезден Hbf
• Дрезден-Альтштадт
• Dresden Freiberger Straße
• Платформа Dresden Freiberger Straße
• Dresden Mitte
• Dresden-Neustadt Pbf (пассажирский вокзал)
• Dresden-Neustadt Gbf (грузовая площадка)

Все линии на Дрезден имеют входные сигналы, как и противоположные пути. Управляющая компания Дрездена имеет 15 входных сигналов.

Железнодорожные перевозки [ править ]

В Дрездене пересекаются два железнодорожных коридора дальнего следования. Помимо важного дальнего маршрута в Лейпциг, существует также коридор с севера на юг из Берлина через Дрезден и Прагу в Вену . Третий коридор из Нюрнберга во Вроцлав потерял свое значение в Германии и Польше и больше не обслуживается междугородным сообщением.

Время в пути из Дрездена в:

• Лейпциг (120 км): 65 минут, с остановками в Дрезден-Нойштадте и Ризе ; соответствует средней скорости 110 км / ч;
• Берлин ( Berlin Hauptbahnhof , низкий уровень) (182 км): 128 минут, с остановками в Дрезден-Нойштадте (некоторые поезда), Эльстерверде (некоторые поезда) и Берлин-Зюдкройц ; соответствует средней скорости 85 км / ч;
• Прага ( Голешовице ) (191 км) 126 минут, с остановками в Бад-Шандау, Дечине и Усти-над-Лабем; соответствует средней скорости 90 км / ч.

В планах Евросоюза станция является отправной точкой « Панъевропейских коридоров III и IV » в направлении Киева и Юго-Восточной Европы.

Поезда [ править ]

Станция обслуживается следующими службами (неполный перечень): ^[46]

Трафик [ править ]

Ежедневно станцией пользуются около 60 000 пассажиров, 381 поезд (в том числе 50 междугородних перевозок), включая до десяти линий скоростной железной дороги каждый час. Пассажирские перевозки обслуживаются компаниями DB Fernverkehr (междугородние), DB Regio (Südost), Städtebahn Sachsen и Vogtlandbahn (под торговой маркой Trilex ). Кроме того, через станцию ​​ежедневно проходит около 200 товарных поездов различных железнодорожных компаний.

Самым распространенным прямым пунктом назначения за пределами Дрезденской городской железной дороги является Лейпциг, где ежедневно отправляется до 32 рейсов. Другими наиболее частыми направлениями дальнего следования являются Берлин , Гамбург , Франкфурт , Висбаден , Прага и Будапешт . Saxon-Франконский магистральная линия через Хемнице и Фогтланде в Нюрнберге была прекращена в последние годы, несмотря на рост трафика дальней связи и в настоящее время эксплуатируются лишь DB Regio , насколько Hof .

Количество прямых соединений со станцией означает, что она имеет национальное значение как транспортная развязка. Это одна из 21 станции высшей категории по классификации DB Station & Service .

Транспортные ссылки [ править ]

Общественный транспорт [ править ]

Станция является основным узлом в центре города для национальных пассажирских перевозок. С самого начала он был центром трамвайной сети в Dresdner Verkehrsbetriebe (Дрезден транспорт) или его предшественник организаций. Сегодня, наряду с Постплац, Альбертплац и Пирнайшер Платц , это один из четырех основных трамвайных узлов города. Первое автобусное сообщение осуществлялось в Дрездене с апреля 1914 года через станцию ​​как наземные автобусы Kraftverkehrsgesellschaft Freistaat Sachsen (KVG) с 1919 года до конца Второй мировой войны.

Трамвайные остановки расположены на привокзальной площади, выходящей на шоссе B170, и на Венской площади. Расстояние от центра вокзала до каждой из трамвайных остановок около 100 метров. Соединительный путь проходит на уровне земли от изголовья платформ. Также перед входом в здание находится автобусная остановка, на которую ходят городские и пригородные автобусы. В рамках дальнейшей реструктуризации новый центральный автовокзал ( Zentraler Omnibus Bahnhof , ZOB) строится на западном конце Венской площади. После этого пассажиры автобуса смогут воспользоваться входом на станцию ​​со стороны королевского павильона.

Четыре трамвайных маршрута (3, 7, 8, 10), городской автобусный маршрут (66) и несколько региональных автобусных линий, обслуживаемых Regionalverkehr Dresden (региональный транспорт Дрездена), линия 261, обслуживаемая транспортной компанией Pirna-Sebnitz Upper Elbe ( Oberelbischen Verkehrsgesellschaft) Пирна-Зебниц ) и другие службы, обслуживаемые компаниями дальнего транспорта, регулярно останавливаются на вокзале. Помимо пунктов назначения в окрестностях Дрездена, есть также рейсы в Аннаберг-Бухгольц , Ольбернхау и Миттвайда, а также в Теплице.в Чехии, среди других мест. Кроме того, трамваи 9 и 11 останавливаются на остановке Hauptbahnhof Nord, которая находится примерно в 150 метрах к северо-востоку от станции. На Байеришенштрассе к югу от вокзала находятся автобусные остановки нескольких междугородних автобусов. После завершения запланированного ZOB его будут обслуживать все региональные и междугородние автобусы.

Частный транспорт [ править ]

Стоянки для автомобилей предусмотрены у входов с южной стороны вокзала. Подземная автостоянка на 350 машиномест расположена на Венской площади перед северными входами на вокзал. К нему ведет автомобильный туннель под площадью, идущий на восток. Дополнительная парковка доступна в гаражах и на стоянках вдоль Прагер-штрассе и к югу от вокзала.

Награды [ править ]

Обновленный вокзал в Дрездене получил награду Renault Traffic Future Award 2007 за особую транспортную архитектуру. ^[47] Кроме того, архитектурная фирма «Фостер и партнеры» получила второе место в присуждении Премии Стирлинга в том же году, а в 2008 году новая крыша вестибюля получила Премию Брунеля за дизайн железных дорог. ^[48] В августе 2014 года станция была удостоена награды Allianz pro Schiene «Станция года в категории крупных городских железнодорожных вокзалов». Жюри оценило станцию ​​как «памятник чистой, переливающейся легкости». ^[49]

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

• Ein Zelt für Züge - Der Dresdner Hauptbahnhof 2006 (на немецком языке). Deutsche Bahn AG, Kommunikationsbüro Leipzig. Ноябрь 2006 г. (брошюра)
• Курт Кайс и Маттиас Хенгст (1994). Dresdens Eisenbahn: 1894–1994 (на немецком языке). Дюссельдорф: Alba Publikation. ISBN 3-87094-350-5.
• Питер Райхлер (1998). Dresden Hauptbahnhof. 150 Jahre Bahnhof in der Altstadt (на немецком языке). Egglham: Bufe-Fachbuch-Verlag. ISBN 3-922138-64-0.
• Манфред Бергер и Манфред Вайсброд. Über 150 Jahre Dresdener Bahnhöfe (на немецком языке). Eisenbahn Journal, специальный номер 6/91. ISBN 3-922404-27-8.
• Verkehrsmuseum Dresden (1998). Hundert Jahre Dresdner Hauptbahnhof 1898–1998 (на немецком языке). Лейпциг: Unimedia. ISBN 3-932019-28-8.
• Кристиан Бедешинский, изд. (2014). Hauptbahnhof Dresden - Das Tor zum Elbflorenz (на немецком языке). Берлин: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. ISBN 978-3941712423.

Внешние ссылки [ править ]

• Dresden Hauptbahnhof | Deutsche Bahn AG - Официальный сайт БД (на английском языке).
• Foster + Partners - описание проекта

Викискладе есть медиафайлы по теме Дрезденского Hauptbahnhof .